20 (21 e 22)-6-19 (12-12-19)
Sempre per la serie di articoli dedicati al nostro classicissimo wargame ITA-UK, che è oramai un 'must' del sito (lo trovate nella sezione a destra della tendina), va ora in onda una piccola valutazione sul raggio d'azione dei velivoli britannici (noti anche come britonni nel wargame) in modalità caccia di scorta.
Javelin Mk 4, missione ipotetica di scorta:
Il Gloster Javelin era un caccia di grandi dimensioni e potenza per la metà degli anni '50. Anche se rapidamente invecchiato rispetto al successivo Ligthning e senza la flessibilità operativa dell'Hunter, questo grosso e grasso aeroplano subsonico era un bestione di tutto rispetto, prodotto in oltre 400 esemplari e in versioni progressivamente migliorate. Ma quanto era grande la sua autonomia? Sappiamo che i primi Javelin erano già in grado di intercettare i Canberra ad oltre 100 NM (185 km) dalla costa, e non era una cosa da poco. Ma come caccia di scorta quanto sarebbero stati capaci? La quantità di carburante, per una macchina con due reattori e un peso massimo fino a circa 18.000 kg negli ultimi modelli, francamente non sembra un granché. Ecco i dati che si conoscono (vedi i manuali di avialogs) sul modello Mk 4, che era ancora immaturo (senza AAM), ma comunque abbastanza rappresentativo della tipologia di caccia pesanti Gloster.
Carburante circa 5.750 litri, di cui solo 3.500 in fusoliera e ali, il resto in 2 tank ventrali (500 gal, 2.270 litri). Peso totale: circa 4.400 kg a 0,76.
Per capirne di più, proviamo a confrontare il Javelin Mk 4 con l'Hunter Mk 5, con il motore Sappire Mk 105.
Anzitutto la capacità di carburante: l'Hunter Mk 5 aveva internamente 388 galloni = 1.763 litri (1 imp gal = 4,546 l). Il Javelin, invece, aveva esattamente 765 galloni = 3.477 litri (a quanto pare, senza contare i circa 40 galloni del serbatoio collettore). Ora, in configutazione puilta, il Javelin ha un vantaggio sull'Hunter di 765:388 = 1,97:1, quindi è leggermente inferiore: 382 vs 388 galloni, ergo il 98,5%. Ma con i tank esterni siamo a 1.265 gal vs 588 = 2,15:1. Quindi il valore per motore è del 7,5% maggiore ovvero 632,5 gal vs 588. L'ala a delta (grande) dà molto più drag, ma è ideale per le crociere ad altissime quote, dove il consumo è inferiore.
Decollo: probabilmente, se il velivolo si comporta come l'Hunter F Mk 5, che ha lo stesso motore Sapphire ma in versione leggermente diversa, il consumo è simile alle stesse quote. L'Hunter Mk 5 comportava un consumo di ben 910 lb per raggiungere le massime quote, inclusi circa 270 per la partenza. Con due motori, questo significa sulle 1.800 lb. Il percorso fatto in 10 minuti per i 45 k (13.700 metri) è 80 NM, ergo circa 150 km.
A questo punto l'Hunter ha consumato 910 lb per percorrere sui 150 km e salire a 45 k.
E' facile che il Javelin abbia più o meno un consumo di 1.800 lb per fare lo stesso percorso. Tra l'altro, il Javelin non è il doppio più pesante dell'Hunter, almeno non a pieno carico (per quest'ultimo), o quanto meno, è simile, quindi il rapporto potenza:peso è analogo, e il carico alare anche minore per via della sua enorme ala.
Una volta in aria, il Javelin vola consumando, come l'Hunter Mk 5, poco carburante per il percorso alle altissime quote. L'Hunter fa 21 lb/min (9,5 kg) al miglior raggio d'azione, 0,8 M a 45 k. Con 2.000 lb, l'autonomia a 45k, pulito, è data a ben 490 NM, consumando circa 0,67 kg/km.
Se il Javelin fa lo stesso, allora saranno 42 lb (19 kg) per 0,8 mach che significa circa 14,5 km a quella quota. Questo ci dà appena 1,3 kg/km.
Adesso c'é da arrivare alla base nemica, che qui ipotizziamo essere una di 3a fascia (fino a circa 450 km dal confine). Sono circa 700 km di distanza, ma già ne sono stati percorsi 150. Adesso l'aereo andrà a circa 1,3x 550 km = 720 kg. Poi seguono diciamo, 5 minuti combat. L'Hunter ci mette, attorno ai 40 k e 0,9 mach, sulle 30 lb/min (il valore minimo economico è di 17 lb/min a 45k), che sono davvero poche. Anche mettendo in conto l'uso di motori pesantemente e a quote minori, diciamo sui 30 k, avremmo un massimo prossimo a 50 lb/min, a questo punto facciamo 50 lb x 2 motori x 5 minuti = 500 lb = 230 kg appena. Questo, quando a bassa quota, a 145 lb/min/motore, avremmo avuto invece bisogno di ben 1450 lb = 680 kg! Da tenere presente che i motori Sapphire del Javelin NON hanno l'A/B!
A questo punto l'aereo ritorna verso la base, fa 550 km ad un consumo che in realtà è anche minore (e probabilmente anche la quota oramai è sui 50 k) dato l'alleggerimento progressivo, visto che già per la salita, ha perso quasi 1.000 kg! Il consumo sarebbe sui 720 kg anche stavolta.
Poi scende a velocità di planata ottimale, facendo sui 150 km come alll'andata, ma stavolta consumando, in circa 10 minuti, probabilmente non più di 230 kg di carburante (circa 50 lb/min?) a motori al minimo o quasi. A questo punto l'aereo è praticamente tornato alla base.
Quindi:
4.400 kg -
910 kg circa: partenza e salita a 45 k, 150 km percorsi
720 kg circa: crociera per 550 km.
230 kg circa: 5 minuti di combattimento ad alta quota
720 kg circa: rientro per 550 km.
230 kg circa: discesa per 150 km.
Sorpresa! Restano ancora circa 1.600 kg (circa 2.000 l) di carburante, ergo quasi il 40%!!!
Persino la salita in quota e la crociera verso il target lasciano ancora disponibili circa 4.400 - 910-720 = 2.770 kg, ergo sul 65% del carburante iniziale!
Questo valore ci indica che il Javelin potrebbe ben eseguire la missione di scorta, volando ad alta quota di 13.700 m o 45 k, restando con il 35% circa di carburante alla fine. E questo significa poter fare molte altre cose. Per esempio: un movimento evasivo di circa 50 km all'andata e al ritorno, senza scendere esattamente sulla base iniziale, per confondere i tracciati dei radar nemici facendogli credere che la base si trovi in un altro posto, se il Javelin opera da una base secondaria (e quindi, non ancora nota). Il consumo, per 100 km complessivi, sarebbe sulle 100 lb/min, che significano, per 100 km, a circa 720 km/h (20 km/min) circa 8 minuti, ergo 5800 lb = 360 kg circa.
Anche considerando questa manovra evasiva, avremmo dunque ancora 1.350 kg circa di carburante, ergo il 30% del totale.
Da tenere presente che il calcolo della quota con i relativi consumi è stato fatto a 45 k e non a 40 k, mentre l'Hunter F.5 ha 40 k come limite per il calcolo quando è con i tank esterni (non è potente come il successivo Mk 6). Questo significa che consuma, a 40 k, 27 lb/min a 0,83M anziché 21 a 0,8 (a 45k) o a 0,75 (40k). Il consumo è in effetti maggiore, ma non di molto, infatti esso è circa 1,3 volte tanto, ma la velocità à circa 1,1 volte maggiore (con i tank a 40 k vs t puito a 45 k), per cui il consumo aumenta solo del 15% circa al netto di tutto.
Ma il Javelin Mk 4 avrebbe avuto il limite di 40 k con i serbatoi ventrali? Non penso proprio. La sua capacità di volare ad alta quota era ben nota e non sarebbero stati due tank esterni ventrali a ridurla in tal modo. Men che mai al rientro, con i serbatoi parzialmente vuoti.
Ricordo: Hunter F.5: pulito, a 40 k: 21 lb/min a 0,75M; a 45 k: 21 lb/min a 0,8 M.
con i tank, a 40 k: 27 lb/min a 0,83M.
Il Javelin, a mio avviso, avrebbe potuto benissimo tenere i 45 k anche con i tank esterni ventrali. Inoltre, al rientro, sarebbe stato così leggero, da volare anche ben più in alto.
Il carico alare dell'Hunter F.5 era, al decollo, probabilmente di circa 300 kg/mq (a 9 ton). Mentre il Javelin, con 84 mq anziché 32, poteva stare su valori di circa 200 kg/mq (come quello di un Macchi 205), inoltre era provvisto di un miglior rapporto potenza:peso visto che senza altri carichi esterni, avrebbe avuto probabilmente un peso non superiore a circa 16 tonnellate, se è vero che le versioni più recenti avevano circa 18 tonnellate come massimo (con carichi esterni, presumo!).
