7-7-19 (12-12-19)
Ho pensato che, dopo avere fatto l'articolo sulle varie versioni di G.91, non ci fosse niente di male a fare anche quello sugli Hunter. Aiuta a dare l'idea di come essi si siano evoluti.
La Hawker, famosa costruttrice di aerei fin dal I conflitto mondiale, era famosa per la robustezza e l'aerodinamica dei suoi velivoli, ma non per le innovazioni tecnologiche. Nonostante abbia progettato un caccia a reazione già nel 1944 con il P.1035 provvisto di un motore RR B.41 (il famoso Nene, quando ancora non si chiamava così), il primo costruito fu il P.1040, prototipo del Sea Hawk, volato nel 1947 con ala diritta ma prese d'aria sdoppiate e messe alla radice delle ali, per migliorare la visibilità dell'abitacolo (molto spostato in avanti) e l'installazione dei cannoni. In seguito sarà quest'aereo ad inspirare il P.1052, P.1067 e P.1081, quest'ultimo il vero progenitore dell'Hunter. La discendenza tra i due tipi è talmente evidente, che il primo P.1052 fu un P.1040 con ali a 35°, come l'F-86 Sabre. Il P.1080 era quasi sul punto di essere adottato dall'Australia, ma precipitò durante una prova supersonica nel 1950. La specifica F.3/48 richiedeva un caccia con 4x20 o 2x30 mm Aden, 1 ora di autonomia, radar di tiro, motori Avon o Sapphire. Risposero la Supermarine con lo Swift e la Hawker con il P.1067, più grosso del P.1081, inizialmente con coda a T, progettato entro il 1949 e andato in volo dal 20-7-51 con l'asso Neville Duke. Due con l'Avon e uno con il Sapphire furono la squadra di caccia sperimentali, che ebbero un ordine iniziale di 113 aerei (il 14-3-51) sulla spinta della Guerra in Corea, dove i Gloster Meteor non stavano certo rimediando una figura stellare. L'ultimo di questi prototipi volò il 30-11-52, era quello con il Sapphire.
Pur volando nel 1951, il P.1067 era in ritardo di 2-4 anni sui rivali proprio in un'epoca in cui ogni anno cambiavano 'molte cose', come adesso con l'informatica (e anche di più). Inoltre, non era ancora perfetto. Gli aerofreni alari davano instabilità, così si ricorse ad uno ventrale (molto efficace, tra l'altro, anche in combattimento aereo!). L'aereo era instabile in quota, con ondeggiamenti che vennero risolti con la famosa carenatura dietro gli stabilizzatori, mentre l'instabilità di beccheggio e tendenza allo stallo vennero curate con i denti di cane sul bordo d'attacco. Il controllo longitudinale era limitato dalla mancanza di servocomandi sugli equilibratori, che venne poi rettificata, migliorando sia il comportamento in atterraggio che ad alta velocità.
C'erano anche altri problemi: troppe vibrazioni con l'armamento attivato, e i gas di scarico che si accumulavano spesso nel muso facendo saltare il radome del piccolo radar telemetrico. Oppure, annebbiavano l'abitacolo, con il che si chiese al pilota di far uso del riscaldatore per evitare questo fenomeno.
Decisamente, il lavoro di perfezionamento era ancora tanto da fare, ma non si sarebbe potuto risolvere tutto e subito. Ma già nel 1952-53, l'Hunter venne valutato dall'USAF e diede buoni risultati per armamento e velocità (anche in picchiata) contro l'F-86, mentre deluse lo Swift. Strano ma vero, proprio la Supermarine, con il suo superbo Spitfire, perse clamorosamente la gara per le nuove generazioni di caccia, mentre la Hawker, rimasta un pò negletta (produsse sopratutto l'Hurricane e il difettoso Typhoon), improvvisamente ebbe il predominio sui caccia inglesi, mettendo in commercio quello che veniva definito il più bel caccia del mondo.
I primi Hunter F.1 (139) erano macchine molto limitate, con Avon 101 da 3.400 kg/s, ma poté capitare che sei di essi (su otto in totale!) finissero il carburante persino in voli di meno di 40 minuti e cadessero per le deviazioni dovute alla nebbia (deviazione davvero modesta, di appena 19 km!). E la nebbia era di casa in UK... Operativamente l'Avon soffriva di problemi di affidabilità e peggio, tendeva a spegnersi se in quota i cannoni sparavano.
L'F.2 (45), dotato di Sapphire da 3.630 kg/s, non soffriva di questo problema, ma entrambi avevano quello dei proiettili che, una volta sparati, eiettavano i bossoli fuori dalla fusoliera e questi danneggiavano l'aereo urtandone le superfici inferiori. Da questo si dovette poi quel paio di 'tette' (o di 'palle'?) che l'Hunter ha sotto il muso, note come 'Sabrina' (il nome di una pin-up dell'epoca), che facevano da collettore dei bossoli. Benché l'F.2 fosse superiore rispetto all'F.1 per via della maggiore affidabilità del Sapphire, che non soffriva di fenomeni di 'pompaggio' come nel caso dei primi Avon, entrambe le macchine erano scadenti dal punto di vista operativo. Specialmente l'F.1, che a bassa quota aveva una scarsa autonomia, mentre in quota non poteva sparare (almeno inizialmente) con i cannoni. .
L'F.2, che poteva volare e combattere in quota, era certo molto migliore, ma entrambi mancavano di punti d'aggancio esterni. Per questi e altri motivi, finirono per avere una breve vita operativa, mentre la RAF era in una posizione decisamente imbarazzante. Non soltanto avevano costruito un caccia di 2a generazione in ritardo rispetto agli altri (svedesi inclusi), pur essendo autori di quasi tutti i motori utilizzati dai jet di quei tempi (almeno, al di fuori degli USA). Ma questi primi Hunter erano pressoché inutilizzabili come macchine belliche, una cosa che la RAF tenne ben nascosta, ovviamente! Certo, in caso di necessità si sarebbero dati da fare, ma non era questo quel che ci si aspettava da una nazione che aveva vinto la guerra. Inoltre, URSS e USA avevano messo in campo i primi caccia supersonici e anche questa era una brutta notizia per le prospettive dell'Hunter che a quel punto sarebbe stato costretto a competere con essi, in un decennio dove la velocità era 'tutto'. Alla fine del quale, sarebbe stato costretto a fare il cacciabombardiere.
