Esempi di raggi d'azione degli aerei per il wargame
31-8-17
Il caso G.91Y
Questo è un aereo importante, perché assieme agli AMX e ai PD-808GE (che però sono solo da guerra elettronica) è l'unico che possa davvero fare qualche azione importante oltre la 1a fascia nemica. Ha infatti il raggio d'azione sufficiente per ottenere dei risultati adatti..
Solo che... quant'é elevato il suddetto RAGGIO D'AZIONE?
Perché non è affatto semplice stabilirlo. Faccio un esempio pratico: il raggio rivendicato dell'aereo a pieno carico, e SLM, è di circa 370-385 km, con 2x1000 e 2x500 lb; max raggio d'azione è di 600 km. Pare adeguato, in fondo il massimo percorso di trasferimento assoluto è, in quosta, di ben 3.500 km. Ora, però, c'é un problema: mentre questi sono i dati forniti dal costruttore o comunque pubblici, secondo l'AMI la cosa era un pò diversa: con 3.000 lb di carico, al massimo faceva un raggio d'azione di sole 120 NM ovvero 222 km. Con i serbatoi in missione recce faceva 472 km. Si tratta di una decurtazione di ben 20-40% rispetto al già non strabiliante raggio d'azione prima fornito. Perché? Eppure l'aereo ha molto carburante per i suoi deboli motori da 3.700 kgs complessivi a pieno AB. Inoltre il raggio a bassa quota, anche a pieno carico, appare ridotto rispetto all'autonomia massima.
La visione del profilo di volo non aiuta: si tratta di volare a 500 ft a 330 kt, circa 610 kmh che è la migliore velocità di volo per il miglior raggio a bassa quota; corsa di 55 km a 500 kt, 5 minuti combat, poi ritorno con corsa di altri 55 km e poi rientro come prima. Non pare proprio una cosa così drammatica, anzi.
Così facciamo un pò di conti e scopro che alla fine, la chiave di volta è nel fatto che evidentemente i produttori, i '5 minuti' di combattimento, ammesso che davvero li inserissero, li conteggiavano con il max dry, che tra l'altro, dà al G.91Y minore potenza del precedente G.91R. Mentre l'AMI evidentemente voleva l'aereo con max A/B. Questo spiega molto: anziché circa 48 kg/min, ti ritrovi a farne 181 kg/min, ovvero 910 anzichè 240 kg in 5 minuti. E questo, beninteso, senza alcun guadagno territoriale. Bisogna considerare che con il carburante che ha, il G.91Y riesce a volare per almeno una mezza dozzina di minuti a pieno A/B a bassa quota. Peraltro, il limite pratico, a seguito di un incidente di volo (incendio) è stato posto, almeno in tempo di pace (e comunque è presente nelle pianificazioni di missioni tattiche) per un totale di appena 5 minuti, non solo continui, ma addirittura per tutta la durata della missione (ma la cosa non è sicurissima, sicuramente però esistono elmenti per pensare che il limite sia di 5 minuti per tutta la missione, ma che forse questa non sia una regola ferrea, a giudicare dai miei calcoli qui sotto).
E così andiamo a controllare come si può spiegare il raggio d'azione del G.91Y:
Iniziamo, dati di volo alla mano dal sito avialogos:
3222 litri interni = kg 2509 (carburante effettivamente utilizzabile, rifornito un per uno, mentre a punto fisso centrale è 3059 l o 2.382 kg. PS 0,778
1044 km autonomia max SLM senza carichi esterni.
-227 kg = 2282 kg Carburante effettivamente utilizzabile per il volo dopo quello usato per il decollo.
-24 kg/min senza serbatoi, 25 kg/min con serbatoi (a 0,5 mach o 10,2 km/min)
0,41 km/kg e 0,424 km/kg
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km
Facciamo che il carburante per avvio e decollo complessivamente sia quindi di 250 anziché 227 kg, con 1.300 kg di carichi esterni. Inoltre, assumiamo che la max velocità di crociera di 500 kt sia = a quella di combattimento, quindi con il consumo rialzato da 3,06 a 3,11.
-Allora: con 2.508 kg abbiamo:
Max velocità (930 km/h circa):
-se sempre a max dry militare, praticamente impossibile ma vabbé, avremmo 48 kg/min a 15,5 km/min, significa circa 2,95 kg/km.
Ricapitoliamo il problema:
A 500 kt totali: A 330/500 kt: A 330+500 kt: A 330 kt:
Raggio teorico 425 km; 491 km 520 km 534 km
Raggio con decollo 382 km; 442 km 462 km 480 km -10%
Raggio con atterraggio 340 km; 394 km 414 km 427 km -10%
Raggio con combattimento 297 km. 344 km 366 km 384 km -10%
Raggio decurato pratico (-10%): 270 km 310 km 330 km 346 km -10% (su 384 km e non su 534!)
Quindi: il raggio di circa 380 km è raggiunto con l'aereo lo-lo-lo, con 5 minuti di volo di combattimento... ma 1) sempre a 0,5 mach e 2) senza usare l'A/B. Queste 2 differenze spiegano il diverso raggio d'azione dell'aereo a seconda delle valutazioni AMI e 'Premiata Ditta Fiat'. Non c'é poi da sperare che i 'giornalisti' si scomodino a scrivere le cose come stanno facendo calcoli, l'unico che ci provava seriamente era Nativi, mentre Sgarlato è un garbato pappagallo di sé stesso da decenni.
Il raggio pratico è decurtato del 10% perché questo è il 'leg-dog' che serve per fare una missione minimamente realistica specie in presenza di forti difese earee a cui non puoi certo offrire un bersaglio che vola diritto per qualcosa come oltre 300 km. Ad ogni modo, questo calcolo permette di tornare praticamente ai dati rivendicati dalla 'ditta' e permette di far capire, se si vola per praticamente tutto il percorso a 330 kt, ma anche con le ultime 30 NM a 500 kt, come il raggio d'azione sia effettivamente più o meno quello dichiarato, ma che l'AMI, non del tutto scorrettamente, 'riduce' grandemente.
Inutile dire che con questa riduzione, sensibile per l'appoggio tattico ma fatale per la penetrazione nello spazio nemico, le capacità 'strategiche' del G.91Y vanno a farsi benedire, specie se deve entrare nello spazio aereo decollando da aeroporti almeno 100-150 km nelle sue retrovie per non essere troppo vulnerabile! Quindi ci vorranno serbatoi ausiliari, che tuttavia dimezzeranno il numero delle bombe e ridurranno ad un terzo il peso delle stesse, visto che esternamente ci sono solo quelle da 500 lb.
Da notare poi anche un altro fatto: comparazione tra raggi d'azione:
Raggio a 300+500 kt (per 30 NM) + 5 minuti con pieno A/B: circa 222 km (circa 200 effettivi)
Raggio a 300/500 kt (circa 50-50%) + 5 minuti dry: circa 344 km, 310 con le decurtazioni pratiche.
Da questo risulta chiaro che è più facile e vantaggioso tenere una elevata velocità di crociera in territorio nemico piuttosto che poi 'rimediare' mettendo l'A/B se per caso i 110 km tra andata e ritorno non fossero sufficienti per tenere i caccia lontani. Del resto è così che poi è stato, con l'adozione dell'AMX, che grazie al consumo ridotto, è teoricamente capace di tenere la massima velocità con il carburante interno per circa 50 minuti SLM che corrisponde a quasi 1000 km!
Conclusione: il G.91Y non è capace di attaccare, a pieno carico bellico, le basi di 2a fascia. In pratica, nonostante il raggio massimo 'teoricamente pratico' di 480 km, che consentirebbe di decollare da 140 km e attaccare ancora obiettivi distanti fino a 340 km nell'entroterra, in pratica questo non si può fare, perché togliendo il carburante per il combattimento, e quello di riserva, ovvero le parti fondamentali, si scende a 384 km. E se si toglie il raggio d'azione di un 10% per via delle digressioni (in pratica, pure esse inevitabili), allora il raggio cala ulteriormente a circa 350 km. Con questo raggio d'azione, è praticamente impossibile superare la prima fascia:
-decollando dal campo secondario più vicino (almeno 50 km), è possibile coprire 300 km su 350 km, ovvero 2/3 della 2a fascia (tra 200 e 300 km su 200-350). Ma è improbabile che sia così.
-decollando dal campo primario più vicino (almeno 100 km) è possibile colpire fino a 250 km su 350 (circa il 33% del margine 200-350 km). Ma il G.91Y è troppo prezioso per questo tipo di missione, così esposto agli attacchi più vicini.
-decollando da 150 km, aeroporto primario o secondario, può colpire fino a 200 km. A questo punto la possibilità pratica di colpire un aeroporto di 2a fascia diventa esattamente zero (0).
E adesso un confonto tra i due campioni sub-sonici.
Hunter G.91Y
V.Max pulito, SLM: 620 kt (1.148 km/h) 607 ( 1126 km/h)
V.max serbatoi SLM: 590 kt ( 1093 km/h) 594 (1101 km/h)
Razzi: idem.
Dettagli dell'Hunter:
Manuale (servocomandi disattivati o inesistenti): 0,75 mach sotto 15.000 ft o 0,85 sopra. Sgancio serbatoi tra 250-300 kt (quelli senza alette) o 200-450 (con alette e a seconda della posizione).
G max : +7 e -3,75G.
Max peso: 17.500 lb pulito (7.938 kg), 19.750 lb con serbatoi (8.959 kg), 21.735 lb con serbatoi e razzi (9.866 kg).
Con aereo pulito, il rateo P:W è circa 0,56, molto meglio del G.91Y che con carico pulito è 0,51 oppure solo 0,34 dry.
Max carico e max potenza: 0,46 vs 0,45---0,42 oppure 0,3--0,28.
P:W con 2 serbatoi: 0,51 vs (a 7.800 kg): 0,47 oppure 0,32.
La mossa del Jaguar
Esempio: si consideri un Jaguar che fa una missione di 270 miglia nautiche entro il proprio territorio lo-lo-lo, 185 miglia nautiche dentro il territorio nemico, e altrettante al ritorno.
Condizioni: ISA (15 gradi), missione per le basse quote di tipo d'interdizione (un passaggio o due al massimo sul bersaglio, ad alta velocità).
Carico bellico: un serbatoio da 1200 litri, 2x2 bombe BL-755, 1 pod ECM e 1 AIM-9L
Motori: ancora gli Mk 101 originali.
Valutare: i consumi nelle due ipotesi:
1- restare bassi, volando a circa 0,6 mach nel proprio territorio all'andata e 0,5 al ritorno, volare poi al massimo di 0,75 mach dentro il territorio, poi al massimo assoluto dry per 55 km in avvicinamento, 1 minuto di combattimento a pieno A/B (circa 15 km, ma non sono conteggiati nel percorso); fuga per 55 km a 0,85 mach, allontanamento entro il territorio nemico a 0,8 mach, rientro nel territorio amico e crociera sempre a bassa quota (idealmente SLM, ma in realtà la quota media è forse sui 300 metri) a 0,5 mach.
Oppure:
2- restare bassi, volando a circa 0,6 mach nel proprio territorio all'andata e 0,5 al ritorno, volare poi al massimo di 0,75 mach per 55 km in avvicinamento, 1 minuto di combattimento a pieno A/B (circa 15 km ma non sono conteggiati nel percorso); fuga per 18 km a 0,85 mach (che si ipotizza sia la velocità ottenuta già in combattimento, idem per l'esempio di sopra); salita in quota a 9.100 m (percorso circa 18 km), rientro a circa 0,9 mach per altri 148 km (80 miglia), planata di circa 185 km (100 miglia) dopo il rientro a velocità elevata (sui 900 km/h, discesa sui 15 metri/sec), rientro finale quindi, a velocità di 0,5 mach.
Considerare quale sia il profilo migliore per il consumo.
Riserva: il 10% del carburante interno.
Il serbatoio ventrale, sebbene sganciabile, non venga considerato come sganciato nel redigere i profili di volo necessari.
Risoluzione
Allora: Anzitutto calcoliamo i pesi e la resistenza (DI):
Jaguar Mk 1:
peso a vuoto equipaggiato e armato: 7.700 kg circa.
Carburante interno utilizzabile: 3.254 kg.
Pilone centrale: 130 kg
Serbatoio 1044 kg
Piloni interni 186 kg più traverse : 340 kg
Piloni esterni 92 kg
4 bombe BL-755: 1088 kg
Pod ECM: non è chiaro quanto sia pesante e resistente, l'unico indizio è 305 kg, il DI potrebbe forse essere come quello di una bomba da 1000 lb in sospensione singola (DI 8)
Missile AIM-9L: non è chiaro quanto sia pesante e resistente, con la rotaia e il missile probabilmente sono sui 120 kg e il DI complessivo potrebbe essere tipo 4 unità.
Completiamo, dunque:
Pesi: 7.700 kg più 562 kg (piloni e traverse), più 3.254 kg carburante (però è solo quello utilizzabile, il peso vero è qualche kg di più); più 1.044 kg (serbatoio), più 1.088 kg (BL-755), più 305 kg (ECM) più 120 kg (missile e rotaia).
Ovvero 7.700 kg vuoto
+ 562 piloni e traverse
+3.254 carburante
+1.044 serbatoio esterno
+1.088 bombe
+ 305 ECM
+ 120 AIM-9
+ 240 kg = 14.313 kg (circa 14.300)
DI: 11 per il serbatoio più 15x2 per le bombe più 8 per ECM più 4 per il missile = 53.
Così abbiamo l'aereo che basicamente vola salendo con 14.300 kg di peso e DI 53.
Decollo:
Non è chiaro quanto carburante venga consumato, ma probabilmente sono circa 100 kg prima ancora del decollo e poi 100 kg al decollo.
Poi c'é l'accelerazione a velocità di crociera.
A/B tagliato a 350 kt, abbiamo consumo approssimabile a diciamo, 308 kg se si arriva a 360 kt. Ma se si toglie l'A/B a soli 300 kt, il consumo cala sensibilmente.
Difficile dire di quanto, ma per arrivare così facendo, a 420 kt con A/B tagliato a 350 kt, il consumo è di ben 347 kg. Solo che non c'é nessun bisogno di arrivare a 780 km/h, quando per 0,6 mach ne bastano 720 circa. Per cui il consumo potrebbe essere dell'ordine dei 320 kg, con un percorso di circa 12 km complessivo. Ignoriamo il percorso, anche se non è molto corretto, e andiamo per la velocità di crociera.
Prendiamo per buona la crociera con l'equivalente dell'aereo a 15 ton e DI 50 (pesa di meno, ma ha anche più resistenza aerodinamica per cui mettiamo che sia equivalente).
Allora abbiamo:
-270 km (150 NM) a 0,60 mach ottimale, nel proprio territorio: 975 kg a (41,9 kg/min e 6,5)
-126 km (70 NM) a 0,75 mach, territorio nemico: 497 kg (58,6 e 7,1), poi 55 km(30 NM) a 0,78 mach (circa 930 km/h) a 63,2 kg/min e 7,4 kg/ANM: altri 213 kg.
Così, in entrambi i casi, abbiamo il consumo.
- pre decollo: 100 kg (?)
- decollo: 100 kg (possibile? Del resto anche a pieno A/B sono 4,2 kg/sec)
- accelerazione: non è affatto chiaro dai diagrammi se essa venga misurata dal decollo (take off ) nel senso che l'aereo stacca le ruote da terra, oppure se include anche l'aereo dal rilascio dei freni in poi. In effetti, se arriva a 360 kt in 40 secondi, consumando 312 kg di carburante ma volando per appena 3,1 NM la cosa è stranissima, perché se davvero fossero solo 40 secondi di piena potenza, avrebbe consumato al ritmo di 468 kg/min e percorso 6 km in 40 secondi, vale a dire 9 km al minuto ovvero 540 km/h di media. Sono cose che non quadrano proprio, il consumo implica che il carburante sia considerato da prima che decolli l'aereo, la distanza da dopo! Mah.
Ok, facciamo che il carburante consumato sia quello indicato nell'insieme, arriviamo a 360 nodi tagliando a 300 kt (ma perché, si potrebbe tagliare anche a 300, per esempio), e arriviamo al cunsumo complessivo di 308 kg.
Disimpegno: con l'aereo decollato a 14.200 kg ma con il consumo già a -2345 kg, siamo ad un aereo che pesa meno di 12.000 kg, sgancia le bombe e ne pesa soltanto 10767 anche senza sparare con i cannoni.
A quel punto fugge via a circa 10.600 kg e DI ridotto a 33 (-20 per le bombe).
10 NM a 0,84 mach ovvero 68 kg di carburante.
Poi la salita: non è affatto facile capire a questo punto, quanto spende di carburante, perchè la salita non è standard, ma lanciata da oltre 1.000 km/h teorici.
La salita, in queste condizioni, sarebbe circa in 2,5 minuti e consumando 450 kg di carburante, ma se non altro, percorrendo 40 km circa.
Quindi abbiamo: Carburante iniziale circa 4.180 kg.
-pre decollo 100 kg (?)
-decollo/accelerazione sui 310 kg
-crociera: a 0,6 mach: 975 kg
-crociera veloce 0,75: 497 kg
-attacco 0,78: 213 kg
-combattimento: circa 250 kg
-disimpegno: 30 NM: 204 kg
-rientro a 0,8 mach: 448 kg
-rientro crociera 0,5: 720 kg (calcolati a 9.000 kg, 4,8 kg/ANM)
Totale consumo: 3.717 kg su 4.184 kg totale rimasto 467 kg, ovvero appena più del 10% stabilito come riserva utile finale.
E adesso facciamo il percorso diverso:
Quindi abbiamo: Carburante iniziale circa 4.180 kg.
-pre decollo 100 kg (?)
-decollo/accelerazione sui 310 kg
-crociera: a 0,6 mach: 975 kg
-crociera veloce 0,75: 497 kg
-attacco 0,78: 213 kg
-combattimento: circa 250 kg
-disimpegno 10 NM: 68 kg
-salita: 250 kg per 20 km.
-fuga a mach 0,9: 315 kg (a 30,8 kg/min e 3,5 kg/ANM) per 90 NM
Arrivati al confine, planata di 100 ANM a circa 900 km/h e in circa 12 minuti. Consumo probabile, con motore settato verso il minimo: circa 27 kg/min probabilmente (stima mooolto difficoltosa): totale 324 kg.
Poi altre 50 NM in volo economico e a bassa quota, 0,5 mach e 240 kg totali consumati.
In tutto:
4.184 kg
-100 kg pre-decollo
-310 kg decollo-accelerazione
-975 kg crociera a 0,6 mach (150 NM) 6,5
-497 kg crociera a 0,75 mach (70 NM) 7,1
- 222 kg attacco a 0,78 mach (30 NM) 7,4
- 250 kg combattimento
- 68 kg disimpegno (10 NM) 6,8
- 250 kg salita a 9.100 m (10 NM)
- 315 kg fuga a 0,9 mach (90 NM) 3,5
- 324 kg planata (100 NM)
- 240 kg rientro economico (50 NM) 4,8
Totale avanzato: su 4.184 kg, 633 kg, circa il 15% e circa 200 kg più che prima.
Da notare che questo valore apparentemente è OK anche se si facesse, per esempio, la salita ordinaria, oltre 2 minuti e consumo di circa 450 kg, però a quel punto per oltre 40 km anziché 20, il che significa risparmiare dall'altro lato circa 35 kg.
La ragione per cui la salita è stata posta a 9.100 m in 1 minuto circa, anziché oltre 2, è data dal fatto che l'aereo parte già attorno ai 1.000 km/h, per cui ha molta energia accumulata già pronta per l'uso, una volta puntato il muso in alto.
Il consumo, quindi, sarebbe comunque un pò più basso con il profilo lo-lo-hi-lo, anziché un puro lo-lo-lo
Eventualmente la perplessità maggiore sarebbe nel carburante consumato in planata a 900 km/h da 9.000 m, ma sembra abbastanza sensato che questo tipo di rientro sia stato accreditato in maniera adeguata a 27 kg/min che è più o meno 0,7 mach a 4.500 m.
Tra le altre semplificazioni, l'omissione dell'accelerazione: con 15.000 kg e DI 50, l'accelerazione da 0,6 a 0,75 mach è circa 2,2 minuti, consumo circa 135 kg con media 8,4 kg/ANM anziché 6,5 come a velocità di crociera di 0,6. Questo significa che per oltre 2 minuti vi è una velocità 'sotto-standard', ma comunque il percorso è di quasi 30 km, non pochissimi per 135 kg circa di carburante consumato. Con l'A/B bastano circa 30 secondi ma comunque consuma oltre 130 kg e poi il percorso è di soli 8-9 km circa, ne vale la pena? A mio avviso tanto vale fare l'accelerazione max dry.
Ad ogni modo è interessante notare che questi circa 29 km percorsi durante l'accelerazione, costano solo 32 kg di carburante extra rispetto al percorso a velocità costante economica, non è terribile dunque come differenza e certo ben dentro il margine complessivo. Sono piccole differenze, nell'insieme, nemmeno l'1% del carburante complessivo.
Del resto esiste anche il grafico che dice come il carburante consumato, per 12 minuti di discesa sia dell'ordine dei 120 kg da alta quota, ma bisogna dire che la discesa è in tal caso un pò più lenta, sui 0,85 mach o 400 kt, e sopratutto dura circa 60-65 NM. Ad ogni modo, anche se così fosse, il consumo sarebbe comunque favorevolissimo:
Infatti, sostituendo per esempio nell'esempio precedente, le NM percorse, 100 per la discesa, così:
Altre 10 NM in alta quota sarebbero sui 33 kg, poi discesa per 60 NM consumando sui 130 kg, poi viaggio per altre 80 NM a velocità minima 0,5 mach, consumo 384 kg, totale:
-547 kg, quando nell'ipotesi precedente erano 100 NM con 324 kg e 50 NM con 240 kg totalizzando circa 564 kg di consumo, quindi addirittura un pò di meno o quanto meno un valore praticamente analogo.
Se tutto va bene così, allora abbiamo:
1a ipotesi: in comune:
4.184 kg
-100 kg pre-decollo
-310 kg decollo-accelerazione
-975 kg crociera a 0,6 mach (150 NM) 6,5
-497 kg crociera a 0,75 mach (70 NM) 7,1
- 222 kg attacco a 0,78 mach (30 NM) 7,4
- 250 kg combattimento
Totale rimasto 1830 kg (consumato sui 2.350)
Poi disimpegno Hi:
- 68 kg disimpegno (10 NM) 6,8
- 250 kg salita a 9.100 m (10 NM)
- 315 kg fuga a 0,9 mach (90 NM) 3,5
- 120 kg planata 400 KIAS (60 NM)
- 240 kg rientro economico (50 NM) 4,8
Totale avanzato: su 4.184 kg, 847 kg, circa il 20% e circa 400 kg più che prima.
lo:
-disimpegno: 30 NM: 204 kg
-rientro a 0,8 mach 70 NM: 448 kg
-rientro crociera 0,5 150 NM: 720 kg (calcolati a 9.000 kg, 4,8 kg/ANM)
Totale consumo: 3.717 kg su 4.184 kg totale rimasto 460(circa) kg, ovvero appena più del 10% stabilito come riserva utile finale.
Lightning
Tipico consumo Lightning F.6 a bassa quota (no serbatoi esterni).
Ipotizziamo la disponibilità di 10.000 lb nette e un peso medio di 37.000 lb (che in realtà è quello originale) e 32.000 lb:
Con 1 motore (a 32.000 lb):
37.000 lb 37.000 lb (1 eng) 32.000 lb 32.000 lb (1 eng)
SLM: 4,7 NM/100 lb (5,2 kg/km) = 870 km 6,65 NM (1.230 km +41% 360 km) 5 NM (926 km) 7 NM( 1296 km +40%)
610 m: 4,95 NM/100 lb (+4%) = 905 km 7 NM (1279 km +41% 374 km) 5,1 NM (945 km) 7,4 NM (1.370 km +45%)
1.524 m: 5,6 NM/100 lb (+17%) = 1018 km 7,45 NM (1354 km +33% 336 km) 5,6 NM (1037 km) 7,9 NM (1462 km +41%)
3.050 m: 6,7 NM/100 lb (+41%) = 1227 km 8,3 NM (1520 km +24% 293 km) 6,8 NM (1259 km) 8,9 NM (1649 km +31%)
6.100 m: 8,9 NM/100 lb (+87%) = 1627 km 10,2 NM (1864 km +14,5% 237 km) 9,3 NM (1722 km) 11 NM (2032 km +18%)
9.150 m: 11,3 NM/100 lb (+137%) = 2.062 km 11,8 NM (2.153 km +4,4% 91 km) 12,1 NM (2241 km) 12,95 NM (2398 km +7%)
11.000 m: 11,4 NM/100 lb (+140%2,15) = 2.088 km 10,65 NM (1972 km -5,5% -116 km) 13,35 NM (2472 km) 13,35 NM (2472 km +0%)
In realtà, il carburante disponibile sarebbe inferiore, a meno di non rifornirsi in volo oppure sganciare dei serbatoi ausiliari, infatti tutto quel che si hanno sono 8.600-2.500 lb = 6.100 lb effettivamente utilizzabili. Quindi in pratica, per le missioni in quota (quelle a bassa quota no, non hanno bisogno della salita), bisogna calare a circa 6/10 del totale la cifra sopra.
Consumi:
Accensione e rullaggio: 450 lb, circa 205 kg.
Decollo: 230 lb (290 lb in configurazione pesante) circa 100 kg
Accelerazione per la velocità di salita 240 lb (330 lb)
Discesa 900 lb (900 lb)
Atterraggio 1.600 lb (1.600 lb)
Questo significa che già per il decollo è necessario considerare ben 680-740 lb ( 308-322 kg)
E che in tutto, per le riserve varie per la missione, è necessario considerare un totale di ben 3.420 lb ovvero sui 1.551 kg.
CON 1 MOTORE:
70-88 lb/min per le migliori velocità di crociera con 1 motore e 37.000 lb (75 lb/min, ovvero sui 34 kg/min) a 0,4 mach SLM, il peggior consumo è di circa 88 kg/min a 0,84 mach a 11.000 m.
I consumi più alti sono 160-180 lb/min a circa 0,8 mach.
A 32.000 lb il consumo migliore, a seconda delle quote, è circa 61-70 lb/min, in particolare 61 lb/min a 0,5 mach e 70 lb/min a 0,84 mach a 11.000 m.
CON 2 MOTORI:
A 32.000 lb: tra 96 lb/0,4 mach e 65 lb/0,84 mach a 11.000 m.
A 37.000 lb: tra 106 lb/0,4 mach SLM e 74 lb/0,8 mach a 9.100 m.
Autonomia: max, senza serbatoi, apparentemente sulle 840 NM a circa 11.000 m oppure, con 2 missili, 810 NM a 11.000 m con 2 missili a 0,87 mach.
La migliore velocità supersonica: mach 1,8 a 13.700 m, autonomia 3,3 ANM/100 lb ovvero circa 611 km.
A 3.000 m, invece, fa solo 1,5 ANM/100 lb ovvero modica cifra di 16 kg/km o anche, vista la velocità di mach 1,2 (circa 1.400 km/h presumibilmente) 368 kg/min.
Come trasferimento:
Con due serbatoi (no missili) sovralari riesce a fare, al peso medio di 37.000 lb (32-42 k lb sono dati forniti):
-10,6 NM/ 100 lb a 11.000 m come miglior valore, 4,6 NM/100 lb come peggiore.
Il carburante disponibile dovrebbe essere sulle 14.000 lb, pertanto il consumo dovrebbe essere tale da dare un'autonomia tra 1193 km e 2.748 km.
In pratica, c'é qualcosa di più di 14.000 lb, ma quello utilizzabile è poco più di 12.000 lb per l'inizio della crociera, l'autonomia è qualche km meglio a 9.100 che a 11.000 m, per il resto abbiamo un'autonomia che, grazie alla crociera a circa 0,87 mach, consumando circa 9.800 lb prima di cominciare la discesa. In tutto fa, senza missili, circa 1.100 NM ovvero sui 2.050 km. Con i missili, invece, ha circa 1.000 NM ovvero sui 1.850 km di autonomia.
Questo però non comprende né la salita né la discesa, che -inclusa la riserva finale- comportano la quantità di circa 4.000 lb di carburante.
Se dovessimo costruire una missione, con questi dati, come potremmo realizzarla?
Diciamo che si potrebbe ipotizzare un raggio di circa 900 km con i serbatoi e i missili. Bisognerebbe considerare che in caso di combattimento (pressoché certo) bisognerebbe mollare i serbatoi, in caso di non combattimento non ci sarebbe invece bisogno di combattere e quindi anche con i serbatoi e i missili a bordo, si rientrerebbe ancora con un buon margine di carburante.
Inoltre la salita e la discesa sono importanti e comportano decine di chilometri ciascuna, aumentando di fatto il raggio d'azione.
Quanto al consumo: a circa 2,5-3 G a circa 9-10 km, il consumo per una virata di 180° è di circa 100 kg in circa 30 secondi.
Impostiamo questo discorso con un totale di 6 virate complete di 180° a pieno A/B, ovvero 3 minuti, e abbiamo subito... circa 600 kg.
Per quel che riguarda le altre fasi: salita a 0,87 mach e 11.000 m, 30 NM ovvero sui 55 km, quasi 1.000 lb usate anche se non ha l'impiego dell'A/B per la salita. Quasi 4 minuti usati.
Con l'A/B, invece, il tempo cala a 2 minuti, a 38.500 lb, 2,6 minuti per 12.200 metri. Il consumo, però, oscilla tra 1.300 e 1.400 lb.
Da notare che l'aereo, una volta in azione, può tornare con molto meno carburante: esempio, dalla quota ottimale e velocità ottimale: se ha ancora i serbatoi, con 6.000 lb rimaste fa 360 NM, ma se ha sganciato i serbatoi, riesce a quel punto a farne ben 460.
Senza i missili arriva addirittura a 480 !
Il consumo massimo a 'secco' pare che sia dell'ordine delle 160 lb/min, circa 72 kg/min anche in quota (a bassa quota,a pieno carico, arriva anche a più di 200 lb/min). Il massimo consumo, attorno ai 10.600 m, è di circa 410 kg (900 lb)/min.
Dunque, carburante iniziale circa 14.000 lb.
Procedure varie di decollo e quant'altro, salita: l'aereo fa circa 60 km e consuma complessivamente 740 lb e poi circa 1000 per la salita vera e propria, complessivamente circa 1.700 lb delle 14.000 e passa disponibili.
Poi, il rientro avviene o con una discesa sui 65 km con circa 65 kg di carburante, oppure scendendo di quota per 160 km con 160 kg di carburante, ovvero circa 400 lb di carburante.
A questo si aggiungono le manovre previste di combattimento: 6 mezze virate di 180° per 600 kg, 5 minuti per circa 360 kg dry.
Quindi, abbiamo sulle 14.400 lb di carburante iniziali.
- operazioni a terra 450
- decollo 290
- accelerazione salita 240 lb
-salita: ca 1.000 lb (circa 60 km)
- combat A/B (3'): ca 1300 lb
- combat dry (5'): ca 800 lb (in alternativa, sono circa 15' dry)
- discesa 'range': ca 550 lb (circa 160 km)
- atterraggio/ris: ca 1.200 lb (originariamente dovevano essere 1.600, ma tagliamo un pò).
Restano quindi, per il volo in andata e ritorno, un totale di: 8.570 lb circa.
Queste libbre sarebbero da impiegarsi più o meno così:
dopo la salita, l'aereo si trova già a circa 60 km dalla base. Poi procede a velocità di circa 0,87 mach a 10.600 m circa, consumando carburante in quantità di circa 9,8 ANM/100 lb (2,5 kg/km).
Al ritorno, presumibilmente avrà eiettato i serbatoi (in caso, è sempre possibile farlo per necessità), così abbiamo probabilmente che il consumo sia di circa 2 kg/min (o forse 1,8).
Sale di 60 km, se poi vola per 940 km, consumerebbe sui 2350 kg di carburante (di 3.800). Combatte, torna, consuma 1,8 kg/km, di circa 1.530 sono sufficienti per 850 km, a cui però si aggiungono 160 km scivolati giù con modica spesa di circa 250 kg per 15 minuti (!!!!).
In tutto, quindi, il Lightning, con 14.400 lb di carburante iniziale, sarebbe capace, senza IFR, di salire con comodo fino alla quota di crociera attorno agli 11.000 m, arrivare in zona di combattimento a 1.000 km dalla base di partenza, sganciare i serbatoi, combattere 5 minuti max dry e fare anche 3 minuti circa a pieno A/B con ben 6 virate complete da 180° l'una o equivalenti, dopo di che rientra alla base, ancora con 1.200 lb (544 kg) di carburante disponibili, che corrispondono a circa l'8% del totale iniziale, appena inferiore rispetto al 10% normalmente accettato. Se si vuole fare il 10% preciso niente paura: basta sganciare i serbatoi appena vuoti, prima di arrivare in zona, oppure in alternativa fare 5 virate anziché 6, risparmiando circa 100 kg di carburante, ovvero 220 lb, proprio quel che serve per la necessità. Se si vogliono proprio 1.600 lb, allora basta e avanza togliere un'altra virata, così che ne hai ancora 4 da 180°, più 5 minuti con max (?) dry.