Per cui volare a quote molto elevate, circa 15.000 m, non dev'essere stato difficile. Diciamo che l'andata l'avrebbe fatta a 45 k e il ritorno a 50k e passa.
MA anche se davvero la missione avesse avuto 40 k come limite (almeno all'andata), è difficile pensare a questo come ad un serio problema.
Aumentando il consumo di circa il 15%, avremmo avuto semplicemente 720x2x1,15 = 1.656 kg anziché 1.440 = 216 kg extra.
Anche così, il Javelin sarebbe rientrato alla base ancora con 1.000 kg di carburante. Inoltre, non va dimenticato che la salita a 40 k avrebbe comportato molto meno carburante: 790 lb anziché 910, moltiplicato per 2, significa -240 lb (circa 110 kg). Ottimalmente, il Javelin avrebbe potuto benissimo salire inizialmente a 40 k, per poi eventualmente aumentare un pò per volta. E sicuramente, rientrare salendo più in alto, forse sui 50 k, il che avrebbe comportato un consumo maggiore inizialmente, ma poi avrebbe permesso di rifarsi sia con un consumo specifico inferiore, sia con una planata più lunga ed economica, per cui, con la prospettiva di fare oltre 500 km di percorso, salire in quota, ora che oltretutto i bombardieri hanno sganciato e anche essi salgono in quota, sarebbe stata la cosa migliore e più facile, specie dopo avere perso circa 2.000 kg di peso rispetto al decollo, e continuando a perderne ulteriormente.
Purtroppo non c'é modo di sapere quanto potenti e di consumo elevato sarebbero stati i Javelin dei tipi più moderni, con motori diversi e provvisti di A/B (azionabile solo in quota, SLM il consumo avrebbe sopraffatto le pompe, almeno inizialmente). Ma con 2 Firestreak e 2 tank (da 100 galloni, presumo), avrebbero avuto un raggio d'azione probabilmente ancora superiore.
Quanto al consumo che si è visto sopra: una volta saliti, con i 4.400 kg ridottisi a 3.500, consumo di circa 1,3 kg/km, teoricamente i Javelin Mk 4 avrebbero potuto percorrere qualcosa come, in volo a 45k, ben 2.700 km. E se avessero volato a 40 k, avrebbero ridotto l'autonomia del 15% a 2.300 km, in aggiunta ai 150 km iniziali per la salita in quota, naturalmente.
Quindi, a questo punto, pare evidente che il Javelin era certamente capace di scortare bombardieri a 700 km di distanza dalla propria base. Il fatto di avere un rapporto motori:carburante del 10% migliore rispetto a quello dell'Hunter F.5, il quale aveva ad alta quota un'autonomia di circa 900 NM (1.650 km), ed un'autonomia complessiva di circa 1.800 km con 4.250 lb di carburante (il massimo iniziale era di 4.525 lb, ma 270 sono per preparazione e decollo).
In effetti, 4.250 lb non sono possibili perché ci sono anche 990 lb di carburante per la salita! Però, non è che cambi tantissimo: infatti, una volta in quota, a 40 k intendo, l'Hunter F.5 consuma sulle 1.650 lb/h a 0,83M, circa 0,85 kg/km, tanto da riuscire a coprire oltre 50 km con 45 kg di carburante.
Questo gli dà modo di fare: 4.525 lb - 270 lb = 4.255 lb al decollo. - 990 lb = 3.265 lb. -460 lb per la riserva: 2.805 lb. A 28,5 NM/100 lb, abbiamo un'autonomia teorica di circa 1.480 km (800 NM). In realtà nemmeno questa è la verità vera, perché poi c'é da scendere. Sono necessarie circa 165 lb per arrivare SLM in 5 minuti e 30 NM.
Quindi, nell'insieme:
4.525 lb inizili -
- 270 lb decollo
-990 lb salita
-165 lb discesa
-460 lb riserva (circa 10 minuti SLM o circa 100 km!).
= 2640 lb disponibili per volare a 40 k. 26,4x 28,5 NM = 752,4 NM ovvero sui 1.400 km.
Però non è brutta come sembra...
Se fossero davvero disponibili 4.525 lb l'aereo, a 40k, andrebbe a 1.200 NM! (circa 2.200 km!), fino ad esaurire il carburante.
PERO', ci sono anche altri particolari.
Riportiamo il discorso iniziale:
4.525 lb iniziali -
- 270 lb decollo
-990 lb salita in 75 NM (139 km)
-165 lb discesa in 30 NM
-460 lb riserva (circa 10 minuti SLM o circa 100 km!).
= 2640 lb disponibili per volare a 40 k. 26,4x 28,5 NM = 752,4 NM ovvero sui 1.400 km.
Questo significa he il viaggio è di ben: 752+75+30 = 857 NM, ergo 1.588 km.
Quindi, sebbene il massimo volabile a 40k è di circa 750 NM/1390 km, in realtà il percorso complessivo di questa missione ad alta quota è di circa 1.600 km. Inoltre, questo valore lascia anche 460 lb per la riserva finale, che da sole valgono 100 km a bassa quota, oppure 242 in quota.
Certo che l'Hunter F.5 dev'essere stato proprio al limite nella scorta ai bombardieri. Come visto sopra, però, 5 minuti di combattimento avrebbero comportato solo sui 100 kg di consumo in quota (circa 220 lb). Questo significa circa 60 NM, ergo sui 120 km.
Una missione di questo genere avrebbe pertanto visto all'incirca i valori di cui sopra ridotti leggermente, con il carburante per il percorso effettivo che scende da 2.640 a 2.400 lb, che peraltro sono ancora sufficienti per 24x28,5 = 1.270 km. Questo comporta che l'Hunter avrebbe potuto avere, anche con 5 minuti di combattimento a 40 k, un raggio d'azione in quota di circa 630 km (sulle 350 NM), ben maggiore dei 450-500 necessari per arrivare da Cipro al Cairo (350 NM vs 250-270 NM). C'é un margine di circa 250-300 km (circa 20 minuti di volo).
Altri due elementi non vanno poi dimenticati: 1) che in caso di necessità, sarebbe stato facile sganciare i tank esterni. In questo modo, a 40 k l'autonomia passa da 28,5 a 34 NM/100 lb, ergo anziché 52 km, fai circa 63 km ogni 45 kg di carburante, è un +20%
Se poi sali a 45 k, allora fai 36 NM/100 lb, ergo sui 67 km/45 kg, che significa sul 25% in più.
Questo fatto fa sì che i 500 km del ritorno, anziché a 0,85 kg/km, potrebbero essere fatti ad appena 0,67 kg/km, ovvero anziché 425 kg, appena 340 kg.
Inoltre, c'é anche da sfruttare la planata dell'aereo, che è considerevole. Per esempio, da 40 k, a 210 kt, è possibile scendere in aria calma per ben 86 NM (circa 160 km). Il tempo di planata è di circa 24,5 minuti. Il consumo è di circa 25-30 lb/min, per cui comunque bisogna mettere in conto sulle 600 lb almeno, circa 270 kg, che in verità non sono proprio pochi! (NB in effetti non penso che questa sia davvero la velocità effettiva di planata! Probabilmente è quella IAS, indicata, mentre quella reale è più alta e quindi, la discesa la fa prima e spendendo meno).
La discesa tattica è fatta invece a 280 kt e in 5 minuti e 30 NM si scende con i tank, spendendo 165 lb (5,5 x NM, mentre curiosamente qui sarebbero circa 7 lb x NM). Però con questa velocità puoi scendere anche a motore spento se necessario, e probabilmente puoi riaccenderlo quando è il momento giusto. Non è chiaro, ma la discesa dovrebbe essere sicuramente migliore in consumo della salita e del volo orizzontale, solo che non è particolarmente considerata in queste valutazioni. Di sicuro, però, c'é che mentre il numero massimo di giri arrivi ad oltre 8500 rpm, il minimo tattico è sui 7000. Però per l'approccio a gas ridotto si scende a 5000, che dà ovviamente molto minore consumo rispetto alle 16-48 lb/min dei 7000 rpm (a seconda della quota). Mentre il minimo assoluto è circa 3000 RPM, dopo di ché la turbina dovrebbe fermarsi. Inoltre, nella procedura di taxying, il consumo è circa 2 gal/min, cioé 9 litri/minuto ovvero circa 7 kg/min (18 lb/min scarse). E questo praticamente sul livello del mare, a circa 3.700 o poco più RPM.
E' facile pensare che la planata di cui sopra, mediamente, comporti circa 10 lb/min e in questo caso, circa 250 lb (110 kg) saranno sufficienti per fare un pecorso di circa 160 km, vale a dire circa 0,6 kg/km. Questo in effetti sarebbe un vantaggio tattico assai apprezzabile per percorrere oltre 100 km con un consumo molto limitato anche rispetto alle alte quote.