Dei quasi 2.000 Hunter prodotti, questi primi erano senz'altro i più trascurabili operativamente. La RAF equipaggiò 4 squadroni con gli F.1 e 2 con gli F.2, ma solo per pochi mesi, e non vi fu alcun successo di export malgrado la fama degli aerei britannici dell'epoca.
E Il successivo F.3 fu un singolo esemplare da record, disarmato ma capace di 1164 km/h SLM (con un Avon da 4.300 kgs). A quel punto, la prima versione realmente operativa fu l'F.4, che era un caccia multiruolo con ala rinforzata con tank esterni e maggiore quantità di carburante interno. Con questo velivolo si potevano fare anche missioni di 1 ora, e ci fu chi arrivò fino a circa 90 minuti di volo (senza letteralmente riserve). Era ancora decisamente poco, ma meglio di prima. Le ali rinforzate permettevano il trasporto di due tank da 100 galloni oppure vario armamento.
L'F.4 aveva, così come il simile F.5 (con il Sapphire) due tank interni nelle ali, e due ausiliari. La quantità di carburante aumentava sensibilmente da 300 a 388 galloni (almeno nell'F.5), addirittura 588 con i serbatoi esterni. Esso ebbe successo nelle esportazioni e siccome l'Avon stava maturando, l'F-5 fu l'ultima versione back-up rispetto all'Avon.
Il successivo F-6 aveva l'Avon e così tutti gli altri. Benché inspiegabilmente l'Hunter non ebbe mai né la sonda IFR né un radar di scoperta nel muso, limitando quindi grandemente la sua capacità operativa, divenne presto un potente cacciabombardiere e venne ampiamente costruito ed esportato, malgrado l'era dei caccia supersonici e bisonici fosse già iniziata (in Francia e in Svezia, i subsonici finirono presto di esser prodotti, e così accadde anche nelle superpotenze). Fu sopratutto l'FGA Mk 9 (ricavato dall'irrobustimento dell'Mk 6, con maggiore ossigeno per i voli di trasferimento e i tank standard da 230 gal già introdotti con gli F Mk 6A), che ebbe successo come base delle esportazioni nel Terzo Mondo.
In tutto, solo considerando le versioni principali, la produzione dell'Hunter fu la seguente:
-F Mk 1: 139, Avon 107/113, da 3.403 kgs, 1555 litri interni.
-F Mk 2: 45, Sapphire 101, da 3.630 kgs
-F Mk 4: Avon 115-121, 1864 litri (?), prodotti 365 in UK, 96 in Olanda e 114 in Belgio
-F Mk 5: Sapphire 101 prodotti 105.
-F Mk 6: Avon 203/207, da circa 4.536 kgs, 1773 litri (? le fonti danno 392 gal), 383 per la RAF, 93 per Olanda, 144 per Belgio
-T Mk 7: biposto su base Mk 4: 73 (di cui 45 nuovi) per la RAF, 20 per il Belgio
-T Mk 8: biposto su base Mk 4(?), per la Navy, con gancio d'arresto ecc (41,di cui 10 nuovi e 31 ricavati presumibilmente da F.4)
-FGA Mk 9: cacciabombardiere su base Mk 6, secondo una fonte (l'Aviazione) 126 (modifiche di F.6), secondo un'altra 144 (12 F.6 e il resto ex novo!, da T&L).
-FR Mk 10: su base Mk 9, ricognitore-caccia, 34 aerei (trasformazione di F.6)
-GA Mk 11 e PR Mk 11: sono gli equivalenti della RN per gli Mk 9 e Mk 10 RAF, con motore Avon 113/122, senza armi e solo per addestramento (40 ex F-4)
Poi ci sono quelli 'stranieri' ma di stretta derivazione dalle prime versioni britanniche:
-F Mk 50: 120 per la Svezia su base F.4 (noto come J34)
-F Mk 51: 30 per la Danimarca su base F.4
-F Mk 52: 16 per il Perù su base F.4
-T Mk 53: 2 per la Danimarca
E infine il labirinto degli Hunter prodotti per l'export, su base generalmente F-6/FGA-9/T-7. E qui iniziano i dolori...
-F Mk 56: 160 per l'India su base F-6
-F Mk 56A: 53 per l'India su base FGA-9 = totale 213, ma di questi 70 ex F-6
-F Mk 57: 4 per il Kuwait su base FGA-9 (ex F-6)
-F Mk 58/58A: 152 per la Svizzera su base Mk 6 = totale per aerei svizzeri 160, ma di questi 72 conversioni ex F-6
-F Mk 59/59A: 42 per l'Irak, su base Mk 9
-FR 59B: 4 per Irak, su base Mk 10 (ex-F.6)
-F Mk 60: 4 per l'Arabia Saudita (ex F-6)
-T Mk 62/72: 1 per il Perù su baseT.7
-T Mk 66A: 1 per il Cile (ex F-6)
-T Mk 66B: 3 addestratori per la Giordania (2 conversioni)
-T Mk 66C: 3 per il Libano (ex F-6)
-T Mk 66/D/E: per l'India, 39 esemplari con l'Avon 200 Wiki dice 37 di cui 17 ex F-6
-T Mk : 4 per la Giordania, simile al T.66
-T Mk 66C: 3 per il Libano, simile al T.66
-T Mk 67: 5 per il Kuwait (su base T.66) (wiki dice 4)
-T Mk 68: 8 per la Svizzera (ex FMk 50 e Mk 50)
-T. Mk 69: 5 per l'Irak (su base T.66) (wiki dice 3 ex F.6)
-FGA Mk 70: 4 per il Libano simili all'Mk 9 (ex F-6)
-FGA Mk 70A: per il Libano (?)
-T Mk 70: 2 per l'Arabia Saudita (ex T-7)
-FGA Mk 71: 28 per il Cile (su base Mk 9)
-FR Mk 71A: 6 per il Cile (su base FR Mk 10)
-T Mk 72: 5 per il Cile (simile al T 66)
-FGA Mk 73/A/B: 21 per la Giordania (su base Mk 9)
-FGA Mk 74-74B: 34 per Singapore (su base Mk 9) (seconda mano: probabilmente ex F-6)
-FR Mk 74A: 4 per Singapore (su base FR 10)
-T Mk 75/A: 9 per Singapore (su base T 66) (anch'essi di 2a mano, per quanto se ne sa)
-FGA Mk 76: 7 per Abu Dabi (su base Mk 9)
-FR Mk 76A: 3 per Abu Dabi (su base Mk 10)
-T Mk 77: 2 per Abu Dhabi (su base T 7)
-FGA Mk 78: 3 per il Qatar (simile a FGA 9)
-T Mk 79: 1 per il Qatar (simile a T 7)
-FGA Mk 80: 4 per il Kenya, poi Zimbawe (su base Mk 9)
-T Mk 81: 2 per il Kenya (su base T 66), ora Zimbawe.