Ad ogni modo l'8% è buono a sufficienza visto che si riferisce all'aereo caricato con serbatoi esterni. Inoltre non è affatto detto che l'aereo debba sprecare tutto questo carburante: diciamo che può farlo, se necessario, ma non è obbligato, questa non è una missione di combattimento per aerei d'attacco, dopo tutto.
Idealizzando, si potrebbe considerare che l'aereo, in quota, con 12.000 lb circa di carburante da consumare, potrebbe arrivare ad un buon raggio: a circa 11.000 m, inizialmente potrebbe fare sugli 800 km, poi combatte circa 5 minuti a piena potenza dry e fa 3 minuti con 6 virate da 180° con pieno A/B.
Così facendo, in combattimento consuma circa 600 kg per le virate, e 360 kg (160 lb/min) per la parte 'a secco'.
Questo gli toglie 960 kg di carburante, ma non è moltissimo.
Quando poi c'é da rientrare, poniamo che abbia ancora 6.000 lb di carburante, e senza serbatoi riesce a fare 460 NM (860 km circa) prima di atterrare. In realtà, però, la cosa può essere più complessa di così, perché per un atterraggio normale da alta quota, l'aereo ci mette circa 100 kg di carburante e 65 km.
Ma se fa una discesa sul miglior raggio, può consumare circa 230 kg di carburante per 180 km.
SLM: accelerazione 250 kt /0,9 (600 kt?) mach:
50 sec con 150 kg dry,
33 sec con 236 kg A/B (ISA)
In quota, a circa 12.000 m, è possibile arrivare (ma senza missili) a mach 2 in 4 minuti, e a mach 1,8 (partendo da 0,85 mach) in 2,2 minuti.
A -66 anziché -56°, l'accelerazione a mach 2 è possibile in 2,5 minuti a 9.100 m.
Invece, con 2 missili ci mette ben 5,5 minuti per arrivare a mach 2 a 10.700 m; ad ogni modo, per mach 1,8, a 27.500 ft (circa 8.500 m) ci mette solo 2,5 minuti circa.
Con i motori Mk 301 era così. Con gli Mk 302 ci si aspettava un miglioramento del 10%.
Da notare che l'aereo potrebbe essere pilotato con vantaggio con un motore soltanto, mentre per il Jaguar, per esempio, questo non è sorprendentemente vero. Persino con appena 10.500 kg e DI 10, praticamente il minimo sindacale che si può pensare, l'aereo ha ancora un consumo di 4,4 kg/km a 0,5 mach mentre con 2 motori il meglio è nelle stesse condizioni a 4,5 kg/km a 0,55 mach.
Tra gli esempi di come la velocità 'conti' per la salita lanciata:
un Lightning a 33.000 lb, delle prime versioni, sale da 35 a 50 kft in quasi 4,5 minuti.
Un Lightning a 30.000 lb, invece, se è a mach 1,3 in volo orizzontale, sale da 35 a 50 k ft in appena 1,2 minuti. L'importanza è sottolineata dal fatto che se ha raggiunto 1,7 mach, per esempio, il tempo di salita scende ad appena 0,75 minuti (!!!!)
Questo significa che, veramente, aumentare la velocità di circa il 30% comporta un tempo di salita inferiore del 38% circa. Anche più notevole che, con condizioni non tanto dissimili anche se il 10% di peso maggiore, il tempo di salita per circa 15.000 ft passa da 4,5 a 0,75 minuti. Probabilmente questo è fatto con velocità inferiore a 900 km/h, durante la salita normale, di sicuro però lo slancio con un'energia cinetica circa 4 volte maggiore finisce per dare all'aereo una prestazione transitoria davvero formidabile.
Questo è facile che si applichi anche al Jaguar una volta che salga rapidamente a 9.100 m dopo essere riuscito a raggiungere circa 1.000 km/h SLM. Probabilmente, rispetto al tempo di circa 2 minuti ottenuto (ma come, forse dal rilascio dei freni?) prima, è possibile salire in un tempo pari a circa la metà, del resto se per disgrazia potesse salire in verticale a 1.000 km/h (ok, non può), riuscirebbe a farcela in appena 32 secondi. Aggiungiamo a questo fatto, che a circa 11.000 kg di peso, probabilmente pure scarsi (da oltre 14-15 tonnellate siamo discesi sicuramente di 1-2 tonnellate per il peso del carico rilasciato, e circa 2 tonnellate per il carburante), persino con i motori di vecchio tipo Mk 102 il rapporto potenza:peso era di circa 0,6:1, più o meno come il Mirage F.1, per cui una salita lanciata non è certo cosa da sottovalutare. Per me potrebbe benissimo arrivare a 9.100 m in circa 1 minuto di salita a pieno A/B, anche a costo di non conteggiare il momento in cui gira il muso e scende in orizzontale, mentre taglia l'A/B e continua con il 'military'. Inoltre il motore potenziato dei tipi successivi è sicuramente capace di fare meglio del normale, anche se consumando qualcosina di più (ma salendo più in fretta, dovrebbe dare comunque un vantaggio anche nei consumi).
Quanto al Lightning F.6, il G-limit è sorprendentemente basso, appena 6 G fino a 0,9 mach, anche se riesce a farli anche fino a 1,8 mach per poi cadere a 4 G oltre quel valore. Se però il serbatoio ventrale è ancora pieno, il G-limit è più basso: uguale fino a 1000 lb presenti (454 kg/600 litri, più o meno un 25%), secende a 5,5G se è tra 1000 e 3500 lb, e a 5g se è oltre 3.500 lb. Con un missile solo, scende a 4G per via dell'asimmetria, cosa importante da notare in un combattimento aereo tra caccia! In sostanza, pare che i Red Top causino un limite G di 4 appena, salvo 'necessità operative', ovviamente.
Con i serbatoi ausiliari sovralari al massimo si possono tirare 4G quando sono vuoti, ma solo sotto 475 nodi, sennò sono 3,5 G; pieni cala di 0,5 G e quindi massimo in combattimento aereo 3,5G. Se poi si aggiungono i missili, allora si cala a solo 2 G(!!!!!), cosa francamente difficile da credere. Certo è che i serbatoi sovralari non sono stati fatti per usarli in combattimento e toglierli di torno appena si comincia a far sul serio non è consigliabile, è praticamente obbligatorio.
La velocità massima, oltretutto, è di mach 2, ma con i missili 1,8 mach, e con i serbatoi sovraalari appena 0,98 mach, o 0,9 se con i missili.
La sonda IFR cala la velocità indicata da 650 a 625 kt IAS, e in tempo di pace sotto i 3.050 m il limite è di 550 kt se con i missili Red Top a bordo.
Lancio missili (senza sonda IFR a bordo): i Firestreak possono essere lanciati tra 300 kt/0,6 mach e 1,7 mach, fino a 55.000 ft e +3 G.
Nel caso di lancio a bassa quota, NOTA BENE, il lancio è possibile ma se il bersaglio è sotto 300 ft, il caccia deve essere alla stessa quota o sopra; se invece il bersaglio è sopra 300 ft, allora il caccia può essere sotto i 300 ft al momento del lancio.
Questo indirettamente conferma che questi missili potevano essere usati contro bersagli volanti molto bassi, sotto i 91 metri di quota per esempio.
Il Red Top è meglio come modalità di lancio, utilizzabile tra 0,5 e 1,8 mach; fino a 55.000 ft; e fino a 4G.
In combattimento aereo è importante notare come il lancio del Red Top sotto 6.100 m e 300 kt comporti il rischio dello spegnimento dell'A/B.
Se c'é la sonda IFR, però, il lancio dei missili è limitato a 1-2 G (praticamente... volo diritto) o all'insorgere del buffet comunque accada.
Peggio, il Firestreak è lanciabile tra 300 kt/0,6 mach e 475 kt IAS o comunque non oltre 0,95 mach (0,9 con serbatoi sovralari).
Il Red Top, invece, è lanciabile tra 300 kt/0,7 mach e 475 kt/0,95 mach (0,9 con i serbatoi). Di fatto, quindi, la sonda IFR trasforma il Lightning in un aereo intercettore 'subsonico'. Ma ne vale la pena? Del resto non è che con i serbatoi sovra-alari si vada meglio, l'unica sarebbe di portarli ma poi eiettarli (costa assai, come singola missione).
Inoltre, con il lancio di un missile, vi è uno scivolamento laterale e l'aereo compensa con manovre fino a 4G.
Meno male che il cannone è sparabile in ogni occasione, a tutte le quote e tra 0,5 e 4,5 G, ma comunque sia le raffiche possono essere al massimo di 2 secondi e il volo di oltre 180 kt se l'aereo vola sotto 3.000 m.
Ah, come sganciare i serbatoi: possono essere scaricati solo in volo diritto e livellato, con velocità IAS indicata di appena 200-250 kt, ma la velocità effettiva fino a 0,75 mach, la quota fino a 12.000 m circa. Quando sono però ancora col carburante, non vanno scaricati.
Però il carburante può essere buttato fuori fino a 36.000 ft e con manovre fino a 2 G, la velocità è tra 220 e il massimo possibile.
La sonda IFR è possibile per missioni fino a 9 ore o anche 11 ore con l'F Mk 6, usando aereocisterne che possono essere i Victor K2 fino a 43.000 ft e almeno 250 kt, max 290/0,88 mach, o con la sonda centrale, 320 kt/0,88 mach.
Esiste anche il Buccaneer Mk 2 con il sistema Mk 20C o E, un pod utilizzabile fino a 290 kt.
Tra gli altri esiste anche il VC 10 K2 con modalità fino a 35.000 ft e 260-300 kt.
Tra i tanti innumerevoli limiti dell'aereo, il motore Mk 302 ha un limite di 15 minuti di potenza max dry o con A/B continuativi, 30 minuti per l'intermediato (98% rpm e 755° anziché, come l'altro, 102,5% e 795°).
Ah, l'aereo non parte se non ci sono almeno 20° sottozero, se fa più freddo il motore dev'essere riscaldato prima della partenza.
Attenzione a non tirare troppo rapidamente all'indietro le manette se si è oltre i 500 kt e specialmente sotto 1.500 m.
Gli alettoni sono leggeri, gli elevatori sono efficaci a velocità di un certo livello, ma riducono nuovamente l'efficacia in supersonico.
Il timone è pesante (è azionato con la pedaliera) tranne che con il carrello estratto.
Gli aerofreni hanno efficacia ridotta.
Migliore quota per l'autonomia chilometrica: 36.000 ft, per la durata 30.000 ft.
Stallo e vite intenzionali: ma proibiti, mondieu! Ad ogni modo il buffet comincia a sentirsi bene sotto 170 nodi e a 115 nodi l'aereo cade in vite. Meno male che il recupero è immediato, centralizzando la cloche e aumentando il motore, anche perché l'aereo può perdere anche 1,8 km/min.
La velocità viene persa rapidamente con l'aumento degli G.
Volare con un motore solo dovrebbe essere normalmente evitato, ma è possibile se ve ne fosse la necessità. Particolarmente delicato è il motore N.2, stare attenti alle formazioni di ghiaccio e quando si prova a riaccendere il motore, a causa del quantitativo di carburante che è comunque immesso in circolo ad ogni tentativo, c'é il rischio che in caso di fallimento vada a fuoco. Quindi si dovrebbe tentare una sola volta di riaccenderlo in volo. Se si ripete, c'é il rischio che prenda fuoco (il Lightning è sempre stato piuttosto prono agli incendi), ma se l'alternativa fosse la perdita dell'aereo, a quel punto tanto vale rischiare. Molto meglio, comunque sia, provare a quote più basse, i limiti di volo per la riaccensione sono 0,9 mach e 12.200 m. Meglio comunque stare sotto i 7.600 m.
Autonomia: F Mk 6, circa 790 NM a 10.700 m (36.000 ft), in condizioni normali e con missili a bordo a 0,87 mach.
Consumo: circa 2,15 kg/km nelle migliori condizioni.
Quando dotato di carburante sui serbatoi da circa 1.200 litri subalari, l'aereo ha consumi che vanno molto a seconda del carico a bordo:
A 42.000 lb: meglio è a 30.000 ft, 9,1ANM/100 lb (=2,69 kg/ km).
Se vola a 36.000 ft, cosa possibile vista la necessità di scortare i V-bombers, allora dovrebbe volare a 7,76 ANM/100 lb, ovvero ben 3,16 kg/km.
A 37.000 lb: 10,3(?) ANM/100 lb, ovvero sui 2,38 kg/km a 30.000 ft; a 36.000 ft, circa 9,8 ANM/ 100 lb, ovvero 2,50 kg/km.
A 32.000 lb: 11,85 ANM/100 lb, ovvero sui 2,06 kg/km.
E a quote più ridotte?
Facciamo che abbiamo la media di 37 k, facciamo che abbiamo 10.000 lb, l'autonomia sarà:
42 klb 37k 32 k
9.150 m 9,1 (3,16 kg/km)
10.700 m 7,76 (2,69 kg/km) 10,3 (2,38) 11,85 (2,06) 1.905 km (a 37 k)
6.100 m 7,8 (3,14 kg/km) 8,2 (2,98) 8,7 (2,81) 1.522 km
3.050 m 6,1(4,01) 6,3 (3,89) 6,4(3,83) 1.166 km
SLM: 4,5 (5,44) 4,45 (5,50) 4,6 (5,32) 825 km
Miglior crociera con tutti i missili e serbatoi: circa 1000 NM a 9.100 m, mentre a 10.600 m sono circa 960, che diventano 1000 con la salita.
Da notare che il flussometro dice cazzate tranne che in condizioni ISA, per esempio a -56° (alta quota), riporta un valore del 14% superiore. Invece, il consumo/distanza è invariabile anche con quote e temperature differenti.
Rifacciamo il conto:
Carburante: 14.400 lb.
- operazioni a terra 450
- decollo 290
- accelerazione salita 240 lb
- salita: ca 1.000 lb (circa 60 km)
- crociera andata: ca 5000 lb (370 km a 9.100 m o superiore, 570 km a 10.600 m totale 940 km, più 60 km salita)
- combat A/B (3'): ca 2.100 lb (5' dry e circa 4-6 virate a 180° full A/B)
- crociera ritorno: ca 3.570 lb (810 km, il ritorno dovrebbe essere più corto dell'andata, e/o sono stati lanciati i missili, senza l'autonomia aumenta da 11,3 a 11,9 NM/100 lb a 11.000 m)
- discesa 'range': ca 550 lb (circa 160 km)
- atterraggio/ris: ca 1.200 lb (originariamente dovevano essere 1.600, ma tagliamo un pò, bastano comunque per circa 12 minuti e 100 km a velocità economica SLM).
Strano vero? In concreto, nonostante che l'autonomia massima sia di circa 1.800 km con 2 missili, oppure 2000 km senza, si riesce ad ottenere comunque un raggio d'azione comparabile! La cosa si spiega, nonostante le circa 2.000 lb consumate (15% del totale) per il combattimento, essenzialmente grazie allo sgancio dei serbatoi.
Con i serbatoi, a 37.000 lb, il consumo è 2,38 kg/km. Senza, a 37.000 lb e 11.000 m (uguale), è di soli 2,17 ovvero il 9,1% in meno.
Poi c'é la discesa 'range' che aiuta non poco, consumando in pratica soltanto 1,55.
Tanto per dire, con l'aereo coi serbatoi, abbiamo un consumo persino a 11.000 m, a 37.000 klb, di 2,38, quindi con 4.100 lb, percorre solo 780 km anziché 1000.
Oppure, se vogliamo metterla in altra maniera, il carburante necessario sarebbe stato, a 2,38 per 1.000 km, 2380 kg, ovvero 520 kg in più di quello che c'era. Anche così non sono molto convinto, visto che il combattimento è di circa 1000 kg e che l'autonomia originaria era di circa 1800 km.
Ad ogni modo non è molto importante nemmeno questo, infatti, quello che contava era dimostrare che l'autonomia fosse sufficiente per volare in maniera efficiente per le missioni di scorta, e questo è stato indubbiamente fatto: con 1.800 km a 11.000 m, l'autonomia a circa 900 km/h è di circa 2 ore.
Del resto, anche considerando il grafico con 2 serbatoi e 2 missili, il totale è di circa 750 NM ovvero sui 1.400 km, pari ad un raggio -senza oltre 2.000 lb per il combattimento- di circa 700 km. Basta per partire teoricamente da 250 km da dietro le linee nemiche (50%) ed arrivare fino alla base nemica più lontana corrispondente, a 450 km (90% della profondità). Figurarsi se non può fare un viaggio minore.
PS e NON, dico assolutamente NON usare quella dannata sonda IFR!
Difficile dire che consumo abbia tra 40.000 e 38.000 lb (quando finiscono le ultime 2.000 lb circa rimaste nei serbatoi), però il consumo a 42 e 37 k è 10,1 e 9,2 ANM/100 lb. La media sarebbe 9,6. Se fosse 40.000 e 38.000 lb sarebbe forse un pò migliore, o forse no. Diciamo 9,6 e buona notte, via. Questo ci dà 2,55 circa.
Da notare che il Lightning arriva fino a mach 1,4 in condizioni ISA -20 a 7.600 m, senza missili, e senza A/B (consumo 6,62 kg/km).
A ISA supera ancora mach 1,2 consumando 7,2. A 10700 m arriva oltre mach 1,1 e consuma 4,5 kg/km.
Però questo accade con l'aereo a 32.000 lb (praticamente scarico) e disarmato.
A 37.000 lb e con 2 missili, al massimo riesce a fare ancora quasi 1,2 mach a 7.600 m, e 1,1 mach a 10.600m. Consuma circa 5 kg/km.
Con max A/B e 37.000 lb, ha un consumo di circa 400 kg/min effettivi, a 36.000 ft.
A 9.100 m 700 lb/min circa, a 7.600 m circa 950 lb/min (tenere presente che bisogna considerare anche la temperatura effettiva, i dati nominali sono più alti, tipo 760 e 980 lb/min).
HUNTER F.6:
Carburante: 4.203 lb decollo
-815 salita a 12.200 m con 78 km.
- 175 discesa da 12.200 m con 56 km.
Restano 3213 lb, con un consumo di 31,1 NM/100 lb ovvero 3,21 lb/NM.
Se consumi tutto il carburante in totale assoluto: SLM, 925 km (500 NM)
A 12.200 m: 1850 km (1000 NM) in aggiunta ai 78 km (42 NM) per la salita.
A 12.200 m, ma con riserva 460 lb: 4203-815-175-460 = 2753 lb, pari a 1585 km.
Più 134 km farebbero solo 1720 km (930 NM circa)
A 12.200 m partendo con 4.203 lb: salita, 815 lb = 3388 lb. Discesa - 175 lb = 3213 lb
-460 lb atterraggio: 2753 lb.
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Per arrivare a 985 NM (come previsto dalla tabella del libretto istruzioni) a quel punto:
1) - si erode la riserva: per questa autonomia bastano 183 lb, quindi 460-183 lb = 277 lb rimaste. Autonomia: 51 lb/min (circa 23 kg/min) o circa 33 NM (61 km) o 5 minuti a bassa quota. Non che sia tanto meglio con 460 lb, che danno circa 9 minuti o circa 90 km.
2)- oppure si potrebbe considerare anche la discesa (30 NM) ed erodere la riserva: a quel punto servirebbero solo 86 lb di carburante e quindi 460-86 lb = 364 lb rimaste.
Strano ma vero, se invece si sale a quella quota e si resta lì con tutto il carburante disponibile, allora abbiamo 1053 NM.
Se invece si sale e poi si considerano soltanto le lb per scendere, consumando tutto il resto a 12.200 m allora il risultato è: 999 NM, che più o meno è uguale a 985. Quindi si potrebbe vedere 42 NM per la salita, 999 per il volo crociera, 30 NM per la discesa (emergenza assoluta!), totale 1071 NM.
Se invece si volessero fare 1000 NM esatte incluse salita e discesa, allora avremmo un consumo di 928x3,215 lb = 2.913 lb ovvero la riserva calerebbe a 229 lb (circa 100 kg).
Per cui resta dubbio come l'aereo possa volare a 12.200 m per 985 NM quando stando a queste cifre, avrebbe in realtà un'autonomia di 856 NM a quella quota, 928 considerando anche salita e discesa. Credo che probabilmente la risposta stia, nei limiti del possibile, in 'qualcosa' che è cambiato quindi 1)- è successo che l'aereo, finito il carburante esterno, abbia sganciato i serbatoi oppure 2)- che l'aereo, semplicemente, consumi meno mano a mano che perde peso con il consumo del carburante. Non è una gran differenza perché ha poco carburante, poco oltre 4000 lb, per un peso complessivo di quasi 20.000 lb, per cui avrei dubbi seri che sia possibile che questo accada. Però se tanto mi dà tanto, in caso d'emergenza senza dubbio i serbatoi sarebbero sganciati, e in ogni caso è chiaro che il consumo finisca per ridursi. Se poi la distanza fosse comprensiva di salita e discesa, sarebbe anche meglio, perchè la differenza è di meno di 60 NM su quasi 1.000, anziché circa 130 NM su quasi 1000 ergo circa il 7 anziché il 15%.
2-5-19
Gnat Mk 1 per l'aviazione finlandese:
-Pesi: 6.450 lb (6.820 dopo modifiche) pulito, 8.700- 9.070 lb max, 5.500 (max 7.000) atterraggio.
-tradotto: 2.925 kg (3093 kg); 3.946- 4.114 kg, 2.494 kg 3.175 kg atterraggio.
-carico utile: 1.021 kg (2.250 lb)
Esso poteva essere costituito da un massimo di 18 razzi da 76 mm, oppure 2 bombe da 227 kg. In più c'erano 2 cannoni da 30 Aden con 115 cp l'uno.
786,5 litri oppure 902 l dopo modifiche (altri 2 tank oltre i 6 presenti). Con i tank esterni (altri 300x2 l) = 1.390-1.491 litri totali. Non c'é estintore. La pressurizzazione si attiva da 15 kft in su fino a 43.000 quando ha 3,5 psi di differenza con l'esterno. Bombole ossigeno nell'ala destra: 3 da 400 litri (cosa? Ma scherza?). C'é anche una camera/cinemitragliatrice. Radar telemetrico per i cannoni, 200-800 yd raggio. In genere usato in maniera automatica con tiro con raggio a 600 yd o anche meno.
Il sistema idraulico occupa carrello, aerofreni, alettoni, ala mobile (ma non timone). Gli alettoni sono buoni anche per fare i flap abbassati da 22 gradi.
-Vmax: pulito, ILLIMITATA. (= quanto riesci ad andare veloce, va tutto bene!) Con 16'' tank esterni, illimitata, con 19'' tank, 0,85 Mach.
-V. Max con 19'' tank e 3'' razzi: 0,85 Mach. Idem per 19'' tank, 2 x 500 lb bombe.
-V.Max con 16'' tank e 3'' razzi: 0,94 Mach. Idem per razzi da 3''.
Max speed per eiezione tanks: 400 kt sotto 10kft, 0,70-0,8 sopra (per i tank da 16''); per i tank da 19'': 300 kt sotto 10 kft.
Manuale: fino a 9 kft: 500 kt IAS, 0,88 mach sopra, 450 kt o 1,15 Mach IAS/IMN, sopra 16 kft.
Max G: 7 G / - 3 G. NB: sia con che senza carichi esterni. Max vento laterale decollo/atterraggio: 20 kt. pulito, 15 kt carichi.
-Max rollio, pulito: 300°/sec max (da non superare, non è che non possa superarlo). Se si supera i 200°/sec, non superare i 180° totali.
-pull out G: max 4 G in rollii fino a 90°, e 3 G in rollio fino a 180°.
-Carichi esterni: max 150°/sec (da non superare), senza alcun limite.
-pull out G: 150°/sec, 3 G fino a 180°. 100°/sec, max 4G fino a 90° e 3 G max 180°.
Motore: 10.000 rpm, 720 C° sotto 35 kft, max 10 minuti.
9.500 rpm, 640° senza limiti (esistono anche altri 'settings')
Minimo: 3.250 rpm 640°
Aumento potenza: tra 3 e 8 secondi SLM apertura totale gas.
Manovre proibite: prolungati G negativi e volo invertito con carburante meno di 250 lb; con oltre 250 lb, non più di 15 sec. Vite orizzontale. Che comunque l'aereo difficilmente esegue spontaneamente.
Sedile, limiti: 300 ft min (91 metri) e 130 kt (250 kmh circa). Max velocità: 500 kt IAS, possibilmente meno di 400 kt IAS per evitare ferite. Il motore va riavviato entro 30 kft e oltre 150 kt IAS.
Il radar va usato non più di 30 min per volo. Questa limitazione è stata poi rimossa con le modifiche successive.
Minima velocità tiro: 160 kt IAS.
Salita: 0,8-0,9 mach. Alettoni: potenti e leggeri, coda mobile, efficacissima. Gli aerofreni non sono altro che i portelli del carrello (!!!) e danno poca variazione stabilizzante fino a 0,95 mach.
Stallo: sotto 110 kt. pulito e 115 kt con carichi esterni. (202-212 km/h).
Aereo pulito: decollo e taxing: 50 litri. Aereo carico: 57 litri decollo e taxing. (con 2x300 litri)
atterraggio (riserva) 170 litri. Minimo. 170 litri riserva (minimo)
Aereo orizzontale salendo a 740 km/h. Carburante include la fase del taxi e decollo. Salita a piena potenza. Tempi dalle ruote in movimento.
Carburante: salita a 1.500 m (72 litri) in 10 km e 1 minuto. 100 litri in 10 km e 1,25 min
a 3.000 m (95 litri) in 18 km e 1,5 minuti. 120 litri in 27 km e 1,75 min
a 6.000 m (128 litri) in 28 km e 2,25 minuti. 146 litri in 37 km e 2,5 min
a 9.000 m (155 litri) in 36 km e 3 minuti. 172 litri in 45 km e 3,5 min
a 12.000 m (180 litri) in 55 km e 4 minuti. 206 litri in 71 km e 5 min
a 13.500 m (1945 litri) in 71 km e 5 minuti. 232 litri in 97 km e 7 min
Da 13.500 metri: a 12.000 in 0,75 min (3 litri) e 8 km;
a 9000 m in 1,5 min (9 litri) e 17 km;
a 6000 m in 2 min (14 l) e 26 km;
a 3000 m in 2,75 m (19 l) e 34 km
SLM in 3,5 min (25 l) e 44 km. A 0,8 Mach o 560 km/h IAS.
Velocità massima orizzontale: 0,93 mach SLM (circa 1.130 km/h), a 12.000 m circa 0,97 mach (circa 1.030 km/h).
Consumo, pulito: (con tank esterni):
a 1.500 metri: 1,55 litri/km (1,2 kg/km) a circa 0,55 mach (migliore prestazione), max 2,2 litri/km a mach 0,92 (32 kg/km). (1,75 litri/km a 0,45 mach; 2,7 l/km a 0,85 mach)
A 12.000 m: 0,57 litri/km a 0,8 mach, max 0,93 litri/km a 0,95 mach. (0,7 litri/km a 0,75 mach; 0,85 litri/km a 0,85 mach)
A 13.500 m: 0,52 litri/km a 0,7 mach, max 0,9 litri/km a 0,95 mach. (0,67 litri/km a 0,75 mach; 0,85 litri/km a 0,87 mach)
PULITO 2x300 l (tank espulsi)
Durata missione tipica: 25 min (35 senza 5 min combat) a 1.500 m; 65 min (75 min senza combat) a 1.500 m
A 6.000 m: 40-45 minuti. 85-95 minuti
A 12.000 m: 60 minuti circa 120-130 minuti.
Autonomia max Gnat in volo a 1.500 m (purtroppo non ho dati sul consumo SLM, non so come mai).
Decollo: 50 litri (dei 902 presenti):
550 km a 0,55 mach (circa 50 minuti max effettivi). Con 170 litri riserva: 440 km ovvero 40 minuti.
(NB: con 902 litri; se con 786 litri: 33 minuti oppure circa 22 minuti con 5 min combat.)
Max potenza: 736 litri: 334 km (circa 18 min); con 852 litri: 385 km (21 min circa).
Con 2x300 litri. 786 o 902 litri + 600 litri = 1386 o 1502 litri. - 57 litri (taxi-decollo) = 1329 o 1445 litri.
Consumo: 1386 -220 litri = 1166 litri:1,75 = 666 km (75 min circa?). Oppure 1502-220 = 1282 litri: 1,75 = 732 km (circa 80 min?)
Max potenza: 431 km (circa 24 min?) Già
Confronto con il G.91R: 1.600 litri vs 786 (consumo: 2,45/1,91 kg vs 1,55/1,2 kg) = 1.600/2,45 = 653 km. 786/1,55 = 507 km (Gnat) oppure 902/1,55 = 581 km.
Confronto con il G.91R (con tank da 260 litri): 706 km (2120:3) vs 1.386 o 1.502 litri: 1,7 litri = 792 km oppure 858 km.
Conclusione: lo Gnat consuma molto meno (i 2/3 circa scarsi) ma mentre il consumo è circa il 60%, il carburante disponibile è di meno: 786/1600 o 902/1600 = 49% o 56%.
Però, con tank esterni (di grande calibro per lo Gnat): consumo 56% Gnat-G.91R. = 60:49 o 60:56 = 1,2 o 1,06:1 per il G.91.
Il carburante disponibile però è: 65% oppure 70%. In questa configurazione lo Gnat appare superiore in autonomia rispetto al Gina. = 56:65 = 0,86 o 56:70 = 0,8. Ergo 1,15 o 1,2 per lo Gnat.
Tradotto: G.91R Gnat
653 km 507 o 581 km
706 km 792 o 858 km (con tank esterni)
NB: consumo 1,91-2,35 kg/km vs 1,2-1,36 kg/km.
Peso specifico in questo caso: 0,78 kg/litro.
Altre fonti reperite sul webbe:
Fuel capacity was just 1 091 litres (240 gallons) internally and 136 litres (30 gallons) in each of two underwing drop tanks. Flying at 13 700 metres (45 000 ft) altitude and at a cruising speed of around 850 km/h (530 mph), the Gnat achieved a fuel consumption of only 614 litres per hour (135 gph).
http://www.aircraftinformation.info (NB: questa potrebbe essere la capacità del successivo Ajeet con tank integrali interni: questi ultimi avevano infatti ali 'bagnate' con 250 litri di carburante ciascuna).
Consumi e prestazioni Gnat T1:
45,4 kg = 6,4 minuti (7,1 kg/min) a circa 470 kt ovvero circa 0,49 kg/km. (ad alta quota)
45,4 kg = 3,2 minuti (14 kg/min) a circa 370 kt ovvero circa 1,26 kg/km. (a bassa quota)
Limiti: 0,9 M a sotto 11.000 ft, 500 kt IAS (!) fino a 48.000 ft.
In picchiata fa fino a 1,3 mach, 1,15 facilmente.
Carburante circa 3.082 lb Jet A.
Salita sui 350 kt IAS,
salita a 12.200 m in 9 minuti con i serbatoi esterni (136 l?)
800 NM a 475 kt a 43-45 kft.
Massimo 0,92 M e passa.
Alettoni estremamente leggeri, elevatori un pò di più, ben armonizzati.
7 -2,5 G fino a 0,9 M, poi solo 4 G positivi come limiti.
Velocità massima 0,95 M livellato (ma non sotto 11.000 ft).
Motore da 4.400 lb Orpheus Mk 101 con 1000 h TBO.
Va considerato che lo Gnat F.1 ha un peso di 4.600/8.700 lb contro 5560/9.520 lb,
mentre la potenza del motore è 4850 lb vs 4520 lb.
Le dimensioni pure sono maggiori per il T.1 per esempio 60 cm di apertura alare, maggiore superficie, stessa altezza ma fusoliera più lunga di circa 1 metro.
Quindi con maggiori dimensioni, minore potenza, maggiore peso (circa 400 kg extra) è ovvio che le prestazioni calino.
Questo spiega le differenze di velocità: dunque lo Gnat è capace di 0,9 M circa, a bassa quota (fino a 0,93 M), nella configurazione monoposto quanto meno.