Ricapitolando: studiando il Javelin F Mk 4:
-entro i 7.000 ft: v.max ammessa 535 kt (facilmente raggiunta), max G 5,5 (fino a 535 kt). Idem con i tank vuoti (pieni: 4 G)
-tra 7.000 e 20.000 ft: v.max 0,9 Mach, max G 5,5 (fino a 0,9 Mach), idem con i tank vuoti (pieni: 4G) vs G.91R-3 (a 20.000 ft: 6,6 G fino a 0,9 M, 3G a 0,95M)
-tra 20.000 e 35.000 ft: v.max 0,95 Mach, max G 4 (fino a 0,95 Mach), idem con i tank vuoti (pieni: 3G) vs G.91R-3 (a 30.000 ft: 4,3G fino a 0,9 M, 2G a 0,95M)
-oltre 35.000 ft: v.max 1,04 mach, max G 4 (fino a 0,95 Mach) oppure 3 (oltre M 0,95). Non è indicata la prestazione con i tank che si suppone, se esistono, presumibilmente siano vuoti al momento delle manovre tattiche.
Sono prestazioni di tutto rispetto e chiaramente i G.91 non possono competere alle quote medio-alte, diciamo sopra i 6.000-8.000 metri.
Infatti, il G.91R-3 è dato come avente max 7 G fino a M 0,9, mentre a 20.000 ft è capace di 6,6 G, ma fino a 0,9; a 0,95 M è limitato a 3 G. A 30.000 ft è limitato a 4,3 G fino a 0,9 M, ma solo 2 G a 0,95 Mach. Sopra è praticamente un sasso, evidentemente, e già a 9.000 m il Javelin è capace di volare a 0,95M al doppio dell'accelerazione (4G). Sopra ancora, diciamo sui 35.000 ft, non ci sono dati, ma è chiaro che i G.91R-3 (peraltro i più pesanti dei G.91R) sarebbero stati in grave svantaggio, addirittura dei bersagli immobili dal punto di vista del Javelin, che poteva incorrere in stalli ad alta velocità con limiti dell'ordine dei 4 G a 0,9M a 40.000 ft, una roba tutt'altro che banale anche per aerei arrivati successivamente, per non parlare del suo basso carico alare e delle sue prestazioni superiori alle alte quote. Con due Firestreak gli ultimi modelli di Javelin erano probabilmente veloci e agili come gli Mk 4 senza di essi.
Quanto all'Hunter, un'analisi più precisa vede che la differenza, tra Hunter F. Mk 5 e Mk 6 è diversa da quel che mi aspettassi.
Hawker Hunter F Mk 5
Anzitutto il carburante: benché l'F.5 sia indicato simile all'F.4, che secondo l'enciclopedia l'Aviazione aveva oltre 1.800 litri, in realtà avrebbe solo 388 gal interni, ovvero 1.764 litri. L'F.6 ne ha invece 392 = 1782 litri. Con due tank da 100 gal esterni = 588 gal/ 2.673 litri vs 592 gal/2.691 litri.
Ma la salita per l'F.5 è ben più onerosa dell'F.6, malgrado il motore più potente di questo. A bassa quota fa sulle 12,8 NM/100 lb anziché 12,5, con 2000 lb fa 200 NM anziché 185, però poi si pareggiano a 10k e l'F.6 diventa un pò peggio, peraltro recuperando attorno ai 40k.
(F.5) 790 lb/55 NM/7,75 min vs (F.6) 705 lb/40 NM/ 5,75 min.
In entrambi i casi la cifra include anche 270 lb per la preparazione al decollo a terra, il che rende ancora più drammatica la differenza: per la salita vera e propria, l'F.5 richiede ben 520 lb contro appena 435 (il 17% in meno). Il tempo a 40k, per l'F.6, è paragonabile a quello per i 30 k dell'F.5 (5,25 min), tanto per capirci!
Questo spiega come mai l'F.6 ha un'autonomia maggiore dell'F.5:
Con 2500 lb di carburante iniziali, salendo a 40 k, abbiamo 515 NM contro 535 NM (F.6).
Con i due tank ausiliari, è anche peggio: per i 40 k l'F.5 impiega 990 lb/75 NM/ 10 min. L'F.6: 815 lb, 48 NM/ 7 minuti.
L'autonomia massima dell'F.5, salendo con 4.250 lb, a 40 k: 905 NM. L'F.6, invece, salendo con 4.200 lb, ha un'autonomia indicata di 985 NM. Il consumo, in ogni caso, a quella quota è di 28,5 NM/100 lb per l'F.5, ma ben 31,1 NM/100 lb per l'F.6! Il che è spettacolarmente maggiore, visto che puliti, alla stessa quota, erano praticamente entrambi sulle 34 NM/100 lb. Invece qui abbiamo una superiorità di circa il 10% per l'F.6.
Anche alle alte quote il consumo è dato in maniera simile: SLM abbiamo 11,5 vs 11,9, la parità (15,5) è raggiunta solo a 10k, mentre sopra ricomincia a salire l'F.6 rispetto all'F.5.
Nonostante che il motore Avon dell'F.6 da 10.000 lbs consumi, a piena potenza, molto di più del Sapphire da 7.500 lb dell'F.5, quest'efficienza nel volo economico, così come la salita in quota più rapida e per questo, più economica, sebbene con un consumo medio maggiore: la media per la salita a 40 k con i due tank esterni, è per l'F.5, 99 lb/min, per l'F.6 ben 116, ma mettendoci 7 minuti anziché 10, consuma quasi 200 lb in meno. Però l'F.5 copre 75 miglia, l'F.6 solo 48. Però, una volta in volo orizzontale, quelle 175 lb risparmiate consentono di fare altre 50 miglia, quindi in tutto con 990 lb l'F.6 riesce a percorrere ben 98 miglia, contro le 75 dell'F.5 (+23 NM ovvero circa 43 km). Inoltre, il carburante usato per la salita comporta comunque le famose 270 lb, per cui abbiamo in realtà, un consumo minore, ancorché non quantificabile di preciso, perché i tempi di salita iniziano da quando i freni vengono rilasciati, mentre il consumo di carburante inizia ad essere conteggiato da quando si accende il motore o quanto meno, si manovra a terra per portarsi sulla pista.
Però, se tanto ci da tanto, il carburante speso tra 20 e 40 k è per l'F.5, di 400 lb (in 6 minuti); mentre l'F.6 ci mette solo 285 lb (in 4,25 min). Notare come il consumo medio sia, in ogni caso, di 66,7 lb/min per l'F.5, mentre l'F.6 consumi 67 lb/min, praticamente uguale, forse per via della maggiore rapidità con cui arriva alle quote più alte, dove si consuma di meno.
Concludendo, pare evidente che se l'Hunter F.5 fosse stato capace di volare missioni di scorta su oltre 500 km di raggio (con un'autonomia nominale di circa 1.660 km), l'F.6, con un'autonomia di circa 1.830 km a 40 k, dovrebbe essere capace di fare almeno un 5-10% extra. Due AAM eventualmente portati potrebbero ridurre a zero questo vantaggio, forse addirittura invertirlo; ma se si aggiungono due tank da 230 galloni, allora l'Hunter F.6 (e derivati) potrà aumentare di circa 1/3 il carburante portandolo da 2.700 a 3.800 litri, e raggiungere presumibilmente distanze superiori ai 2.000 km complessivi. Del resto, l'F.6 con 4 tank da 100 galloni arriva sui 2.500 km, e gli Hunter con la combinazione 2x230 + 2x100 gal (come gli FGA Mk 9), dovrebbero arrivare sui 2.900 km, per cui la superiorità di prestazioni sull'F.5, e in verità, su qualunque altro caccia della stessa generazione, appare evidentissima e la cosa non cambierebbe molto se si portassero 2 soli tank da 230 galloni (460 in tutto) che danno probabilmente meno drag di 2 da 100 e 2 AAM, ma portano 260 galloni di cherosene in più.
Il tutto è piuttosto ironico se si pensa che l'Hunter F.1 (Avon, 1.555 litri) subì la perdita di 7 velivoli per una banale deviazione causa nebbia, dopo un volo di circa 40 minuti, suscitando giustamente un vespaio di recriminazioni. Piuttosto è curioso che gli Hunter più recenti, abbiano continuato a portare così poco carburante interno (circa il 10% in più dei molto più piccoli F-86 e G.91), ma portino fino al doppio in quello esterno (380+660 gal). Una simile caratteristica (contraria alla procedura del G.91, dove al massimo i tank esterni aumentano di 2/3 il carburante interno, ma più spesso aggiungono solo 1/3 del totale!), probabilmente, l'ha ottenuta soltanto l'F-15E con tutti i tank esterni installati in simultanea!
Un pò di dati sull'Hunter F.6 (da l'enciclopedia l'Aviazione): pulito, v.max 1125 km/h SLM (mach 0,92); 1.004 km/h (0,945 M) a 10.975 m (36.000 ft); salita a 40.000 ft in 4,95 min; tangenza 15.695 m (51 k); raggio in missione intercettore alta quota (pulito?): 370 km (200 NM); attacco al suolo, 713 km (385 NM) con 8 razzi da 76 mm e profilo hi-lo-hi. Autonomia massima: 2.696 km (circa 1.440 NM) con 4 tank esterni (da 100 galloni, presumibilmente).