Raggruppando i vari modelli (inclusi i derivati diretti per l'export o anche domestici), abbiamo:
TOTALE
-F.1: 139
-F.2: 45
-F.4: 575 + 166 741 (575 di cui 365 in UK per l'Aviazione; 349+166 per T&L e wiki)
-F.5: 105
-F.6 620 + 312 932 (383 in UK per l'Aviazione e T&L, 384 per wiki)
-T.7: 93 93 (L'Aviazione e T&L ci dà 28 F-4 ricostruiti; wikipedia.en soltanto 6 sui 71 per la RAF)
-T8: 41 41 (L'aviazione dice 41, Wikipedia solo 39: ricostruiti 31 vs 29, T&L 41 di cui 10 convertiti!)
-T66: 83
-FGA 9: 126+ 196 322 (L'aviazione dice 126 conversioni, T&L dice 12+132 nuovi, wiki.en 128 conversioni!)
-FR 10: 51 51 (34 per la RAF secondo l'Aviazione, 33 per wiki.en),
-GA 11-PR 12 40 (qui sembrano tutti d'accordo!)
Il totale è di circa: 2.610, anche senza conteggiare i prototipi e i modelli sperimentali come l'Mk 3 e Mk 12 (biposto). Come è possibile? Perché molti erano per l'appunto, conversioni di tipi precedenti. Correggendo, infatti, si nota che il totale si riduce drasticamente, e in effetti il numero prodotto è indicato in 1972 di tutti i tipi. Secondo l'enciclopedia L'Aviazione (leggermente integrata con wiki.en), abbiamo almeno 626 aerei esportati oltre a quelli delle versioni 'classiche' made in UK.
Dando un'occhiata al SIPRI (per quanto non infallibile...) scopro che i velivoli di 2a mano sono stati esportati usati (non solo dall'UK), in genere modernizzati con nuove versioni o aggiornamenti ad altre comunque successive, precisamente in questa misura:
-Arabia Saudita: 6 Hunter, tutti usati
-Belgio: 258 Hunter (nuovi)
-Cile: 40 Hunter (alcuni sicuramente ex olandesi e in generale, presumo tutti usati)
-Danimarca: 32 Hunter di cui 2 ex T-7
-EAU: 12 Hunter, tutti usati.
-Giordania: 77 Hunter di cui 72 (?) di 2a mano
-Kenya: 6 Hunter, tutti usati (?)
-Kuwait: 11 Hunter , tutti usati
-India: 213 Hunter di cui 101 di 2a mano.
-Irak: 66 Hunter di cui 61 di seconda mano:
-Libano: 39 Hunter, tutti usati
-Olanda: 189 Hunter (nuovi)
-Oman: 33 Hunter, tutti usati
.Perù: 16 Hunter (nuovi)
-Qatar: 4 Hunter, tutti usati
-Singapore: 47 Hunter, tutti usati
-Svezia: 120 Hunter (tutti nuovi)
-Svizzera: 160 Hunter di cui 72 di 2a mano.
-Zimbawe: 26 Hunter di 2a mano..
SE ho fatto bene i conti di cui sopra... abbiamo un totale di ben 532 aerei rivenduti all'estero! Quindi avremmo 2.610 - 532 = 2.078 aerei. Però, anche per il mercato interno vi sono stati dei 'doppioni': probabilmente: 28 T-7, 31 T-8, almeno 12 FGA 9, 34 FR-10 e 40 GA-11/FR 12. Se sommiamo tutto arriviamo a 'soli' 1.934 aerei, se ho fatto bene i conti. Visto che la selva di versioni, versioni derivate, versioni-ri-derivate, vendite di 2a, 3a mano ecc ecc ecc, è così sostenuta, e francamente parlando, non riesco a raccapezzarmici (e chi potrebbe?), allora non mi resta che accettare il totale di 1.972 aerei presentato dall'enciclopedia L'Aviazione e pure da wikipedia.
Ad ogni modo, se non altro i maggiori utenti, India (213), Svizzera (160), Olanda, Belgio, Svezia, e Singapore, sono assai ben noti. Restano sopratutto incertezze in nazioni come Cile, Libano e Giordania, ma non tali da cambiare totalmente i numeri in gioco. Quanti Hunter siano stati venduti a questo o a quel cliente e di che versioni specifiche e derivate, però, temo che non si saprà mai davvero!