Weights
Empty weight: 2,200 kg (4850 lbs)
Loaded weight: 3,539 kg (7,803 lbs) clean take-off weight
Max. takeoff weight: 4,173 kg (9,200 lbs)
[this means the aircraft is loaded with whatever goes inside the airframe with nothing hanging on the pylons or centreline hardpoint. in case of the Ajeet it was the fuel, the 230 rounds of 30mm ammunition and the weight of the pilot that took it to its clean weight]
Powerplant:
1 × HAL/Bristol Siddeley Orpheus 701E turbojet, 2118 kgs maximum sustained thrust. [later Rolls Royce acquired Bristol Siddeley]
Performance
Maximum speed: 1,152 km/h (622 knots) at sea level i.e. 320 meters/ second
[the Ajeet could exceed Mach 1.0 in a shallow dive. Mach 1 is the speed of sound approximately 1235 kmph at sea level]
Service ceiling: 45,000 ft (13,720 m) combat; 52,000 feet absolute
Combat radius: 190 km (100 nm) lo-lo-lo with two 250 kg bombs or two pods of 18 x 68mm rockets each; 1900 kms (1025 nm) ferry range with drop tanks hi-hi-hi.
Wing loading: 278 kg/m2 at clean weight (57 lb/ft²) or 328kg/m2 at all up weight (67 lbs/ft2)
[88lbs/ sq feet of the vaunted F-16 clean]
Climb: Initial climb 20,000 feet/minute; time to 12,000 m (39,375 ft) 5 minutes in clean configuration
Power to Weight Ratio: 0.6:1.0 at clean take off weight; 0.51:1.0 at maximum take off weight
https://www.avialogs.com/index.php/item/56251-pilot-s-notes-gnat-mk-1.html
http://www.aircraftinformation.info/Images/gnat_04.jpg
G.91R
Velocità orizzontale, pulito (R-4): mach 0,84 a 600 m. Seguendo la linea, peraltro, sembra che SLM vada a stento a 0,83 mach o anche meno (0,825?), ovvero sui 1010-1030 km/h.
Raggio: consumo circa 24 kg/min con 2 serbatoi a 0,52 mach (circa 2,3 kg/kg); circa 47-48 kg/min a max potenza; autonomia 630 km con 2 serbatoi da 260 l lo-lo-lo; 550 km 'pulito'; 440 km con 2 bombe da 227 kg.
Consumo: 0,128 NM/lb a 0,51 mach o 340 kt, pari a quasi 2 kg/km (1,91) se pulito, con 2 serbatoi, 0,107 NM/lb ovvero 2,28 kg/km. In quota, pulito, circa 0,3 NM/lb, con serbatoi 0,277 NM/lb.
Se aumentiamo la potenza al massimo, il consumo circa raddoppia a 47-48 kg/min,
Raggio d'azione: con 2x227 kg: 222 km o 120 NM (circa 440 km autonomia); pulito, 270 km o 150 NM (550 km); con 2x260 l, 315 km o 170 NM (630 km totali).
Questo, però... con una quantità di carburante RIDICOLA, di 165 lb dopo l'atterraggio, ovvero sui 75 kg. Troppo pochi, sono appena il 5% circa di 3350 lb che corrisponde a circa 3 minuti di volo a velocità di crociera(!!!!).
Se si considera una quantità maggiore, allora i discorsi sono diversi, così come la quota.
Per esempio, a 9.100 m, il raggio d'azione con le bombe aumenta a più di 500 km essendo l'autonomia di oltre 1.000 km. Pulito, circa 1.130 km. Con 2 serbatoi da 260 l 1.470 km.
Però c'é il discorso delle riserve sia per il decollo (circa 200 lb/90 kg), che è già inclusa... poi c'é la riserva per l'atterraggio, e visto che è una missione di combattimento, ci deve essere anche una missione di combattimento.
Quindi, per esempio: 3550 lb iniziali-
200 lb per il decollo = 3350 lb -
355 lb per riserva finale (10%, anziché 165) = 2995 lb -
650 lb (5' min full combat) = 2345 lb.
Con 2.345 lb, il consumo a 2,3 kg/km o 24 kg/min, comporta un consumo di circa 5 lb/km, ergo 470 km. Il raggio, conseguentemente, è circa 130 km e quindi sulle 125 NM.
Con un consumo simile, ma con 520 l di carburante in meno il raggio d'azione come cacciabombardiere cala ancora:
Con 2.700 lb - 200 - 270 -650 = 1580 lb ovvero appena circa 720 kg di carburante, ergo 30 minuti di volo a 640 km/h e quindi.... appena 160 kg di raggio d'azione (!!!!!) se le bombe vengono riportate indietro. Se invece dopo la metà d'andata del percorso le bombe vengono sganciate, come è logico, allora abbiamo un 10% di percorso di rientro migliore e quindi, un raggio d'azione medio che è circa il 5% più alto, che peraltro significa 170 km scarsi!
Quindi: con una quantità di carburante che esclude il combattimento e ha solo il 5% di riserva finale (assurdo), avremmo 320 km di raggio con 2x260 l, e 222 km con 2x500 lb, sempre a bassa quota.
MA... con il 10% di riserva finale e 5 minuti di combattimento, il carburante cala molto e il raggio d'azione di scorta/ricognizione scende a soli 230 km, e appena 175 km scarsi per cacciabombardiere.
Arrotondando, si può sostenere che il G.91R come caccia di scorta può fare, lo-lo-lo, 125 NM (230 km), e come cacciabombardiere 100 NM (185 km).
Questa è la versione R-4 ma è simile anche per le altre.
In quota arriva a valori leggermente superiori: a 9.150 m (30 k ft), l'autonomia è circa 1.480 km. Considerando tutto, abbiamo un raggio teorico di ben 740 km, ma in realtà esso va ridotto di parecchio, visto che solo i 5 minuti di combattimento e il 10% di riserva calano sensibilmente il carburante disponibile. Difficile dire però quanto carburante serva:
Per dire questo: delle 3.550 lb iniziali: - 200 lb per il decollo, 375 per la salita (48 NM), 37 lb per la discesa (16 NM), 355 lb per riserva finale - 300 lb (?) per il combattimento (5 minuti). In tutto avremmo circa 2283 lb ancora disponibili, il consumo è di circa 0,98 kg/km, e il percorso complessivo è di 1.060 km circa. Più la salita e discesa fanno sui 1.180 km, ovvero un raggio effettivo di circa 590 km (320 NM).
E con i cacciabombardieri? Il raggio è in tal caso più scarso, ovviamente: se facciamo il calcolo come con i serbatoi ausiliari (anche se in realtà non è proprio così), avremmo ancora questi valori: 2.700 lb -200 decollo -375 salita - 37 per la discesa (?), sgancio bombe a bassa quota, risalita spendendo sulle 290 lb, poi ancora -37 per la discesa e 270 per la parte finale come riserva.
E tra l'altro, la discesa da 9.000 m viene considerata in maniera molto rapida e 'tattica', il che va magari bene per l'attacco quando l'aereo fa il cacciabombardiere, ma non è certo il massimo se esso vola giù per il rientro: da 9.100 m, può fare un valore prossimo a 100 km, quindi anziché 16 NM può farne circa 50-55, un allungo ulteriore, anche se ovviamente a quel punto consuma qualcosa di più. Però è sufficientemente economico da sfruttare. Alla fine è qualche decina di km in più, ma niente di straordinario.
Piuttosto, è preoccupante il raggio da bassa quota: ricapitoliamo: (consumo: circa 5 lb/km o 2,3 kg/km). Facciamo che il consumo è 48 kg/min (se come è descritto nel manuale del G.91R-3, 1000 lb di carburante vengono consumate in circa 9,5 minuti). Allora abbiamo un consumo pari a 240 kg per 5 minuti. Altrimenti potrebbe essere 0,1 ore (6 minuti) e 288 kg. Allora togliamo 650 lb e mettiamoci 530 lb.
QUINDI, con l'affinamento per il volo lo-lo-lo al meglio che so fare, abbiamo un raggio d'azione, come scorta, di circa 135 NM, max 145 se l'aereo si accontenta di una quantità di carburante suicida, pari al 4-5% al rientro. Questo valore è tra l'altro simile a quello dato dal documento del 1958, che parlava di 150 NM, 20 minuti di volo, ma 1.000 m di quota che aumenta lievemente l'autonomia. E comunque quell'aereo era senz'altro più leggero (inoltre non so nemmeno se avesse effettivamente i serbatoi esterni) e comunque sia, non era entrato nemmeno in produzione all'epoca.
Quindi potremmo dire che il raggio d'azione del G.91R-4, sarebbe circa:
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
-4) se l'aereo ha 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
E come cacciabombardiere? Considerando 20 kg/min pulito e 24 kg/min caricato, sempre a velocità di crociera economica pari a circa 340 kt (640 km/h), avremmo che il carburante disponibile per la crociera va diviso esattamente ovvero 2700 - 200 - 530- 270 = 1.700 lb: 20+24/2 = 370 km, raggio uguale a 185 km, quindi 100 NM esatte!
Per quello che riguarda la missione d'attacco da alta quota, in tutta onestà una discesa lenta con quasi 5 minuti per 29 km è troppo poco, così come un consumo di appena 37 lb. Facciamo che scende con la stessa distanza, ad una velocità però di circa 900 km/h e un tempo di 2 minuti, con un consumo di circa 1 minuto-equivalente SLM, ovvero sulle 100 lb. Inoltre va inserito anche il modo per eseguire un combattimento di 5 minuti a bassa quota, se necessario, come opzione.
In tutto avremmo, senza considerare il combattimento in nessun'altra ragione, più o meno: 2700 -200 -375 -100 - 290 -37 -270 = 1428 lb utilizzabili per il volo ad alta quota, il che significa, a circa 4 lb/NM (andata 480 NM/2000 lb, ritorno 520 NM/2000 lb), a cui aggiungere nominalmente 2x48+2x16 NM /2 = in tutto sui 357+118 km (475 km, 256 NM).
RISULTATO FINALE DEL G.91R-4: carichi esterni, o 2x500 lb oppure 2x260 l.
-LO-LO-LO: caccia scorta 135 NM circa (sui 250 km), cacciabombardiere 185 km (100 NM)
-HI-HI o HI-LO-HI: caccia scorta sulle 320 NM o circa 600 km; cacciabombardiere sulle 215 NM ovvero 398 km.
Se si include anche 5' combat: 271 km (150 NM circa).
GIA', ma se l'aereo avesse anche i due serbatoi da 520 litri, al posto di quelli da 260?
Purtroppo questo fattore non è contemplato, non so perché, nei libretti di volo, pur esistendo senz'altro questi serbatoi. Pertanto non so affatto quanto avrebbe potuto incidere questo ulteriore elemento. Sicuramente sarebbe stato più pesante, 520 litri di carburante, a parte il peso maggiore dei serbatoi, lasciano un peso extra, a 0,78, di ben 405 kg.
Il peso presumibilmente salirebbe ben sopra quei circa 5.500 kg che sarebbero il peso tipico massimo al decollo. Si pensi che già con 2 serbatoi da 260 l e 2 bombe da 250 lb l'aereo risulta in sovraccarico, eppure in tutto sono soltanto sui 700 kg.
Ad ogni modo, poniamo che l'aereo abbia serbatoi da 520 litri, anche se normalmente usati solo per il trasferimento.
In tal caso, avremmo un totale di carburante pari a 2.640 litri, ovvero, a 0,78, circa 2060 kg.
Di 2.060 kg dovremmo toglierne circa 100 kg per il decollo, e dovremmo tenere anche 206 kg per riserva (10%), e i soliti 240 kg per il combattimento. Conteggiando il resto come un valore dell'ordine dei 25 kg/min per crociera (1 in più), avremmo circa 2060-100-240-206 = circa 60 minuti a questa andatura, che se sono corrispondenti a 10,6 km (0,52 mach), allora fanno 640 km, ergo un raggio d'azione di circa 320 km. Bisogna tenere presente che l'aereo progressivamente si alleggerisce per cui il consumo iniziale non può essere pari, se la velocità è la stessa, a quello finale, per cui in realtà questi calcoli potrebbero essere lievemente pessimistici. Ad ogni modo, se non altro, così abbiamo un raggio d'azione di 320 km. Naturalmente non cambia nulla per le missioni d'attacco, in ogni caso non sarebbero portati questi serbatoi nemmeno con le bombe più leggere. Ad alta quota, comunque sia, i circa 500 litri di carburante extra (sui 400 kg) è facile che comportino circa 300 km abbondanti di autonomia, portando il raggio da circa 600 a circa 750 km.
E se l'aereo ha due serbatoi e due lanciarazzi o due bombe da 250 lb? Giocoforza i serbatoi devono essere da 260 l, gli altri sono troppo grossi. Azzardo il consumo in mancanza di meglio: 100 kg per il decollo, 25 kg/min per la crociera economica, come con i due serbatoi da 520 l. Però senza 520 l di carburante. 25 kg/min direi che dovrebbero essere intesi come intermedio tra l'andata con 2 serbatoi e 2 bombe, e il ritorno con 2 soli serbatoi.
Quindi, valutazione finale G.91R-4 (ma vale abbastanza bene anche per gli altri G.91R):
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
Raggio d'azione pratico: 5 minuti a piena potenza, e 10% riserva carburante iniziale:
LO-LO-LO: (decollo a pesi normali 200 lb, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza; 1.368 kg circa utilizzabili con 2x260L, 1.250 kg senza, 1.990 kg con 2x520L )
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 530 lb di carburante combat e 454 lb riserva: 4540-220-530-454 = 3336 lb; autonomia 640 km; raggio 320 km (175 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, spende 530 lb di carburante combat e 270 lb riserva: 2700-200-530-270= 1700 lb; autonomia 370 km; raggio 185 km (100 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2.465 lb; autonomia 474 km; raggio 237 km (128-130 NM)
AGGIORNO (dal 26-4-17):
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi quando sono vuoti (circa 15 minuti dopo), NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 320 km
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi, NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 300 km.
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi quando sono vuoti, arriva all'estremo del raggio di pattugliamento, vola 5 minuti economico, poi torna con il 10% riserva: circa 270 km (150 NM circa)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi solo quando è all'estremo del raggio, poi combatte 5 minuti piena potenza, torna con il 10% riserva: circa 270 km.
Quindi arrivare in zona e NON combattere, sganciando i serbatoi e poi rientrare senza di essi, è in realtà equivalente a combattere e rientrare -logicamente- senza serbatoi. Questo è un fatto da prendere in considerazione molto seriamente per calcolare i raggi d'azione degli aerei da caccia di scorta, che infatti hanno di fatto due opzioni: 1) arrivare in zona, non trovare avversari, a quel punto fare qualche minuto di pattuglia per coprire i compagni, e poi rientrare con i serbatoi oppure 2) arrivare in zona, combattere sganciando i serbatoi, e a quel punto rientrare senza di essi ma in maniera più economica.
HI-HI-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, salita 375, consumo medio A/R hi 4 lb/NM ovvero circa 1 kg/km)
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 300 lb combat e 355 riserva: 3550-200-375-37-355 = 2283 lb; autonomia circa 1200 km; raggio circa 590 km (320 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 300 lb combat e 454 riserva: 4540-220-450-300-37-454= 3079 lb; autonomia circa 1360 km; raggio circa 810 km (430 NM)
(consumo stimato 4,2 anziché 4 lb/NM, decollo 220 vs 200, salita 450 vs 375)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x500 lb, spende 0 lb combat e 270 ris: 2700-200-375-100-290-37-270= 1428 lb, autonomia circa 660 km raggio circa 448 km (240 NM)
-IDEM, ma con l'aereo che spende 240 kg (530 lb) in combat : 2700-200-375-100-530-290-37-270= 898 lb, autonomia 415 km raggio circa 336 km (180 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250 lb, spende 0 lb combat e 355 ris: 3550-220-450-100-290-37-355= 2183 lb, autonomia 971 km raggio circa 610 km (330 NM)
-IDEM, ma con l'aereo che spende 240 kg (530 lb) in combat: 3550-220-450-100-530-290-37-355= 1653 lb, autonomia 728 km raggio circa 492 km (265 NM)
HI-LO-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, profilo 100 NM LO-LO, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza, profilo HI circa 1 kg/km). Empiricamente (essendovi una varietà di profili di volo a quote bassissime, basse, medie e alte, è difficile dire cosa ci si può aspettare) diciamo che il volo in quota fa guadagnare circa 1,5 volte l'autonomia a bassa quota, così che:
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, 276 km (150 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, 387 km (210 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, 185 km (100 NM) IDEM rispetto al LO-LO-LO
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, 263 km (142 NM)
Quanto al consumo: 1000 libbre uguale a:
-max assoluto (100% giri, max 10 min):
1000 lb/ 9,5 min = 48 kg/min (circa 3 kg/km) SLM,
10,3 min a 1,5 km (44 kg/min)
11,5 min a 3 km (40 kg/min);
13 min a 4,5 km (35 kg/min);
15 min a 6 km (30 kg/min);
20 min a 9 km (22 kg/min);
25 min a 10,6 km (18 kg/min)
30 min a 12 km (15 kg/min)
36 min a 13,6 km (14 kg/min)
-max continuo (94% giri):
1000 lb/12 min = 38 kg/min (beh, questa è difficile: se il 97% è 1910, forse il 94 è 1815 kg/s?: forse sarebbero sui 500 nodi? Quindi sarebbero sui 2,45 kg/km)
15 min a 3 km (30 kg/min)
18,5 min a 6 km (27 kg/min)
20 min a 9 km (23 kg/min)
34 min a 12 km (13,3 kg/min) massimo 'normale'
Massima autonomia con 2x260 l
SLM: 3000 lb bastano per 95 min;
A 3.000 m: bastano per 115 min;
A 6.000 m: bastano per 125 min;
A 9.000 m: bastano per 130 min;
A 12.000 m: bastano per circa 132 min.
Max assoluto 10 (o 15) minuti: 100-101%, 2270 kgs (5000 lb), 730°
Max intermedio 30 min, 99%, 2080 kgs (4570 lb)
Max continuo: 97%, 1910 kgs, 655°
26-4-17:
Raggi d'azione, valutazione operativa
-G.91R: probabilmente il più scarso, ha un raggio d'azione che è inferiore rispetto a quello dell'MB.339, ma solo perché vola a velocità molto maggiori. Se tanto ci dà tanto, il raggio d'azione come caccia di scorta sarebbe dell'ordine (NB in tutti i casi si tiene in considerazione una riserva, che appare congrua, di almeno il 10%), dei 270 km/150 NM per le missioni di scorta (doppia modalità: pattuglia 5 minuti senza combattere e senza buttare i serbatoi; oppure combattere 5 minuti, ma buttare i serbatoi).
Se invece ha 2x520 l (normalmente, peraltro, NON utilizzati per missioni operative, dato che lo fanno decollare in sovraccarico
Come aereo wild weasel è improponibile, avendo un raggio d'azione già così, decisamente ridotto, dell'ordine dei 240-260 km (a seconda se getta o meno i serbatoi in combattimento).
-MB.339A: come aereo d'attacco presumibilmente può fare circa 370 km con condizioni di volo favorevolissime (0,35 mach circa), inammissibili però per un'azione di questo tipo. Quindi per un raggio d'azione con velocità maggiori, almeno per parte del percorso (all'incirca da 10-30 km dentro le proprie linee fin sul bersaglio e vice-versa), probabilmente cala a circa 320-330 km.
In sostanza, per riuscire a fare un'azione decente, i G.91R e MB.339A devono unirsi poco prima dell'entrata in territorio nemico, e poi disunirsi poco dopo il rientro nel proprio confine. Prima e dopo, possono volare ciascuno alla miglior velocità di crociera, ovvero rispettivamente 0,5+ e 0,35 circa. Poi, invece, volano all'unisono, cosa necessaria per la scorta, che dovrebbe significare una crociera di circa 300-350 nodi. Salendo al livello dei G.91R, i Macchi perderebbero parte della propria autonomia, scendendo quindi probabilmente allo stesso livello, circa 320 km di raggio d'azione. Per cui se decollano da 120 km di profondità, in teoria sarebbero in grado di battere tutto il territorio di 1a linea nemica fino a 200 km, ma con la riduzione fisiologica del 10% il valore calerebbe leggermente a 290 km, quindi circa 180-190 km di profondità quando decolli dalla distanza minore. Come si vede, è un raggio d'azione variabile, perché dipende molto dalla base a cui decolli e dalla % di percorso fatto in territorio nemico. Però in generale, appare chiaro che A) il G.91R possa arrivare a simili distanze soltanto se usa i serbatoi da 520 litri, altrimenti avrà un raggio d'azione inesorabilmente insufficiente (anche decollando da una base a 50 km dal confine, potrebbe molto malamente arrivare alla fine della 1a fascia nemica, ma per avere una forza d'attacco sufficiente bisogna decollare dalle basi principali, il che significa almeno 100 km, e quindi non più di 150 km teorici in territorio nemico).
Quanto ai serbatoi da 500 l, in genere venivano portati solo se o non c'erano quelli da 330 subalari, oppure non c'era il carico bellico. Il margine, sui 1500 kg, era talmente ridotto, che non era possibile realmente portare anche i 400 kg extra dei serbatoi ingranditi alle estremità alari, senza poi dover ridurre a solo 500-600 kg il peso dell'armamento, e quindi presumibilmente soltanto a 2 cannoni da 30 o 2 bombe da 500 lb, ma non entrambi i tipi. Di fatto, sarebbero stati un problema più che una soluzione, anche se in teoria, molto nominalmente, poteva anche essere fatto, ma quanto erano diffusi quei serbatoi all'epoca? Molto poco, direi, visto che erano essenzialmente usati con i Macchi 339C, appena in produzione.
I Macchi, invece, potrebbero arrivare a distanze maggiori, ma comunque senza esagerare con la manetta, e questo è un grosso limite perché non puoi andare in una zona difesa da caccia volando a 430 km/h, meno di un Typhoon della II guerra mondiale!!!
Quindi un raggio d'azione di 320 km, con le migliori condizioni per entrambi i tipi, è quanto di meglio si può sperare.
-MB.326K: questo ha un raggio d'azione migliore, ha 250 l extra e ciò lo aiuta molto. Quanto 'molto'? Forse abbastanza per avere un raggio di circa 350 km effettivi, anche con velocità discrete. Questo lo aiuta ad avere un raggio sufficiente per battere almeno i bersagli di 1a fascia, con qualche limitatissima speranza anche per quelli di 2a, ma hey, è al limite della fattibilità. Con 350 km -10% - 50 km, siamo già scesi ad un raggio pratico di circa 270 km entro il territorio nemico. Inoltre non c'é praticamente copertura di caccia amici. Per giunta, la velocità da tenere in territorio nemico è alta, e se cominci a volare a 350 nodi quando sei ancora a pieno carico, significa che stai veramente andando al limite, già 300 nodi sono parecchi e certo non aiutano l'autonomia di volo. Vale la pena ricordare come gli Impala Mk 2, che pure avevano motori meno potenti ma lo stesso carburante, avevano avuto circa 270 km di raggio d'azione aria-aria contro gli elicotteri, a bassa quota, e non avevano che una manciata di minuti a disposizione, pur non avendo alcun carico bellico oltre ai cannoni da 30 mm.
-MB.326H/GB ecc: hanno capacità simili agli altri, ma soffrono di più se cominciano a volare ad alta velocità, calando nettamente come autonomia chilometrica. Per certi di essi, volare a bassa quota a 350 nodi con carico bellico è già il massimo concepibile e il consumo decolla, eppure sono soltanto aerei che volano a velocità economiche rispetto a quelle degli aerei normali. Questo è un dannato guaio, ovviamente, visto che comporta un raggio d'azione che, a simili velocità, diventa almeno 1/3 inferiore rispetto a quello a velocità ottimale, e che già non è poi così straordinario.
-G.91Y: il raggio d'azione è sufficiente per arrivare, partendo dalla 1a fascia, ai bersagli di 2a fascia. Senza però usare, se non per 60-90 secondi al massimo, l'A/B in combattimento. Il raggio d'azione potrebbe arrivare sui 500 km se si usano i serbatoi da 520 litri ma non l'A/B (o almeno, non più di 60-90 secondi per equivalenza con 5 minuti combat dry). Uno dei profili esemplificativi dava 445 km per 2x260L e 2 napalm da 250 kg, non c'é da festeggiare molto.
-AMX: è un altro aereo-rebus, anche perché non ha una tabella di raggi d'azione. Però so che ha 650 km lo-lo-lo con 6xMk 82 e 2x580L. Non è affatto chiaro se avesse anche 2xAIM-9L e/o i colpi da 20 mm interni. MA poniamo che ce li avesse (un grosso 'IF'). Allora: 650 km, che peraltro potrebbero essere volati diciamo, a circa 20 kg/min se si vola a 0,5 mach, oppure a consumi maggiori se si vola a velocità più alte, per esempio 28-30 kg/min se a circa 0,6 mach. Se è così, allora abbiamo 2 kg/km a 0,5 mach, 2,2 kg/km a 0,62 circa (410 kt o 750 km/h). Se si considera che l'aereo ha circa 4.400 l con i due serbatoi da 580 esterni, ovvero sui 3.500 kg, allora potremmo sintetizzare più o meno così: 100 kg per il decollo e simili, 350 kg per riserva totale 450 kg; dei 3.050 kg rimanenti, a 2 kg/km, abbiamo 1.525 km complessivi, pari a 762 km circa di raggio d'azione teorico. Ma... 5 minuti di combattimento (circa 250 kg) riducono già il raggio d'azione di molto, a 700 km. Correre per 30 NM andata e ritorno a 500 kt, per esempio, riduce ulteriormente il valore dell'autonomia, anche se è difficile che la dimezzi addirittura, a meno di non volare a 50 kg/min e 15 km/min, il che avvicinerebbe molto il consumo al valore richiesto di 650 km.
Potrebbe essere così, non lo so, purtroppo non c'é verso di trovare una tabella delle prestazioni dell'AMX con il carico bellico. Però è un fatto che il raggio d'azione sia di 650 km con quel carico bellico e siccome sono sicuro che questo comporta una velocità che per la maggior parte del tempo è di tipo economico, allora ci si potrebbe chiedere se un aereo del genere potrebbe, per esempio, volare per 500 km all'andata e 500 al ritorno dentro il territorio nemico volando per il 90% a solo 610 km/h o simili valori. Francamente, significa suicidarsi, in una zona difesa da caccia e senza una propria scorta.
Probabilmente il raggio d'azione, a velocità di crociera maggiori, diciamo 0,62-0,65 mach andata e 0,65-0,7 al ritorno, cala di circa il 10%. A questo aggiungiamo un calo di circa il 10% per le digressioni e i dog-leg, e un calo del 10% per l'uso di bombe Snakeye e non slick.
Se è così, allora 650 km - 10% = 585 km (maggiore velocità); - 10% = 526 km (Snakeye, maggiore drag e peso); - 10% = 474 km (-dog-leg e digressioni varie).
Visto come si fa presto a 'degradare' un raggio d'azione apparentemente buono? Eppure è così che funziona. Ecco perché, a questo punto, per far attaccare il bersaglio di 3a fascia, bisogna in pratica ricorrere ai serbatoi da 1.100 litri e a sole 4 bombe da 500 lb Snakeye (6 non si possono portare con questi serbatoi). Il risultato dovrebbe essere sui 820 km di raggio d'azione (440 NM) a bassa quota nelle condizioni di cui sopra (circa 100 NM di più). Il raggio d'azione effettivo, però, sarebbe 820 km x 0,9 x 0,9 x 0,9 = 598 km. Notare che se fosse così, a questo punto sarebbe difficile persino eseguire un attacco in 3a fascia volando dalla 2a fascia. L'unica cosa che si può dire è che, in entrambi i casi, la velocità sarebbe ancora quella ottimale nel proprio territorio, per cui si potrebbe ridurre poniamo, al 5% la penalizzazione e non al 10%. Ma anche così, avremmo valori non eccezionali: 650x0,9 x 0,9 x 0,95 = 500 km e 820x0,9x0,9x0,95 = 631 km.
In sostanza, avremmo i Macchi 326/339 e i G.91R che farebbero a stento, con un raggio effettivo sui 320 km, la copertura dei bersagli della 1a fascia (decollando da circa 100-150 km distanti come media, ovvero tra 55 e 200 km). Estremamente improbabile la copertura dei bersagli di 2a fascia, visto che sarebbe possibile, anche in teoria, arrivare solo a 270-320 km interni al territorio nemico, ma basta ridurre del 10% per le digressioni, e altre problematiche, e il raggio si riduce a 240-290 km quando la 2a fascia arriva fino a 350. Inoltre, decollare da 50 km è troppo facile: in realtà gli aeroporti principali iniziano da 100 km in poi, anche volando da 110 km (60 NM) dietro i confini, avremmo ancora un'autonomia disponibile di circa 130-210 km, massimo (coi MB.326K) sui 240 km (che sono quasi certamente ancora troppo pochi per la 2a fascia, persino per gli aeroporti più vicini).
I G.91Y possono, con un raggio d'azione che, senza quasi usare l'A/B, può arrivare sui 500 km (ma solo con i serbatoi ingranditi), colpire tutta la 2a fascia partendo però solo dalla 1a.
Gli AMX, infine, con i serbatoi ingranditi, possono colpire anche la 3a fascia, ma soltanto se decollano dagli aeroporti più vicini della 2a fascia o addirittura dalla 1a fascia (180-280 km). E anche qui, soltanto se usano i serbatoi ingranditi e limitano il carico bellico a 4 bombe, o al peggio, se tengono i serbatoi normali, ma riducono nettamente il carico bellico (2, forse 4 bombe), al punto da essere ben poco utili (se per esempio, 2 bombe = 50 km di raggio d'azione, calare da 6 a 2 significa aumentare il raggio da 500 a 600 km effettivi).
Un esempio di consumo che combacia potrebbe essere: totale 3.500 kg, decollo 100 kg, riserva 350 kg, combattimento 250 kg, i rimanenti 2800 kg (80%) sarebbero da ripartire tra autonomia d'andata, 0,5 mach a 2,2 kg/km, ritorno a 0,5 mach e 2 kg/km, avvicinamento 30 NM a 0,75 mach e allontanamento 30 NM a 0,8+ mach, consumo presumibilmente 3 kg/km in entrambi i casi.
Avremmo: 3.500 kg totali
-100 kg decollo
- 1293 kg crociera andata (circa 0,5 mach e 588 km a 23 kg/min )
- 165 kg avvicinamento (circa 0,75 mach x 30 NM)
- 250 kg combattimento (5 minuti)
- 165 kg allontanamento (circa 0,8+ mach x 30 NM)
- 1176 kg rientro crociera (circa 0,5 mach e 588 km a 21 kg/min )
- 350 kg riserva
AMX vs Hawk vs Alpha Jet (1-3-18)
AMX: da una lettera di A&D novembre 1994, sappiamo che la risposta al quesito sull'autonomia dell'aereo è: a 10.750 kg (solo carburante interno), 900 kg carico (4x227 kg 'presumibilmente', ma io 'presumo' che siano caso mai altri tipi di carichi, come una x 900 o 2x450 kg); carico utile con il quale ha un raggio lo-lo-lo di 556 km/h, con 5 minuti sul bersaglio e diversione (al ritorno) di 55 km (aeroporto alternato). Per l'Hawk 200 il raggio non è dichiarato in un contesto del genere, ma l'autonomia a bassa quota è 892 km ovvero con un raggio di 400 km. Del resto, Sgarlato dice che i valori dichiarati dal costruttore hanno un valore indicativo, promozionale, 'non scientifico'.
E per quel che riguarda l'Hawk T Mk 1A, A&D maggio 1996 dice che con due serbatoi da 860 litri, cannone con 130 colpi (Mk 1 perforanti e Mk 6 HE), e 4 bombe da 1.000 lb, ha un raggio d'azione di ben 930 km (!!!), ma dice, questo dato sembra alquanto ottimistico e vi sono stime che parlano piuttosto di circa 550 km (NB non è un raggio d'azione a 'bassa quota'! E' solo il massimo raggio d'azione, vattalapesca misurato come!). Del resto, un Alpha Jet A può colpire, con cannone da 27, munizioni e 6 Mk 82 (1.400 kg circa), a 380 km lo-lo-lo e 565 km hi-lo-hi, e questo beninteso, senza usare serbatoi ausiliari, sennò va a capire quanto andrebbe lontano (ma a quel punto, combinando forzatamente i due serbatoi extra con il carico calato da 6 a 2 sole bombe!). Se in missione di supporto, può restare 35 minuti a 200 km di distanza dalla base.
Quindi: Hawk T.Mk 1A: con 1.800 kg bombe e cannone, raggio 930 km (o 550?)
Alpha Jet A: cannone e 6 bombe Mk 82:
-raggio lo-lo-lo: 380 km
-raggio lo-lo-lo con permanenza sul bersaglio: 200 km e 35 minuti
-raggio hi-lo-hi: 565 km.
28-4-17
RIASSUNTO DEI RAGGI D'AZIONE:
Consumi: su circa 1.115 kg di carburante interno.
MB.326K: 350 km ?
MB.326GB:
Pulito: 1,6 kg/km a 0,3M e 0,48 kg/km a 12.200 m.