I cannoni sono 4 Aden da 30 mm con 135 rpg l'uno, e i carichi esterni sono 2x1.000 lb e 2x500 lb o 24 razzi da 76 mm. Il peso è tra 6.406 e 8.124 kg (pulito) e massimo, 10.796 kg (carichi esterni). Motore Avon 207 da 4.604 kgs, dimensioni 13,98 x 10,25 x 4,02 x 32,42 mq.
Il modello cacciabombardiere, a cui si rifanno molti dei tipi export (come quelli cileni, giordani e irakeni, ma non quelli svizzeri che sono basati almeno inizialmente sull'Mk 6), è l'FGA Mk.9. Motore e dimensioni uguali (cosa non stupefacente: alcuni dei 144 prodotti per la RAF, in realtà, erano F.6 ricostruiti!), però: peso tra 6.532 e 11.159 kg, v.max 1144 kmh slm, salita 5245 m/min, tangenza 16.275 metri, raggio d'azione 787 km, autonomia massima 2.965 km. Sicuramente questo è dovuto alla presenza dei tank (2x230 e 2x100 gal) ingranditi, così che il totale di carburante passa da 792 a 1052 galloni (da circa 3.600 a 4.782litri). Fonte: enciclopedia Armi da guerra.
Concludendo
1) Caso 1: storicamente, il modello Hunter F. Mk 5 ha davvero volato missioni di scorta (senza alcun IFR ma solo 2 tank da 100 galloni) da Cipro fin sulle coste egiziane, che significa 450 km, e certo, anche all'interno di esse, visto che il Cairo è a circa 600 km da Akrotiri. Questo dimostra come l'Hunter F.5, sia pure al 'limite', poteva davvero fare una missione di scorta ai bombardieri fin su target di 500-600 km.
2) Caso 2: non c'é dubbio che il Javelin F. Mk 4 possa, specie se vola a quote maggiori come standard, arrivare ancora più lontano, perché ha due motori Sapphire pressoché uguali e una quantità di carburante totale leggermente superiore (3.500+2.200 litri contro 1.800+900 litri = 5.700 vs 2.700 ergo circa il 10% in più), inoltre il suo rapporto potenza peso almeno paragonabile, e il minore carico alare possono consentire una salita a quote di crociera di maggiore efficienza, aumentando ulteriormente l'autonomia. Per questo, anche decollare da oltre 200 km nel proprio entroterra e raggiungere circa 450 km nel territorio nemico, è tutt'altro che difficile. Forse ci sarebbe riuscito anche un Hunter F.5.
3) per quel che riguarda il discorso del wargame: l'uso dell'Hunter F.6 sarebbe un passo avanti notevole, nella versione base già è un pò meglio del Mk 5 come autonomia, ma nei modelli derivati è capace di portare due tank da 230 gal, ergo 2.060 litri totali anziché 910. Anche tenendo conto dei due AAM portabili assieme ai tank esterni, specialmente se l'Hunter riesce a tenere quote medie elevate in crociera (sui 40k, per esempio 35k all'andata e 45k al rientro), dovrebbe avere ancora più autonomia dell'Mk 5 con i soli tank da 100 gal ma senza AAM. Purtroppo, però, non ho informazioni sulle prestazioni di questi Hunter avanzati, posso solo congetturare. E verificare che possono portare circa 3.800 litri anziché 2.700 dell'Mk 5, un allungo di quasi il 40% che dovrebbe fugare ogni dubbio. Da notare che l'Hunter Mk 6 può volare con i tank esterni (da 100 gal) a 45 k e non solo a 40 k. Probabilmente, se ha due tank da 230 galloni e 2 AAM volerà (almeno all'andata) ancora sui 38-40 k, ma questa è comunque una quota dal consumo piuttosto ridotto, non certo tale da vanificare una dotazione di carburante superiore del 40%!
4) i Javelin Mk 8 e 9 hanno missili aria-aria, ma volendo possono cambiare 2 di essi con due tank da 100 galloni, il che dovrebbe dar loro più raggio degli Mk 4 senza carchi esterni. Peraltro possono potenzialmente cnsumare di più in combattimento per via degli A/B, ma in quota pochi minuti non comportano consumi oscenamente elevati e abbiamo già visto come gli Mk 4 potevano tornare alla base, dopo il percorso-tipo, con 1.000-1.600 kg di carburante (a seconda della quota). Se i tipi più recenti hanno motori più potenti ma la capacità di volare in crociera più in alto, è fatta.
In definitiva, l'ipotesi che i Javelin possano essere usati come caccia di scorta a lungo raggio per i V-Bombers nei raid contro le basi italiche pare trovare pienamente conferma, anche senza considerare la possibilità di IFR (ammesso che siano disponibili aerocisterne, cosa che non è scontata, perché gli ultimi modelli di Javelin avevano anche un 'giavellotto' di sonda esterna). L'unico dubbio è se essi possano riuscirci con 4 AAM Firestreak, oppure con soltanto 2, oppure, con 2 missili e 2 tank. Che possano farcela puliti mi pare abbastanza chiaro, per cui se aggiungono 2 tank ai due AAM possono persino andare un pò oltre in termini di raggio d'azione che in configurazione pulita.
Dunque direi che tutto sommato, il Javelin è adeguato per lo scopo. E non dimentichiamoci, che ad alta quota, oltre a sfruttare i suoi sistemi radar e navigazione al meglio, può manovrare al livello di un Hunter, se non anche meglio. Basti dire che persino l'ancora limitato F Mk 4 (535 nodi entro 7000 ft, come valore da non superare), aveva a circa 40.000 ft un numero di mach limite di 1,04. Poteva andare fino a 0,95 M con i due tank ventrali. Era capace di manvorare a 4G a queste quote, anche con i tank ventrali, ma se questi erano pieni, doveva limitarsi a 3G. Ora, immaginate un Javelin che manovra a 12.000 metri a 4 G e fino a 0,95 Mach. Se oltre i 0,95M oppure con i tank ventrali esterni, doveva limitarsi a 3G. Ma come se la sarebbe cavata un G.91 che avesse cercato, a quella quota, di intercettarlo? Decisamente male, ovviamente, visto che a quella quota non era nemmeno prevista la possibilità di combattimento (in generale da evitarsi sopra 8.000-9.000 metri). Mentre la possibilità di manvorare a 4G a 0,9M a 11-12 km è notevole, tanto che un F-4E Phantom con 4 Sparrow tirava, a 35.000 ft e 0,9M, solo 2,5 G!
Per giunta, il Javelin poteva stallare a velocità molto basse, anche di soli 90 nodi. L'unico vero problema era non cadere in viti e stalli ad alto numero di G, per via della configurazione a T della coda, configurazione inutile all'atto pratico per le doti del velivolo, il cui prototipo inizialmente perse addirittura l'equilibratore ma rientrò ugualmente usando il timone verticale e gli alettoni!
NB: naturalmente, nel wargame vero e proprio avremo i caccia dei tipi più moderni: quindi il discorso dell'Hunter F.5 è solo esemplificativo rispetto al ben più recente dell'F.6 (10.000 lbf vs 7.500 lbf di spinta). Poi ci sono i Javelin, che sono dei modelli Mk 8 e Mk 9, con gli A/B, radar più moderno e missili Firestreak, oltre al miglioramento del comportamento in volo cercando di ridurre gli inconvenienti della formula aerodinamica (delta + coda a T), che per certi aspetti è ancora più importante delle prestazioni 'brute'. Sarebbe interessante saperne di più sulle capacità di questi Javelin di ultima generazione (che comunque, nel dogfight, pare che fossero surclassati dai Sea Vixen), che con gli A/B avrebbero avuto una grande potenza extra per manovrare stretto ad alta quota, grazie alla potenza dei Sapphire Mk 203/204, da circa 5.550 kg/s l'uno, con un prodigioso rapporto potenza:peso di oltre 0,5:1 a pieno carico, potenza che peraltro è teorica, perché come sappiamo, SLM le pompe di carburante non potevano tenere dietro al consumo e quindi l'A/B non doveva essere attivato altrimenti l'aereo 'rallentava'! Il rateo di salita iniziale è indicato in 3.734 m/min, ma non ho i tempi di salita alle varie quote. L'autonomia del Javelin Mk 8, comunque sia, era indicata in circa 1.500 km con i tank ventrali (ma non c'é indicazione sulle riserve d'uso e l'eventuale presenza di 2-4 AAM sotto le ali) e la tangenza in circa 15.645 metri. Dal sito T&L apprendiamo che l'F Mk 4 aveva una potenza massima di 2x8000 lb e un peso massimo di 37.480 lb, mentre un Mk 8 arrivava a 43.510 lb con 2x11.000 (o 12.300) lb, malgrado questo, la sua velocità massima era, in generale, leggermente inferiore (0,93 vs 0,96 M).