Ecco quel che ne pensa al riguardo Greg Goebel, nel suo ottimo sito Air Vectors:
_____________________________________________________________________
variant---new----rebuilt---notes
_____________________________________________________________________
SINGLE-SEATERS:
_____________________________________________________________________
P.1067 3 initial prototypes
F.1 139 Avon 107
F.2 45 Sapphire 101
F.3 - 1 initial prototype rebuilt for speed dash
F.4 349 F.1 with wing fuel tanks, drop tanks
*** 97 F.4s built for the Netherlands
*** 113 F.4s built for Belgium
F.5 105 F.2 with wing fuel tanks, drop tanks
F.6 384 Avon 203, dogtooth wing, 4 pylons
*** 93 F.6s built for the Netherlands
*** 144 F.6s built for Belgium
F.6A - 24 F.6 with Avon 207, provision for big tanks
FGA.9 - 128 attack upgrade of F.6
FR.10 - 33 fighter-reconnaissance upgrade of F.6
F.50 120 F.4s for Sweden
F.51 30 F.4s for Denmark
F.52 16 F.4s for Peru
F.56 144 16 F.6s for India
F.58 88 12 F.6s for Switzerland
F.58A - 52 FGA.9s for Switzerland
F.60 - 4 F.6s for Saudi Arabia
FGA.56A - 53 FGA.9s for India
FGA.57 - 6 FGA.9s for Kuwait
FGA.59 - 24 FGA.9s for Iraq
FGA.59A - 18 FGA.9s for Iraq
FGA.70 - 4 FGA.9s for Lebanon
FGA.70A - 6 FGA.9s for Lebanon
FGA.71 - 28 FGA.9s for Chile
FGA.73 - 8 FGA.9s for Jordan
FGA.73A - 12 FGA.9s for Jordan
FGA.73B - 3 FGA.9s for Jordan
FGA.74 - 12 FGA.9s for Singapore
FGA.76 - 7 FGA.9s for Abu Dhabi
FGA.78 - 3 FGA.9s for Qatar
FGA.80 - 4 FGA.9s for Kenya
FR.59B - 4 FR.10s for Iraq
FR.71A - 6 FR.10s for Chile
FR.74A - 4 FR.10s for Singapore
FR.74B - 22 FR.10s for Singapore
FR.76A - 3 FR.10s for Abu Dhabi
_____________________________________________________________________
subtotal 1,830
_____________________________________________________________________
TWO-SEATERS:
_____________________________________________________________________
P.1181 2 - side-by-side trainer prototypes
T.7 45 6 side-by-side trainer
*** 20 T.7s delivered to the Netherlands
T.7A(B) - 5 T.7s with EFIS for Buccaneer training
T.8 10 18 navalized T.7 with runway arrestor hook
T.8B - 3 T.8 with TACAN, EFIS, no cannon
T.8C - 10 T.8 with TACAN
T.8M - 3 T.8 with Sea Harrier Blue Fox radar
T.12 1 - T.66 for TSR.2 trials
T.53 2 T.7s without dogtooth wing for Denmark
T.62 - 1 T.7 for Peru
T.66 22 T.66s for India
T.66B - 3 T.66s for Jordan
T.66C - 3 T.66s for Lebanon
T.66D - 12 T.66s for India
T.66E - 5 T.66s for India
T.67 - 5 T.66s for Kuwait
T.68 - 8 T.66s for Switzerland
T.69 - 5 T.66s for Iraq
T.70 - 2 T.66s for Saudi Arabia
T.72 - 5 T.66s for Chile
T.75 - 4 T.66s for Singapore
T.75A - 5 T.66s for Singapore
T.77 - 2 T.7s for Abu Dhabi
T.79 - 1 T.7 for Qatar
T.81 - 2 T.7s for Kenya
_____________________________________________________________________
subtotal 102
_____________________________________________________________________
SUM 1,932
_____________________________________________________________________
* The following table gives a quick summary of Hunters obtained by foreign air arms. "1S" means a single-seater, "2S" means a two-seater, and of course "FR" means a fighter-reconnaissance single-seater. Sums are provided to the right for each category and for total number of Hunters obtained by each user.
_____________________________________________________________________
ABU DHABI: 12
1S: 7 FGA.76
2S: 2 T.77
FR: 3 FR.76A
BELGIO: 257
1S: 113 F.4 + 144 F.6
CILE: 53
1S: 28 FGA.71 + 12 FGA.9
2S: 5 T.72 + 2 T.67
FR: 6 FR.71A
DANIMARCA: 35
1S: 1 F.4 + 30 F.51
2S: 2 T.53 + 2 T.7
INDIA: 252
1S: 160 F.56 + 53 FGA.56A
2S: 22 T.66 +12 T.66D +5 T.66E
IRAQ: 66
1S: 15 F.6 + 24 FGA.59 + 18 FGA.59A
2S: 5 T.69
FR: 4 FR.59B
GIORDANIA: 59
1S: 15 F.6 + 16 FGA.9 + 23 FGA.73(*)
2S: 3 T.66B
FR: 2 FR.10
KENYA: 6
1S: 4 FGA.80
2S: 2 T.81
KUWAIT: 11
1S: 6 FGA.57
2S: 5 T.67
LIBANO: 19
1S: 6 F.6 + 4 FGA.70 + 6 FGA.70A
2S: 3 T.66C
OLANDA: 210
1S: 97 F.4 + 93 F.6
2S: 20 T.7
OMAN 1S: 15 F.6(**)
PERU: 17
1S: 16 F.52 16
2S 1 T.62 1
QATAR: 4
1S: 3 FGA.78
2S: 1 T.79
SAUDI ARABIA: 6
1S: 4 F.60
2S: 2 T.70
SINGAPORE: 47 (1 T.75 perso in trasferimento)
1S: 12 FGA.74
2S: 4 T.75 + 5 T.75A
FR: 4 FR.74A + 22 FR.74B
SOMALIA: 6
1S: 5 FGA.76(***)
2S: 1 T.77
SVEZIA: 1S: 120 F.50
SVIZZERA: 160
1S: 100 F.58 + 52 F.58A
2S: 8 T.68
ZIMBABWE: 26
1S: 21 FGA.9 + 4 FGA.80
2S: 1 T.81
_____________________________________________________________________
* Jordanian FGA.73 totals included: 8 FGA.73, 12 FGA.73A, 3 FGA.73B
** Due to uncertainties in the number of machines delivered to Oman,
only the 15 that ended up on flight status are listed here.
*** The most minimal number of Hunters cited for Somalia is used here.
As with any aircraft that was built in large quantities, to be sold and resold to a lot of users, trying to track down correct numbers such as actual production quantities and who obtained how many of what variant is a real nightmare. I wrote the tables in the section above just to try to nail things down, but they're so complicated that it's uncertain if they really help. The numbers given here have to be regarded as reasonable approximations that are certainly in the ballpark. I think I would laugh at anyone who told me they were absolutely certain of all the exact details: "I don't think so."
http://www.airvectors.net/avhunt_1.html#m5
Quanto all'armamento di AAM: sicuramente molti esemplari dei 120 svedesi (AIM-9B), molti anche dei quasi 100 F 6 olandesi (AIM-9B), oltre 100 F 58 svizzeri (AIM-9B), probabilmente sui 20 cileni (Shafrir 2), alcuni dello Zimbawe (AIM-9B? V-3B?), almeno 10-15 esemplari, incluso qualche biposto, dell'Oman (AIM-9P), un certo numero, forse almeno una trentina, dei tipi singaporiani (fino a 4 AIM-9, tipo D o successivi), e qualche esemplare irakeno (R-550 Magic 1), mentre pare che qualche Hunter indiano sia stato quanto meno provato con i missili aria-terra AS-30, e circa 40 Hunter F 58 svizzeri già con gli AIM-9 hanno ottenuto due AGM-65 Maverick. In tutto, è plausibile che almeno 300 Hunter abbiano avuto missili aria-aria; anche se la gran parte di tipo obsoleto e poco efficace a bassa quota, anche se comunque sono una stretta minoranza sul totale, sono pur sempre una flotta considerevole.