Con 2 serbatoi: 1,76 kg/km (0,3M?); carichi esterni, 2,65 kg/km. Raggio d'azione circa 320 km.
MB.326H:
Pulito: 1,37 kg/km a 0,3M SLM; 1,48 kg/km a 0,5M; a 0,49 kg/km ad alta quota.
Con 2 bombe e 2 serbatoi: 1,6 kg/km a 340 km/h; max crociera 0,4 mach, 2 kg/km.
Con 6 carichi esterni: 1,76 kg/km a 300 km/h; 2,4kg/km a 480 km/h. Raggio, circa 280-380 km.
MB.339:
Consumi: 5 kg minimo, 29 (o 35?) max al decollo; 27 kg/min SLM; 15 km/min a 6 km; 5 kg/min a 12 km.
Consumo tipico: 1,76 kg/km SLM, pulito. 0,72 kg/km in quota.
Autonomia 1.080 km a 0,33M SLM; 2.300 km a 12.200 m (0,57M)
Consumo tipico anche 1,88 kg /km e 800 km autonomia SLM con riserva, 1.075 km senza (1,4-1,5 kg/km? circa 10 kg/min a 0,35M)
Consumo con armi: 1,78 kg/km (13 kg/min) a 0,35M. In quota 1.413 km, 7,85 kg/min a 0,55M
Autonomia: 890 km SLM senza riserva, max 1.500 km.
Raggio 270-380 km LO-LO-LO.
G.91R-3:
Pulito, 1,95 kg/km SLM a 0,52M (circa 20 kg/min); in quota, 0,83 kg/km.
Carichi esterni: 2,35 kg/km SLM; 0,9 kg/km in quota.
Raggio d'azione (80%): circa 270 km scorta, 185 bombe, 320 km con 2x520L.
G.91R-4:
Pulito, 1,91 kg/km; carico 2,3 kg/km.
Ad alta quota: 1 kg/km.
Max assoluto SLM: 3 kg/km (48 kg/min); 22 kg/min (9 km)
G.91Y:
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km
Max carico bellico, no carburante, lo-lo-lo
A 500 kt totali: A 330/500 kt: A 330+500 kt: A 330 kt:
Raggio teorico 425 km; 491 km 520 km 534 km
Raggio con decollo 382 km; 442 km 462 km 480 km -10%
Raggio con atterraggio 340 km; 394 km 414 km 427 km -10%
Raggio con combattimento 297 km. 344 km 366 km 384 km -10%
Raggio decurato pratico (-10%): 270 km 310 km 330 km 346 km -10% (su 384 km e non su 534!)
SLM:
Raggi d'azione stimati:
-G.91R-4 (e anche R-3): LO-LO-LO
-raggio d'azione bassa quota, caccia scorta: 270 km (2x260 L) oppure 320 km (2x520 L)
-raggio d'azione cacciabombardiere: 185 km (2x500 L) oppure 240 km (2x250 L e 2x260L)
MB.339A: attacco LO-LO-LO:
-raggio d'azione 370 km (a 0,35 mach) con 2 serbatoi e 2-4 bombe; 320 km (?) per 0,5 mach.
MB.326K: 350 km LO-LO-LO
MB.326H/GB: circa 350 km LO-LO-LO
G.91Y: raggio d'azione 500 km LO-LO-LO (2x520L e 2x250 lb)
Consumo, SLM: a 0,5M: 20 kg/min (2 kg/km); 24-25 kg/km/min (2,4 kg/km).
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit: MAX A/B:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km 181 kg/min
AMX: raggio d'azione stimato: circa 530 km (2x580L e 6x500 lb) e 700 km (2x1100L e 4x500 lb)
Consumo: circa 50 kg/min SLM max velocità.
HUNTER:
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
HUNTER (pulito):
kg/min
RPM 8000 7600 7000 6750 6500 6250
Altezza:
SLM 99,8 75,75 40 29,7 23,73 21 (1,91 kg/km a 0,55M)
10.000 ft 71,21 59,8 35,22 26,7 19,58 15,5
20.000 ft 49,8 44 30,31 23,28 16,85 12,47
30.000 ft 35,38 30 23,73 19,58 14,96 10,88
40.000 ft 23,13 20,86 16 13,68 10,88 // //
HUNTER CLEAN:
Autonomia: migliore autonomia (con 2.663 lb): 1,91 kg/km (slm a 360 kt ovvero circa 11 km/min, pari a 21 kg/km). La peggiore autonomia è a 0,9 mach, 5,55 kg/km o 99,8 kg/min.
La migliore autonomia è SLM, 275 NM ovvero sui 510 km. A 12.200 m, 585 NM o 1.083 km.
A 3.000 m: migliore autonomia 1,46 kg/km a 320 k
A 6.100 m: migliore autonomia: 1,1 kg/km a 290 kt
A 9.100 m: migliore autonomia: 0,86 kg/km a 0,73 M
A 12.200 m: migliore autonomia 0,71 kg/km a 0,81 M
A 15.200 m: migliore autonomia 0,72 kg/km a 0,84 M
Salita PULITO, a 9.100 m (4'), 585 lb, a 12.200 (in 5,75'), 705 lb, a 15.200 m, 930 lb.(in 12 min)
HUNTER 2 SERBATOI DA 100 GAL
Con 2x100 gal: a 9.100 m 4,25' (660 lb), a 12.200 m, 7 min (815 lb), a 14.300 m, 12,25 min (1025 lb)
SLM: 2,05 kg/km a 365 kt;
a 3.000 m, 1,58 kg/km a 320 kt;
a 6.100 m, 0,83 km/kg;
a 9.100 m, 0,95 kg/km;
a 12.200 m, 0,78 kg/km.
Max autonomia indicata: 985 NM (1824 km) a 12.200 m.
Da notare che la miglior autonomia con 2x100 gal è a 365 kt ma il 95% lo raggiunge tra 260 e 400 kt (!!!)
Salita a 0,85 mach.
JAGUAR: (aggiornato 21-1-18)
JAGUAR: OTTIMALE MAX GAS
A 8 t /DI 0: SLM 21,6 kg/min a 0,5 mach: 2,07 kg/km __________ Max circa 65 kg/min e 0,92M, 55,7 kg/km a 0,89M e 3,45 kg/km.
HI circa 16 kg/min a 0,9M = 1 kg/km a 11.000 m ________25,9 kg/min (1,6 kg/km) a 0,98M a 12.200 m
A 9 t/DI 30 SLM 26,3 kg/min a 0,5M: 2,6 kg/km ________48,5 kg/min a 0,75 M (3,2 kg/km); 55,4-66,2 kg/min a 0,85M (3,83 kg/min)
HI 21,9 kg/min a 0,85M = 1,6 kg/km a 9.100 m _______ 29-31,9 kg/min: 1,95 kg/km a 0,93M
A 10 t, DI 0: SLM 25,5 kg/min a 0,55 mach SLM (2,3 kg/km); _________ 38,8 kg/min a 0,75M (2,55 kg/km) e max 56-63 kg/min (3,34 kg/km a 0,92M)
HI circa 18,8 kg/min a 0,85M= 1,2 kg/km a 9.150 m _____ 32 kg/min a 0,97M (1,83 kg/km)
A 10 t, DI 10: SLM 27,1 kg/min a 0,55M SLM (2,42 kg/km); __________ 42 kg/min a 0,8M (2,62 kg/km) e max 55,2-60,5 kg/min (3,3 kg/km a 0,89M)
HI circa 20,1 kg/min a 0,85M (1,4 kg/km) a 9.150 m _____ 31,1 kg/min (1,78 kg/km) a 0,95M
A 10,5 t, DI 20: SLM 26,4 kg/min a 0,5 M (2,6 kg/km); ________ 45,8 kg/min a 0,8M (3 kg/km); max 54,4-63 kg/min a 0,87M (3,56 kg/km)
HI 23,4 kg/min a 0,85M (1,5 kg/km) a 9.150 m _______ 32,9 kg/min a 0,94M (1,95 kg/km)
A 12,5 t, DI 20: SLM 31 kg/min a 0,5M: 3 kg/km; __________ 47 kg/min a 0,75M (3,2 kg/km); 55,4-64 kg/min ad alta velocità (3,6 kg/km a 0,87M)
HI 28,2 kg/min a 0,85M (1,9 kg/km); __________ 39,4 kg/min a 0,93M (2,26 kg/km) a 7.600 m
A 11 t: DI 30: SLM 31,1 kg/min a 0,55 M: 2,75 kg/km __________ 49,5 kg/min (3,23 kg/km); max 54,7-62,9 kg min (3,7 kg/min)
HI 27,2 kg/min (M 0,85) = 1,72 kg/km __________ max 32,1-36,7 kg/min (2,2 kg/km) a M,92 a 7,6 km
HI 27,5 kg/min (M 0,85) = 1,8 kg/km __________ max 32,1 kg/min (2 kg/km) a 0,91M a 9,15 km
A 13 t: DI 30: SLM 33 kg/min a 0,5M: 3,25 kg/km. __________ Max 57 kg/min a 0,8M = 3,56 kg/km. (Max 64,7 a 0,84M)
HI 32,8 kg/min a 0,85M = 2,05 kg/km __________ 38,2 kg/min (2,3 kg/min) a (a circa 7.600 m)
A 13 t: DI 40: SLM 38,3 kg/min a 0,6M: 3,3 kg/km __________ 54,5 kg/min a 0,75M = 3,6 kg/km; max 54,5-61,9 kg/min (3,8 kg/km)
HI 35,5 kg/min a 0,85M = 2,3 kg/km __________ 35,6 kg/min a 0,85M (a 7.300 m)
A 15 t: DI 54: SLM 40,3 kg/min a 0,6M: 3,3 kg/km __________ a 0,75M: 55,8 kg = 3,7 kg/km, max 54,7-64,8 kg/min (4 kg/km)
HI 40,4 kg/min a M0,8 (2,7 kg/km) __________ max 46,5 kg/min, a M 0,87 (2,7 kg/km) a 4.800 m
A 13 t: DI 50: SLM 36 kg/min a 0,6M: 3 kg/km __________ 57 kg/min a 0,75M: 3,8 kg/km, max 64 kg/min a 0,79 M (4 kg/km)
HI 36,3 kg/min a 0,8M (2,4 kg/km) a 6,1 km _______ 40,6 kg/min a 0,86M (2,5 kg/km)
A 15 t: DI 50: SLM 42 kg/min a 0,6M: 3,5 kg/km. __________ a 0,75M 58,6 kg/min (3,9 kg/km), 57-63,2 kg/min (4 kg/km) a 0,78M
HI 42,4 kg/min a 0,8M (2,8 kg/km) __________ 49 kg/min a 0,85M (3 kg/km) a 4.800 m
A 15 t: DI 60: 44,3 kg/min a 0,6M: 3,7 kg/km. __________ Max 66 kg/min a 0,75M: 4,4 kg/km. Max 54,4-65,9 kg/min (4,4 kg/km); Max cruise a 4.800 m.
A 13 t: DI 70: 40 kg/min a 0,55M: 3,94 kg/km. __________ Max 57 kg/min a 0,7M: 4,1 kg/km. Max assoluto 62,3 kg/min a 0,73M; max altitutine 4.800 m.
A 15 t: DI 70: 46,4 kg/min (3,8 kg/km) a 0,60M __________ Max 53,5-62,5 kg/min a 0,72M (4,1 kg/km a 0,7M) max altitudine 3.600 m (a 0,77M e 49 kg/min)
A 13 t: DI 80: 41,5 kg/min a 0,55M: 4,1 kg/km. __________ Max 60,3 kg/min a 0,7M: 4,23 kg/km. Max 4.800 m.
A 15 t: DI 80: 48,5 kg/min = 4+ kg/km __________ Max 62 kg/min a 0,7M: 4,42 kg/km. (max cruise a circa 3.660 m)
Autonomia max: circa 2.800 km. Consumo migliore: 0,83 km/kg a 12.200 m.
Consumi supersonico: circa 250 kg/min o 10,5 kg/km a mach 1 SLM. Circa 3,75 kg/km.
Jaguar a 10.500 kg e DI 20:
Migliore v.cruise 0,5 mach: 38,7 km/ 100 kg ovvero 28,4 kg/min. Consumo specifico 2,58 kg/km.
Velocità a 0,6 mach: 37,8 km/ 100 kg ovvero 36,2 kg/min. Consumo specifico 2,64 kg/km.
Velocità a 0,7 mach: 35,2 km/ 100 kg ovvero 40,7kg/min. Consumo specifico 2,84 kg/km.
Velocità a 0,8 mach: 31,5 km/ 100 kg ovvero 45,8 kg/min. Consumo specifico 3,17 kg/km.
Velocità a 0,85 mach: 29,4 km/ 100 kg ovvero 59,1 kg/min. Consumo specifico 3,39 kg/km.
Significa che il consumo è aumentato di pochissimo:
-a 0,5: 28,4 kg/min 38,7
-a 0,6: 32, kg/min 37,8 97,6
-a 0,65: 36,2 kg/min 36,6 94,5
-a 0,7: 40,7 kg/min 35,2 90,9
-a 0,75: 45,8 kg/min 33,33 86,1
-a 0,80: 52 kg/min 31,5 81,3%
-a 0,85: 59,1 kg/min 29,44 76%
Aumento da 0,5 a 0,75 mach (50%) = 61%
Jaguar a 13.000 kg, DI 40 (1x1200 e 2x1000 lb)
-a 0,60 (v. ottimale): 38,3 kg/min 32
- a 0,65: 42,8 kg/min 30,9 96,5%
- a 0,70: 48,1 kg/min 29,6 92,5%
- a 0,75: 54,5 kg/min 28,15 88% (26,6 con DI 50)
- a 0,80: 61,9 kg/min 26,48 82,75%
Aumento da 0,6 a 0,8 mach ( x 1,33) = 61%
Differenza tra Jaguar con DI 0 e 9 t vs DI 50 e 15 t:
-max continuo: 0,89 mach 0,72 mach
-max dry 0,92 mach 0,78 mach
Effetto del carico DI 50 a 15.000 kg:
-a 0,6 mach: 41,9 kg/min, consumo 29,26 100 %
-a 0,65 mach: 46,4 kg/min, consumo 28,5 97,4%
-a mach 0,7: 52 kg/min, consumo 27,4 93,6% (a 13.000 kg 28,3: interpolando, a 14.000 kg circa, potrebbe essere circa 27,9)
-a mach 0,75: 58,6 kg/min, consumo 26,11 89,2% (a 13.000 kg 26,66: interpolando, a 14.000 kg circa, 26,4) A circa 480 kt o 0,728 mach: probabilmente 27,15.
-a mach 0,78: 63,2 kg/min, consumo 25,18 86%
NB (28-11-17): il Jaguar ha una differenza di prestazioni notevole a seconda delle capacità di carico sfruttate per il suo equipaggiamento.
Come prestazioni, non varia moltissimo in termini di velocità con la variazione del peso, a seconda della variazione del DI invece gli effetti si fanno molto sentire. Per esempio, se con DI pari a 0, la velocità è pari a M 0,92 sia a 8.000 che a 10.000 kg. La differenza di tangenza è invece diversa, così da scendere da 12.200 a 11.000 m, mentre il consumo aumenta di poco: SLM, da 25 a 23 NM/100 kg; in quota, però, scende da 56 a 42 NM/100 kg.
Se si ha il DI pari a 0:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,2 kg/km. Max velocità 0,92 M, max consumo 57,7 kg/min. (a 8.000 kg)
---migliore crociera 0,55M, consumo 2,27 kg/km. Max velocità 0,92 M, maxconsumo 58,3 kg/min (a 10.000 kg)
-In quota:
---migliore crociera sui 11.000 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1 kg/km; max velocità 0,98M, max consumo 26 kg/min. (a 8.000 kg)
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo 1,2 kg/km. max velocità 0,97 M, max consumo 32 kg/min. (a 10.000 kg)
Con un DI = 10 abbiamo: (a 10.000 kg)
-SLM:
---migliore crociera 0,55 M, consumo 2,4 kg/km (27,1 kg/min). Max velocità 0,89 M, max consumo 60,5 kg/min. (a 10.000 kg)
-In quota:
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1,3 kg/km (20,1 kg/min); max velocità 0,95M, max consumo 31 kg/min. (a 10.000 kg)
Se si ha il DI pari a 30, per esempio:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,56 kg/km (26,3 kg/min). Max velocità 0,85 M, max consumo 66,2 kg/min. (a 9.000 kg)
---migliore crociera 0,55M, consumo 2,8 kg/km (31,1 kg/min). Max velocità 0,84 M, max consumo 62,9 kg/min (a 11.000 kg) (max continuo: 0,79M e 54,7 kg/min, pari a circa 3,4 kg/km)
---migliore crociera 0,60M, consumo 2,9 kg/km (36,4 kg/min). Max velocità 0,84 M, max consumo 64,7 kg/min (a 13.000 kg) (max continuo: 0,79M e 55,8 kg/min, pari a circa 3,4 kg/km)
-In quota:
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1 kg/km; max velocità 0,98M, max consumo 32 kg/min. (a 9.000 kg) - T = 11.000 m
---migliore crociera sui 7.600 m; velocità 0,85 M, consumo 1,7 kg/km. max velocità 0,92M, max consumo 32 kg/min. (a 11.000 kg) - T = 9.100 m
---migliore crociera sui 7.600 m; velocità 0,85 M, consumo 2,0,7 kg/km. max velocità 0,90M, max consumo 38 kg/min. (a 13.000 kg) - T= 7.600 m
Se si ha il DI pari a 50:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,80 kg/km (28,6 kg/min). Max velocità 0,80 M, max consumo 66 kg/min. (a 9.000 kg) max continuo 0,75 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,00 kg/km (31 kg/min). Max velocità 0,79 M, max consumo 63,2 kg/min (a 11.000 kg) max continuo 0,74 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,23 kg/km (36,2 kg/min). Max velocità 0,79 M, max consumo 58,3 kg/min (a 13.000 kg) max continuo 0,73 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,60M, consumo 3,41 kg/km (41,9 kg/min). Max velocità 0,78 M, max consumo 63,2 kg/min (a 15.000 kg) max continuo 0,72 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
-In quota:
---migliore crociera sui 8.500 m; velocità 0,80 M, consumo 1,6 kg/km; max velocità 0,89M, max consumo 32 kg/min. (a 9.000 kg) - T= 9.700 m
---migliore crociera sui 7.300 m; velocità 0,80 M, consumo 2 kg/km. max velocità 0,89 M, max consumo 37 kg/min. (a 11.000 kg) - T = 8.500 m
---migliore crociera sui 6.100 m; velocità 0,80 M, consumo 2,4 kg/km. max velocità 0,86 M, max consumo 40,6 kg/min. (a 13.000 kg) - T = 6.100 m
---migliore crociera sui 4.800 m; velocità 0,80 M, consumo 2,75 kg/km. max velocità 0,85 M, max consumo 49 kg/min. (a 15.000 kg) - T = 4.800 m
Se si ha il DI pari a 80 (massimo):
-SLM:
---migliore crociera 0,50M, consumo 3,2 kg/km (32,7 kg/min). Max velocità 0,73 M, max consumo 64 kg/min. (a 9.000 kg), continuo 0,68M (54,7 kg/min, 4 kg/min)
---migliore crociera 0,50M, consumo 3,5 kg/km (35,1 kg/min). Max velocità 0,73 M, max consumo 68,2 kg/min (a 11.000 kg), continuo 0,67M (54,2 kg/min, 4 kg/min)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,7 kg/km (41,5 kg/min). Max velocità 0,72 M, max consumo 66 kg/min (a 13.000 kg), continuo 0,66M (54,6 kg/min, 4,05 kg/min)
---migliore crociera 0,60M, consumo 3,97 kg/km (48,6 kg/min). Max velocità 0,70 M, max consumo 62 kg/min (a 15.000 kg), continuo 0,65M (54,8 kg/min, 4,1 kg/min)
-In quota:
---migliore crociera sui 8.600 m; velocità 0,80 M, consumo circa 2 kg/km; max velocità 0,82 M, max consumo 30,6 kg/min. (a 9.000 kg)
---migliore crociera sui 6.100 m; velocità 0,75 M, consumo 2,5 kg/km. max velocità 0,80 M, max consumo 42,3 kg/min. (a 11.000 kg)
---migliore crociera sui 4.800 m; velocità 0,75 M, consumo 2,9 kg/km. max velocità 0,75 M, max consumo 43 kg/min. (a 13.000 kg)
---migliore crociera sui 3.600 m; velocità 0,70 M, consumo 3,4 kg/km. max velocità 0,70 M, max consumo 47 kg/min. (a 15.000 kg)
Come si vede, la differenza di peso è di poca importanza per il differenziale di velocità, con una diminuzione di circa 10 km/h (scarsi) a tonnellata; invece il DI conta eccome, tanto che tra 0 e 30 abbiamo uno scarto, sempre al peso minimo, di 80 km/h; e tra 30 e 50 di altri 60 km/h; infine, tra 50 e 80, di altri 120 km/h, scendendo complessivamente di ben 0,22 mach ovvero circa 270 km/h.
Simulazioni di attacchi con i Jaguar, carico 4x1000 lb e 1x1200 l più ECM e 1 AAM subalari. (agg. 5-2-18):
OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 700 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 700 km LO-LO-HI
Iniziale: 4.200 kg 4.200 kg 4.200 kg
-100 kg pre-volo = 4.100 kg 4.100 kg 4.100 kg
-300 kg decollo/accelerazione = 3.800 kg 3.800 kg 3.800 kg
-1.300 kg crociera 400 km/LOW/0,6M: = 2.500 kg
Salita a 4.800 m (-550 kg x 30 km) = 3.250 kg salita a 3.600 m (-360 kg x 120 km) 3.440 kg
-700 kg crociera 200 km/LOW/0,75M = 1.800 kg crociera a 4.800 m x 270 km (750 kg) = 2.500 kg crociera a 3.600 m (-510 kg x 180 km) 2.930 kg
discesa SLM x 60 km (60 kg) = 2.440 kg discesa SLM x 50 km (-50 kg) 2.880 kg
cruise SLM x 40 km (100 kg) = 2.340 kg ca. cruise SLM x 50 km (-120 kg) 2.760 kg
cruise veloce SLM x 300 km (1140 kg) = 1.200 kg cruise vel x 300 km (-1140 kg) 1.620 kg
-250 kg combat (c.a. 1 min max AB) = 1.550 kg combat (250 kg) = 960 kg (!!!!!) - combat (-250 kg) 1.370 kg
-450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 1.100 kg = NO -450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 920 kg
-700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 400 kg -700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 220 kg
-100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 300 kg -100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 120 kg
OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI
Iniziale: 4.200 kg 4.200 kg 4.200 kg
-100 kg pre-volo = 4.100 kg 4.100 kg 4.100 kg
-300 kg decollo/accelerazione = 3.800 kg 3.800 kg 3.800 kg
-1.300 kg crociera 400 km/LOW/0,6M: = 2.500 kg
Salita a 4.800 m (-550 kg x 30 km) = 3.250 kg a 3.600 m (360 kg x 120 km) max dry 3.440 kg
-700 kg crociera 200 km/LOW/0,75M: = 1.800 kg crociera a 4.800 m x 270 km (750 kg) = 2.500 kg crociera a 3.600 m (510 kg x 180 km) 2.930 kg
discesa SLM x 60 km (60 kg) = 2.440 kg discesa SLM x 50 km (50 kg) 2.880 kg
cruise SLM x 40 km (100 kg) = 2.340 kg ca. cruise SLM x 50 km (120 kg) 2.760 kg
cruise veloce SLM x 200 km (760 kg) = 1.200 kg cruise veloce x 200 km (760 kg) 2.000 kg
-250 kg combat (c.a. 1 min max AB) = 1.550 kg combat (250 kg) = 1.330kg (!!!!!) combat (250 kg) 1.750 kg
-450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 1.100 kg - idem - idem
-700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 400 kg - idem - idem
-100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 300 kg = alla fine solo 80 kg di carburante(!!!!!) = alla fine abbiamo ancora 750 kg!
TORNADO
SLM e ISA: Miglior raggio cruise veloce
A 16 t, pulito: 33 kg/min a 0,5M = 3,25 kg/km; 56 kg/min a 890 km/h = 3,77 kg/km.
A 20 t, DI 20: 37,1 kg/min a 0,5M = 3,65 kg/km 63,2 kg/km a 890 km/h.
A 20 t, DI 60: 41 kg/min a 0,5M = 4,6 kg/km; 73,4 kg/min a 0,75M = 4,94 kg/km.
A 20 t, DI 80: 33 kg/min a 300 kt = 3,5 kg/km; 81 kg/min a 890 km/h = 5,45 kg/km
A 24 t DI 60: 44 kg/min a 0,5M = 4,31 kg/km; 87,3 kg/min a 0,78M = 5,19 kg/km.
A 26 t DI 80: 47,7 kg/min a 0,5M = 4,76 kg/km; 84 kg/min a 0,75M = 5,65 kg/km.
A 26 t DI 100: 49,8 kg/min a 0,5M =4,88 kg/km; 85 kg/min a 0,7M = 5,74 kg/km.
A 24 t DI 120: 45,7 kg/min a 0,45M= 4,93 kg/km; 83,6 kg/min a 0,7M = 5,64 kg/km.
Max consumo: 800 kg/min a 1,12M SLM. = 34,7 kg/km.
In quota: 16 t, pulito: 29 kg/min a 890 km/h = 2 kg/km.
A 20 t, DI 40 a 9 km: 33 kg/min, 2,5 kg/km.
A 26.000 kg e DI 80, ISA:
-a 330 kt (610 km/h), consumo 47,7 kg/min, 4,76 kg/km = 1.520 km. (v.ottimale range)
-a 450 kt (830 km/h), consumo 74,8 kg/min, 5,40 kg/km = 1.332 km
-a 480 kt (890 km/h), consumo 84,3 kg/min, 5,60 kg/km = 1.281 km
-a 500 kt (925 km/h), consumo 91,9 kg/min, 5,88 kg/km = 1.224 km
-a 522 kt (968 km/h), consumo 102,1 kg/min, 6,36 kg/km = 1.134 km (max dry)
-a 650 kt (1207 kmh), consumo 745,1 kg/min, 37,0 kg/km = 194 km (max A/B)
A 26.000 kg e DI 100:
-a 330 kt (610 km/h), consumo 49,9 kg/min (5 kg/km)
-a 450 kt (830 km/h), consumo 79,8 kg/min (5,7 kg/km)
-a 480 kt (890 km/h), consumo 90,4 kg/min
-a 500 kt (930 km/h), consumo 100,5 kg/min (max dry)
-a 640 kt (1188 km/h), consumo 739,3 kg/min (max A/B)
Raggio calcolabile: 730 km Hi-lo-hi, o 550-620 km Lo-lo-lo
Per quel che riguarda il Tornado ADV in pattugliamento, 9.100 m, 0,7 M (circa 720 km/h) il consumo è 30 kg/min, a bassa quota a 0,64M (780 km/h) non supera i 65 kg/min. Sembra poco, ripeto, ma con 5.700 kg di carburante interno disponibile come massimo, molto teoricamente s'intende, l'autonomia è di 5.700 kg: 65x13 = 1.140 km. Mentre in quota fanno, per l'appunto, sui 2.280 km. E questo senza considerare il carburante consumato per la partenza, e quello minimamente presente per la riserva d'atterraggio (e non parliamo di quello per il combattimento).
Beh, ma l'autonomia di 4.800 km rivendicata come cazzo la ottiente??? Eppure è così. A meno che non s'intenda che il Tornado vada in volo con 4 serbatoi ausiliari (ventrali e subalari). Come si calcola dunque l'autonomia di 2 ore a 644 km dalla base di partenza (più i 10 minuti di combattimento) come era citato per il Tornado ADV? Probabilmente con i 1.300 km di percorso, più serbatoi ausiliari e carburante interno. Ma non è una cosa simpatica, ammettiamolo. Resta il fatto che il prototipo A.01, nel 1982, è decollato con: 4 Skyflash, 2 Sidewinder e due serbatoi subsonici da 1.500 litri. Poi è arrivato a 603 km di distanza (325 NM), ha pattugliato 2h 15h, poi è tornato, è rimasto in attesa per 15 minuti e alla fine è atterrato in ben 4 ore e 15 minuti, con oltre il 5% di carburante rimasto a bordo (minimo sindacale). Mica male, questi PR delle industrie aeronautiche, no? Notare come il tempo di percorso da e per il punto di pattugliamento è stato di 4,25-2,25-0,25 = 1,75 ore per fare appena 1.206 km (a circa 680 km/h/370 kt), alla minima velocità di crociera possibile a quanto pare (ipotizzando una rotta assolutamente diritta). Questo farebbe pensare ad una velocità di pattugliamento tale, da ridurre il percorso a 600x4,25 = 2.550 km circa, che si può anche pensare adatta con la quantità di carburante disponibile. Potrebbe essere anche una distanza minore, se la velocità di massima autonomia è ancora più bassa di quella per il miglior 'range'. I carichi bellici sono consistenti, ma i 4 Sky Flash, pur pesando quasi 800 kg, più due AIM-9 (quasi 1.000 kg totali), sono semi-affogati nella fusoliera.
In effetti, questa velocità pare un pò ridotta se si considera che almeno ad alta quota il consumo migliore si ottiene tra i 700 e gli 800 km/h. Ecco degli esempi:
Con P = 20.000 kg e DI = 0 abbiamo: min consumo max raggio crociera veloce max dry max AB
-35° ISA 28 a 0,39M (3,77) 35,1 a 0,53M (3,44) 59,4 a 480 k(4,00) 121,8 820,1
-15° ISA 28,7 a 0,37M (3,87) 34,9 a 0,51M (3,42) 58,1 a 480 k(3,92) 121,6 817,5
giornata standard 29,3 kg/min a 0,36M (3,94 kg/mm) 35,1 a 0,50M (3,44) 57,5 a 480k (3,88) 111,0 772,0
+15° ISA 30,1 a 0,35 M (4,05) 35,3 a 0,5M (3,46) 56,9 a 480 k(3,84) 96,1 676,0
+35° ISA 31,11 a 0,34M (4,20) 38,7 a 0,51M (3,48) 56,5 a 480 k(3,81) 80,7 562,0
Le prestazioni ISA a 9.100 m (30 kft) sono diverse: il miglior consumo è a 420 kt con 29,6 kg/min e 2,37 kg/km a 420 kt (780 km/h o 0,76M). Notare che il consumo è circa quello stabilito anche per il Tornado ADV. La migliore velocità di crociera economica è 28,6 kg/min a 390 kt. Notare che 390 kt somiglia molto (720 km/h circa) alla velocità media di cui sopra.
Con P = 24.000 kg e DI = 60 abbiamo: min consumo max raggio crociera veloce max dry max AB
-35° ISA 34,9 a 0,39M (4,71) 39,6 a 0,48M (4,27) 59,4 a 480 k(4,00) 124,5 804,2
-15° ISA 36,1 a 0,37M (4,87) 43,9 a 0,51M (4,30) 78,5 a 480 k(5,29) 116,9 804,2
giornata standard 37,3 kg/min a 0,36M (5,03 kg/mm) 44,0 a 0,50M (4,32) 77,0 a 480k (3,88) 104 750,1
+15° ISA 39,1 a 0,40 M (4,68) 44,4 a 0,5M (4,35) 75,5 a 480 k(5,10) 92,5 665
+35° ISA 40,20 a 0,39M (4,82) 48,8 a 0,51M (4,40) 67,1 a 450 k(4,82) 78,2 562
Consumi ISA (a 7.600 m): 38,8 kg/min (miglior raggio) = 3 kg/km a 0,7M (420 kt); 38,4 kg/min (migliore autonomia) = 3,18 kg/km a 0,65M (390 kt)
Non riesco a trovare un esempio del tutto azzeccato nel Tornado IDS, ad ogni modo. Partire con 2 serbatoi e 4 Sky Flash significa circa 4.000 kg di carichi esterni, più il pieno interno, in tutto arriviamo sui 24.000 kg e il DI dovrebbe essere dell'ordine delle 40 unità (visto che gli Sky Flash hanno sicuramente un drag molto basso essendo sistemati semi-internamente). Il peso medio, tra andata e ritorno è stato di circa 20 tonnellate probabilmente, e forse anche di meno, essendovi circa 8.000 kg di carburante a bordo. A questo punto si potrebbe calcolare i consumi e ricordare che questa dimostrazione ebbe luogo all'inizio del 1982, quindi sicuramente era piuttosto freddo. la crociera per il miglior raggio è, nell'IDS almeno con 20 t e 40 DI, di 31,7 a 780 km/h, mentre per la miglior autonomia, sempre a 9.100 m, deve fare 390 kt (720 km/h) e consuma 29,3 kg/min; in entrambi i casi in realtà, la media dei consumi è circa sui 2,45 kg/km.