Un pò di fonti internettare:
www.rafjever.org/hunter6pictures.htm
www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/uk/gloster/javelin/a-p-4491d-pilot-s-notes-javelin-f-a-w-mk4-2nd-edition.html
http://www.avialogs.com/index.php/item/56250.html
E il sempre valido:
https://www.thunder-and-lightnings.co.uk
Sempre per la serie di articoli dedicati al nostro classicissimo wargame ITA-UK, che è oramai un 'must' del sito (lo trovate nella sezione a destra della tendina), va ora in onda una piccola valutazione sul raggio d'azione dei velivoli britannici (noti anche come britonni nel wargame) in modalità caccia di scorta.
Javelin Mk 4, missione ipotetica di scorta:
Il Gloster Javelin era un caccia di grandi dimensioni e potenza per la metà degli anni '50. Anche se rapidamente invecchiato rispetto al successivo Ligthning e senza la flessibilità operativa dell'Hunter, questo grosso e grasso aeroplano subsonico era un bestione di tutto rispetto, prodotto in oltre 400 esemplari e in versioni progressivamente migliorate. Ma quanto era grande la sua autonomia? Sappiamo che i primi Javelin erano già in grado di intercettare i Canberra ad oltre 100 NM (185 km) dalla costa, e non era una cosa da poco. Ma come caccia di scorta quanto sarebbero stati capaci? La quantità di carburante, per una macchina con due reattori e un peso massimo fino a circa 18.000 kg negli ultimi modelli, francamente non sembra un granché. Ecco i dati che si conoscono (vedi i manuali di avialogs) sul modello Mk 4, che era ancora immaturo (senza AAM), ma comunque abbastanza rappresentativo della tipologia di caccia pesanti Gloster.
Carburante circa 5.750 litri, di cui solo 3.500 in fusoliera e ali, il resto in 2 tank ventrali (500 gal, 2.270 litri). Peso totale: circa 4.400 kg a 0,76.
Per capirne di più, proviamo a confrontare il Javelin Mk 4 con l'Hunter Mk 5, con il motore Sappire Mk 105.
Anzitutto la capacità di carburante: l'Hunter Mk 5 aveva internamente 388 galloni = 1.763 litri (1 imp gal = 4,546 l). Il Javelin, invece, aveva esattamente 765 galloni = 3.477 litri (a quanto pare, senza contare i circa 40 galloni del serbatoio collettore). Ora, in configutazione puilta, il Javelin ha un vantaggio sull'Hunter di 765:388 = 1,97:1, quindi è leggermente inferiore: 382 vs 388 galloni, ergo il 98,5%. Ma con i tank esterni siamo a 1.265 gal vs 588 = 2,15:1. Quindi il valore per motore è del 7,5% maggiore ovvero 632,5 gal vs 588. L'ala a delta (grande) dà molto più drag, ma è ideale per le crociere ad altissime quote, dove il consumo è inferiore.
Decollo: probabilmente, se il velivolo si comporta come l'Hunter F Mk 5, che ha lo stesso motore Sapphire ma in versione leggermente diversa, il consumo è simile alle stesse quote. L'Hunter Mk 5 comportava un consumo di ben 910 lb per raggiungere le massime quote, inclusi circa 270 per la partenza. Con due motori, questo significa sulle 1.800 lb. Il percorso fatto in 10 minuti per i 45 k (13.700 metri) è 80 NM, ergo circa 150 km.
A questo punto l'Hunter ha consumato 910 lb per percorrere sui 150 km e salire a 45 k.
E' facile che il Javelin abbia più o meno un consumo di 1.800 lb per fare lo stesso percorso. Tra l'altro, il Javelin non è il doppio più pesante dell'Hunter, almeno non a pieno carico (per quest'ultimo), o quanto meno, è simile, quindi il rapporto potenza:peso è analogo, e il carico alare anche minore per via della sua enorme ala.
Una volta in aria, il Javelin vola consumando, come l'Hunter Mk 5, poco carburante per il percorso alle altissime quote. L'Hunter fa 21 lb/min (9,5 kg) al miglior raggio d'azione, 0,8 M a 45 k. Con 2.000 lb, l'autonomia a 45k, pulito, è data a ben 490 NM, consumando circa 0,67 kg/km.
Se il Javelin fa lo stesso, allora saranno 42 lb (19 kg) per 0,8 mach che significa circa 14,5 km a quella quota. Questo ci dà appena 1,3 kg/km.
Adesso c'é da arrivare alla base nemica, che qui ipotizziamo essere una di 3a fascia (fino a circa 450 km dal confine). Sono circa 700 km di distanza, ma già ne sono stati percorsi 150. Adesso l'aereo andrà a circa 1,3x 550 km = 720 kg. Poi seguono diciamo, 5 minuti combat. L'Hunter ci mette, attorno ai 40 k e 0,9 mach, sulle 30 lb/min (il valore minimo economico è di 17 lb/min a 45k), che sono davvero poche. Anche mettendo in conto l'uso di motori pesantemente e a quote minori, diciamo sui 30 k, avremmo un massimo prossimo a 50 lb/min, a questo punto facciamo 50 lb x 2 motori x 5 minuti = 500 lb = 230 kg appena. Questo, quando a bassa quota, a 145 lb/min/motore, avremmo avuto invece bisogno di ben 1450 lb = 680 kg! Da tenere presente che i motori Sapphire del Javelin NON hanno l'A/B!
A questo punto l'aereo ritorna verso la base, fa 550 km ad un consumo che in realtà è anche minore (e probabilmente anche la quota oramai è sui 50 k) dato l'alleggerimento progressivo, visto che già per la salita, ha perso quasi 1.000 kg! Il consumo sarebbe sui 720 kg anche stavolta.
Poi scende a velocità di planata ottimale, facendo sui 150 km come alll'andata, ma stavolta consumando, in circa 10 minuti, probabilmente non più di 230 kg di carburante (circa 50 lb/min?) a motori al minimo o quasi. A questo punto l'aereo è praticamente tornato alla base.
Quindi:
4.400 kg -
910 kg circa: partenza e salita a 45 k, 150 km percorsi
720 kg circa: crociera per 550 km.
230 kg circa: 5 minuti di combattimento ad alta quota
720 kg circa: rientro per 550 km.
230 kg circa: discesa per 150 km.
Sorpresa! Restano ancora circa 1.600 kg (circa 2.000 l) di carburante, ergo quasi il 40%!!!
Persino la salita in quota e la crociera verso il target lasciano ancora disponibili circa 4.400 - 910-720 = 2.770 kg, ergo sul 65% del carburante iniziale!
Questo valore ci indica che il Javelin potrebbe ben eseguire la missione di scorta, volando ad alta quota di 13.700 m o 45 k, restando con il 35% circa di carburante alla fine. E questo significa poter fare molte altre cose. Per esempio: un movimento evasivo di circa 50 km all'andata e al ritorno, senza scendere esattamente sulla base iniziale, per confondere i tracciati dei radar nemici facendogli credere che la base si trovi in un altro posto, se il Javelin opera da una base secondaria (e quindi, non ancora nota). Il consumo, per 100 km complessivi, sarebbe sulle 100 lb/min, che significano, per 100 km, a circa 720 km/h (20 km/min) circa 8 minuti, ergo 5800 lb = 360 kg circa.
Anche considerando questa manovra evasiva, avremmo dunque ancora 1.350 kg circa di carburante, ergo il 30% del totale.
Da tenere presente che il calcolo della quota con i relativi consumi è stato fatto a 45 k e non a 40 k, mentre l'Hunter F.5 ha 40 k come limite per il calcolo quando è con i tank esterni (non è potente come il successivo Mk 6). Questo significa che consuma, a 40 k, 27 lb/min a 0,83M anziché 21 a 0,8 (a 45k) o a 0,75 (40k). Il consumo è in effetti maggiore, ma non di molto, infatti esso è circa 1,3 volte tanto, ma la velocità à circa 1,1 volte maggiore (con i tank a 40 k vs t puito a 45 k), per cui il consumo aumenta solo del 15% circa al netto di tutto.
Ma il Javelin Mk 4 avrebbe avuto il limite di 40 k con i serbatoi ventrali? Non penso proprio. La sua capacità di volare ad alta quota era ben nota e non sarebbero stati due tank esterni ventrali a ridurla in tal modo. Men che mai al rientro, con i serbatoi parzialmente vuoti.
Ricordo: Hunter F.5: pulito, a 40 k: 21 lb/min a 0,75M; a 45 k: 21 lb/min a 0,8 M.
con i tank, a 40 k: 27 lb/min a 0,83M.
Il Javelin, a mio avviso, avrebbe potuto benissimo tenere i 45 k anche con i tank esterni ventrali. Inoltre, al rientro, sarebbe stato così leggero, da volare anche ben più in alto.
Il carico alare dell'Hunter F.5 era, al decollo, probabilmente di circa 300 kg/mq (a 9 ton). Mentre il Javelin, con 84 mq anziché 32, poteva stare su valori di circa 200 kg/mq (come quello di un Macchi 205), inoltre era provvisto di un miglior rapporto potenza:peso visto che senza altri carichi esterni, avrebbe avuto probabilmente un peso non superiore a circa 16 tonnellate, se è vero che le versioni più recenti avevano circa 18 tonnellate come massimo (con carichi esterni, presumo!).