Ho pensato che, dopo avere fatto l'articolo sulle varie versioni di G.91, non ci fosse niente di male a fare anche quello sugli Hunter. Aiuta a dare l'idea di come essi si siano evoluti.
La Hawker, famosa costruttrice di aerei fin dal I conflitto mondiale, era famosa per la robustezza e l'aerodinamica dei suoi velivoli, ma non per le innovazioni tecnologiche. Nonostante abbia progettato un caccia a reazione già nel 1944 con il P.1035 provvisto di un motore RR B.41 (il famoso Nene, quando ancora non si chiamava così), il primo costruito fu il P.1040, prototipo del Sea Hawk, volato nel 1947 con ala diritta ma prese d'aria sdoppiate e messe alla radice delle ali, per migliorare la visibilità dell'abitacolo (molto spostato in avanti) e l'installazione dei cannoni. In seguito sarà quest'aereo ad inspirare il P.1052, P.1067 e P.1081, quest'ultimo il vero progenitore dell'Hunter. La discendenza tra i due tipi è talmente evidente, che il primo P.1052 fu un P.1040 con ali a 35°, come l'F-86 Sabre. Il P.1080 era quasi sul punto di essere adottato dall'Australia, ma precipitò durante una prova supersonica nel 1950. La specifica F.3/48 richiedeva un caccia con 4x20 o 2x30 mm Aden, 1 ora di autonomia, radar di tiro, motori Avon o Sapphire. Risposero la Supermarine con lo Swift e la Hawker con il P.1067, più grosso del P.1081, inizialmente con coda a T, progettato entro il 1949 e andato in volo dal 20-7-51 con l'asso Neville Duke. Due con l'Avon e uno con il Sapphire furono la squadra di caccia sperimentali, che ebbero un ordine iniziale di 113 aerei (il 14-3-51) sulla spinta della Guerra in Corea, dove i Gloster Meteor non stavano certo rimediando una figura stellare. L'ultimo di questi prototipi volò il 30-11-52, era quello con il Sapphire.
Pur volando nel 1951, il P.1067 era in ritardo di 2-4 anni sui rivali proprio in un'epoca in cui ogni anno cambiavano 'molte cose', come adesso con l'informatica (e anche di più). Inoltre, non era ancora perfetto. Gli aerofreni alari davano instabilità, così si ricorse ad uno ventrale (molto efficace, tra l'altro, anche in combattimento aereo!). L'aereo era instabile in quota, con ondeggiamenti che vennero risolti con la famosa carenatura dietro gli stabilizzatori, mentre l'instabilità di beccheggio e tendenza allo stallo vennero curate con i denti di cane sul bordo d'attacco. Il controllo longitudinale era limitato dalla mancanza di servocomandi sugli equilibratori, che venne poi rettificata, migliorando sia il comportamento in atterraggio che ad alta velocità.
C'erano anche altri problemi: troppe vibrazioni con l'armamento attivato, e i gas di scarico che si accumulavano spesso nel muso facendo saltare il radome del piccolo radar telemetrico. Oppure, annebbiavano l'abitacolo, con il che si chiese al pilota di far uso del riscaldatore per evitare questo fenomeno.
Decisamente, il lavoro di perfezionamento era ancora tanto da fare, ma non si sarebbe potuto risolvere tutto e subito. Ma già nel 1952-53, l'Hunter venne valutato dall'USAF e diede buoni risultati per armamento e velocità (anche in picchiata) contro l'F-86, mentre deluse lo Swift. Strano ma vero, proprio la Supermarine, con il suo superbo Spitfire, perse clamorosamente la gara per le nuove generazioni di caccia, mentre la Hawker, rimasta un pò negletta (produsse sopratutto l'Hurricane e il difettoso Typhoon), improvvisamente ebbe il predominio sui caccia inglesi, mettendo in commercio quello che veniva definito il più bel caccia del mondo.
I primi Hunter F.1 (139) erano macchine molto limitate, con Avon 101 da 3.400 kg/s, ma poté capitare che sei di essi (su otto in totale!) finissero il carburante persino in voli di meno di 40 minuti e cadessero per le deviazioni dovute alla nebbia (deviazione davvero modesta, di appena 19 km!). E la nebbia era di casa in UK... Operativamente l'Avon soffriva di problemi di affidabilità e peggio, tendeva a spegnersi se in quota i cannoni sparavano.
L'F.2 (45), dotato di Sapphire da 3.630 kg/s, non soffriva di questo problema, ma entrambi avevano quello dei proiettili che, una volta sparati, eiettavano i bossoli fuori dalla fusoliera e questi danneggiavano l'aereo urtandone le superfici inferiori. Da questo si dovette poi quel paio di 'tette' (o di 'palle'?) che l'Hunter ha sotto il muso, note come 'Sabrina' (il nome di una pin-up dell'epoca), che facevano da collettore dei bossoli. Benché l'F.2 fosse superiore rispetto all'F.1 per via della maggiore affidabilità del Sapphire, che non soffriva di fenomeni di 'pompaggio' come nel caso dei primi Avon, entrambe le macchine erano scadenti dal punto di vista operativo. Specialmente l'F.1, che a bassa quota aveva una scarsa autonomia, mentre in quota non poteva sparare (almeno inizialmente) con i cannoni. .
L'F.2, che poteva volare e combattere in quota, era certo molto migliore, ma entrambi mancavano di punti d'aggancio esterni. Per questi e altri motivi, finirono per avere una breve vita operativa, mentre la RAF era in una posizione decisamente imbarazzante. Non soltanto avevano costruito un caccia di 2a generazione in ritardo rispetto agli altri (svedesi inclusi), pur essendo autori di quasi tutti i motori utilizzati dai jet di quei tempi (almeno, al di fuori degli USA). Ma questi primi Hunter erano pressoché inutilizzabili come macchine belliche, una cosa che la RAF tenne ben nascosta, ovviamente! Certo, in caso di necessità si sarebbero dati da fare, ma non era questo quel che ci si aspettava da una nazione che aveva vinto la guerra. Inoltre, URSS e USA avevano messo in campo i primi caccia supersonici e anche questa era una brutta notizia per le prospettive dell'Hunter che a quel punto sarebbe stato costretto a competere con essi, in un decennio dove la velocità era 'tutto'. Alla fine del quale, sarebbe stato costretto a fare il cacciabombardiere.