Allora, cosa abbiamo qui? Che l'aereo ha percorso complessivamente sui 1.200 km spendendo circa 2.950 kg di carburante; i tempi di pattugliamento di 135 minuti hanno richiesto altri 135x29,3 = 3.950 kg, e infine il tempo d'attesa, forse anch'esso a 9.100 m, ha comportato altri 450 kg circa (1000 lb). Totale: 2.950+3.950+450 kg = 7.350 kg. Resta ignoto il carburante per il decollo e salita, sicuramente non poco (notare che l'aereo è rimasto 'in attesa' il che significa che non è potuto, apparentemnte, scendere planando e sfruttare al meglio la sua capacità data dalla quota). Fattibile? Mah, siamo proprio al limite, anche il carburante 'superiore al 5%' dice che in effetti l'hanno tirata al minimo possibile, eppure sono rimasti quasi a secco.
Tra le altre prestazioni del Tornado IDS:
-livello limite di G: 7,5.
-numero di G virata max a 17 t e DI 0 = 5,5 circa a 500 kt e 4,5 a 400 kt
-numero di G virata max a 19 t e DI 40(?) = 4,5 circa a 500 kt
Rateo di virata: apparentemente, è di 12°/sec SLM in condizioni assolutamente ideali (30 sec totali), ovvero 17 t e DI 0.
Già con un DI di 40 unità e 19 t (circa il carico di carburante interno) arriva invece a soli 10°/sec, circa 36 secondi per eseguire una virata, con poche variazioni tra 400 e 500 kt. A circa 9.000 m il rateo di virata, anche se potesse ancora tirare 5+G, calerebbe a circa 9°/sec (ma come potrebbe farlo?)
Quanto alla velocità del Tornado: i grafici mostrano che con l'ala a 25° al massimo arriva a 0,8M; con ala a 45° arriva su 1,1 M e 1,6 M ad alta quota; con ala a 67° arriva su 1,1+ M a bassa quota, e fino ad oltre 1,85 ad alta quota (il limite massimo è 2,2M).
Specificando i limiti: 0,8M per l'ala a 25°
Ala a 45° e peso 17 t DI 0: circa 1,05-1,2 M (SLM-circa 9.000 m)
Ala a 67° e peso 17 t DI 0: circa 1,15-1,85 M (SLM-11.000 m); DI 20: circa 1,05-1,6 M; DI 40 (e 19 t): circa 1,05-1,2 M (SLM-circa 9.000 metri)
MA... e le velocità da mach 2,2-2,27 di cui si millantava? Svanite, evidentemente, l'aereo è appena appena più veloce dell'F-18 (che gara tra... lumache)
MA... e la virata da 10-15'' di cui parlava Andrea Nativi nel suo report del 1988 (su Rid)? Bah, diciamo che ha dimezzato i tempi con aria del tutto innocente, eh?
MA... e il raggio d'azione da 900 km lo-lo-lo? BAH, non pare essere reale. PS su RiD avevano anche declamato un raggio d'azione lo-lo di 9.000 km (!!!) evidentemente però, più che una disinformazione da Guerra fredda, era proprio uno ... scherzo tirato fuori dall'eccessivo entusiasmo!
Accelerazione: sia l'IDS che l'ADV sono discreti ma non eccezionali; i grafici danno l'IDS, nelle miglior condizioni, come capace di accelerare in circa 4 minuti da 0,9 a 1,8 Mach (e circa 2+ minuti per 1,6); l'ADV dovrebbe essere parecchio migliore come accellerazione, ma comunque sia ci mette, stando a quel che dice Nativi (RiD 1/94), circa 60 secondi tra 0,9 e 1,2 Mach; e circa altri 60 secondi per arrivare a 1,6 Mach. Non una gran differenza! E certo non è il meglio che si può avere da un qualsiasi caccia tattico moderno, anche senza tirare fuori il 'leggendario' F-104 che in circa 3 minuti arriva a mach 2.
LIGHTNING
37.000 lb 37.000 lb (1 eng) 32.000 lb 32.000 lb (1 eng)
SLM: 4,7 NM/100 lb (5,2 kg/km) = 870 km 6,65 NM (1.230 km +41% 360 km) 5 NM (926 km) 7NM ( 1296 km +40%)
610 m: 4,95 NM/100 lb (+4%) = 905 km 7 NM (1279 km +41% 374 km) 5,1 NM (945 km) 7,4 NM (1.370 km +45%)
1.524 m: 5,6 NM/100 lb (+17%) = 1018 km 7,45 NM (1354 km +33% 336 km) 5,6 NM (1037 km) 7,9 NM (1462 km +41%)
3.050 m: 6,7 NM/100 lb (+41%) = 1227 km 8,3 NM (1520 km +24% 293 km) 6,8 NM (1259 km) 8,9 NM(1649 km +31%)
6.100 m: 8,9 NM/100 lb (+87%) = 1627 km 10,2 NM (1864 km +14,5% 237 km) 9,3 NM (1722 km) 11 NM (2032 km +18%)
9.150 m: 11,3 NM/100 lb (+137%) = 2.062 km 11,8 NM (2.153 km +4,4% 91 km) 12,1 NM (2241 km) 12,95 NM (2398 km +7%)
11.000 m: 11,4 NM/100 lb (+140%) = 2.088 km 10,65 NM (1972 km -5,5% -116 km) 13,35 NM (2472 km) 13,35 NM (2472 km +0%)
70-88 lb/min per le migliori velocità di crociera con 1 motore e 37.000 lb (75 lb/min, ovvero sui 34 kg/min) a 0,4 mach SLM, il peggior consumo è di circa 88 kg/min a 0,84 mach a 11.000 m.
I consumi più alti sono 160-180 lb/min a circa 0,8 mach.
A 32.000 lb il consumo migliore, a seconda delle quote, è circa 61-70 lb/min, in particolare 61 lb/min a 0,5 mach e 70 lb/min a 0,84 mach a 11.000 m.
La migliore velocità supersonica: mach 1,8 a 13.700 m, autonomia 3,3 ANM/100 lb ovvero circa 611 km.
A 3.000 m, invece, fa solo 1,5 ANM/100 lb ovvero modica cifra di 16 kg/km o anche, vista la velocità di mach 1,2 (circa 1.400 km/h presumibilmente) 368 kg/min.
Con due serbatoi (no missili) sovralari riesce a fare, al peso medio di 37.000 lb (32-42 k lb sono dati forniti):
-a 11.000 m come miglior valore 10,6 NM/ 100 lb (2,31 kg/km), 4,6 NM/100 lb come peggiore (5,32 kg/km)
Il carburante disponibile dovrebbe essere sulle 14.000 lb, pertanto il consumo dovrebbe essere tale da dare un'autonomia tra 1193 km e 2.748 km.
Autonomia: F Mk 6, circa 790 NM a 10.700 m (36.000 ft), in condizioni normali e con missili a bordo a 0,87 mach.
Consumo: circa 2,15 kg/km nelle migliori condizioni.
Quando dotato di carburante sui serbatoi da circa 1.200 litri subalari, l'aereo ha consumi che vanno molto a seconda del carico a bordo:
A 42.000 lb: meglio è a 30.000 ft, 9,1ANM/100 lb (=2,69 kg/km).
Se vola a 36.000 ft, cosa possibile vista la necessità di scortare i V-bombers, allora dovrebbe volare a 7,76 ANM/100 lb, ovvero ben 3,16 kg/km.
A 37.000 lb: 10,3(?) ANM/100 lb, ovvero sui 2,38 kg/km a 30.000 ft; a 36.000 ft, circa 9,8 ANM/ 100 lb, ovvero 2,50 kg/km.
A 32.000 lb: 11,85 ANM/100 lb, ovvero sui 2,06 kg/km.
E a quote più ridotte?
Facciamo che abbiamo la media di 37 k, facciamo che abbiamo 10.000 lb, l'autonomia sarà:
42 klb 37k 32 k
10.700 m 7,76 (2,69 kg/km) 10,3 (2,38) 11,85 (2,06) 1.905 km (a 37 k)
9.150 m 9,1 (3,16 kg/km)
6.100 m 7,8 (3,14 kg/km) 8,2 (2,98) 8,7 (2,81) 1.522 km
3.050 m 6,1(4,01) 6,3 (3,89) 6,4(3,83) 1.166 km
SLM: 4,5 (5,44) 4,45 (5,50) 4,6 (5,32) 825 km
Da notare che il Lightning (a 32.000 lb) arriva fino a mach 1,4 in condizioni ISA -20 a 7.600 m, senza missili, e senza A/B (consumo 6,62 kg/km).
A ISA supera ancora mach 1,2 consumando 7,2. A 10700 m arriva oltre mach 1,1 e consuma 4,5 kg/km.
A 37.000 lb e con 2 missili, al massimo riesce a fare ancora quasi 1,2 mach a 7.600 m, e 1,1 mach a 10.600m. Consuma circa 5 kg/km.
Con max A/B e 37.000 lb, ha un consumo di circa 400 kg/min effettivi, a 36.000 ft.
A 9.100 m 700 lb/min circa, a 7.600 m circa 950 lb/min (tenere presente che bisogna considerare anche la temperatura effettiva, i dati nominali sono più alti, tipo 760 e 980 lb/min).
MB.326GB
NB: carburante iniziale per decollo ecc: 250 lb (113 kg, circa 145 litri circa 1/10 del totale disponibile!).
Questa quantità non è compresa nei consumi esposti qua sotto!
Carburante interno: 781 litri (utilizzabili), più i due serbatoi d'estremità da circa 317 litri l'uno (305 utilizzabili) ed eventualmente due serbatoi da 330 l (utilizzabili) sotto le ali. Carburante utilizzabile: circa 1.391 litri, ergo (a 0,78) = 1.085 kg (2.390 lb). Con carburante extra: 2.051 litri ovvero sui 1.600 kg.
https://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/italy/aermacchi/mb326/2256todo.html
Salita MB.326GB a 8.300 lb fino a 36.000 ft = 20,1min spesa 280 kg, percorso 130 km.
Consumo MB.326GB pulito: 0,164 NM/lb a 0,32M = 1,5 kg/km (390 km/h e 9,8 kg/min) SLM (a 7.000 lb/3.200 kg circa)
0,14 NM/,b a 0,5M = 1,75 kg/km (611 km/h e 17,5 kg/min) SLM
0,12 a 0,6M = 2,04 kg/km (720 km/h e 24,5 kg/min) SLM
0,105 a 0,67M= 2,33 kg/km (820 km/h e 31,7 kg/min) SLM
Media miglior raggio: 0,157 NM/lb (1,43 kg/km)
Consumo migliore, assoluto: autonomia (carburante interno) 720 km teorici; in pratica, con -113 kg usati per le fasi di decollo, anche escludendo alcuna riserva esterna, abbiamo circa 640 km di autonomia, che con appena il 10% di riserva (sul carburante iniziale) calano a circa 575 km o 310 NM. Tutto qua!
Consumo orario: 1.600 lb/h a 0,3M, 3.000 lb/h a 0,6, 4000 lb/h a 0,67. (12, 22 e 30 kg/min).
V.max 470 kt (870 km/h) assoluta (in picchiata?)
V.max 450 kt (840 km/h) o 0,68M SLM
V.max 440 kt a 9.100 m, circa 430 kt a 12.200 m.
A 1.500 m: 0,185 a 0,35M
0,17 a 0,5M
0,15 a 0,6M
0,115 a 0,72M
A 12.200 m: 0,54 a 0,6M (700 lb/h circa)
0,32 a 0,72M (1200 lb/h)
Media migliore raggio 0,44 NM/lb. = circa 0,55 kg/km.
Consumo con l'aereo pulito? 0,152-0,164, con un massimo di 0,115 alla massima velocità di 0,68 M/ 450 kt circa (sugli 830 km/h). Ad alta quota scende di velocità fino a circa 420 kt (780 km/h a 12.200 m). Il volo comporta circa 0,57 km/l ovvero un consumo di 1,37 kg/km alla migliore velocità di crociera (sui 0,32-0,36M).
Strano ma vero, ma con la configurazione B (due gunpod), il Macchi MB.326GB da un lato, a bassa quota, perde un'enormità scendendo a 400 kt, ma dall'altra in quota viene dato fino a ben 440 kt, ovvero, addirittura più veloce che pulito! Questo è insensato, a dire il minimo, perché mai dovrebbe essere di circa 100 km/h più lento a bassa quota, quando in quota è addirittura più veloce?
A 12.200 m, il Macchi 326GB va a 0,52 kg/km ovvero circa 0,7 litri/km. Pulito, s'intende! Sennò sono circa 0,84 l/km con 4 carichi esterni ovvero il 20% in più.
Armato (2 carichi) SLM: 0,155-0,145 NM/lb (m. 0,15) a 0,35M (0,33-0,38) =
max 0,093 NM/lb a 0,61M =
a 9.000 m: 0,37-0,28 (m 0,33) NM/lb a 0,5M = (1000 lb/h)
max 0,22 (m 0,74) NM/lb a 0,72M = (1800 lb/h)
a 10600 m: 0,26 max (1400 lb) a 0,76M
v.max SLM 400 kt (740 kmh); a 12.200 m: 430-435 kt ( 0,75M-230 kt IAS)
Armato (4 carichi) SLM: 0,14-0,134 NM/lb (1600 lb/h) a 0,3-0,35M
0,10 NM/lb (3000 lb/h) a 0,5 M
0,085 NM/lb (3800 lb/h) a 0,55M
Con 4 carichi, v.max: 650 km/h (350 kt / 0,55M) a 3.800 lb/h (0,085) SLM
Notare la progressione dei consumi: (valore minimo-migliore per raggio- massimo) a seconda dei pesi (7.000-11.000 lbs) e incremento medio da SLM:
SLM: 0,113-0,123 (a 0,25-0,2 M)---- 0,14-0,127 (0,33-0,30 M)----0,085 (a 0,545 M/355 kt TAS/ 657 kmh)
1.500 m: 0,137-0,154 (a 0,27-0,22M)--- 0,148-0,165 (0,35-0,33M)-- 0,09 (a 0,56 M/360 kt TAS/ 666 kmh) 1,17 x
3.050 m: 0,157-0,179 (a 0,28-0,24M)--- 0,173-0,194 (0,36-0,33M)-- 0,125 (a 0,58M/ 370 kt TAS( 680 kmh) 1,37
4.600 m: 0, 182-0,202 (a 0,33-0,26M)---0,196-0,206 (0,38-34M)----- 0,138 (a 0,6M/380 kt TAS (705 km/h) 1,50
6.100 m: 0,194-0,232 (a 0,4--0,28M)--- 0,212-0,246 (0,42-0,34M)---0,48 (a 0,63M/370 kt TAS (690 km/h) 1,72
7.600 m: 0,224-0,278 (a 0,38-0,34M)--- 0,244-0,294 (0,46-0,38M)---0,175 (a 0,65M/38 kt TAS (705 km/h) 2,01
9.100 m: 0,246-0,326 (a 0,43-0,35M)--- 0,272-0,324 (0,51-0,42M)---0,21 (a 0,67M/390 kt TAS -725 km/h) 2,23
10.700 m: 0,275-0,394 (a 0,5--0,46M)--- 0,306-0,406 (0,57-0,52M)-- 0,264 (a 0,68M/390 kt TAS -725 km/h) 2,66
12.200 m: 0,294-0,426 (a 0,63-0,52M)--- 0,316-0,438 (0,63-0,51M)-- 0,312-0,318 (a 0,67-0,7M/ 380-400 TAS- 700-740 km/h) 2,82
Questo comporta che il Macchi 326GB, con 4 carichi esterni, consuma un valore medio molto diverso a seconda della quota: il consumo è migliore del 17% già a 1.500 metri, arriva a quasi il 40% extra a 3.000 m, aumenta del 50% a 4.600, arriva a quasi 3/4 in più a 6.100 m, raddoppia a 7.600 m, e poi su in alto, fino quasi a triplicare!
Il consumo, al peso medio tra 7 e 11.000 lbs, risulta in concreto: 1,83 kg/km (ovvero, a p.s. 0,78: 2,34 l/km o circa 0,43 km per litro) SLM; a 1.500 m sono diventati 0,5 km per litro, a 6.100 m sono arrivati a 0,74 km per litro, a 7.600 m sono 0,86 km/l, a 9.100 m sono 0,95 km/l, a 10.670 m sono 1,144 km/l, a 12.200 m sono 1,210 km/l.
Questa è ovviamente un'approssimazione grossolana, ma rende l'idea.
Con 6 carichi esterni: 0,132 NM/lb (1600 lb/h) a 0,3-0,35M;
0,09 NM/lb (3200) a 0,5M;
0,083 NM/lb (3800) a 0,53M
V.max: 330 kt SLM (611 km/h)
Con 6 carichi esterni: 0,124-0,10,9 NM/lb (1200-1600 lb/h) a 0,25/0,3M.
0,075 NM/lb (3800 lb/h) a 0,48 M
V.max 310 kt SLM (580 km/h)
Con 6 carichi esterni: 0,13-0,108 (m. 0,12 NM/lb) a 1.600 lb/h a 0,3M circa
0,077 NM/lb a 0,5 M o 330 kt.
V.max 330 kt. (611 km/h)
Per quel che riguarda il carico a configurazione massima, con 6 agganci, la velocità è circa 600 km/h, il consumo migliore è sui 2 kg/km a bassa quota, ma se si accelera arriva a 3 kg/km circa!
La velocità massima è circa 670 km/h e la quota massima arriva sui 10.600 metri. il consumo è mediamente sulle 3 lb/NM ovvero circa 0,72 kg/km (0,93 l/km).
Questo tanto per dire un pò di numeri.
Salita per il Macchi 326GB: peso, tempo, percorso e consumo in cherosene:
Configurazione A (pulito) a 9.150 m:
-2.700 kg (a zero fuel...), salita in 6 min (51 km e 130 kg );
-a 3.850 kg (pulito ma pieno carburante), salita in 9 min (72 km e 150 kg)
Configurazione B (due gunpod) a 9.150 m: 4.500 kg, salita in 12 min (110 km e 230 kg)
Configurazione E (due gunpod e 2 tank): 4.500 kg, salita in 13,5 min (110 km e 250 kg)
Salita iniziale max:
-38 m/sec (a 2.700 kg e pulito!);
-tipico, pulito: circa 25 m/sec (a 3.850 kg/8500 lb);
-tipico, con 2 carichi: circa 21 m/sec (a 4.500 kg/10 klb);
-tipico, con 4 carichi: circa 19 m/sec (a 4.500 kg e due carichi est)
-minimo assoluto 12,2 m/sec (a 5.400 kg/12 klb e con 6 carichi esterni)
Velocità salita iniziale (kt CAS): 270 kt pulito minimo peso; 255 kt (due carichi esterni); 235 kt (4 carichi); 215 kt (6 carichi est)
Salita a 12.200 m (40 kft), pulito (8.500 lb): circa 14 min, 160 km, 250 kg carburante, a 8.500 lb (aereo pulito, circa 3.900 kg).
Salita a 12.200 m (40 kft): circa 17,5 min, 180 km, 270 kg carburante, al peso di 9.000 lb (circa 4.100 kg) che corrisponde circa all'aereo a pieno carico interno con 1 pilota e 2 carichi esterni leggeri (2 gunpod o comunque x circa 250 kg).
MB.339
Salita dell'MB.339: 5.500 ft/min SLM (salita 270 kt, 27,5 m/s ); 2300 ft/min a 9,1 km (11,6 m/s); 1.200 ft/min 12,2 km (6 m/sec)
A 10,700 km max mach 0,82 o 475 TAS (ma solo 270 KIAS)
Consumi dell'MB.339A: decollo a 4.200 kg, distanza 0-100-0 kt: 1010 m.
Decollo: 420 m a 100 kt.
Carburante utilizzabile: 879 kg.
80 kg utilizzati come: accensione, 12 min taxi, decollo, accelerazione.
Salita a 9.150 m: 7,5 minuti; 222 kg consumati, CAS 205 kt e 38 NM.
Salita a 12.200 m: 12,5 min; 285 kg consumati; CAS 180 kt, 66 NM.
Autonomia: SLM: 0,386 NM/kg (231 NM totale) a 0,33M
Autonomia a 12.200 m: 507 (1,12 NM/kg, 52 NM) a 0,61M
Migliore autonomia: a 13.700 m: 517 NM (1,19 NM/kg) a 0,64 M
SLM:
Consumo: 0,379 NM/kg e 8,73 kg/min a 0,3M (1,4 kg/km); 0,347 NM/kg e 15,89 kg/mn a 0,5M (max cruise!!) ovvero circa 1,55 kg/km.
A 12.200 m: 1,05 NM/kg a 0,5M, 4,55 kg/min a 0,5M; 1,15 NM/kg a 0,6M, 4,99 kg/min. A 0,7M: 1,015 NM/kg e 6,59 kg/min.
Aereo configurazione 2: 4.454 kg, 1.139 kg carburante (100% pieno).
Decollo: 505 m a 106 KIAS; distanza 0-100-0 1075 m (velocità di decisione e relativi spazi).
A 9.150 m: 8,2 min (o 7,5 min???) e 41 NM a 205 KIAS, consumo 235 kg.
A 12.200 m: 14 min e 74 NM a 180 KIAS, consumo 302 kg.
Consumo: SLM: 0,385 NM/kg (circa 1,4 kg/km) a 0,34M, 369 NM. (683 km, max 800 circa).
A 0,3 M: 0,376 NM/kg e 8,78 kg/min (1,46 kg/km);
A 0,35M: 0,386 NM/kg, 10 kg/min (1,5 kg/km);
a 0,45M: 0,365 NM/kg; 13,63 kg/min.
Ad alta quota: 1,142 NM/kg a 0,61M, 780 NM (a 13700 m)
Consumo: 1,020 NM/kg a 0,5 M, flusso 4,69 kg/min
Miglior consumo a 12.200 m: 1,115 NM/kg a 5,15 kg/min, 0,6M.
Peggior consumo (MB.339X): circa 1,58---2,22 kg/km SLM con carichi 0-250DI.
Configurazione con 2 piloni d'aggancio serbatoi: 5088 kg, 1.663 kg carburante.
DI: 50
Decollo: 670 m a 114 KIAS; distanza 0-114-0: 1330 m.
Salita a 12.200 m: 410 kg, a 170 kt CAS, 122 NM, 23 minuti (!!!)
Salita a 9.150 m: 290 kg, 185 kt CAS, 54 NM, 12 minuti.
Consumo: SLM 0,336 NM/kg a 0,33M; 465 NM.
0,335 NM/kg a 0,35M, 10,95 kg/min; a 0,45M, 0,312 NM/kg, 11,75 kg/min.
A 12.200 m: 0,903 NM/kg a 0,6M: 1073 NM.
A 0,6 M: 0,903 NM/kg, 6,35 kg/min.
Configurazione operativa: 5.678 kg. Carburante 1.663 kg.
DI 106
Decollo 840 m a 120 KIAS; 0-120-0: 1.540 m.
Salita: a 9.150 m: 370 kg, 68 NM, 16 min.
Consumo: SLM: 0,297 NM/kg (411 NM ovvero 760 km) a 0,37M; 13,6 kg/min. ( 1,81 kg/km)
A 9.150 m: 0,615 NM/kg (740 NM) a 0,49M; consumo 0,624 NM/kg a 0,5M, 7,87 kg/min max 0,565 NM/kg a 0,65M, 10,43 kg/min.
Densità carburante: da 0,751 a 0,802 kg/l, ma quella più comune è 0,756 ISA.
Serbatoi alari da 320 l, subalari da 330 l (utilizzabili 316 e 325 l).
Potenza motore: max 100% 20 minuti (756°C); intermedia 98% 30 minuti, max continuo 95% (670° C) Max assoluto 103% per 20 secondi.
Massimo pratico in volo, 101,5%
Max velocità pulito 500 KIAS o 0,82M Limiti 8 -4 G
A 4.100 kg: stallo 90 kt, a 4 G 215 kt.
A 4.500 kg: stallo 95 kt, a 4 G 225 kt. Limiti 7 -3 G.
INOLTRE: a 9.150 m: 0,8M, limiti manovra -3 e 3,5 G.
A 12.200 m: -1,7 e 2,2 G.
A 5.200 kg: stallo sui 110 kt, 4G a 240 kt; max g -2 e + 5,5;
OOOH; e finalmente sappiamo (dopo decenni di ricerca!) la massa dei gunpod da 30 mm: 255 kg l'uno (i due da 12,7: 122 kg).
In tutto: gunpod da 12,7 mm: 2x 122 kg, DI 30; trasporto 450 kt, sparo 425 kt
gunpod da 30 mm: 2x255 kg; DI 56; trasporto 450 kt (0,75M), sparo 425 kt (0,7M) manovre -3 e 7 G.
Serbatoi da 330 l: 2x310 kg; DI 50; trasporto 440 kt o 0,75M.
Bombe Mk 82: fino a 6 (1524 kg), DI 102; 4 Mk 82, 1016 kg, DI 58; 2 Mk 82, DI 34 e 508 kg peso. Trasporto fino a 5 o 7 G(2x). Velocità fino a 424 kt o 0,75M (440 o 0,75 2x).
Configurazione armata 2x 30 mm, 2x330 l:
Peso 1128 kg, DI 106, v.max 440 kt o 0,75M, fino a 5,5G. Tiro fino a 425 kt o 0,7M.
2x30 mm, 2x330l, 2 Mk 82: 425 kt o 0,75M, 5,5 G; angolo tiro max 50°, DI 140, peso 1636 kg. (NB: però la massa ammessa dell'aereo è ecceduta, così bisogna ridurre in proporzione la quantità di carburante)
2x30 mm, 2x330l, 2 LR: 420 kt, 0,75M; 5,5G; angolo tiro 45°, DI 156, peso 1464 kg.
Consumi dell'MB.339X: tra 6,5 kg/min a 45.000 ft. SLM: 30-37 kg/min (?)
Percorso 400 kg SLM, 123 NM in 33 min stimati.
Sempre stimati:
0,72M SLM pulito;
0,65M SLM DI 50.
0,60 M SLM DI 100 e 3500-5500 kg.
SLM:
Virata: max a 3.500 kg, 30°/sec e meno di 300 m di virata, a 0,38 mach.
Max a 4.000 kg, 26°/sec e 320 m, 0,42 mach.
Virata sostenuta:
max a 3.500 kg, 24°/sec e 0,32M
max a 4.000 kg, 21°/sec a 0,32M
A 3 km: 25 e 23°/sec a 0,5M; continua, 18°/sec e 16°/sec a 0,35M; raggio sui 400 metri.
A 5.000 kg, SLM, DI 100:
Max virata (a 5,5G): 21°/sec e raggio 400 m, a 0,42M Sostenuta: 17,5°/sec a 0,35M e 400 m.
MB.339C: 6.150 kg normale max, 6.350 kg 'speciale' max.
Tra il DI segnalato: 2 lanciarazzi: 60 DI vuoti, 80 DI pieni, peso 120 kg vuoti, 250 kg pieni. 6 lanciarazzi: 360 kg vuoti, 750 kg pieni; DI 180-240.
Trasporto: 430 kt/ 0,75M ; fuoco 400 kt/ 0,7 M.
Con 2 serbatoi e 4 Mk 82: peso 252-1672 kg; 94-118 DI. Velocità 430 kt/0,75M; 400 kt/0,7 M. Manovra -2 e 5,5 G.
Con 6 Mk 82: 186-1536 kg; 66-102 DI.
Due BDU fanno 136-436 kg, ma ben 52 DI.
Con 2 serbatoi e 4 lanciarazzi: peso 368-1148 kg; DI 170-210. Idem per il resto delle prestazioni.
MB.326K: sgancio bombe Mk 82, richiamata da 400 kt e 30°, 300 m più 500 per la quota minima dalle schegge; a 45°, 600 e 600 = 1200 m anzichè 800.
Da volo livellato: almeno 300 m.
7,33 G: e -2,5 G ; a 4 G, pulito (4100 kg), 210 kt.
A 9.100 m: 4 G.
A 5.200 kg: a 4 G in 240 kt. -2 e 5 G
G-91R-3: (a 4900 kg, aereo pulito);
A 4.900 kg, aereo pulito:
Decollo: 200 lb consumati, 0,64M. Salita iniziale 7.500 ft/min: 2286 m/min o 38,1 m/sec
Salita a 3,05 km: 355 lb consumati, 0,68M, 3 minuti, 16 NM, 6400 ft/min. 1950 m/min o 32,5 m/sec
Salita a 6,1 km: 460 lb consumati, 0,7 M, 4,7 minuti, 31 NM, 5000 ft/min. 1520 m/min o 25,4 m/sec
Salita a 7,6 km: 515 lb consumati, 0,72 M, 5,7 minuti, 39 NM, 4.250 ft/min. 1295 m/min o 21,6 m/sec
Salita a 9,15 km: 570 lb consumati, 0,72 M, 7,2 minuti; 47 NM, 3.400 ft/min. 1036 m/min o 17,2 m/sec
Salita a 10,7 km: 625 lb; 0,72 M; 8,8 minuti; 55 NM; 2500 ft/min o 760 m/min o 12,6 m/sec
Salita a 12,2 km: 680 lb; 0,72 M; 10,6 minuti; 63 NM; 1600 ft/min. o 480 m/min o 8 m/sec.
A 5.350 kg (2x260L)
Salita iniziale: 200 lb, 6900 ft/min., M 0,57 2103 m/min o 35 m/sec
A 3,05 km: 350 lb, 5700 ft/min; 3,1 min; 16 NM; 5700 ft/min. 1737 m/min o 29 m/sec
A 6,1 km: 470 lb; 5,3 min, 32 NM, 0,63M; 4300 ft/min. 1310 m/min o 21,8 m/sec
A 7,6 km: 545 lb; 6,3 min; 40 NM; 0,65M; 3.500 ft/min. 1060 m/min o 17,7 m/sec
A 9,15 km: 620 lb; 8 min; 48 NM; 0,67M; 2.750 ft/min. 838 m/min o 14 m/sec
A 10,7 km: 695 lb; 9,9 min; 56 NM; 0,69M; 1.900 ft/min. 570 m/min o 9,5 m/sec
Atterraggio (3800 kg), vento 0 quota 0, temperatura 40-120°F 1575-1840 ft.
Velocità massima: 0,84 mach slm, 0,90 mach a 7300 m.
G-91R-3 vs MB.339A
SALITA:
G.91R-3 (4.900--5.350 kg, senza e con serbatoi) MB.339A: (4.400-5.000 kg circa, senza e con serbatoi -tra parentesi-)
TEMPO DISTANZA CONSUMO RESIDUO VELOCITA' TEMPO DISTANZA CONSUMO RESIDUO VELOCITA'
A 9.150 m: 7,2 min(8) 47(48)NM, 570(620) lb, 17,2(13,9) m/s, 0,72M (0,67) 7,5 min (12' ) 41(54)NM 235 (290) kg 11,6 m/s CAS 270 kt (250)
A 10.700 m: 8,8 min (9,9) 55 (56) NM, 625 (695) lb 12,6 (9,5) m/s, 0,72M (0,69)
A 12.200 m: 10,6 min ( N.D) 63 NM, 680 lb 8 m/sec, 0,72 M. 14 min (23') 74(122)NM 302 (410) kg 6 m/sec CAS 215 kt
A 9.150 m, G.91R-3 vs MB.339A: 17,2 m/sec vs 11,6 m/sec
A 12.200 m, G.91R-3 vs MB.339A: 8,0 m/sec vs 6,0 m/sec
MB.339, pulito:
A 9.150 m: 7,5 min e 41 NM a 205 KIAS, consumo 235 kg.
A 12.200 m: 14 min e 74 NM a 180 KIAS, consumo 302 kg.
MB.339, con serbatoi:
Salita a 9.150 m: 290 kg, 185 kt CAS, 54 NM, 12 minuti.
Salita a 12.200 m: 410 kg, a 170 kt CAS, 122 NM, 23 minuti (!!!)
MB.339A: salita in quota con 1.068 kg utilizzabili; a 12.200 m, consumo ben 302 kg; poi crociera a 2,064 km/kg. Poi discesa 'range' con calcolati, 220 kg per 210 NM.
Quindi: 1.068 kg-
- 302 kg = 766 kg-
220 kg = 546 kg per la crociera a 12.200 m. =
Percorso: 74 NM per la salita, 210 NM per la discesa, poi con il 10% riserva, abbiamo 439x1,115 = 489 NM Totale: 773 NM ovvero 1431 km.
Max assoluto: con 0 riserve (emergenze soltanto): 892 NM ovvero 1652 km. Se l'aereo resta in quota fino ad esaurimento carburante: 928 NM ovvero 1718 km.
-3.000 m (con un max di circa 7200 m/min), in 3 minuti (3,1 con 2x260 l e 5.350 kg) consumo carburante 355 lb (350).