Per cui volare a quote molto elevate, circa 15.000 m, non dev'essere stato difficile. Diciamo che l'andata l'avrebbe fatta a 45 k e il ritorno a 50k e passa.
MA anche se davvero la missione avesse avuto 40 k come limite (almeno all'andata), è difficile pensare a questo come ad un serio problema.
Aumentando il consumo di circa il 15%, avremmo avuto semplicemente 720x2x1,15 = 1.656 kg anziché 1.440 = 216 kg extra.
Anche così, il Javelin sarebbe rientrato alla base ancora con 1.000 kg di carburante. Inoltre, non va dimenticato che la salita a 40 k avrebbe comportato molto meno carburante: 790 lb anziché 910, moltiplicato per 2, significa -240 lb (circa 110 kg). Ottimalmente, il Javelin avrebbe potuto benissimo salire inizialmente a 40 k, per poi eventualmente aumentare un pò per volta. E sicuramente, rientrare salendo più in alto, forse sui 50 k, il che avrebbe comportato un consumo maggiore inizialmente, ma poi avrebbe permesso di rifarsi sia con un consumo specifico inferiore, sia con una planata più lunga ed economica, per cui, con la prospettiva di fare oltre 500 km di percorso, salire in quota, ora che oltretutto i bombardieri hanno sganciato e anche essi salgono in quota, sarebbe stata la cosa migliore e più facile, specie dopo avere perso circa 2.000 kg di peso rispetto al decollo, e continuando a perderne ulteriormente.
Purtroppo non c'é modo di sapere quanto potenti e di consumo elevato sarebbero stati i Javelin dei tipi più moderni, con motori diversi e provvisti di A/B (azionabile solo in quota, SLM il consumo avrebbe sopraffatto le pompe, almeno inizialmente). Ma con 2 Firestreak e 2 tank (da 100 galloni, presumo), avrebbero avuto un raggio d'azione probabilmente ancora superiore.
Quanto al consumo che si è visto sopra: una volta saliti, con i 4.400 kg ridottisi a 3.500, consumo di circa 1,3 kg/km, teoricamente i Javelin Mk 4 avrebbero potuto percorrere qualcosa come, in volo a 45k, ben 2.700 km. E se avessero volato a 40 k, avrebbero ridotto l'autonomia del 15% a 2.300 km, in aggiunta ai 150 km iniziali per la salita in quota, naturalmente.
Quindi, a questo punto, pare evidente che il Javelin era certamente capace di scortare bombardieri a 700 km di distanza dalla propria base. Il fatto di avere un rapporto motori:carburante del 10% migliore rispetto a quello dell'Hunter F.5, il quale aveva ad alta quota un'autonomia di circa 900 NM (1.650 km), ed un'autonomia complessiva di circa 1.800 km con 4.250 lb di carburante (il massimo iniziale era di 4.525 lb, ma 270 sono per preparazione e decollo).
In effetti, 4.250 lb non sono possibili perché ci sono anche 990 lb di carburante per la salita! Però, non è che cambi tantissimo: infatti, una volta in quota, a 40 k intendo, l'Hunter F.5 consuma sulle 1.650 lb/h a 0,83M, circa 0,85 kg/km, tanto da riuscire a coprire oltre 50 km con 45 kg di carburante.
Questo gli dà modo di fare: 4.525 lb - 270 lb = 4.255 lb al decollo. - 990 lb = 3.265 lb. -460 lb per la riserva: 2.805 lb. A 28,5 NM/100 lb, abbiamo un'autonomia teorica di circa 1.480 km (800 NM). In realtà nemmeno questa è la verità vera, perché poi c'é da scendere. Sono necessarie circa 165 lb per arrivare SLM in 5 minuti e 30 NM.
Quindi, nell'insieme:
4.525 lb inizili -
- 270 lb decollo
-990 lb salita
-165 lb discesa
-460 lb riserva (circa 10 minuti SLM o circa 100 km!).
= 2640 lb disponibili per volare a 40 k. 26,4x 28,5 NM = 752,4 NM ovvero sui 1.400 km.
Però non è brutta come sembra...
Se fossero davvero disponibili 4.525 lb l'aereo, a 40k, andrebbe a 1.200 NM! (circa 2.200 km!), fino ad esaurire il carburante.
PERO', ci sono anche altri particolari.
Riportiamo il discorso iniziale:
4.525 lb iniziali -
- 270 lb decollo
-990 lb salita in 75 NM (139 km)
-165 lb discesa in 30 NM
-460 lb riserva (circa 10 minuti SLM o circa 100 km!).
= 2640 lb disponibili per volare a 40 k. 26,4x 28,5 NM = 752,4 NM ovvero sui 1.400 km.
Questo significa he il viaggio è di ben: 752+75+30 = 857 NM, ergo 1.588 km.
Quindi, sebbene il massimo volabile a 40k è di circa 750 NM/1390 km, in realtà il percorso complessivo di questa missione ad alta quota è di circa 1.600 km. Inoltre, questo valore lascia anche 460 lb per la riserva finale, che da sole valgono 100 km a bassa quota, oppure 242 in quota.
Certo che l'Hunter F.5 dev'essere stato proprio al limite nella scorta ai bombardieri. Come visto sopra, però, 5 minuti di combattimento avrebbero comportato solo sui 100 kg di consumo in quota (circa 220 lb). Questo significa circa 60 NM, ergo sui 120 km.
Una missione di questo genere avrebbe pertanto visto all'incirca i valori di cui sopra ridotti leggermente, con il carburante per il percorso effettivo che scende da 2.640 a 2.400 lb, che peraltro sono ancora sufficienti per 24x28,5 = 1.270 km. Questo comporta che l'Hunter avrebbe potuto avere, anche con 5 minuti di combattimento a 40 k, un raggio d'azione in quota di circa 630 km (sulle 350 NM), ben maggiore dei 450-500 necessari per arrivare da Cipro al Cairo (350 NM vs 250-270 NM). C'é un margine di circa 250-300 km (circa 20 minuti di volo).
Altri due elementi non vanno poi dimenticati: 1) che in caso di necessità, sarebbe stato facile sganciare i tank esterni. In questo modo, a 40 k l'autonomia passa da 28,5 a 34 NM/100 lb, ergo anziché 52 km, fai circa 63 km ogni 45 kg di carburante, è un +20%
Se poi sali a 45 k, allora fai 36 NM/100 lb, ergo sui 67 km/45 kg, che significa sul 25% in più.
Questo fatto fa sì che i 500 km del ritorno, anziché a 0,85 kg/km, potrebbero essere fatti ad appena 0,67 kg/km, ovvero anziché 425 kg, appena 340 kg.
Inoltre, c'é anche da sfruttare la planata dell'aereo, che è considerevole. Per esempio, da 40 k, a 210 kt, è possibile scendere in aria calma per ben 86 NM (circa 160 km). Il tempo di planata è di circa 24,5 minuti. Il consumo è di circa 25-30 lb/min, per cui comunque bisogna mettere in conto sulle 600 lb almeno, circa 270 kg, che in verità non sono proprio pochi! (NB in effetti non penso che questa sia davvero la velocità effettiva di planata! Probabilmente è quella IAS, indicata, mentre quella reale è più alta e quindi, la discesa la fa prima e spendendo meno).
La discesa tattica è fatta invece a 280 kt e in 5 minuti e 30 NM si scende con i tank, spendendo 165 lb (5,5 x NM, mentre curiosamente qui sarebbero circa 7 lb x NM). Però con questa velocità puoi scendere anche a motore spento se necessario, e probabilmente puoi riaccenderlo quando è il momento giusto. Non è chiaro, ma la discesa dovrebbe essere sicuramente migliore in consumo della salita e del volo orizzontale, solo che non è particolarmente considerata in queste valutazioni. Di sicuro, però, c'é che mentre il numero massimo di giri arrivi ad oltre 8500 rpm, il minimo tattico è sui 7000. Però per l'approccio a gas ridotto si scende a 5000, che dà ovviamente molto minore consumo rispetto alle 16-48 lb/min dei 7000 rpm (a seconda della quota). Mentre il minimo assoluto è circa 3000 RPM, dopo di ché la turbina dovrebbe fermarsi. Inoltre, nella procedura di taxying, il consumo è circa 2 gal/min, cioé 9 litri/minuto ovvero circa 7 kg/min (18 lb/min scarse). E questo praticamente sul livello del mare, a circa 3.700 o poco più RPM.
E' facile pensare che la planata di cui sopra, mediamente, comporti circa 10 lb/min e in questo caso, circa 250 lb (110 kg) saranno sufficienti per fare un pecorso di circa 160 km, vale a dire circa 0,6 kg/km. Questo in effetti sarebbe un vantaggio tattico assai apprezzabile per percorrere oltre 100 km con un consumo molto limitato anche rispetto alle alte quote.