Dei quasi 2.000 Hunter prodotti, questi primi erano senz'altro i più trascurabili operativamente. La RAF equipaggiò 4 squadroni con gli F.1 e 2 con gli F.2, ma solo per pochi mesi, e non vi fu alcun successo di export malgrado la fama degli aerei britannici dell'epoca.
E Il successivo F.3 fu un singolo esemplare da record, disarmato ma capace di 1164 km/h SLM (con un Avon da 4.300 kgs). A quel punto, la prima versione realmente operativa fu l'F.4, che era un caccia multiruolo con ala rinforzata con tank esterni e maggiore quantità di carburante interno. Con questo velivolo si potevano fare anche missioni di 1 ora, e ci fu chi arrivò fino a circa 90 minuti di volo (senza letteralmente riserve). Era ancora decisamente poco, ma meglio di prima. Le ali rinforzate permettevano il trasporto di due tank da 100 galloni oppure vario armamento.
L'F.4 aveva, così come il simile F.5 (con il Sapphire) due tank interni nelle ali, e due ausiliari. La quantità di carburante aumentava sensibilmente da 300 a 388 galloni (almeno nell'F.5), addirittura 588 con i serbatoi esterni. Esso ebbe successo nelle esportazioni e siccome l'Avon stava maturando, l'F-5 fu l'ultima versione back-up rispetto all'Avon.
Il successivo F-6 aveva l'Avon e così tutti gli altri. Benché inspiegabilmente l'Hunter non ebbe mai né la sonda IFR né un radar di scoperta nel muso, limitando quindi grandemente la sua capacità operativa, divenne presto un potente cacciabombardiere e venne ampiamente costruito ed esportato, malgrado l'era dei caccia supersonici e bisonici fosse già iniziata (in Francia e in Svezia, i subsonici finirono presto di esser prodotti, e così accadde anche nelle superpotenze). Fu sopratutto l'FGA Mk 9 (ricavato dall'irrobustimento dell'Mk 6, con maggiore ossigeno per i voli di trasferimento e i tank standard da 230 gal già introdotti con gli F Mk 6A), che ebbe successo come base delle esportazioni nel Terzo Mondo.
In tutto, solo considerando le versioni principali, la produzione dell'Hunter fu la seguente:
-F Mk 1: 139, Avon 107/113, da 3.403 kgs, 1555 litri interni.
-F Mk 2: 45, Sapphire 101, da 3.630 kgs
-F Mk 4: Avon 115-121, 1864 litri (?), prodotti 365 in UK, 96 in Olanda e 114 in Belgio
-F Mk 5: Sapphire 101 prodotti 105.
-F Mk 6: Avon 203/207, da circa 4.536 kgs, 1773 litri (? le fonti danno 392 gal), 383 per la RAF, 93 per Olanda, 144 per Belgio
-T Mk 7: biposto su base Mk 4: 73 (di cui 45 nuovi) per la RAF, 20 per il Belgio
-T Mk 8: biposto su base Mk 4(?), per la Navy, con gancio d'arresto ecc (41,di cui 10 nuovi e 31 ricavati presumibilmente da F.4)
-FGA Mk 9: cacciabombardiere su base Mk 6, secondo una fonte (l'Aviazione) 126 (modifiche di F.6), secondo un'altra 144 (12 F.6 e il resto ex novo!, da T&L).
-FR Mk 10: su base Mk 9, ricognitore-caccia, 34 aerei (trasformazione di F.6)
-GA Mk 11 e PR Mk 11: sono gli equivalenti della RN per gli Mk 9 e Mk 10 RAF, con motore Avon 113/122, senza armi e solo per addestramento (40 ex F-4)
Poi ci sono quelli 'stranieri' ma di stretta derivazione dalle prime versioni britanniche:
-F Mk 50: 120 per la Svezia su base F.4 (noto come J34)
-F Mk 51: 30 per la Danimarca su base F.4
-F Mk 52: 16 per il Perù su base F.4
-T Mk 53: 2 per la Danimarca
E infine il labirinto degli Hunter prodotti per l'export, su base generalmente F-6/FGA-9/T-7. E qui iniziano i dolori...
-F Mk 56: 160 per l'India su base F-6
-F Mk 56A: 53 per l'India su base FGA-9 = totale 213, ma di questi 70 ex F-6
-F Mk 57: 4 per il Kuwait su base FGA-9 (ex F-6)
-F Mk 58/58A: 152 per la Svizzera su base Mk 6 = totale per aerei svizzeri 160, ma di questi 72 conversioni ex F-6
-F Mk 59/59A: 42 per l'Irak, su base Mk 9
-FR 59B: 4 per Irak, su base Mk 10 (ex-F.6)
-F Mk 60: 4 per l'Arabia Saudita (ex F-6)
-T Mk 62/72: 1 per il Perù su baseT.7
-T Mk 66A: 1 per il Cile (ex F-6)
-T Mk 66B: 3 addestratori per la Giordania (2 conversioni)
-T Mk 66C: 3 per il Libano (ex F-6)
-T Mk 66/D/E: per l'India, 39 esemplari con l'Avon 200 Wiki dice 37 di cui 17 ex F-6
-T Mk : 4 per la Giordania, simile al T.66
-T Mk 66C: 3 per il Libano, simile al T.66
-T Mk 67: 5 per il Kuwait (su base T.66) (wiki dice 4)
-T Mk 68: 8 per la Svizzera (ex FMk 50 e Mk 50)
-T. Mk 69: 5 per l'Irak (su base T.66) (wiki dice 3 ex F.6)
-FGA Mk 70: 4 per il Libano simili all'Mk 9 (ex F-6)
-FGA Mk 70A: per il Libano (?)
-T Mk 70: 2 per l'Arabia Saudita (ex T-7)
-FGA Mk 71: 28 per il Cile (su base Mk 9)
-FR Mk 71A: 6 per il Cile (su base FR Mk 10)
-T Mk 72: 5 per il Cile (simile al T 66)
-FGA Mk 73/A/B: 21 per la Giordania (su base Mk 9)
-FGA Mk 74-74B: 34 per Singapore (su base Mk 9) (seconda mano: probabilmente ex F-6)
-FR Mk 74A: 4 per Singapore (su base FR 10)
-T Mk 75/A: 9 per Singapore (su base T 66) (anch'essi di 2a mano, per quanto se ne sa)
-FGA Mk 76: 7 per Abu Dabi (su base Mk 9)
-FR Mk 76A: 3 per Abu Dabi (su base Mk 10)
-T Mk 77: 2 per Abu Dhabi (su base T 7)
-FGA Mk 78: 3 per il Qatar (simile a FGA 9)
-T Mk 79: 1 per il Qatar (simile a T 7)
-FGA Mk 80: 4 per il Kenya, poi Zimbawe (su base Mk 9)
-T Mk 81: 2 per il Kenya (su base T 66), ora Zimbawe.