Salita 6.400 ft/min (iniziale 6900, qui 5700) mach 0,68 (0,59) CAS 420-410 kt
-6.000 m: in 4,7 minuti (5,2 min) consumo 460 lb (470) con percorso di 31 NM (32 NM)
Salita 5.000 ft/min (4.300) mach 0,7 (0,63). CAS 325 kt
-7.600 m: in 5,7 minuti (6,3 min) consumo 515 lb (545) percorso 39 NM (40 NM)
Salita 4.250 ft/min (3.500), mach 0,72 (0,65) CAS 300 kt
-9.100 m in 7,2 minuti (8 minuti) consumo 570 lb (620) percorso 47 NM (48)
Salita 3.400 ft/min (2750), mach 0,72 (0,67) CAS 270 kt (250)
-10.700 m in 8,8 min (9,9 minuti), consumo 625 lb (695) percorso 55 NM (56 NM).
Salita 2.500 ft/min (1900), mach 0,72 (0,69) CAS 240 kt
-12.200 m in 10,6 minuti (impossibile!), consumo 680 lb, percorso 63 NM.
Salita 1.600 ft/min, mach 0,72 CAS 215 kt
MB.339 (dati provenienti da un documento del 1987):
Aumento consumo specifico/distanza: Pulito (DI 0), serbatoi (DI 50):
Carburante 1068 kg pulito (-80 kg per operazioni varie) = 988 kg.
Carburante 1559 kg con altri serbatoi (-80 kg) = 1476 kg.
-Pulito: da 0,4 a 0,5M = +8% (carburante extra x km percorso)
-Pulito: da 0,45 a 0,5M= +5%
-Serbatoi: da 0,4 a 0,5 = +11%
-Serbatoi: da 0,4 a 0,45= +5%
Aereo pulito, a bassa quota (quanto bassa?)
Max durata: 150 kt/ 0,24M: 0,34 NM/kg = 1,59 kg/km. a 7 kg/min.
Miglior raggio: 230 kt/ 0,36M: = 1,27 kg/km a 9 kg/min.
A 3000 ft (900 m),
sennò (a 300 m) = 0,35M a 9,5 kg/min, 1,35 kg/km (+6%)
Teoricamente, SLM: circa 9,8 kg/min a 430 km/h ottimale (manuale del 1989: 10 kg esatti e consumo 1,4 kg/min ovvero +5%).
A 0,5 M o 330 kt: = 1,5 kg/km a 15 kg/min
A 0,6 M o 390 kt: = 1,79 kg/km a 21,5 kg/min.
A 0,7 M o 450 kt: = 2,1 kg/km a 30 kg/min
A 0,73M o 470 kt: = 2,22+ kg/km a 33+ kg/min
Con 2 piloti e 2 piloni: (a 300 m):
A 0,22M a meno di 8 kg/min, meno di 1,7 kg/km.
A = 0,35M 1,49 kg/km a 10,7 kg/min
A 0,5 M o 330 kt = 1,9 kg/km a 19 kg/min
A 0,6 M o 390 kt: = 2,15 kg/km a 26 kg/min.
A 0,65 M o 425 kt: = 2,30 kg/km a 30,5 kg/min
NB: il differenziale del consumo, apparentemente, è tra SLM e 300 m: circa 5%; tra 300 e 900 m: circa 6%.
In altre parole:
-SLM: un aereo, diciamo il G.91R, ha un raggio di 270 km.
-300 m: l'aereo ha un raggio d'azione di 283 km.
-900 m: l'aereo ha un raggio d'azione di 299 km.
Non solo, ma a parte questa cospicua differenza, che supera il 10% tra SLM e 915 m, c'é da dire che anche il carburante calcolato per i 5 minuti di combattimento cala lievemente, dunque aumenta il carburante per il raggio d'azione, che come si è visto, costa adesso di meno, ovvero permette un aumento del 10,7% apparentemente. Per cui il raggio d'azione dovrebbe essere maggiore: probabilmente sui 290 km a 300 m, e 305 km a 900 m.
In pratica, comunque sia, questo differenziale è sostanzialmente ignorato, anche per via delle piccole digressioni che sono necessarie anche soltanto per tenere la formazione tra i vari aerei (12-24 velivoli), che richiedono senz'altro un uso più generoso del carburante disponibile, visto che volare in formazione è più impegnativo che farlo in piccole formazioni o da soli.
Inoltre c'é anche una cosa chiamata 'errore di navigazione', specie a bassa quota e in territorio nemico. Una situazione del genere rende facile perdersi e persino i primi INS come il NAWASS del Jaguar, dopo circa 1 ora di volo fanno facilmente errori di 3-4 km. Pertanto, le correzioni extra vanno considerate, non c'é solo la digressione, piccola o grande che sia, ma anche i dog-leg, le manovre di correzione rotta e le manovre in formazione, nonché le piccole manovre tattiche, come il virare leggermente di 20-30° su di un lato per controllare, ogni tanto, ore 6, specie in territorio nemico. Alla fine direi che questa cosa si può ignorare.
Discesa da 12.200 m (MB.339X): 220 kg per 210 NM
Simulazione di una missione per l'MB.339:
2 serbatoi esterni, volo SLM (in realtà attorno a 300 m, ma facciamo finta di nulla), 2 bombe. DI attorno a 100 (essendo un aereo così leggero, è facile che il DI aumenti presto anche con carichi ridotti).
Il consumo è 1,81 kg/min a 0,37M. Autonomia, a questo punto, circa 735-760 km (raggio: 370-380 km) considerando l'80% del carburante disponibile per il volo di crociera, ma la stessa velocità e lo stesso DI.
Il volo, però, deve essere condotto per circa il 50% a velocità maggiori:
prima il volo a 0,37M per il volo d'andata nel proprio territorio.
Poi accelerazione a 0,5 M scortato dai G.91R.
Il consumo con questo carico è ignoto: però è sicuramente superiore rispetto a quello dell'MB.339A normale, che ha con 2 serbatoi extra, a 300 m, un consumo di 1,49 kg/km a 0,35M, mentre a 0,5M ha un consumo di 1,9 kg/km, ovvero circa il 27% maggiore e già superiore rispetto a quello con i carichi esterni ma a 0,37M.
Difficile prevedere quel che significhi questa cosa, però la velocità max con 2 piloni è, apparentemente, solo 0,65M ovvero meno di 800 km/h, circa 100 km/h in meno rispetto all'aereo pulito.
Se ipotizzassimo che l'aereo consumi più o meno come con 2 soli carichi a 0,6 M, allora avremmo 2,15 kg/km.
Avremmo diciamo, un consumo pari a questo:
1.600 kg circa di carburante al decollo
- 80 kg per il decollo
- 160 kg per la riserva finale
= 1360 kg totali.
- 5 minuti combattimento, pari a 160 kg (altro 10%) =
= 1.200 kg totali.
Adesso, di questi, vediamo che consumo si può dedurre:
-25% velocità crociera andata, 1,81 kg/km
-25% velocità crociera ritorno, 1,49 kg/km
-20% velocità attacco 0,5M, 2,1 (??) kg/km
-20% velocità fuga 0,5M, 1,9 kg/km.
- 5% velocità attacco 0,6M, 2,3 kg/km
- 5% velocità fuga 0,65M, 2,3 kg/km
Totale media consumo: 1,85 kg/km.
Adesso, con questa cifra, andiamo a dividere e facciamo 1.200 km: 1,85 = 646 km, ergo un raggio d'azione di 323 km (circa 200 miglia), incluso il 10% di riserva e 5 minuti di combattimento non conteggiati nel raggio d'azione.
Più o meno è questo quel che si può ottenere dall'MB.339 e dagli altri Macchi.
MB.339 vs L-39C
Per quel che riguarda il consumo, è interessante notare come il Macchi 339 abbia appena più carburante dell'L-39C, il quale possiede circa 1.300 litri contro circa 1430 dell'aereo italiano, ovvero quest'ultimo è migliore esattamente del 10%.
Però l'L-39C, a bassa quota, ha un consumo di appena 0,93 km/kg ovvero 1,075 kg/km. Mentre il Macchi 339 ha un consumo, sempre a velocità economica (attorno a Mach 0,3, ma leggermente più rapido, forse mach 0,34), ma ha 0,71 km/kg ovvero 1,4 kg/km. Questo significa che l'aereo cecoslovacco ha un'autonomia chilometrica superiore del 50%.
Comparata alla disponibilità di carburante, l'aereo italiano ha meno autonomia di sicuro:
1.430 l circa, che a 0,78 fanno 1.115 kg, se usati tutti al 100% per il solo volo fanno 796 km.
In tutto, diciamo così:
L-39C: MB.339A: (carburante peso: 0,78):
1.300 l 1.430 l 10% meglio (1115 vs 1014 kg)
0,93 km/kg 0,71 km/kg. SLM
30% meglio
1,66 km/kg 1,54 km/kg 8.000 m circa
7% meglio
943 km 791 km SLM
(+19%)
754 km 633 km. SLM (calcolato all'80% del carburante, con 10% decollo e 10% riserva finale)
(+19%)
Quindi l'L-39 è migliore a bassa quota, e nemmeno di poco: 50% come consumo specifico, 19% meglio come autonomia assoluta.
In quota, la situazione è diversa, infatti l'L-39 riesce a consumare solo 1,115 NM (oltre 2,05 km)/ kg carburante, anche se a 12.200 m; mentre l'L-39 consuma leggermente di più, 1,66 km/kg a 8.000 m. In tal caso, l'MB.339 passa in sensibile vantaggio perché grazie alla quota maggiore, può volare in maniera più vantaggiosa e fa un +24,3% in più rispetto all'MB.339.
Questo almeno spiega la differenza in autonomia, che ad alta quota vede avvantaggiato il Macchi, apparentemente perché l'L-39 non è capace di volare altrettanto in alto e in maniera altrettanto efficiente, forse perché è dotato di un motore che pur essendo assai potente, è ottimizzato per le basse quote. Anche se è strano, perché nonostante la sua finezza aerodinamica, con un muso affilato e lungo, e ali piccole, l'L-39 finisce per essere più lento, anche a bassa quota, di circa 150 km/h rispetto al Macchi. Voglio dire, mi sarei aspettato diversamente. Anche considerando il fatto che il Macchi 339, comunque sia, a 12 km, consuma circa 300 kg all'ora.
Bisogna anche dire che a 8.000 m, circa 0,5 mach, l'L-39C consuma 1,66 km/kg.
Il Macchi 339, a circa la stessa velocità e appena più basso (7,6 km), consuma 1,52 km/kg, ergo l'L-39 riesce a fare effettivamente un consumo persino lì, che è ancora migliore del 9,2%.
Finché non c'é la necessità di operare sopra quota 9.100 m, insomma, è facile che l'L-39 riesca ancora a consumare di meno, scendendo da un +50% SLM a un 7% (?) a 8.000 m.
3-5-17:
I raggi d'azione sono computati come massimo, ma con 5' combat e 10% riserva e il 10% del raggio decurtato per digressioni e dog-leg. Quindi, per esempio, un'autonomia di 1.000 km SLM (o meglio, a 300 metri pratici; per i fini pratici, considero che questa differenza sia di fatto irrilevante anche se in realtà qualche % in più è disponibile in termini di autonomia), comporta in realtà, grossomodo: -5% per decollo e accelerazione -10% per combattimento -10% per riserva -10% per le digressioni/dog-leg. In tutto abbiamo a questo punto un raggio d'azione di circa 325 km anzichè 500 come sarebbe teoricamente possibile, se per esempio si possiede un aereo che consuma 2 kg/km e ha 2.000 kg di carburante (il valore di consumo è quello medio durante il percorso, visto che tende a migliorare se l'aereo si alleggerisce).
I raggi d'azione degli aerei italiani, al netto della 'trattenuta' del 10%, sono circa: 270-320 km per i G.91R; 320 km per i Macchi 326/339; 350 km per i 326K; 500 km per i G.91Y; 800 km km per gli AMX. Ridotti significa circa 240-290 km per i G.91R; 290 km per i Macchi 326/339; 320 km per i 326K; 450 per i G.91Y; 720 km per gli AMX.
Attenzione: ELIMINARE Il 10% del percorso dog-leg/digressione significa rendere molto più vulnerabili gli aerei all'attacco essendo più prevedibili come rotta oppure con una velocità molto più bassa per andare all'attacco. Questo renderà più vulnerabili gli attaccanti, oppure renderà impossibile l'attacco
-4 basi principali di 1a fascia (per il ridotto raggio d'azione degli aerei):
M.1--110 km: 1 gruppo G.91Y (450 km, quindi fino a 340 km interni al territorio nemico) e 2 di G.91R-3 (fino a 180 km nell'entroterra nemico)
M.2--140 km: 1 gruppo di MB.326K e 2 di G.91R-3 (fino a 180 km e 150 km)
M.3--160 km: 1 gruppo MB.339A e 2 G.91R-3 (fino a 130 km)
M.4--190 km: 1 gruppo MB.326K e 2 G.91R-3 (fino a 130 km e 100 km rispettivamente)
-10 basi secondarie:
S.1 --- 60 km: 1 gruppo G.91R-3 (fino a 260 km)
S.2 --- 90 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 230 km)
S.3 --- 100 km: 1 gruppo G.91Y (fino a 350 km)
S.4 --- 130 km: 1 gruppo G.91Y (fino a 320 km)
S.5 --- 140 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 180 km)
S.6 --- 150 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 140 km)
S.7 ----160 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 130 km)
S.8 ----180 km: 1 gruppo G.91R-4 (fino a 110 km)
S.9 ----190 km: 1 gruppo MB.339A/C (fino a 100 km)
S.10----195 km: 1 gruppo G.91R-4 (fino a 95 km)
Totale 1a fascia: 22 gruppi (di 55), con 14 gruppi di G.91 e 9 Macchi di cui 9 gruppi G.91R-3 e 2 G.91R-4, quindi 11 gruppi G.91R; più 3 G.91Y, e 5 MB.339 e 3 MB.326K
-3 basi principali di 2a fascia:
----250 km: 1 gruppo MB.339A e 2 G.91R-3 (fino a 100 km)
----290 km: 1 gruppo AMX, 1 gruppo MB.326GB/L e 1 gruppo G.91R-3 (fino a, rispettivamente: 410 km, 60 km, 60 km)
----330 km: 1 gruppo MB.339A e 2 gruppi G.91R-3 (fino a 20 km se interamente lo-lo, sennò fino a circa 100 km hi-lo-hi)
-10 basi secondarie:
--- 220 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 130 km)
--- 240 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 110 km)
--- 250 km: 1 gruppo AMX (fino a 450 km)
--- 250 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 100 km)
--- 280 km: 1 gruppo AMX (fino a 420 km)
--- 290 km: 1 gruppo G.91R-4/R-1 (fino a 70 km)
--- 300 km: 1 gruppo MB.326GB (fino a 20 km)
--- 320 km: 1 gruppo MB.326GB (fino a 20 km)
--- 340 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 20 km, hi-lo-hi 80 km circa)
--- 350 km: 1 gruppo G.91R-1 (0 km! Oppure 50 km se hi-lo-hi)
Totale 2a fascia: 18 gruppi (su 55) con 8 gruppi su G.91R di cui 5 su G.91R-3, 1 su R-1/4 e 1 su R-1; 3 gruppi su MB.326K, 2 su MB.326GB, 1 su MB.339A, 1 su AMX e 1 su G.91Y
-3 basi primarie:
-370 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-3 (tutti raggi d'azione praticamente non applicabili anche con hi-lo-hi il raggio pratico è comparabile in pratica alla distanza dal confine!)
-390 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-3
-440 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-1
Sul raggio d'azione del G.91R (e dei Macchi)
(12.3.18)
Eh, che palle, mi ero ripromesso di fare solo una lieve digressione sul raggio d'azione dei Gina, invece rieccomi qua. Mi sono messo a calcolare questa sbobba, per chi soffre di mal di testa non è molto indicata...
-Calcoliamo il raggio d'azione a bassa quota, con l'eventualità di atterrare con digressione a bassa quota, di 55 km, e con almeno il 5% del carburante residuo, sia nell'ipotesi di portare i serbatoi esterni per tutta la durata della missione, e nell'ipotesi di lasciarli solo per il tempo entro cui si asciugano. Peso carburante: 0,78. (NB: nei manuali iniziali il carburante era indicato a soli 0,76, quindi abbiamo circa un 2% in meno, questo ovviamente incide anche nel raggio d'azione calcolato con i dati inizialmente indicati!)
NB: tutti i consumi si indicano come 'stimati' secondo i libretti di volo redatti agli inizi degli anni '60; sono calcolati SLM, con motore perfettamente efficiente e a temperatura ISA di 15°C. Presumibilmente l'evento tattico avviene leggermente più in alto (tipo 1000 ft/300 metri di media), ma la differenza di consumo è probabilmente solo del 2-3% che probabilmente va assorbita in realtà dalle tante piccole manovre che una formazione di aerei, anche non molto grande, deve compiere per stare appresso gli uni agli altri e in generale per fare qualcosina di più di una rotta totalmente retta (che di fatto tende ad essere impossibile, anche solo per gli errori di rotta). La riserva del 5% è calcolata sempre sul carburante interno, idem quella del 10%.
Ma prima... a scanso equivoci:
-1250 kg (inizialmente: 1.216) = peso carburante interno.
-1.650 kg: peso carburante con tank esterni (2x260 l)
-2.050 kg: peso carburante (2x520 l)
-240 kg: peso carburante per combat
-105 o 130 kg: peso carburante per i 55 km rientro.
-120 kg: peso carburante 10% riserva
Combattimento: circa 48 kg/min (o appena meno, in ogni caso con il setting per i 10 minuti); crociera sui 18 kg/min, ma probabilmente è capace di volare a consumi notevolmente inferiori. 240 kg bastano per 5 minuti circa di volo alla massima potenza, oppure circa 15 minuti per il miglior 'range', e molto probabilmente, alla migliore velocità di crociera 'economica' arriva almeno a 20 minuti (ovvero scende da 18 a 12 kg/min).
Quanto al carburante: interessante notare come se in combattimento, è facile che i serbatoi vengano mollati; mentre se non c'é combattimento aereo, è facile che i serbatoi siano tenuti, ma allora o i 5 minuti di combattimento diventano 15-20; oppure al contrario, si bilancia così: 5 minuti ma a volo economico (circa 60-90 kg anziché 240), però con i serbatoi ausiliari tenuti a bordo. Se si considerano almeno 150 kg di carburante in meno consumati in tal caso, si potrebbe considerare che il consumo sceso di 0,4 kg/min (da 2,3 a 1,9) comporti complessivamente un gran numero di km extra possibili, quasi 100. Si potrebbe fare così: posto che il raggio d'azione resti quello che è negli altri casi, abbiamo per esempio, per un raggio d'azione di 250 km, significa che possiamo ottenere un consumo extra di 100 kg se si riportano indietro i serbatoi. Dei 150 kg risparmiati, ne restano altri 50 e questi possono portare a prolungare l'autonomia di 3-5 minuti.
In sostanza: il raggio d'azione sarebbe: 5 minuti a piena potenza ma mollando i serbatoi = 10 minuti (al massimo) senza combattere, ma tornando indietro con i serbatoi ausiliari (proprio perché non ingaggiato). Nell'insieme è un qualcosa di molto simile e grossomodo equivalente. 50 kg, in alternativa, possono dare circa 20 km di autonomia (10 km di raggio d'azione extra). Non c'é molto da scialare. L'unica alternativa sarebbe mollare i serbatoi ma restare solo 5 minuti e questo con il motore al minimo. Ma è un pò irrealistico (l'AMI voleva i 5 minuti di combattimento, non è specificato se con i serbatoi eventualmente a bordo oppure mollati subito dopo averli finiti). Per cui direi di ignorare questo passaggio.
Via, andiamo:
Consumo: pulito, circa 1,9 kg/km.
Con due carichi esterni, schematizziamo a circa 2,3 kg/km.
Se i carichi sono 4 o se vi sono i due serbatoi da 520 litri il consumo non è noto, ma è ipotizzabile che sia rispettivamente 2,5 kg/km e 2,4 kg/km.
Carburante necessario per le fasi di decollo (percorso stimato trascurabile): circa 90 kg per l'aereo pulito o con 2 carichi esterni normali; a pieno carico, è facile ipotizzare che siano invece 100 kg (del resto perché no, 10 kg di carburante extra corrispondono a circa 12 secondi a piena potenza del motore).
Riserva: 55 km lo-lo-lo e 5% carburante rimasto (praticamente, sul 10% in ogni caso) per ragioni di diversione del percorso. Bisogna ricordarsi che si tratta di circa 10 minuti di volo a bassa quota, non è certo un valore esorbitante anche per un aereo tattico (che spesso avrà il suo campo d'aviazione principale bombardato a sua volta, tra l'altro).
Peso carburante interno: 1.600 litri = circa 1.250 kg.
Peso carburante serbatoi da 260 l (2) = 405 kg
Peso carburante serbatoi da 520 l (2) = 810 kg
G.91 'pulito': a circa 1,9 kg/km, con 1.250 kg di carburante è possibile fare 655 km circa in termini 'assoluti' (330 km circa di raggio d'azione), che però non includono altri consumi.
1.250 kg -90 kg al decollo; = 1.160 kg: autonomia massima ridotta a 610 km (raggio teorico max 305 km )
Opzione 1: - 55 km x 1,9 = 105 kg (diversione) - 65 kg carburante riserva = 990 kg: 520 km (260 km raggio)
Opzione 2: - ca. 10% riserva (120 su 1.250 kg) = 1.040 kg: 547 km (circa 274 km raggio)
Combattimento (5 minuti max potenza o circa 15-20 media): -240 kg = 800 kg = 420 km (raggio: 210 km) (O.1) oppure 990 - 240 = 750 kg: 1,9 = 400 km/200 km circa.
In totale, quindi, abbiamo che l'aereo 'pulito' ha un raggio d'azione effettivo, incluso combattimento, tra 200 e 210 km; l'autonomia massima è invece tra 520-550 km (con riserva) e 610 km (massima assoluta)
G.91 carico con 2x227 kg. Con 1.250 kg di carburante, consumo non meno di 2,3 kg/km. Il risultato è che il carburante è lo stesso, ma il raggio d'azione no!
1.250- 90 = 1.160 kg: 2,3 = 505 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3 = 422 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040 kg: 2,3 = 450 km
-raggio (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3:2 = 200 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040:2,3:2 = 225 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-125-65-240 = 730 kg: 2,3:2 = 157 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2,3:2 = 175 km (incluso combat)
Se si considera invece il raggio d'azione con sganciamento bombe sull'obiettivo, allora:
-raggio (O.1) 1250-90-105-65 = 990 kg: (2,3+1,9/ 2):2 = 235 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040: (2,3+1,9 /2): 2 = 245 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-105-65-240 = 750 kg: (2,3+1,9/2): 2 = 175 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2:2,1 = 190 km
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri. Consumo sempre 2,3 kg/min.
1.650- 90 = 1.560 kg: 2,3 = 680 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3 = 600 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440 kg: 2,3 = 625 km
-raggio (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3:2 = 300 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440:2,3:2 = 320 km
-raggio-2 (O.1) 1650-90-125-65-240 = 1130 kg: 2,3:2 = 245 km; (O.2) 1650-90-120-240 = 1200:2,3:2 = 260 km (incluso combat)
G.91 con 2 serbatoi da 520 litri. Consumo 2,4 kg/min. NB: questa è una configurazione di trasferimento per cui l'armamento è dimezzato e probabilmente anche il carburante non è totalmente presente con i serbatoi totalmente riempiti (senza eccedere il peso massimo, è praticamente impossibile, visto che l'aereo pesa carico circa 4.900 kg e solo con il peso del carburante già eccederebbe i 5.670 kg indicati come massimo assoluto al decollo, persino dopo il ritocco verso l'alto dai 5.500 kg iniziali, che erano il massimo ai primi anni '60 quando non c'erano i serbatoi da 520 litri).
2.050-100 = 1.950 kg: 2,4 = 505 km max autonomia; consumo medio ca. 2,4.
-autonomia (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3 = 780 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3 = 800 km
-raggio (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3:2 = 390 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3:2 = 400 km
-raggio-2 (O.1) 2050-100-130-65-240 = 1540 kg: 2,3:2 = 330 km; (O.2) 2050-100-120-240 = 1590: 2,3:2 = 345 km (incluso combat)
NB: non è incluso lo sgancio dei serbatoi (nelle configurazioni con soli serbatoi).
In caso di sgancio serbatoi, l'autonomia con i due da 260 litri extra si calcola così:
-1.650 kg - 90 kg = 1560 kg; -310 kg (a 2,3 kg/km) = 130 km dal decollo; poi sgancio serbatoi e per il resto consumo carburante interno:
-max autonomia, a quel punto, a circa 1,9: 130+660 km = circa 790 km totali.
-max autonomia con riserva calcolata al 10% (interno) = circa 720 km.
-max raggio d'azione: circa 360 km.
-max raggio d'azione: circa 300 km (combattimento).
Con i due da 520 litri:
-max autonomia: 950 km totali
-max autonomia con 10% riserva: sui 890 km
-max raggio d'azione: 450 km
-max raggio d'azione: 390 km circa (combat)
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri e 2 bombe da 113 kg (250 lb). Consumo 2,5 (dopo sgancio bombe, 2,3; dopo sgancio anche serbatoi, circa 2).
1.650- 100 = 1.560 kg: 2,3 = 620 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-100-130-65 = 1380 kg: 2,5 = 550 km; (O.2) 1650-100-120 = 1430 kg: 2,5 = 570 km
-raggio (sgancio bombe e combat 5 min):
(O.1) 1650-100-130-65-240 = 1.140 kg: 2,4:2 = 230 km; (O.2) 1650-100-120-240 = 1.190 kg :2,4:2 = 250 km.
-raggio (sgancio anche serbatoi):
(O.1) 1650-100-300 (per 120 km)-130-65-240 = 815 kg - 300 (2,3) -500 (2) = 260 km raggio d'azione incluso combat.
G.91R: Conservando i serbatoi: mollando i serbatoi dopo che si svuotano.
-Con bombe (2x227 kg): 175-190 km (max aut 430-450 km) idem
-Pulito: 200-210 km ( max 630-550 km) idem
-Con serbatoi da 260 l: 250-260 km (620-640 km) 300 km (720 km)
-Con serbatoi da 520 l: 330-350 km (740-800 km) 390 km (max 890 km)
-Con bombe da 113 kg e 2x260 l: 230-250 km (550-570 km) 260 km
Stando alle charts del G.91R-3 tedesco, con massimo carburante interno e 2 bombe da 227 kg l'autonomia era sufficiente appena 300 km (160 NM?) e se con due serbatoi da 260 l, arrivava a circa 250 NM 'pulito' e con due serbatoi da 260 l solo 415 km (225 NM).
Autonomia: SLM 9.100 m
-pulito: 250 NM (460 km) 730 NM (1.350 km)
-2 bombe: 160 NM (300 km) 600 NM (1.100 km)
-2 serbatoi: 224 NM (415 km) 960 NM (1.780 km)
Naturalmente il raggio d'azione NON è fatto solo di questo, ma aiuta a capire quanto (scarsa) fosse l'autonomia di quest'aereo. La riserva è comunque di circa 136 kg (300 lb), circa il 10+%.
Altri grafici (G.91R-4) parlano di circa 550 km pulito e 630 km con due serbatoi da 260 litri. Non è chiaro come mai.
Insomma, la si può girare come si vuole, ma il G.91R non ha un'autonomia paragonabile a quella del Macchi 326/339, a meno che... ovviamente, quest'ultimo non sia costretto a volare a velocità nettamente maggiori del normale. Per esempio, il Macchi 326GB con 4 carichi esterni consuma, SLM, circa 0,14 NM/lb a circa 0,3M, ma a 0,5 arriva a circa 0,10 NM/lb. In tutto significa che consuma 1,75 kg/km, ma arriva a ben 2,45 kg/km a 0,5 M. Con circa 1.000 kg di carico di carburante, a 0,33M (circa) arriva a circa 570 km, ma se arriva a 0,5M, allora raggiunge solo 410 km circa (rispettivamente sono 12 kg/min ma ben 25 kg/min a oltre 600 km/h).
Per questo bisogna stare attenti alle velocità scelte: a 0,5M un Macchi a pieno carico consuma molto carburante e la superiorità della sua autonomia si riduce grandemente, fino ad annullarsi e addirittura ad invertirsi! A 0,5 M un G.91R è capace, con 2 carichi esterni, di consumare sui 2,3 kg/km, mentre un Macchi 326GB arriva sui 2,45 kg/km, circa il 6-8% in più. E questo senza considerare che il Macchi 326GB ha lievemente meno carburante del G.91R. In pratica, la cosa interessante è che il G:91R, con un peso di carburante disponibile sui 1.550 kg con tanto di carburante extra, arriva a circa 670 km di distanza (senza riserve!) Mentre un Macchi 326GB, con due serbatoi subalari, con circa 2.100 litri riesce a fare sugli 860 km (sempre senza riserve), battendo il G.91R di parecchio (qualcosa come il 30% in più); MA, se la velocità è a 0,5M, il consumo è tale da limitare l'autonomia a soli 616 km circa. Ora, il fatto è che il G.91R vola tipicamente a 0,5+ M in termini di velocità ottimale di crociera, per cui finché volano a bassa velocità, il vantaggio del Macchi continuerà a salire in proporzione (il 40-50%?); ma se volano a velocità del genere, il consumo aumenterà in maniera tale da rendere il Macchi addirittura lievemente inferiore rispetto al Fiat, in pratica passando da +30% a -10%.
Ecco come mai è difficile abbinare i Fiat ai Macchi, e perché questi ultimi è bene che volino con non più di 4 carichi (il '339 è un pò meglio, ma non di moltissimo, è più veloce ma ha anche un motore che consuma di più).
Tanto per dire: il Macchi 339A oscilla tra un minimo di 5 kg/min e un massimo di 29 kg/min al decollo. SLM, alla massima potenza, consuma sui 27 kg/min e pulito questo significa che fa circa 1,75 kg/km. Con i serbatoi esterni, a 0,33M (400 km/h circa), vola sui 1.080 km.
Con 2 serbatoi (e 2 piloti): a bassa quota:
-a 0,35M: 1120 km;
-a 0,5M: 920 km;
-a 0,67M (massimo possibile): 564 km (!!!)
Aereo pronto e decollo: 100 kg (su 1.597 kg, e 5000 kg totali):
max autonomia SLM: 1.075 km (consumo: 1,5 kg/km)
max autonomia, a mach 0,57, 12.200 m: 2.260 km.
DI 20 ( bomba Mk 82) o DI 25 (serbatoio), incluso pilone.
DI 50 e 3.500 kg: 0,65 mach (790 km/h) SLM (720 km/h se a 4.500 kg), in quota fino a 0,74 mach (ma solo a 3.500 kg, sennò a 4.500 scende a 0,72 o 766 km/h).
A 150 DI: SLM solo 0,55 mach (670 km/h--360 kt)
IN ALTRE PAROLE, se il Macchi vola con 2 serbatoi (40 DI) e 4 bombe (100 DI), abbiamo una velocità dell'ordine dei 670 km/h, ergo poco più di 11 km/min, e questo con un consumo che dev'essere dell'ordine dei 27 kg/min, ovvero sui 2,45 kg/km. Questo spiega bene come mai il Macchi non riesce ad andare veramente 'forte', a parte che perde quasi 1/3 della velocità massima con 6 carichi, pur essendo molto veloce per un trainer intermedio-basico come è.
Chiaramente, le velocità vanno dosate al meglio e se il G.91R va sui 620-650 km/h (0,51-52M), e il Macchi 326/339 è in affanno, con 6 carichi esterni, a superare i 650, è chiaro che non è una buona cosa caricarli al massimo. Con 4 carichi (2 serbatoi e 2 armi) è possibile restare sotto o circa entro i 100 DI, e questo rende possibile un consumo ancora 'umano' e gestibile. Se il Macchi arriva a soli 670 km/h con 6 carichi e a 720 km/h con 2 carichi, probabilmente arriverà sui 690-700 con 4 carichi (11,5 km/min). E questo significa che ha un consumo già piuttosto al limite, stando a circa il 90% della velocità che richiede, per il miglior raggio, il G.91R. Se tanto mi dà tanto, con 4 carichi e 0,50/52 M, il Macchi 339 dovrebbe consumare sulle 50 lb/min o circa 22 kg/min. Questo comporta un consumo di circa 2,1 kg/km. E' lievemente inferiore rispetto a quello del G.91 (2,3) con due carichi, e considerando il consumo complessivo, potrebbe essere la cosa migliore da fare, avendo un quantitativo di carburante leggermente inferiore rispetto a quello del Fiat.