Ricapitolando: studiando il Javelin F Mk 4:
-entro i 7.000 ft: v.max ammessa 535 kt (facilmente raggiunta), max G 5,5 (fino a 535 kt). Idem con i tank vuoti (pieni: 4 G)
-tra 7.000 e 20.000 ft: v.max 0,9 Mach, max G 5,5 (fino a 0,9 Mach), idem con i tank vuoti (pieni: 4G) vs G.91R-3 (a 20.000 ft: 6,6 G fino a 0,9 M, 3G a 0,95M)
-tra 20.000 e 35.000 ft: v.max 0,95 Mach, max G 4 (fino a 0,95 Mach), idem con i tank vuoti (pieni: 3G) vs G.91R-3 (a 30.000 ft: 4,3G fino a 0,9 M, 2G a 0,95M)
-oltre 35.000 ft: v.max 1,04 mach, max G 4 (fino a 0,95 Mach) oppure 3 (oltre M 0,95). Non è indicata la prestazione con i tank che si suppone, se esistono, presumibilmente siano vuoti al momento delle manovre tattiche.
Sono prestazioni di tutto rispetto e chiaramente i G.91 non possono competere alle quote medio-alte, diciamo sopra i 6.000-8.000 metri.
Infatti, il G.91R-3 è dato come avente max 7 G fino a M 0,9, mentre a 20.000 ft è capace di 6,6 G, ma fino a 0,9; a 0,95 M è limitato a 3 G. A 30.000 ft è limitato a 4,3 G fino a 0,9 M, ma solo 2 G a 0,95 Mach. Sopra è praticamente un sasso, evidentemente, e già a 9.000 m il Javelin è capace di volare a 0,95M al doppio dell'accelerazione (4G). Sopra ancora, diciamo sui 35.000 ft, non ci sono dati, ma è chiaro che i G.91R-3 (peraltro i più pesanti dei G.91R) sarebbero stati in grave svantaggio, addirittura dei bersagli immobili dal punto di vista del Javelin, che poteva incorrere in stalli ad alta velocità con limiti dell'ordine dei 4 G a 0,9M a 40.000 ft, una roba tutt'altro che banale anche per aerei arrivati successivamente, per non parlare del suo basso carico alare e delle sue prestazioni superiori alle alte quote. Con due Firestreak gli ultimi modelli di Javelin erano probabilmente veloci e agili come gli Mk 4 senza di essi.
Quanto all'Hunter, un'analisi più precisa vede che la differenza, tra Hunter F. Mk 5 e Mk 6 è diversa da quel che mi aspettassi.
Hawker Hunter F Mk 5
Anzitutto il carburante: benché l'F.5 sia indicato simile all'F.4, che secondo l'enciclopedia l'Aviazione aveva oltre 1.800 litri, in realtà avrebbe solo 388 gal interni, ovvero 1.764 litri. L'F.6 ne ha invece 392 = 1782 litri. Con due tank da 100 gal esterni = 588 gal/ 2.673 litri vs 592 gal/2.691 litri.
Ma la salita per l'F.5 è ben più onerosa dell'F.6, malgrado il motore più potente di questo. A bassa quota fa sulle 12,8 NM/100 lb anziché 12,5, con 2000 lb fa 200 NM anziché 185, però poi si pareggiano a 10k e l'F.6 diventa un pò peggio, peraltro recuperando attorno ai 40k.
(F.5) 790 lb/55 NM/7,75 min vs (F.6) 705 lb/40 NM/ 5,75 min.
In entrambi i casi la cifra include anche 270 lb per la preparazione al decollo a terra, il che rende ancora più drammatica la differenza: per la salita vera e propria, l'F.5 richiede ben 520 lb contro appena 435 (il 17% in meno). Il tempo a 40k, per l'F.6, è paragonabile a quello per i 30 k dell'F.5 (5,25 min), tanto per capirci!
Questo spiega come mai l'F.6 ha un'autonomia maggiore dell'F.5:
Con 2500 lb di carburante iniziali, salendo a 40 k, abbiamo 515 NM contro 535 NM (F.6).
Con i due tank ausiliari, è anche peggio: per i 40 k l'F.5 impiega 990 lb/75 NM/ 10 min. L'F.6: 815 lb, 48 NM/ 7 minuti.
L'autonomia massima dell'F.5, salendo con 4.250 lb, a 40 k: 905 NM. L'F.6, invece, salendo con 4.200 lb, ha un'autonomia indicata di 985 NM. Il consumo, in ogni caso, a quella quota è di 28,5 NM/100 lb per l'F.5, ma ben 31,1 NM/100 lb per l'F.6! Il che è spettacolarmente maggiore, visto che puliti, alla stessa quota, erano praticamente entrambi sulle 34 NM/100 lb. Invece qui abbiamo una superiorità di circa il 10% per l'F.6.
Anche alle alte quote il consumo è dato in maniera simile: SLM abbiamo 11,5 vs 11,9, la parità (15,5) è raggiunta solo a 10k, mentre sopra ricomincia a salire l'F.6 rispetto all'F.5.
Nonostante che il motore Avon dell'F.6 da 10.000 lbs consumi, a piena potenza, molto di più del Sapphire da 7.500 lb dell'F.5, quest'efficienza nel volo economico, così come la salita in quota più rapida e per questo, più economica, sebbene con un consumo medio maggiore: la media per la salita a 40 k con i due tank esterni, è per l'F.5, 99 lb/min, per l'F.6 ben 116, ma mettendoci 7 minuti anziché 10, consuma quasi 200 lb in meno. Però l'F.5 copre 75 miglia, l'F.6 solo 48. Però, una volta in volo orizzontale, quelle 175 lb risparmiate consentono di fare altre 50 miglia, quindi in tutto con 990 lb l'F.6 riesce a percorrere ben 98 miglia, contro le 75 dell'F.5 (+23 NM ovvero circa 43 km). Inoltre, il carburante usato per la salita comporta comunque le famose 270 lb, per cui abbiamo in realtà, un consumo minore, ancorché non quantificabile di preciso, perché i tempi di salita iniziano da quando i freni vengono rilasciati, mentre il consumo di carburante inizia ad essere conteggiato da quando si accende il motore o quanto meno, si manovra a terra per portarsi sulla pista.
Però, se tanto ci da tanto, il carburante speso tra 20 e 40 k è per l'F.5, di 400 lb (in 6 minuti); mentre l'F.6 ci mette solo 285 lb (in 4,25 min). Notare come il consumo medio sia, in ogni caso, di 66,7 lb/min per l'F.5, mentre l'F.6 consumi 67 lb/min, praticamente uguale, forse per via della maggiore rapidità con cui arriva alle quote più alte, dove si consuma di meno.
Concludendo, pare evidente che se l'Hunter F.5 fosse stato capace di volare missioni di scorta su oltre 500 km di raggio (con un'autonomia nominale di circa 1.660 km), l'F.6, con un'autonomia di circa 1.830 km a 40 k, dovrebbe essere capace di fare almeno un 5-10% extra. Due AAM eventualmente portati potrebbero ridurre a zero questo vantaggio, forse addirittura invertirlo; ma se si aggiungono due tank da 230 galloni, allora l'Hunter F.6 (e derivati) potrà aumentare di circa 1/3 il carburante portandolo da 2.700 a 3.800 litri, e raggiungere presumibilmente distanze superiori ai 2.000 km complessivi. Del resto, l'F.6 con 4 tank da 100 galloni arriva sui 2.500 km, e gli Hunter con la combinazione 2x230 + 2x100 gal (come gli FGA Mk 9), dovrebbero arrivare sui 2.900 km, per cui la superiorità di prestazioni sull'F.5, e in verità, su qualunque altro caccia della stessa generazione, appare evidentissima e la cosa non cambierebbe molto se si portassero 2 soli tank da 230 galloni (460 in tutto) che danno probabilmente meno drag di 2 da 100 e 2 AAM, ma portano 260 galloni di cherosene in più.
Il tutto è piuttosto ironico se si pensa che l'Hunter F.1 (Avon, 1.555 litri) subì la perdita di 7 velivoli per una banale deviazione causa nebbia, dopo un volo di circa 40 minuti, suscitando giustamente un vespaio di recriminazioni. Piuttosto è curioso che gli Hunter più recenti, abbiano continuato a portare così poco carburante interno (circa il 10% in più dei molto più piccoli F-86 e G.91), ma portino fino al doppio in quello esterno (380+660 gal). Una simile caratteristica (contraria alla procedura del G.91, dove al massimo i tank esterni aumentano di 2/3 il carburante interno, ma più spesso aggiungono solo 1/3 del totale!), probabilmente, l'ha ottenuta soltanto l'F-15E con tutti i tank esterni installati in simultanea!
Un pò di dati sull'Hunter F.6 (da l'enciclopedia l'Aviazione): pulito, v.max 1125 km/h SLM (mach 0,92); 1.004 km/h (0,945 M) a 10.975 m (36.000 ft); salita a 40.000 ft in 4,95 min; tangenza 15.695 m (51 k); raggio in missione intercettore alta quota (pulito?): 370 km (200 NM); attacco al suolo, 713 km (385 NM) con 8 razzi da 76 mm e profilo hi-lo-hi. Autonomia massima: 2.696 km (circa 1.440 NM) con 4 tank esterni (da 100 galloni, presumibilmente).