Raggruppando i vari modelli (inclusi i derivati diretti per l'export o anche domestici), abbiamo:
TOTALE
-F.1: 139
-F.2: 45
-F.4: 575 + 166 741 (575 di cui 365 in UK per l'Aviazione; 349+166 per T&L e wiki)
-F.5: 105
-F.6 620 + 312 932 (383 in UK per l'Aviazione e T&L, 384 per wiki)
-T.7: 93 93 (L'Aviazione e T&L ci dà 28 F-4 ricostruiti; wikipedia.en soltanto 6 sui 71 per la RAF)
-T8: 41 41 (L'aviazione dice 41, Wikipedia solo 39: ricostruiti 31 vs 29, T&L 41 di cui 10 convertiti!)
-T66: 83
-FGA 9: 126+ 196 322 (L'aviazione dice 126 conversioni, T&L dice 12+132 nuovi, wiki.en 128 conversioni!)
-FR 10: 51 51 (34 per la RAF secondo l'Aviazione, 33 per wiki.en),
-GA 11-PR 12 40 (qui sembrano tutti d'accordo!)
Il totale è di circa: 2.610, anche senza conteggiare i prototipi e i modelli sperimentali come l'Mk 3 e Mk 12 (biposto). Come è possibile? Perché molti erano per l'appunto, conversioni di tipi precedenti. Correggendo, infatti, si nota che il totale si riduce drasticamente, e in effetti il numero prodotto è indicato in 1972 di tutti i tipi. Secondo l'enciclopedia L'Aviazione (leggermente integrata con wiki.en), abbiamo almeno 626 aerei esportati oltre a quelli delle versioni 'classiche' made in UK.
Dando un'occhiata al SIPRI (per quanto non infallibile...) scopro che i velivoli di 2a mano sono stati esportati usati (non solo dall'UK), in genere modernizzati con nuove versioni o aggiornamenti ad altre comunque successive, precisamente in questa misura:
-Arabia Saudita: 6 Hunter, tutti usati
-Belgio: 258 Hunter (nuovi)
-Cile: 40 Hunter (alcuni sicuramente ex olandesi e in generale, presumo tutti usati)
-Danimarca: 32 Hunter di cui 2 ex T-7
-EAU: 12 Hunter, tutti usati.
-Giordania: 77 Hunter di cui 72 (?) di 2a mano
-Kenya: 6 Hunter, tutti usati (?)
-Kuwait: 11 Hunter , tutti usati
-India: 213 Hunter di cui 101 di 2a mano.
-Irak: 66 Hunter di cui 61 di seconda mano:
-Libano: 39 Hunter, tutti usati
-Olanda: 189 Hunter (nuovi)
-Oman: 33 Hunter, tutti usati
.Perù: 16 Hunter (nuovi)
-Qatar: 4 Hunter, tutti usati
-Singapore: 47 Hunter, tutti usati
-Svezia: 120 Hunter (tutti nuovi)
-Svizzera: 160 Hunter di cui 72 di 2a mano.
-Zimbawe: 26 Hunter di 2a mano..
SE ho fatto bene i conti di cui sopra... abbiamo un totale di ben 532 aerei rivenduti all'estero! Quindi avremmo 2.610 - 532 = 2.078 aerei. Però, anche per il mercato interno vi sono stati dei 'doppioni': probabilmente: 28 T-7, 31 T-8, almeno 12 FGA 9, 34 FR-10 e 40 GA-11/FR 12. Se sommiamo tutto arriviamo a 'soli' 1.934 aerei, se ho fatto bene i conti. Visto che la selva di versioni, versioni derivate, versioni-ri-derivate, vendite di 2a, 3a mano ecc ecc ecc, è così sostenuta, e francamente parlando, non riesco a raccapezzarmici (e chi potrebbe?), allora non mi resta che accettare il totale di 1.972 aerei presentato dall'enciclopedia L'Aviazione e pure da wikipedia.
Ad ogni modo, se non altro i maggiori utenti, India (213), Svizzera (160), Olanda, Belgio, Svezia, e Singapore, sono assai ben noti. Restano sopratutto incertezze in nazioni come Cile, Libano e Giordania, ma non tali da cambiare totalmente i numeri in gioco. Quanti Hunter siano stati venduti a questo o a quel cliente e di che versioni specifiche e derivate, però, temo che non si saprà mai davvero!