In questo caso è possibile volare, per il Fiat, a circa 670 km, come detto sopra (sulle 360 NM), ma il Macchi 339, sempre con circa 90 kg in meno per il decollo, dovrebbe essere capace di volare per circa 730 km, ergo circa il 10% in più. Notare come nelle stesse condizioni il Macchi 326GB, nonostante abbia un motore meno potente (o meglio... proprio perché ha un motore MENO potente), riesce a fare poco più di 610 km ovvero il '339 va a circa il 20% più distante ed è per questo che riesce ancora a superare il G.91R. MA, ovviamente, solo se si vola con 4 carichi esterni.
Una possibile variante è l'uso di serbatoi d'estremità alari da 500 litri anziché da circa 320; questo permetterebbe di portare ancora l'autonomia a valori notevoli, pur senza usare serbatoi subalari, e renderebbe possibile volare ancora veloce se con due sole bombe, oppure a velocità ancora decenti se con 4. Il limite di peso esterno non sarebbe raggiunto (il margine è sui 1.500 kg tra max clean e max.... e basta).
Quindi, non c'é dubbio che, non fosse altro che per un fatto di coordinazione, i Macchi, anche se potessero davvero arrivare su certi bersagli, dovrebbero ridurre comunque il carico bellico e concentrarsi piuttosto sulla velocità per coordinarsi con i Gina di scorta, che dal canto loro, non avrebbero potuto arrivare sul bersaglio con carichi bellici esterni.
Giova ricordare che i Gina hanno una lunga autonomia solo con i serbatoi esterni, ma hanno ancora una capacità di trasporto di armi interne. Per cui non è detto che se l'autonomia richiesta fosse troppo elevata, un Macchi sarebbe migliore. Semplicemente, avrebbe per esempio due gunpod da 30 mm al posto delle armi interne del G.91R. Per giunta il G.91R ha una serie di fotocamere che esprimono ulteriore potenziale bellico. Un Macchi 326K, invece, ha una maggiore autonomia e porta due cannoni interni e quindi può benissimo portare due bombe esterne e due serbatoi, o addirittura 4 bombe se cerca di contare solo sul carburante interno (ha un extra di 250 litri, che gli dà quasi l'autonomia dei Macchi biposto con due serbatoi esterni), a maggior ragione se si considera che se cerchi le stesse caratteristiche, un Macchi 326/339 dovrebbe portare due gunpod da 30 mm, più i due serbatoi esterni. A quel punto, non è affatto detto che il Macchi 326K sia inferiore, anzi: con il solo carburante interno potrebbe portare i due cannoni da 30 mm a distanze maggiori di quelle dei Macchi con tank e gunpod esterni.Però il Macchi 326K comincia a ritornare indietro se già che c'é, deve anche portare le bombe. E ritorna in vantaggio se anziché 2 o 4 bombe, ne porta due ma anche due serbatoi.
In altre parole, è meglio un Macchi 326K che un 326/339 normali in termini di raggio d'azione: dagli 2 bombe e 2 tank, più i due cannoni interni, e già avremo un signor aereo da combattimento. Un Macchi 326/339 biposto, invece, con due cannoni, due bombe e due tank è sicuramente inferiore, per giunta, con 6 carichi esterni è nettamente più lento e con minore raggio d'azione. Del resto, un Macchi 339K era dato come avente un raggio d'azione molto interessante.
In generale, il Macchi 339K ha una struttura irrobustita, è capace di scendere a soli 100 nodi e opera da piste di 460 metri, pur potendo arrivare sui 14.000 metri di quota. L'autonomia massima arriva a 2.400 km ad alta quota.
Come raggio d'azione, il K avrebbe avuto:
-raggio d'azione in missione recce visuale (5.050 kg) con i soli cannoni interni (240 cp da 30 mm):
---hi-lo-hi: 630 (650?) km hi-lo-hi di cui solo 30 da e per il bersaglio (forse a velocità aumentata sui 400 kt?), ma anche 5 minuti sul target (al 95% della potenza max?).
---lo-lo-lo: 380 km.
-raggio d'azione in missione CAS, con i cannoni e 4 Mk 82 (907 kg, carico totale bellico 1084 kg, peso 6.110 kg = non ha serbatoi subalari):
---hi-lo-hi 445 km (30 da e per il bersaglio e 5 minuti)
---lo-lo-lo 325 km (sempre con 5 min sul bersaglio)
-raggio d'azione lo-lo-lo in missione CAS (6 Mk 82 e 240 colpi), carico totale 1.556 kg: 240 km (presumibilmente sempre con 5 min sul bersaglio).
-raggio d'azione in missione antielicottero con altri due cannoni da 30 mm: 185 km con trasferimento a 1.500 m e 350 kt, più CAP di 30 min a 250 ft e 10 minuti di combattimento.
-raggio d'azione in missione recce armata: pod fotografico Vinten (4 camere), cannoni, due R-550 Magic, due serbatoi da 325 lt subalari (peso 5.900 kg):
---hi-lo-hi: 750 km, di cui probabilmente 30 km da e per il target e 5' al 95% della potenza (per il combattimento)
---lo-lo-lo: 425 km.
Non è nota la riserva di carburante (il 10%?) Ad ogni modo, il carico utile è di circa 907 kg x 380 km = index lo-lo-lo 325. Se con 1.360 kg e 240 km = 326 (!)
Nell'insieme dà l'idea del marketting attorno a quest'aereo, rimasto però prototipo. Però questo dà l'idea anche dell'autonomia del Macchi monoposto. Non molto importante per il '339, ma significativo per il '326K (con motore meno potente, però). Purtroppo non ci sono dati con bombe ma anche serbatoi. A quanto pare, è difficile che l'aereo possa portare sia i serbatoi esterni che 4 bombe (il peso max è dell'ordine dei 6.350 kg, quando con le sole bombe sono già 6.100...). In pratica, persino con le 6 bombe è praticamente impossibile portare anche il pieno carico interno di carburante (mentre i cannoni vengono mantenuti come dimostra il peso dell'armamento complessivo). I serbatoi dovrebbero essere, quelli d'estremità, di 500 litri (circa il 50% più grandi del normale). Considerando i 1.585 kg di carburante disponibili: - 100 kg al decollo, - 150 kg (circa il 10%) di riserva, -150 kg ? (5 minuti combat). Totale disponibile circa 1.200 kg di cui, probabilmente: 325 km all'inizio, 325 in ritorno, totale 650 km. Con il calcolo di cui sopra, sarebbe un consumo medio di oltre 1,8. Probabilmente attorno a 2 all'andata, e 1,6 al ritorno.
Tutto sommato è sensato, via. Resta il dubbio: se al posto di 4 bombe fossero stati installati 2 serbatoi e 2 bombe come sarebbe andata? Carburante +30% circa. Da un lato avrebbe il vantaggio dei serbatoi che via via si riducono in peso già durante l'avvicinamento, ma dall'altro dovrebbe riportarli indietro. Comunque sia, il raggio d'azione potrebbe arrivare sui 400 km. Questo è più o meno il raggio d'azione rivendicato (sui 410 km) con missile Marte (260 kg) e pod radar (100 kg?) sotto le ali. Il raggio d'azione è di 242 NM (450 km) con tanto di accelerazione nelle ultime decine di km (55 km) da e per l'obiettivo (a circa 400 kt, mentre la crociera è attorno ai 300) mentre il '339C si limiterebbe a 222 (411 km).
Più precisamente:
MB.339C (3.158-6.350 kg, 1.388 kg carburante) MB.339K (3.425-6.350 kg, 1.585 kg carburante) (RiD 12/85)
lo-lo-lo: 170 NM (315 km) 190 (352 km)
hi-lo-hi: 202 NM (375 km) 228 (422 km)
+tank subalari:
lo-lo-lo 242 NM (448 km) 222 (411 km)
hi-lo-hi 300 NM (556 km) 277 (513 km)
Tutto sommato è buono a sufficienza per stimarlo congruo rispetto ai dati di cui sopra. Sostituire 4 carichi con 2 carichi+2 tank potrebbe sì comportare da 320 a 450 km.
O forse tutto questo è dato dalla potenza del marketing.
Oh, ma possibile che tutte le volte che dico 'ci metto 5 minuti a calcolarmi 4 raggi d'azione...' e poi... beh, lasciamo perdere...
(13-3-18)
Il Macchi 339A riesce a volare fino a 0,73 M (895 km/h circa) SLM, ma consumando 33 kg/min (2,2 kg/km).
Il miglior raggio d'azione lo si ottiene, sempre SLM, a 0,35M (430 km/h circa) consumando sui 1,36 kg/km e consumando appena 10 kg/min !
A 0,5 Mach il consumo è di 15 kg/km (1,48 kg/km)
Mentre il minimo consumo si ottiene, sempre SLM, con appena 7 kg/min, ma a soli 0,25 M (circa 300 km/h) e consumo di 1,53 kg/km.
A 300 metri, la differenza è minima alla max velocità (persino a 600 m il consumo cala, a parità di velocità, solo da 33+ a 32 kg/min).
Alla miglior velocità (come raggio) l'incremento è solo del 3%.
A 600 metri, invece, aumenta complessivamente del 6,5%. In sostanza, è una differenza minima, almeno lo è a 300 metri: 3 km ogni 100, che su di un raggio di 500 km significano appena 15 km in più.
Con due serbatoi, già la velocità massima cala a 0,66 M (808 km/h), consumo 2,4 kg/km. (circa 32 kg/min)
A 0,5 Mach il consumo è di 18,5 kg/min (1,8 kg/km).
Il miglior raggio lo si ottiene a 0,32M (410 km/h) con 1,56 kg/km.
Per la velocità a minima autonomia il minimo valore è attorno a 8 kg/min e 0,23M (1,7 kg/km).
(17-3-18)
Le missioni Black Buck sono tra le più note mai fatte nella storia del bombardamento anche se ebbero per fortuna, delle conseguenze relativamente poco truculente. I Vulcan, ovviamente, non potevano competere con i caccia nemici in velocità e agilità e così dovettero attaccare di sorpresa per essere
Pensavo spesso ad uno scenario: che sarebbe successo se gli Argentini avessero avuto gli F-104S al posto dei Mirage, durante la guerra del 1982? Sarebbe cambiato qualcosa, per esempio, nel tentativo di fermare i raid inglesi?
I Mirage IIIE erano ottimi, ma un pò sottopotenziati, per cui non si poteva pretendere che andassero subito 'a bersaglio' decollando da così lontano come erano là, a Rio Gallegos. Era ad oltre 500 km dalle Falklands, ma il peggio è che le isole sono molto lunghe di per sé: Stanley è dalla parte opposta rispetto al continente e la distanza effettiva è di ben 780 km(!!!)
Ora, ipotizziamo che il prestante F-104S sia mandato ad intercettare il Vulcan, il 1 maggio 1982: sarebbe riuscito a prenderlo? Perché se c'é un aereo che può farcela, direi che potrebbe essere questo (o magari un F-14 o F-15).
L'ipotesi è che l'aereo viene avvistato quando è oramai vicino alla base e non ci sono più di 5 minuti per far decollare i caccia. E' ben vero che l'F-104 può decollare anche in metà tempo, ma è anche vero che per questo deve essere al 100% della prontezza, possibilmente con tanto di pilota dentro l'abitacolo e tutta l'attrezzatura già approntata. Sennò è più probabile che siano almeno 5 minuti, del resto dove sta scritto che l'aviazione argentina fosse al massimo della sua prontezza? Le evidenze dimostrerebbero il contrario... Inoltre, non è affatto detto che l'allarme sia stato dato subito, se qualche minuto è stato sprecato tra scoperta (alle isole) e allarme (a Rio Gallegos) è chiaro che persino alle sue velocità relativistiche, l'F-104 non può certo tornare indietro nel tempo. Così decolla, più o meno quando il Vulcan sgancia le bombe, per poi allontanarsi. Il piano di volo sarà, comunque vada, che l'F-104 arrivi su Port Stanley (o Stanley, come spesso viene chiamata, anche se generalmente è chiamata Port Stanley), e poi corra dietro all'incursore. Così sarà sempre alle sue spalle in una curva d'inseguimento particolarmente onerosa da superare. A sua volta, però, il Vulcan non si butterà a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar, cosa che renderebbe pressoché impossibile seguirlo e dare informazioni agli F-104, anche se fossero molto più vicino all'arcipelago.
Ma come sarà l'F-104 in questo scenario di operazioni? Certamente in versione veloce: a meno di non pattugliare già in aria, possibilmente con 4 serbatoi e 2 missili, ma con l'ovvia impossibilità di conoscere lo stato del carburante al momento dell'intercettazione (a meno di non farlo volare direttamente su Port Stanley, che peraltro significa un tempo di sorvolo estremamente limitato anche per l'F-104). Così viene considerato lo scenario di scramble, che comporta due serbatoi d'estremità (tip tanks) e due missili subalari (almeno uno dei quali Sparrow).
Bisognerebbe che fosse anche possibile determinare le condizioni di temperatura: certamente in quel 1 maggio 1982, nell'atmosfera dell'emisfero australe, esse non sono superiori allo standard ISA, caso mai inferiori. Ma non è facile dire quanto e come questo possa essere vero e così, possiamo sempre semplificare dicendo che si tratta di temperature ISA, così si fa un calcolo più rapido. Del resto è una pura congettura per i wargame.
Ma prima di vedere il risultato dell'intercettazione, bisogna studiare le prestazioni dell'aereo secondo il manuale di volo dell'F-104ASA.
http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/f-104starfighter/aer1f-104s-asam-1-flight-manual-f-104s-asa-m-series-aircraft.html
F-104ASA (pressoché identico come prestazioni, all'originale S): decollo e accelerazione a combat climb (0,925 M) = circa 360 kg
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg e circa 2 minuti.
Accelerazione: la migliore è pulito, a 35.000 ft: appena 2,3 minuti da 0,9 (?) a 2 Mach, ma solo con ISA -20°: a ISA, sale a 3 minuti; a ISA più 20° arriva a 4,7 min.
Il consumo: tra 1.200 (ISA -20), 1.700 (ISA) e 2.500 (ISA più 20) lb.
Questi dati variano molto:
a 40.000 ft, il tempo è di 3,5 min a -20 ISA, 4,7 min ISA e 6,5 min ISA più 20.
a 45.000 ft, il tempo è di 8,5 min a -20 ISA, 11 ISA e almeno 14 min a ISA più 20.
a 50.000 ft, il tempo è di 1,5 min a -20 ISA ma diventa di 3 min ISA e 6 min ISA più 20.
a 55.000 ft, il tempo a mach 2 passa da 1,6 minuti a -20 ISA a 3,6 a ISA a 5,5 a ISA più 20. Però, va detto che oltre i 45.000 ft è impossibile NON volare anche con l'A/B inserito e la velocità di partenza diventa supersonica (ecco spiegato l'arcano!), ovvero in questo caso a M 1,8 come velocità base e non 0,9 come alle quote 'umane' in cui è possibile andare anche a 'secco'.
Ma questo è solo l'inizio!
F-104 con due MRAAM (DI 32)
Accelerazione: la migliore è pulito, a 35.000 ft: appena 3,2 minuti da 0,9 (?) a 2 Mach, ma solo con ISA -20°: a ISA, sale a 4,4 minuti (se parte da 22.000 lb; a 20.000 lb solo 4 min, a 18.000 lb appena 3 minuti); a ISA più 20° arriva a 6.5 min (1,8M, max 1,9 oltre 7 min)
Il consumo: tra 1.300 (ISA -20), 1.700 (ISA, solo 1.300 se a 20.000 lb) e 2.500 (ISA più 20) lb.
Per cui è possibile far fare all'F-104 accelerazioni di ogni sorta, come si vede, ma se si fa un qualcosa di minimamente serio, dovresti farlo decollare in condizioni ISA, con il pieno di carburante interno e poi stabilire, una volta salito in quota, quanto ci mette per accelerare fino alla velocità di mach 2. Consideriamo che per decollo e salita spende sui 700 kg di carburante e che decollare con due missili e carburante interno significa un peso di circa 9.800 kg (circa 22.000 lb) per cui l'accelerazione dovrebbe iniziare attorno a 20.000 lb di peso e quindi comportare, in questo caso, 4 minuti e circa 1.300 lb di carburante. Secondo la pubblicità l'F-104S accelerava da 0,9 a M 2 in appena 2 minuti,tanto per dire.
Questi dati variano molto:
a 40.000 ft, il tempo è (a 22-20 klb) di 5,0-3,8 min a -20 ISA, 7-5 min ISA e infine, 14-8 min ISA più 20 (ma a M 1,9)
a 45.000 ft, il tempo è di 8,5 min a -20 ISA, 11 ISA e almeno 14 min a ISA più 20.
a 50.000 ft, il tempo è 5 min ISA a 22.000 lb e 3,8 a 20.000 lb, ma partendo da M 1,6.
Se l'F-104 ha due wingtip, tanto per dire, a 35.000 ft ha 3,5 minuti per accelerare se è a 20.000 lb; se è a 22.000 lb ci mette 4 minuti e a 24.000 lb arriva a 5 minuti. Questo in condizioni ISA. Consumo? tra 1.300 e 1.700 lb.
Se è a 40.000 ft, il tempo è tra 5 e 7 tra 20 e 24.000 lb. Sempre ISA, e con consumo di 1.500-2.500 lb. (a 20-24k lb)
NB: curiosamente, per i missili MRAAM sotto le ali è possibile andare a M 2,2 sopra i 10.600 m fino a 15.000 m almeno, mentre per i tank alari non si passa M 2 in nessun caso.
E adesso la configurazione che ci può interessare di più: 2 tiptank e due MRAAM subalari(DI circa 50).
A 35.000 ft: a ISA -20°, abbiamo per M 2 un totale di 5,5 min e 2.200 lb (a 25 klb), mentre ad un peso di 23.000 lb (praticamente giusto il carburante per il decollo e la salita consumati), avremmo un tempo di 4,2 minti, e un consumo di 1.700 lb. Il percorso complessivo è di circa 50 NM (a 23.000 lb).
Tanto per dire: se invece è ISA, allora a 25-23 klb: 9-7 minuti, consumo 2.200-2.500 lb. Il percorso arriva a ben 125 NM. Con ISA + 20 al massimo, M 1,8.
Se si sale direttamente a 12.000 m, abbiamo (25-23 klb): 12-9 minuti, e 3.300-.2000 lb, percorso totale 130-80 NM.
Con due piloni subalari per serbatoi, ISA, due wingtip per AIM-9 e due MRAAM, a 35.000 ft l'accelerazione è ridotta a 1,5 M e fino a 3.000 lb (a peso di 25.000 lb) di carburante.
Con due tiptanks e 4 AAM AIM-9/MRAAM, a 35.000 ft, è possibile arrivare a Mach 2, ma con fatica: circa 10 minuti e 4.000 lb al peso massimo, ISA, quasi 150 NM!
Del resto l'F-104 consuma, a 45.000 ft, M 1,8 e peso di sole 17.000 lb (7.700 kg, praticamente con 500 kg di carico!), l'aereo consuma comunque ben 1.700 lb per 76,5 NMx 1.000 lb, totalizzando 1.304 lb per 100 NM.
Altri dati riportati dal manuale: accelerare da 0,9 a 2 M a 12.200 m, aereo pulito e +5 ISA, 18.000 lb = 3,4 minuti, 44,6 NM e 1025 lb. ISA: 3,11 min, 40,2 NM e 950 lb; ISA più 10: 3,69 minuti, 49 NM e 1.100 lb. E questo con un aereo pulito e leggerissimo (circa il 50% del carburante interno!)
Autonomia ad alta quota e in regime supersonico:
Pulito, a 21.000 lb e 40 kft: 65 NM/1000 lb a mach 2; a 50 kft: 88 NM/1000 lb a mach 2.
La migliore velocità supersonica è 1,6 M dove arriva anche a 95-118 NM/1000 lb (pesi: 21-15 k lb) a 50.000 ft, mentre a 40.000 arriva solo a 78-83 NM/1000 lb e a 45.000 a 87-106 NM/1000 lb.
Con due missili MRAAM: a 40.000 ft, a mach 2: a seconda della quota, tra 10.600, 12.000 e 15.000 m circa, abbiamo 45 NM, 50 NM e circa 80 NM/1.000 lb (84-74).
Con due tip tanks: a 10.600, 12.000, 13.600 e 15.000 m abbiamo come miglior consumo circa 53-63 NM/1000 lb a 1,2-1,4 M; a 2 M abbiamo 45 NM/1000 lb (10 kg/NM) per i 10.600 m.
Per i 40.000 ft abbiamo sui 1,6 M come miglior consumo ((60-72 NM/1000 lb), mentre a M 2 è possibile andare sì, ma con circa 57 NM/1000 lb. A 13.600 si arriva sui 68-72, e a 15.200 m si arriva a 71-84 NM/1.000 lb. Notare come il consumo con due tiptanks è quasi uguale a quello con due MRAAM sotto le ali, anche se leggermente migliore quando is serbatoi cominciano a svuotarsi per davvero.
Le prestazioni ovviamente calano con due tip tank e due MRAAM. Le condizioni previste sono sempre le ISA. A 35.000 ft, la miglior velocità è attorno a M 1 (fino a 75 NM/1000 lb); per M 2 si scende a circa 38 NM/1000 lb.
A 40.000 ft, invece, la miglior velocità è sempre a M 1 fino ad oltre 80 NM/1000 lb, ma la migliore cruise supersonica è 1,4 M e questo con 53-65 NM/1000 lb; però per andare a M 2 è necessario consumare circa 48 NM/1.000 lb.
A quote più alte è possibile consumare di meno, naturalmente: a 45.000 ft è possibile lanciarsi a 1,6 M come migliore velocità ampiamente supersonica, attorno ai 60-70 NM/1.000 lb; ma Mach 2 è raggiungibile con circa 55-60 NM/1.000 lb. A 50.000 ft si arriva al meglio attorno a M 1,7, fino a circa 80 NM/1.000 lb; ma a M2 ci vogliono circa 65-72 NM/1.000 lb.
Con due AIM-9 alle estremità e due MRAAM, a 10.600 m è possibile fare fino a circa 60-70 NM/1.000 lb (M 1,4 circa), scendendo a 48 NM/1.000 lb a M 2. Per 40.000 ft, abbiamo la migliore cruise a M 1,4 (circa 65-80 NM/1.000 lb), e a M 2 l'aereo va a circa 55 NM/1.000 lb (ma può ancora fare 2,2 M!)
A 45.000 ft arriva a una miglior crociera a 1,6 M e 72-90 NM/1.000 lb, a M 2 consuma sui 65-70 NM/1.000 lb; a 50.000 lb sta sui 75-102 NM/1.000 lb, a 2 M arriva a 75-90 NM/.1000 lb.
Dunque se abbiamo un F-104S (i dati sono per l'ASA ma è pressoché indifferente): preparazione al decollo e accelerazione: 360 kg; salita sui 340 kg per i 12.000 m.
Per quanto riguarda la salita: in condizionie ISA, una volta accelerato a M 2, sale (2 tank e 2 MRAAM) da 35 a Mach 2, fino a circa 50.000 ft (a 23.000 lb), mettendoci però ben 100 NM e oltre 5 minuti, consumando circa 2.000 lb di carburante nel contempo.
Calcolo finale (si spera!)
Beh, più o meno abbiamo tutto quel che ci serve, adesso, per il calcolo 'finale'. Riuscirà il nostro F-104 a beccare il Vulcan, decollando quando quest'ultimo bombarda l'aeroporto del capoluogo occupato?
Partono le bombe, e parte al contempo lo Starfighter:
Decollo con 2 tip tanks, e 2 MRAAM (o 1 MRAAM e 1 AIM-9?). Totale: circa 4.700 litri (circa 3.800 kg).
- 360 kg per il decollo e accelerazione iniziale.
- 340 kg per la salita fino a 12.000 m. Per cui diciamo che la salita a 10.600 è circa 290 kg per un totale di 650 kg. Salita: probabilmente sui 30 km complessivi.
Bene, adesso abbiamo consumato circa il 20% del carburante dell'aereo.
Poi accelerazione a M 2: circa 8 minuti e 2.200 lb (circa 1.000 kg ergo sui 120/min), percorso attorno ai 230 km. Poi, per migliorare le cose, a quel punto sgancio serbatoi d'estremità, ma va detto che questi dovrebbero essere sganciabili ad un massimo di 1,5 M, oltre è pericoloso. Quindi, da qualche parte, mentre consuma gli ultimi 400-500 kg durante l'accelerazione, l'aereo semplicemente 'molla' i serbatoi (non è molto consigliabile come stabilità, peraltro...), e continua l'accelerazione.
Diciamo che a quel punto è arrivato a circa 1,5 M sgancia i serbatoi, poi continua stavolta solo con 2 missili sotto le ali. Facciamo che poi accelera ancora e raggiunge la velocità massima consumando altri circa 500 kg di carburante, totalizzando comunque sui 1.000 kg.
Poi sale in quota per consumare di meno: arriva sui 15.200 m con circa 50 NM e 500 lb consumate ancora una volta. Questo in 2 minuti.
A quel punto la situazione è che, l'F-104 è salito prima in circa 1,5 minuti a 10.600 m e ha fatto 30 km consumando 650 kg totali.
Poi è accelerato da 0,92 a 2 M in 8 minuti nel corso dei quali molla i serbatoi, percorre 230 km e consuma 1.000 kg.
Poi è salito a 15.200 m in altri 2 minuti consumando circa 200 kg di carburante e volando per circa 50 NM (92 km).
Quindi abbiamo l'aereo con due soli MRAAM a bordo, a Mach 2 e a 50 kft, dopo però avere impiegato 11,5 minuti e avere consumato 650+1000+200 = circa 1.850 kg di carburante, ergo circa il 50% del totale. E' già tantissimo, e del resto l'aereo si è allontanato di qualcosa come 350 km dalla propria base.
E il Vulcan? Dopo avere bombardato l'aeroposto di Stanley è salito in quota e si è allontanato diciamo alla media di circa 720 km/h, dopo circa 5 minuti è attorno ai 12.000 m e ha percorso circa 60 km dall'obiettivo. Nel mentre l'F-104 sta accelerando in supersonico. Dopo altri 6,5 minuti l'aereo inglese è scappato di altri 90 km, totalizzandone ben 150.
Questo fatto è notevole, perché complica ulteriormente le cose all'F-104S.
A questo punto, quest'ultimo ha solo il 50% di carburante e dovrebbe allontanarsi per rientrare piuttosto che tentare l'inseguimento contro un bersaglio su cui ha guadagnato ben 200 km in poco più di 10 minuti, ma è ancora dannatamente lontano! In quel momento sta facendo sui 2.100 km/h mentre il suo bersaglio ne fa 900 ed è in allontanamento: a quel punto potrà solo avvicinarsi a 'modici' 20 km/minuto.
Ma basteranno?
Se fosse un'intercettazione normale, la risposta sarebbe NO, dovrebbe tornare indietro entro qualche minuto al massimo, è impossibile beccare il Vulcan a quel punto. Ma se si vuole tentare l'impossibile ed abbattere 'a qualsiasi costo' l'aereo inglese, dando dimostrazione di determinazione contro gli 'imperialistas', allora si va avanti sacrificando l'aereo, visto che la pista di Stanley è inagibile e non può atterrarci in nessun caso!
A quel punto, quindi, si continua, costi quel che costi.
L'F-104 sta correndo verso il Vulcan a Mach 2 e circa 15.000 metri. Non è una corsa da poco, però: consuma ancora molto, circa 80 NM/1.000 lb con 450 kg: 150 km = 3 kg/km, ovvero circa 105 kg/min.
Il problema è che l'aereo ha già consumato circa la metà del carburante e quindi non è nelle migliori condizioni per fare molto di più di quel che ha già fatto. Però è ancora possibile andare avanti.
Dopo circa 5 minuti è arrivato più vicino di 100 km rispetto al Vulcan, malgrado che questo si sia allontanato a sua volta di circa 75 km. Però ha consumato circa 520 kg di carburante, aumentando il consumo totale a circa 2.400 kg su 3.800 disponibili inizialmente.
La distanza tra F-104 e Vulcan è scesa nel frattempo, ammesso che da terra possano guidarlo (il Vulcan è un aereo 'quasi stealth' e non è facile tenerlo negli schermi anche dei radar di scoperta a lungo raggio installati sulle isole dagli argentini), ma è ancora gigantesca. In circa 21,5 minuti l'F-104 ha percorso sui 520 km. Eppure, nemmeno adesso, che ha già consumato circa il 63% abbondante di carburante, è ancora arrivato alle coste delle Falklands (occidentale), mentre il Vulcan è sparito già quasi oltre l'orizzonte di Stanley visto che, malgrado la quota raggiunta, è riuscito ad allontanarsi già di circa 310 km (!!!) dalle isole, e notare che per l'F-104 ci sono ancora quasi 200 km per il capoluogo delle Malvinas.
Ora, è chiaro che l'F-104 non potrebbe mai raggiungerlo, ma nondimeno gli si dirige contro anche se oramai il radar principale di Stanley probabilmente nemmeno riesce più a vederlo.
A quel punto passano altri 5 minuti e l'F-104 arriva attorno alla verticale del capoluogo delle isole, però questo comporta il consumo di almeno 520 kg di carburante extra. Sono stati consumati così complessivamente circa 2.900 kg di carburante e ne restano solo 900. Oramai è impossibile, probabilmente, anche tornare indietro con un minimo di carburante, avendo percorso circa 700 km dalla partenza.
Inoltre l'F-104 plana come un ferro da stiro: da 12.000 m percorre solo circa 70 km ottenendo un rateo di circa 6:1 tra distanza e altezza, quando un aereo come l'Hunter e il G.91 fanno circa 10:1 e un MB.326 circa 14:1.
E così restano appena 8,6 minuti di volo con il motore acceso. Pochissimi, persino nelle migliori condizioni di volo. A quel punto il percorso di 700 km circa è grossomodo superiore di ben 400 km rispetto a quello fatto dal Vulcan nel contempo. Il problema è che non basta ancora: il Vulcan è ad oltre 350 km di distanza.
La velocità dell'F-104 è di circa 35 km/min, che sono circa 20 in più rispetto al Vulcan. Ma dopo 8,6 minuti circa, arriva la fine della corsa: circa altri 170 km in vantaggio dell'F-104, che a quel punto raggiunge circa 1.000 km percorsi in appena 30 minuti.
La fine del cherosene però diventa ineluttabile: l'F-104 a quel punto ha consumato tutto quel che aveva. Poi comincia a decadere inesorabilmente. Ma il Vulcan, in 30 minuti, si è allontanato di altri 220 km. Sta volando ad almeno 12.000 m per cui l'F-104 non ha praticamente modo di vantare un grande margine di quota. E l'F-104 plana come un ferro da stiro, a maggior ragione con due missili subalari.
I sistemi di bordo continuano a funzionare perché attivati dal generatore applicato al motore, che continua a girare per inerzia. Però non è affatto sicuro che possa anche attivare il sistema missilistico: del resto chi penserebbe di lanciare missili mentre sta cadendo giù senza l'uso del motore?
A quel punto l'F-104 comincia a calare di velocità: dopo circa 30 secondi è sceso da circa mach 2 a circa 1,5 (è una congettura, non saprei come poterlo calcolare, del resto). Del resto, ha un drag del 130% rispetto al valore normale, i missili si fanno sentire (anche se fossero Sidewinder non cambierebbe di molto). Questo già quasi dimezza il margine di velocità con il Vulcan, probabilmente a quel punto ridotto da 20 a 12 km/min. Il malcapitato F-104 non ha alcuna capacità ulteriore di farcela. Anche se se i due missili danno solo il 30% circa di drag in più, sono pur sempre un freno aerodinamico notevole. Scende a quel punto di circa 1.000 m/min e continua volando a 1,5 Mach. Ma dopo 3 minuti è sceso sotto la quota del suo target! E così scende di velocità, dopo circa 60 secondi è attorno a Mach 1.
In tutto abbiamo circa 80-90 km prima che l'F-104 finalmente cala in quota e velocità rispetto al Vulcan. Però quest'ultimo, volando per altri 4,5 minuti a circa 900 km/h, è riuscito ad allontanarsi di altri 67 km, riducendo a circa 20 i km guadagnati dall'F-104.
Così nemmeno lo Starfighter non riesce a prenderlo, essendo ancora lontano di circa 200 km. Fossero stati davvero, che so, 600 km di distanza, lo Starfighter sarebbe quasi arrivato a tiro (circa 20 km tirando di spalle, forse anche di meno a quote e velocità più ridotte). Ma così no, è rimasto comunque indietro. In effetti, ha potuto 'chiudere' sul Vulcan di qualcosa come 580 km prima di mollare, mica male come 'fallimento'.
E' difficile dire quanto la velocità di closing avrebbe potuto migliorare con temperature più ridotte, tipo -10 o -20 ISA. Del resto i consumi aumentano in proporzione, per cui sarebbe stato un pò migliore in accelerazione e velocità, ma più oneroso da mantenere in volo ad alta velocità. Però non saprei dire di quanto, onestamente.