I cannoni sono 4 Aden da 30 mm con 135 rpg l'uno, e i carichi esterni sono 2x1.000 lb e 2x500 lb o 24 razzi da 76 mm. Il peso è tra 6.406 e 8.124 kg (pulito) e massimo, 10.796 kg (carichi esterni). Motore Avon 207 da 4.604 kgs, dimensioni 13,98 x 10,25 x 4,02 x 32,42 mq.
Il modello cacciabombardiere, a cui si rifanno molti dei tipi export (come quelli cileni, giordani e irakeni, ma non quelli svizzeri che sono basati almeno inizialmente sull'Mk 6), è l'FGA Mk.9. Motore e dimensioni uguali (cosa non stupefacente: alcuni dei 144 prodotti per la RAF, in realtà, erano F.6 ricostruiti!), però: peso tra 6.532 e 11.159 kg, v.max 1144 kmh slm, salita 5245 m/min, tangenza 16.275 metri, raggio d'azione 787 km, autonomia massima 2.965 km. Sicuramente questo è dovuto alla presenza dei tank (2x230 e 2x100 gal) ingranditi, così che il totale di carburante passa da 792 a 1052 galloni (da circa 3.600 a 4.782litri). Fonte: enciclopedia Armi da guerra.
Concludendo
1) Caso 1: storicamente, il modello Hunter F. Mk 5 ha davvero volato missioni di scorta (senza alcun IFR ma solo 2 tank da 100 galloni) da Cipro fin sulle coste egiziane, che significa 450 km, e certo, anche all'interno di esse, visto che il Cairo è a circa 600 km da Akrotiri. Questo dimostra come l'Hunter F.5, sia pure al 'limite', poteva davvero fare una missione di scorta ai bombardieri fin su target di 500-600 km.
2) Caso 2: non c'é dubbio che il Javelin F. Mk 4 possa, specie se vola a quote maggiori come standard, arrivare ancora più lontano, perché ha due motori Sapphire pressoché uguali e una quantità di carburante totale leggermente superiore (3.500+2.200 litri contro 1.800+900 litri = 5.700 vs 2.700 ergo circa il 10% in più), inoltre il suo rapporto potenza peso almeno paragonabile, e il minore carico alare possono consentire una salita a quote di crociera di maggiore efficienza, aumentando ulteriormente l'autonomia. Per questo, anche decollare da oltre 200 km nel proprio entroterra e raggiungere circa 450 km nel territorio nemico, è tutt'altro che difficile. Forse ci sarebbe riuscito anche un Hunter F.5.
3) per quel che riguarda il discorso del wargame: l'uso dell'Hunter F.6 sarebbe un passo avanti notevole, nella versione base già è un pò meglio del Mk 5 come autonomia, ma nei modelli derivati è capace di portare due tank da 230 gal, ergo 2.060 litri totali anziché 910. Anche tenendo conto dei due AAM portabili assieme ai tank esterni, specialmente se l'Hunter riesce a tenere quote medie elevate in crociera (sui 40k, per esempio 35k all'andata e 45k al rientro), dovrebbe avere ancora più autonomia dell'Mk 5 con i soli tank da 100 gal ma senza AAM. Purtroppo, però, non ho informazioni sulle prestazioni di questi Hunter avanzati, posso solo congetturare. E verificare che possono portare circa 3.800 litri anziché 2.700 dell'Mk 5, un allungo di quasi il 40% che dovrebbe fugare ogni dubbio. Da notare che l'Hunter Mk 6 può volare con i tank esterni (da 100 gal) a 45 k e non solo a 40 k. Probabilmente, se ha due tank da 230 galloni e 2 AAM volerà (almeno all'andata) ancora sui 38-40 k, ma questa è comunque una quota dal consumo piuttosto ridotto, non certo tale da vanificare una dotazione di carburante superiore del 40%!
4) i Javelin Mk 8 e 9 hanno missili aria-aria, ma volendo possono cambiare 2 di essi con due tank da 100 galloni, il che dovrebbe dar loro più raggio degli Mk 4 senza carchi esterni. Peraltro possono potenzialmente cnsumare di più in combattimento per via degli A/B, ma in quota pochi minuti non comportano consumi oscenamente elevati e abbiamo già visto come gli Mk 4 potevano tornare alla base, dopo il percorso-tipo, con 1.000-1.600 kg di carburante (a seconda della quota). Se i tipi più recenti hanno motori più potenti ma la capacità di volare in crociera più in alto, è fatta.
In definitiva, l'ipotesi che i Javelin possano essere usati come caccia di scorta a lungo raggio per i V-Bombers nei raid contro le basi italiche pare trovare pienamente conferma, anche senza considerare la possibilità di IFR (ammesso che siano disponibili aerocisterne, cosa che non è scontata, perché gli ultimi modelli di Javelin avevano anche un 'giavellotto' di sonda esterna). L'unico dubbio è se essi possano riuscirci con 4 AAM Firestreak, oppure con soltanto 2, oppure, con 2 missili e 2 tank. Che possano farcela puliti mi pare abbastanza chiaro, per cui se aggiungono 2 tank ai due AAM possono persino andare un pò oltre in termini di raggio d'azione che in configurazione pulita.
Dunque direi che tutto sommato, il Javelin è adeguato per lo scopo. E non dimentichiamoci, che ad alta quota, oltre a sfruttare i suoi sistemi radar e navigazione al meglio, può manovrare al livello di un Hunter, se non anche meglio. Basti dire che persino l'ancora limitato F Mk 4 (535 nodi entro 7000 ft, come valore da non superare), aveva a circa 40.000 ft un numero di mach limite di 1,04. Poteva andare fino a 0,95 M con i due tank ventrali. Era capace di manvorare a 4G a queste quote, anche con i tank ventrali, ma se questi erano pieni, doveva limitarsi a 3G. Ora, immaginate un Javelin che manovra a 12.000 metri a 4 G e fino a 0,95 Mach. Se oltre i 0,95M oppure con i tank ventrali esterni, doveva limitarsi a 3G. Ma come se la sarebbe cavata un G.91 che avesse cercato, a quella quota, di intercettarlo? Decisamente male, ovviamente, visto che a quella quota non era nemmeno prevista la possibilità di combattimento (in generale da evitarsi sopra 8.000-9.000 metri). Mentre la possibilità di manvorare a 4G a 0,9M a 11-12 km è notevole, tanto che un F-4E Phantom con 4 Sparrow tirava, a 35.000 ft e 0,9M, solo 2,5 G!
Per giunta, il Javelin poteva stallare a velocità molto basse, anche di soli 90 nodi. L'unico vero problema era non cadere in viti e stalli ad alto numero di G, per via della configurazione a T della coda, configurazione inutile all'atto pratico per le doti del velivolo, il cui prototipo inizialmente perse addirittura l'equilibratore ma rientrò ugualmente usando il timone verticale e gli alettoni!
NB: naturalmente, nel wargame vero e proprio avremo i caccia dei tipi più moderni: quindi il discorso dell'Hunter F.5 è solo esemplificativo rispetto al ben più recente dell'F.6 (10.000 lbf vs 7.500 lbf di spinta). Poi ci sono i Javelin, che sono dei modelli Mk 8 e Mk 9, con gli A/B, radar più moderno e missili Firestreak, oltre al miglioramento del comportamento in volo cercando di ridurre gli inconvenienti della formula aerodinamica (delta + coda a T), che per certi aspetti è ancora più importante delle prestazioni 'brute'. Sarebbe interessante saperne di più sulle capacità di questi Javelin di ultima generazione (che comunque, nel dogfight, pare che fossero surclassati dai Sea Vixen), che con gli A/B avrebbero avuto una grande potenza extra per manovrare stretto ad alta quota, grazie alla potenza dei Sapphire Mk 203/204, da circa 5.550 kg/s l'uno, con un prodigioso rapporto potenza:peso di oltre 0,5:1 a pieno carico, potenza che peraltro è teorica, perché come sappiamo, SLM le pompe di carburante non potevano tenere dietro al consumo e quindi l'A/B non doveva essere attivato altrimenti l'aereo 'rallentava'! Il rateo di salita iniziale è indicato in 3.734 m/min, ma non ho i tempi di salita alle varie quote. L'autonomia del Javelin Mk 8, comunque sia, era indicata in circa 1.500 km con i tank ventrali (ma non c'é indicazione sulle riserve d'uso e l'eventuale presenza di 2-4 AAM sotto le ali) e la tangenza in circa 15.645 metri. Dal sito T&L apprendiamo che l'F Mk 4 aveva una potenza massima di 2x8000 lb e un peso massimo di 37.480 lb, mentre un Mk 8 arrivava a 43.510 lb con 2x11.000 (o 12.300) lb, malgrado questo, la sua velocità massima era, in generale, leggermente inferiore (0,93 vs 0,96 M).
Un pò di fonti internettare:
www.rafjever.org/hunter6pictures.htm
www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/uk/gloster/javelin/a-p-4491d-pilot-s-notes-javelin-f-a-w-mk4-2nd-edition.html
http://www.avialogs.com/index.php/item/56250.html
E il sempre valido:
https://www.thunder-and-lightnings.co.uk