Ecco quel che ne pensa al riguardo Greg Goebel, nel suo ottimo sito Air Vectors:
_____________________________________________________________________
variant---new----rebuilt---notes
_____________________________________________________________________
SINGLE-SEATERS:
_____________________________________________________________________
P.1067 3 initial prototypes
F.1 139 Avon 107
F.2 45 Sapphire 101
F.3 - 1 initial prototype rebuilt for speed dash
F.4 349 F.1 with wing fuel tanks, drop tanks
*** 97 F.4s built for the Netherlands
*** 113 F.4s built for Belgium
F.5 105 F.2 with wing fuel tanks, drop tanks
F.6 384 Avon 203, dogtooth wing, 4 pylons
*** 93 F.6s built for the Netherlands
*** 144 F.6s built for Belgium
F.6A - 24 F.6 with Avon 207, provision for big tanks
FGA.9 - 128 attack upgrade of F.6
FR.10 - 33 fighter-reconnaissance upgrade of F.6
F.50 120 F.4s for Sweden
F.51 30 F.4s for Denmark
F.52 16 F.4s for Peru
F.56 144 16 F.6s for India
F.58 88 12 F.6s for Switzerland
F.58A - 52 FGA.9s for Switzerland
F.60 - 4 F.6s for Saudi Arabia
FGA.56A - 53 FGA.9s for India
FGA.57 - 6 FGA.9s for Kuwait
FGA.59 - 24 FGA.9s for Iraq
FGA.59A - 18 FGA.9s for Iraq
FGA.70 - 4 FGA.9s for Lebanon
FGA.70A - 6 FGA.9s for Lebanon
FGA.71 - 28 FGA.9s for Chile
FGA.73 - 8 FGA.9s for Jordan
FGA.73A - 12 FGA.9s for Jordan
FGA.73B - 3 FGA.9s for Jordan
FGA.74 - 12 FGA.9s for Singapore
FGA.76 - 7 FGA.9s for Abu Dhabi
FGA.78 - 3 FGA.9s for Qatar
FGA.80 - 4 FGA.9s for Kenya
FR.59B - 4 FR.10s for Iraq
FR.71A - 6 FR.10s for Chile
FR.74A - 4 FR.10s for Singapore
FR.74B - 22 FR.10s for Singapore
FR.76A - 3 FR.10s for Abu Dhabi
_____________________________________________________________________
subtotal 1,830
_____________________________________________________________________
TWO-SEATERS:
_____________________________________________________________________
P.1181 2 - side-by-side trainer prototypes
T.7 45 6 side-by-side trainer
*** 20 T.7s delivered to the Netherlands
T.7A(B) - 5 T.7s with EFIS for Buccaneer training
T.8 10 18 navalized T.7 with runway arrestor hook
T.8B - 3 T.8 with TACAN, EFIS, no cannon
T.8C - 10 T.8 with TACAN
T.8M - 3 T.8 with Sea Harrier Blue Fox radar
T.12 1 - T.66 for TSR.2 trials
T.53 2 T.7s without dogtooth wing for Denmark
T.62 - 1 T.7 for Peru
T.66 22 T.66s for India
T.66B - 3 T.66s for Jordan
T.66C - 3 T.66s for Lebanon
T.66D - 12 T.66s for India
T.66E - 5 T.66s for India
T.67 - 5 T.66s for Kuwait
T.68 - 8 T.66s for Switzerland
T.69 - 5 T.66s for Iraq
T.70 - 2 T.66s for Saudi Arabia
T.72 - 5 T.66s for Chile
T.75 - 4 T.66s for Singapore
T.75A - 5 T.66s for Singapore
T.77 - 2 T.7s for Abu Dhabi
T.79 - 1 T.7 for Qatar
T.81 - 2 T.7s for Kenya
_____________________________________________________________________
subtotal 102
_____________________________________________________________________
SUM 1,932
_____________________________________________________________________
* The following table gives a quick summary of Hunters obtained by foreign air arms. "1S" means a single-seater, "2S" means a two-seater, and of course "FR" means a fighter-reconnaissance single-seater. Sums are provided to the right for each category and for total number of Hunters obtained by each user.
_____________________________________________________________________
ABU DHABI: 12
1S: 7 FGA.76
2S: 2 T.77
FR: 3 FR.76A
BELGIO: 257
1S: 113 F.4 + 144 F.6
CILE: 53
1S: 28 FGA.71 + 12 FGA.9
2S: 5 T.72 + 2 T.67
FR: 6 FR.71A
DANIMARCA: 35
1S: 1 F.4 + 30 F.51
2S: 2 T.53 + 2 T.7
INDIA: 252
1S: 160 F.56 + 53 FGA.56A
2S: 22 T.66 +12 T.66D +5 T.66E
IRAQ: 66
1S: 15 F.6 + 24 FGA.59 + 18 FGA.59A
2S: 5 T.69
FR: 4 FR.59B
GIORDANIA: 59
1S: 15 F.6 + 16 FGA.9 + 23 FGA.73(*)
2S: 3 T.66B
FR: 2 FR.10
KENYA: 6
1S: 4 FGA.80
2S: 2 T.81
KUWAIT: 11
1S: 6 FGA.57
2S: 5 T.67
LIBANO: 19
1S: 6 F.6 + 4 FGA.70 + 6 FGA.70A
2S: 3 T.66C
OLANDA: 210
1S: 97 F.4 + 93 F.6
2S: 20 T.7
OMAN 1S: 15 F.6(**)
PERU: 17
1S: 16 F.52 16
2S 1 T.62 1
QATAR: 4
1S: 3 FGA.78
2S: 1 T.79
SAUDI ARABIA: 6
1S: 4 F.60
2S: 2 T.70
SINGAPORE: 47 (1 T.75 perso in trasferimento)
1S: 12 FGA.74
2S: 4 T.75 + 5 T.75A
FR: 4 FR.74A + 22 FR.74B
SOMALIA: 6
1S: 5 FGA.76(***)
2S: 1 T.77
SVEZIA: 1S: 120 F.50
SVIZZERA: 160
1S: 100 F.58 + 52 F.58A
2S: 8 T.68
ZIMBABWE: 26
1S: 21 FGA.9 + 4 FGA.80
2S: 1 T.81
_____________________________________________________________________
* Jordanian FGA.73 totals included: 8 FGA.73, 12 FGA.73A, 3 FGA.73B
** Due to uncertainties in the number of machines delivered to Oman,
only the 15 that ended up on flight status are listed here.
*** The most minimal number of Hunters cited for Somalia is used here.
As with any aircraft that was built in large quantities, to be sold and resold to a lot of users, trying to track down correct numbers such as actual production quantities and who obtained how many of what variant is a real nightmare. I wrote the tables in the section above just to try to nail things down, but they're so complicated that it's uncertain if they really help. The numbers given here have to be regarded as reasonable approximations that are certainly in the ballpark. I think I would laugh at anyone who told me they were absolutely certain of all the exact details: "I don't think so."
http://www.airvectors.net/avhunt_1.html#m5
Quanto all'armamento di AAM: sicuramente molti esemplari dei 120 svedesi (AIM-9B), molti anche dei quasi 100 F 6 olandesi (AIM-9B), oltre 100 F 58 svizzeri (AIM-9B), probabilmente sui 20 cileni (Shafrir 2), alcuni dello Zimbawe (AIM-9B? V-3B?), almeno 10-15 esemplari, incluso qualche biposto, dell'Oman (AIM-9P), un certo numero, forse almeno una trentina, dei tipi singaporiani (fino a 4 AIM-9, tipo D o successivi), e qualche esemplare irakeno (R-550 Magic 1), mentre pare che qualche Hunter indiano sia stato quanto meno provato con i missili aria-terra AS-30, e circa 40 Hunter F 58 svizzeri già con gli AIM-9 hanno ottenuto due AGM-65 Maverick. In tutto, è plausibile che almeno 300 Hunter abbiano avuto missili aria-aria; anche se la gran parte di tipo obsoleto e poco efficace a bassa quota, anche se comunque sono una stretta minoranza sul totale, sono pur sempre una flotta considerevole.