Una cosa però la so: l'aereo con 2 tank e 2 missili accelera fino a M 2, ma se c'é una temperatura -20°C ISA allora il consumo è di 2.200 lb per 5,5 min (consumati in appena 50 NM), mentre, sempre allo stesso peso, in condizioni ISA brucia 2.500 lb in 9 minuti (per 125 NM). Certo che ha un'accelerazione molto maggiore, ma consuma 44 lb/NM o 400 lb/min; mentre in condizioni ISA, l'accelerazione media comporta appena 20 lb/NM o 277 lb/min, il che significa meno della metà del consumo chilometrico oppure -1/3 di quello orario. Per cui non è affatto sicuro che con le temperature minori si farebbe un consumo migliore, e alla fine non sarebbe possibile un raggio d'azione maggiore, anzi, casomai inferiore. Qui il calcolo è complesso e passo la mano, almeno per adesso...
Altri dettagli delle prestazioni dello Starfighter:
Tra l'altro: una virata a 1,6 M di 180° comporta, a 40.000 ft e 18.000 lb, 2,25 G e un tempo di ben 0,95 min (57 sec) con un percorso di ben 17 NM, e questo con un aereo pulito e con circa il 50% di carichi esterni. Però con temperatura di 'ben' -40° C (normalmente sarebbero -56,5°C quindi è un ISA più 16).
A 0,9M e 3000 ft, a 19°C, 2 minuti di combattimento comportano circa 170 kg di carburante senza usare l'A/B (!)
Il volo a bassa quota, con DI di circa 100, volando a bassa quota a 350 kt, l'F-104 potrebbe volare consumando circa 35 kg/min, che sono circa 3 kg/km. Con 4.800 kg circa di carburante, sarebbe sufficiente per circa 1.600 km. Anche calando del 20% per riserve varie e consumi accessori, sarebbero sui 1.200 km ovvero 600 km di raggio d'azione (aumentabili forse a 650-700 km se viene sganciato il carico bellico e/o i serbatoi). Del resto, se l'aereo aveva un raggio d'azione di 481 km a bassa quota con 7 bombe (e sicuramente anche due serbatoi d'estremità, totalizzando in tal caso circa 3.800 kg, ovvero a 3 kg/km, circa 1.200 km, ridotti del 20% circa 960 km ergo... 480 di raggio d'azione precisi!!!!!).
Tra l'altro: i missili Aspide, a differenza dei vecchi Sparrow, hanno limiti di lancio più marcati: se è possibile tirarli fino a M 2,2 è anche vero che SLM non possono essere lanciati sotto 0,47 M, a 10.000 m sotto 0,8 e a 12.000 m sotto 1,2 M, che cominciano ad essere velocità importanti.
L'aereo vira a 200 kt, leggero, con poco più di 1,1 G, mentre per fare 4 G ha bisogno di 390 kt circa(!!!!), ma fino a 2,2 M è capace di tirare fino a 4,5 G (naturalmente in configurazione pulita e leggero anche come carburante).
31-8-17
Il caso G.91Y
Questo è un aereo importante, perché assieme agli AMX e ai PD-808GE (che però sono solo da guerra elettronica) è l'unico che possa davvero fare qualche azione importante oltre la 1a fascia nemica. Ha infatti il raggio d'azione sufficiente per ottenere dei risultati adatti..
Solo che... quant'é elevato il suddetto RAGGIO D'AZIONE?
Perché non è affatto semplice stabilirlo. Faccio un esempio pratico: il raggio rivendicato dell'aereo a pieno carico, e SLM, è di circa 370-385 km, con 2x1000 e 2x500 lb; max raggio d'azione è di 600 km. Pare adeguato, in fondo il massimo percorso di trasferimento assoluto è, in quosta, di ben 3.500 km. Ora, però, c'é un problema: mentre questi sono i dati forniti dal costruttore o comunque pubblici, secondo l'AMI la cosa era un pò diversa: con 3.000 lb di carico, al massimo faceva un raggio d'azione di sole 120 NM ovvero 222 km. Con i serbatoi in missione recce faceva 472 km. Si tratta di una decurtazione di ben 20-40% rispetto al già non strabiliante raggio d'azione prima fornito. Perché? Eppure l'aereo ha molto carburante per i suoi deboli motori da 3.700 kgs complessivi a pieno AB. Inoltre il raggio a bassa quota, anche a pieno carico, appare ridotto rispetto all'autonomia massima.
La visione del profilo di volo non aiuta: si tratta di volare a 500 ft a 330 kt, circa 610 kmh che è la migliore velocità di volo per il miglior raggio a bassa quota; corsa di 55 km a 500 kt, 5 minuti combat, poi ritorno con corsa di altri 55 km e poi rientro come prima. Non pare proprio una cosa così drammatica, anzi.
Così facciamo un pò di conti e scopro che alla fine, la chiave di volta è nel fatto che evidentemente i produttori, i '5 minuti' di combattimento, ammesso che davvero li inserissero, li conteggiavano con il max dry, che tra l'altro, dà al G.91Y minore potenza del precedente G.91R. Mentre l'AMI evidentemente voleva l'aereo con max A/B. Questo spiega molto: anziché circa 48 kg/min, ti ritrovi a farne 181 kg/min, ovvero 910 anzichè 240 kg in 5 minuti. E questo, beninteso, senza alcun guadagno territoriale. Bisogna considerare che con il carburante che ha, il G.91Y riesce a volare per almeno una mezza dozzina di minuti a pieno A/B a bassa quota. Peraltro, il limite pratico, a seguito di un incidente di volo (incendio) è stato posto, almeno in tempo di pace (e comunque è presente nelle pianificazioni di missioni tattiche) per un totale di appena 5 minuti, non solo continui, ma addirittura per tutta la durata della missione (ma la cosa non è sicurissima, sicuramente però esistono elmenti per pensare che il limite sia di 5 minuti per tutta la missione, ma che forse questa non sia una regola ferrea, a giudicare dai miei calcoli qui sotto).
E così andiamo a controllare come si può spiegare il raggio d'azione del G.91Y:
Iniziamo, dati di volo alla mano dal sito avialogos:
3222 litri interni = kg 2509 (carburante effettivamente utilizzabile, rifornito un per uno, mentre a punto fisso centrale è 3059 l o 2.382 kg. PS 0,778
1044 km autonomia max SLM senza carichi esterni.
-227 kg = 2282 kg Carburante effettivamente utilizzabile per il volo dopo quello usato per il decollo.
-24 kg/min senza serbatoi, 25 kg/min con serbatoi (a 0,5 mach o 10,2 km/min)
0,41 km/kg e 0,424 km/kg
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km
Facciamo che il carburante per avvio e decollo complessivamente sia quindi di 250 anziché 227 kg, con 1.300 kg di carichi esterni. Inoltre, assumiamo che la max velocità di crociera di 500 kt sia = a quella di combattimento, quindi con il consumo rialzato da 3,06 a 3,11.
-Allora: con 2.508 kg abbiamo:
Max velocità (930 km/h circa):
-se sempre a max dry militare, praticamente impossibile ma vabbé, avremmo 48 kg/min a 15,5 km/min, significa circa 2,95 kg/km.
Ricapitoliamo il problema:
A 500 kt totali: A 330/500 kt: A 330+500 kt: A 330 kt:
Raggio teorico 425 km; 491 km 520 km 534 km
Raggio con decollo 382 km; 442 km 462 km 480 km -10%
Raggio con atterraggio 340 km; 394 km 414 km 427 km -10%
Raggio con combattimento 297 km. 344 km 366 km 384 km -10%
Raggio decurato pratico (-10%): 270 km 310 km 330 km 346 km -10% (su 384 km e non su 534!)
Quindi: il raggio di circa 380 km è raggiunto con l'aereo lo-lo-lo, con 5 minuti di volo di combattimento... ma 1) sempre a 0,5 mach e 2) senza usare l'A/B. Queste 2 differenze spiegano il diverso raggio d'azione dell'aereo a seconda delle valutazioni AMI e 'Premiata Ditta Fiat'. Non c'é poi da sperare che i 'giornalisti' si scomodino a scrivere le cose come stanno facendo calcoli, l'unico che ci provava seriamente era Nativi, mentre Sgarlato è un garbato pappagallo di sé stesso da decenni.
Il raggio pratico è decurtato del 10% perché questo è il 'leg-dog' che serve per fare una missione minimamente realistica specie in presenza di forti difese earee a cui non puoi certo offrire un bersaglio che vola diritto per qualcosa come oltre 300 km. Ad ogni modo, questo calcolo permette di tornare praticamente ai dati rivendicati dalla 'ditta' e permette di far capire, se si vola per praticamente tutto il percorso a 330 kt, ma anche con le ultime 30 NM a 500 kt, come il raggio d'azione sia effettivamente più o meno quello dichiarato, ma che l'AMI, non del tutto scorrettamente, 'riduce' grandemente.
Inutile dire che con questa riduzione, sensibile per l'appoggio tattico ma fatale per la penetrazione nello spazio nemico, le capacità 'strategiche' del G.91Y vanno a farsi benedire, specie se deve entrare nello spazio aereo decollando da aeroporti almeno 100-150 km nelle sue retrovie per non essere troppo vulnerabile! Quindi ci vorranno serbatoi ausiliari, che tuttavia dimezzeranno il numero delle bombe e ridurranno ad un terzo il peso delle stesse, visto che esternamente ci sono solo quelle da 500 lb.
Da notare poi anche un altro fatto: comparazione tra raggi d'azione:
Raggio a 300+500 kt (per 30 NM) + 5 minuti con pieno A/B: circa 222 km (circa 200 effettivi)
Raggio a 300/500 kt (circa 50-50%) + 5 minuti dry: circa 344 km, 310 con le decurtazioni pratiche.
Da questo risulta chiaro che è più facile e vantaggioso tenere una elevata velocità di crociera in territorio nemico piuttosto che poi 'rimediare' mettendo l'A/B se per caso i 110 km tra andata e ritorno non fossero sufficienti per tenere i caccia lontani. Del resto è così che poi è stato, con l'adozione dell'AMX, che grazie al consumo ridotto, è teoricamente capace di tenere la massima velocità con il carburante interno per circa 50 minuti SLM che corrisponde a quasi 1000 km!
Conclusione: il G.91Y non è capace di attaccare, a pieno carico bellico, le basi di 2a fascia. In pratica, nonostante il raggio massimo 'teoricamente pratico' di 480 km, che consentirebbe di decollare da 140 km e attaccare ancora obiettivi distanti fino a 340 km nell'entroterra, in pratica questo non si può fare, perché togliendo il carburante per il combattimento, e quello di riserva, ovvero le parti fondamentali, si scende a 384 km. E se si toglie il raggio d'azione di un 10% per via delle digressioni (in pratica, pure esse inevitabili), allora il raggio cala ulteriormente a circa 350 km. Con questo raggio d'azione, è praticamente impossibile superare la prima fascia:
-decollando dal campo secondario più vicino (almeno 50 km), è possibile coprire 300 km su 350 km, ovvero 2/3 della 2a fascia (tra 200 e 300 km su 200-350). Ma è improbabile che sia così.
-decollando dal campo primario più vicino (almeno 100 km) è possibile colpire fino a 250 km su 350 (circa il 33% del margine 200-350 km). Ma il G.91Y è troppo prezioso per questo tipo di missione, così esposto agli attacchi più vicini.
-decollando da 150 km, aeroporto primario o secondario, può colpire fino a 200 km. A questo punto la possibilità pratica di colpire un aeroporto di 2a fascia diventa esattamente zero (0).
E adesso un confonto tra i due campioni sub-sonici.
Hunter G.91Y
V.Max pulito, SLM: 620 kt (1.148 km/h) 607 ( 1126 km/h)
V.max serbatoi SLM: 590 kt ( 1093 km/h) 594 (1101 km/h)
Razzi: idem.
Dettagli dell'Hunter:
Manuale (servocomandi disattivati o inesistenti): 0,75 mach sotto 15.000 ft o 0,85 sopra. Sgancio serbatoi tra 250-300 kt (quelli senza alette) o 200-450 (con alette e a seconda della posizione).
G max : +7 e -3,75G.
Max peso: 17.500 lb pulito (7.938 kg), 19.750 lb con serbatoi (8.959 kg), 21.735 lb con serbatoi e razzi (9.866 kg).
Con aereo pulito, il rateo P:W è circa 0,56, molto meglio del G.91Y che con carico pulito è 0,51 oppure solo 0,34 dry.
Max carico e max potenza: 0,46 vs 0,45---0,42 oppure 0,3--0,28.
P:W con 2 serbatoi: 0,51 vs (a 7.800 kg): 0,47 oppure 0,32.
La mossa del Jaguar
Esempio: si consideri un Jaguar che fa una missione di 270 miglia nautiche entro il proprio territorio lo-lo-lo, 185 miglia nautiche dentro il territorio nemico, e altrettante al ritorno.
Condizioni: ISA (15 gradi), missione per le basse quote di tipo d'interdizione (un passaggio o due al massimo sul bersaglio, ad alta velocità).
Carico bellico: un serbatoio da 1200 litri, 2x2 bombe BL-755, 1 pod ECM e 1 AIM-9L
Motori: ancora gli Mk 101 originali.
Valutare: i consumi nelle due ipotesi:
1- restare bassi, volando a circa 0,6 mach nel proprio territorio all'andata e 0,5 al ritorno, volare poi al massimo di 0,75 mach dentro il territorio, poi al massimo assoluto dry per 55 km in avvicinamento, 1 minuto di combattimento a pieno A/B (circa 15 km, ma non sono conteggiati nel percorso); fuga per 55 km a 0,85 mach, allontanamento entro il territorio nemico a 0,8 mach, rientro nel territorio amico e crociera sempre a bassa quota (idealmente SLM, ma in realtà la quota media è forse sui 300 metri) a 0,5 mach.
Oppure:
2- restare bassi, volando a circa 0,6 mach nel proprio territorio all'andata e 0,5 al ritorno, volare poi al massimo di 0,75 mach per 55 km in avvicinamento, 1 minuto di combattimento a pieno A/B (circa 15 km ma non sono conteggiati nel percorso); fuga per 18 km a 0,85 mach (che si ipotizza sia la velocità ottenuta già in combattimento, idem per l'esempio di sopra); salita in quota a 9.100 m (percorso circa 18 km), rientro a circa 0,9 mach per altri 148 km (80 miglia), planata di circa 185 km (100 miglia) dopo il rientro a velocità elevata (sui 900 km/h, discesa sui 15 metri/sec), rientro finale quindi, a velocità di 0,5 mach.
Considerare quale sia il profilo migliore per il consumo.
Riserva: il 10% del carburante interno.
Il serbatoio ventrale, sebbene sganciabile, non venga considerato come sganciato nel redigere i profili di volo necessari.
Risoluzione
Allora: Anzitutto calcoliamo i pesi e la resistenza (DI):
Jaguar Mk 1:
peso a vuoto equipaggiato e armato: 7.700 kg circa.
Carburante interno utilizzabile: 3.254 kg.
Pilone centrale: 130 kg
Serbatoio 1044 kg
Piloni interni 186 kg più traverse : 340 kg
Piloni esterni 92 kg
4 bombe BL-755: 1088 kg
Pod ECM: non è chiaro quanto sia pesante e resistente, l'unico indizio è 305 kg, il DI potrebbe forse essere come quello di una bomba da 1000 lb in sospensione singola (DI 8)
Missile AIM-9L: non è chiaro quanto sia pesante e resistente, con la rotaia e il missile probabilmente sono sui 120 kg e il DI complessivo potrebbe essere tipo 4 unità.
Completiamo, dunque:
Pesi: 7.700 kg più 562 kg (piloni e traverse), più 3.254 kg carburante (però è solo quello utilizzabile, il peso vero è qualche kg di più); più 1.044 kg (serbatoio), più 1.088 kg (BL-755), più 305 kg (ECM) più 120 kg (missile e rotaia).
Ovvero 7.700 kg vuoto
+ 562 piloni e traverse
+3.254 carburante
+1.044 serbatoio esterno
+1.088 bombe
+ 305 ECM
+ 120 AIM-9
+ 240 kg = 14.313 kg (circa 14.300)
DI: 11 per il serbatoio più 15x2 per le bombe più 8 per ECM più 4 per il missile = 53.
Così abbiamo l'aereo che basicamente vola salendo con 14.300 kg di peso e DI 53.
Decollo:
Non è chiaro quanto carburante venga consumato, ma probabilmente sono circa 100 kg prima ancora del decollo e poi 100 kg al decollo.
Poi c'é l'accelerazione a velocità di crociera.
A/B tagliato a 350 kt, abbiamo consumo approssimabile a diciamo, 308 kg se si arriva a 360 kt. Ma se si toglie l'A/B a soli 300 kt, il consumo cala sensibilmente.
Difficile dire di quanto, ma per arrivare così facendo, a 420 kt con A/B tagliato a 350 kt, il consumo è di ben 347 kg. Solo che non c'é nessun bisogno di arrivare a 780 km/h, quando per 0,6 mach ne bastano 720 circa. Per cui il consumo potrebbe essere dell'ordine dei 320 kg, con un percorso di circa 12 km complessivo. Ignoriamo il percorso, anche se non è molto corretto, e andiamo per la velocità di crociera.
Prendiamo per buona la crociera con l'equivalente dell'aereo a 15 ton e DI 50 (pesa di meno, ma ha anche più resistenza aerodinamica per cui mettiamo che sia equivalente).
Allora abbiamo:
-270 km (150 NM) a 0,60 mach ottimale, nel proprio territorio: 975 kg a (41,9 kg/min e 6,5)
-126 km (70 NM) a 0,75 mach, territorio nemico: 497 kg (58,6 e 7,1), poi 55 km(30 NM) a 0,78 mach (circa 930 km/h) a 63,2 kg/min e 7,4 kg/ANM: altri 213 kg.
Così, in entrambi i casi, abbiamo il consumo.
- pre decollo: 100 kg (?)
- decollo: 100 kg (possibile? Del resto anche a pieno A/B sono 4,2 kg/sec)
- accelerazione: non è affatto chiaro dai diagrammi se essa venga misurata dal decollo (take off ) nel senso che l'aereo stacca le ruote da terra, oppure se include anche l'aereo dal rilascio dei freni in poi. In effetti, se arriva a 360 kt in 40 secondi, consumando 312 kg di carburante ma volando per appena 3,1 NM la cosa è stranissima, perché se davvero fossero solo 40 secondi di piena potenza, avrebbe consumato al ritmo di 468 kg/min e percorso 6 km in 40 secondi, vale a dire 9 km al minuto ovvero 540 km/h di media. Sono cose che non quadrano proprio, il consumo implica che il carburante sia considerato da prima che decolli l'aereo, la distanza da dopo! Mah.
Ok, facciamo che il carburante consumato sia quello indicato nell'insieme, arriviamo a 360 nodi tagliando a 300 kt (ma perché, si potrebbe tagliare anche a 300, per esempio), e arriviamo al cunsumo complessivo di 308 kg.
Disimpegno: con l'aereo decollato a 14.200 kg ma con il consumo già a -2345 kg, siamo ad un aereo che pesa meno di 12.000 kg, sgancia le bombe e ne pesa soltanto 10767 anche senza sparare con i cannoni.
A quel punto fugge via a circa 10.600 kg e DI ridotto a 33 (-20 per le bombe).
10 NM a 0,84 mach ovvero 68 kg di carburante.
Poi la salita: non è affatto facile capire a questo punto, quanto spende di carburante, perchè la salita non è standard, ma lanciata da oltre 1.000 km/h teorici.
La salita, in queste condizioni, sarebbe circa in 2,5 minuti e consumando 450 kg di carburante, ma se non altro, percorrendo 40 km circa.
Quindi abbiamo: Carburante iniziale circa 4.180 kg.
-pre decollo 100 kg (?)
-decollo/accelerazione sui 310 kg
-crociera: a 0,6 mach: 975 kg
-crociera veloce 0,75: 497 kg
-attacco 0,78: 213 kg
-combattimento: circa 250 kg
-disimpegno: 30 NM: 204 kg
-rientro a 0,8 mach: 448 kg
-rientro crociera 0,5: 720 kg (calcolati a 9.000 kg, 4,8 kg/ANM)
Totale consumo: 3.717 kg su 4.184 kg totale rimasto 467 kg, ovvero appena più del 10% stabilito come riserva utile finale.
E adesso facciamo il percorso diverso:
Quindi abbiamo: Carburante iniziale circa 4.180 kg.
-pre decollo 100 kg (?)
-decollo/accelerazione sui 310 kg
-crociera: a 0,6 mach: 975 kg
-crociera veloce 0,75: 497 kg
-attacco 0,78: 213 kg
-combattimento: circa 250 kg
-disimpegno 10 NM: 68 kg
-salita: 250 kg per 20 km.
-fuga a mach 0,9: 315 kg (a 30,8 kg/min e 3,5 kg/ANM) per 90 NM
Arrivati al confine, planata di 100 ANM a circa 900 km/h e in circa 12 minuti. Consumo probabile, con motore settato verso il minimo: circa 27 kg/min probabilmente (stima mooolto difficoltosa): totale 324 kg.
Poi altre 50 NM in volo economico e a bassa quota, 0,5 mach e 240 kg totali consumati.
In tutto:
4.184 kg
-100 kg pre-decollo
-310 kg decollo-accelerazione
-975 kg crociera a 0,6 mach (150 NM) 6,5
-497 kg crociera a 0,75 mach (70 NM) 7,1
- 222 kg attacco a 0,78 mach (30 NM) 7,4
- 250 kg combattimento
- 68 kg disimpegno (10 NM) 6,8
- 250 kg salita a 9.100 m (10 NM)
- 315 kg fuga a 0,9 mach (90 NM) 3,5
- 324 kg planata (100 NM)
- 240 kg rientro economico (50 NM) 4,8
Totale avanzato: su 4.184 kg, 633 kg, circa il 15% e circa 200 kg più che prima.
Da notare che questo valore apparentemente è OK anche se si facesse, per esempio, la salita ordinaria, oltre 2 minuti e consumo di circa 450 kg, però a quel punto per oltre 40 km anziché 20, il che significa risparmiare dall'altro lato circa 35 kg.
La ragione per cui la salita è stata posta a 9.100 m in 1 minuto circa, anziché oltre 2, è data dal fatto che l'aereo parte già attorno ai 1.000 km/h, per cui ha molta energia accumulata già pronta per l'uso, una volta puntato il muso in alto.
Il consumo, quindi, sarebbe comunque un pò più basso con il profilo lo-lo-hi-lo, anziché un puro lo-lo-lo
Eventualmente la perplessità maggiore sarebbe nel carburante consumato in planata a 900 km/h da 9.000 m, ma sembra abbastanza sensato che questo tipo di rientro sia stato accreditato in maniera adeguata a 27 kg/min che è più o meno 0,7 mach a 4.500 m.
Tra le altre semplificazioni, l'omissione dell'accelerazione: con 15.000 kg e DI 50, l'accelerazione da 0,6 a 0,75 mach è circa 2,2 minuti, consumo circa 135 kg con media 8,4 kg/ANM anziché 6,5 come a velocità di crociera di 0,6. Questo significa che per oltre 2 minuti vi è una velocità 'sotto-standard', ma comunque il percorso è di quasi 30 km, non pochissimi per 135 kg circa di carburante consumato. Con l'A/B bastano circa 30 secondi ma comunque consuma oltre 130 kg e poi il percorso è di soli 8-9 km circa, ne vale la pena? A mio avviso tanto vale fare l'accelerazione max dry.
Ad ogni modo è interessante notare che questi circa 29 km percorsi durante l'accelerazione, costano solo 32 kg di carburante extra rispetto al percorso a velocità costante economica, non è terribile dunque come differenza e certo ben dentro il margine complessivo. Sono piccole differenze, nell'insieme, nemmeno l'1% del carburante complessivo.
Del resto esiste anche il grafico che dice come il carburante consumato, per 12 minuti di discesa sia dell'ordine dei 120 kg da alta quota, ma bisogna dire che la discesa è in tal caso un pò più lenta, sui 0,85 mach o 400 kt, e sopratutto dura circa 60-65 NM. Ad ogni modo, anche se così fosse, il consumo sarebbe comunque favorevolissimo:
Infatti, sostituendo per esempio nell'esempio precedente, le NM percorse, 100 per la discesa, così:
Altre 10 NM in alta quota sarebbero sui 33 kg, poi discesa per 60 NM consumando sui 130 kg, poi viaggio per altre 80 NM a velocità minima 0,5 mach, consumo 384 kg, totale:
-547 kg, quando nell'ipotesi precedente erano 100 NM con 324 kg e 50 NM con 240 kg totalizzando circa 564 kg di consumo, quindi addirittura un pò di meno o quanto meno un valore praticamente analogo.
Se tutto va bene così, allora abbiamo:
1a ipotesi: in comune:
4.184 kg
-100 kg pre-decollo
-310 kg decollo-accelerazione
-975 kg crociera a 0,6 mach (150 NM) 6,5
-497 kg crociera a 0,75 mach (70 NM) 7,1
- 222 kg attacco a 0,78 mach (30 NM) 7,4
- 250 kg combattimento
Totale rimasto 1830 kg (consumato sui 2.350)
Poi disimpegno Hi:
- 68 kg disimpegno (10 NM) 6,8
- 250 kg salita a 9.100 m (10 NM)
- 315 kg fuga a 0,9 mach (90 NM) 3,5
- 120 kg planata 400 KIAS (60 NM)
- 240 kg rientro economico (50 NM) 4,8
Totale avanzato: su 4.184 kg, 847 kg, circa il 20% e circa 400 kg più che prima.
lo:
-disimpegno: 30 NM: 204 kg
-rientro a 0,8 mach 70 NM: 448 kg
-rientro crociera 0,5 150 NM: 720 kg (calcolati a 9.000 kg, 4,8 kg/ANM)
Totale consumo: 3.717 kg su 4.184 kg totale rimasto 460(circa) kg, ovvero appena più del 10% stabilito come riserva utile finale.
Lightning
Tipico consumo Lightning F.6 a bassa quota (no serbatoi esterni).
Ipotizziamo la disponibilità di 10.000 lb nette e un peso medio di 37.000 lb (che in realtà è quello originale) e 32.000 lb:
Con 1 motore (a 32.000 lb):
37.000 lb 37.000 lb (1 eng) 32.000 lb 32.000 lb (1 eng)
SLM: 4,7 NM/100 lb (5,2 kg/km) = 870 km 6,65 NM (1.230 km +41% 360 km) 5 NM (926 km) 7 NM( 1296 km +40%)
610 m: 4,95 NM/100 lb (+4%) = 905 km 7 NM (1279 km +41% 374 km) 5,1 NM (945 km) 7,4 NM (1.370 km +45%)
1.524 m: 5,6 NM/100 lb (+17%) = 1018 km 7,45 NM (1354 km +33% 336 km) 5,6 NM (1037 km) 7,9 NM (1462 km +41%)
3.050 m: 6,7 NM/100 lb (+41%) = 1227 km 8,3 NM (1520 km +24% 293 km) 6,8 NM (1259 km) 8,9 NM (1649 km +31%)
6.100 m: 8,9 NM/100 lb (+87%) = 1627 km 10,2 NM (1864 km +14,5% 237 km) 9,3 NM (1722 km) 11 NM (2032 km +18%)
9.150 m: 11,3 NM/100 lb (+137%) = 2.062 km 11,8 NM (2.153 km +4,4% 91 km) 12,1 NM (2241 km) 12,95 NM (2398 km +7%)
11.000 m: 11,4 NM/100 lb (+140%2,15) = 2.088 km 10,65 NM (1972 km -5,5% -116 km) 13,35 NM (2472 km) 13,35 NM (2472 km +0%)
In realtà, il carburante disponibile sarebbe inferiore, a meno di non rifornirsi in volo oppure sganciare dei serbatoi ausiliari, infatti tutto quel che si hanno sono 8.600-2.500 lb = 6.100 lb effettivamente utilizzabili. Quindi in pratica, per le missioni in quota (quelle a bassa quota no, non hanno bisogno della salita), bisogna calare a circa 6/10 del totale la cifra sopra.
Consumi:
Accensione e rullaggio: 450 lb, circa 205 kg.
Decollo: 230 lb (290 lb in configurazione pesante) circa 100 kg
Accelerazione per la velocità di salita 240 lb (330 lb)
Discesa 900 lb (900 lb)
Atterraggio 1.600 lb (1.600 lb)
Questo significa che già per il decollo è necessario considerare ben 680-740 lb ( 308-322 kg)
E che in tutto, per le riserve varie per la missione, è necessario considerare un totale di ben 3.420 lb ovvero sui 1.551 kg.
CON 1 MOTORE:
70-88 lb/min per le migliori velocità di crociera con 1 motore e 37.000 lb (75 lb/min, ovvero sui 34 kg/min) a 0,4 mach SLM, il peggior consumo è di circa 88 kg/min a 0,84 mach a 11.000 m.
I consumi più alti sono 160-180 lb/min a circa 0,8 mach.
A 32.000 lb il consumo migliore, a seconda delle quote, è circa 61-70 lb/min, in particolare 61 lb/min a 0,5 mach e 70 lb/min a 0,84 mach a 11.000 m.
CON 2 MOTORI:
A 32.000 lb: tra 96 lb/0,4 mach e 65 lb/0,84 mach a 11.000 m.
A 37.000 lb: tra 106 lb/0,4 mach SLM e 74 lb/0,8 mach a 9.100 m.
Autonomia: max, senza serbatoi, apparentemente sulle 840 NM a circa 11.000 m oppure, con 2 missili, 810 NM a 11.000 m con 2 missili a 0,87 mach.
La migliore velocità supersonica: mach 1,8 a 13.700 m, autonomia 3,3 ANM/100 lb ovvero circa 611 km.
A 3.000 m, invece, fa solo 1,5 ANM/100 lb ovvero modica cifra di 16 kg/km o anche, vista la velocità di mach 1,2 (circa 1.400 km/h presumibilmente) 368 kg/min.
Come trasferimento:
Con due serbatoi (no missili) sovralari riesce a fare, al peso medio di 37.000 lb (32-42 k lb sono dati forniti):
-10,6 NM/ 100 lb a 11.000 m come miglior valore, 4,6 NM/100 lb come peggiore.
Il carburante disponibile dovrebbe essere sulle 14.000 lb, pertanto il consumo dovrebbe essere tale da dare un'autonomia tra 1193 km e 2.748 km.
In pratica, c'é qualcosa di più di 14.000 lb, ma quello utilizzabile è poco più di 12.000 lb per l'inizio della crociera, l'autonomia è qualche km meglio a 9.100 che a 11.000 m, per il resto abbiamo un'autonomia che, grazie alla crociera a circa 0,87 mach, consumando circa 9.800 lb prima di cominciare la discesa. In tutto fa, senza missili, circa 1.100 NM ovvero sui 2.050 km. Con i missili, invece, ha circa 1.000 NM ovvero sui 1.850 km di autonomia.
Questo però non comprende né la salita né la discesa, che -inclusa la riserva finale- comportano la quantità di circa 4.000 lb di carburante.
Se dovessimo costruire una missione, con questi dati, come potremmo realizzarla?
Diciamo che si potrebbe ipotizzare un raggio di circa 900 km con i serbatoi e i missili. Bisognerebbe considerare che in caso di combattimento (pressoché certo) bisognerebbe mollare i serbatoi, in caso di non combattimento non ci sarebbe invece bisogno di combattere e quindi anche con i serbatoi e i missili a bordo, si rientrerebbe ancora con un buon margine di carburante.
Inoltre la salita e la discesa sono importanti e comportano decine di chilometri ciascuna, aumentando di fatto il raggio d'azione.
Quanto al consumo: a circa 2,5-3 G a circa 9-10 km, il consumo per una virata di 180° è di circa 100 kg in circa 30 secondi.
Impostiamo questo discorso con un totale di 6 virate complete di 180° a pieno A/B, ovvero 3 minuti, e abbiamo subito... circa 600 kg.
Per quel che riguarda le altre fasi: salita a 0,87 mach e 11.000 m, 30 NM ovvero sui 55 km, quasi 1.000 lb usate anche se non ha l'impiego dell'A/B per la salita. Quasi 4 minuti usati.
Con l'A/B, invece, il tempo cala a 2 minuti, a 38.500 lb, 2,6 minuti per 12.200 metri. Il consumo, però, oscilla tra 1.300 e 1.400 lb.
Da notare che l'aereo, una volta in azione, può tornare con molto meno carburante: esempio, dalla quota ottimale e velocità ottimale: se ha ancora i serbatoi, con 6.000 lb rimaste fa 360 NM, ma se ha sganciato i serbatoi, riesce a quel punto a farne ben 460.
Senza i missili arriva addirittura a 480 !
Il consumo massimo a 'secco' pare che sia dell'ordine delle 160 lb/min, circa 72 kg/min anche in quota (a bassa quota,a pieno carico, arriva anche a più di 200 lb/min). Il massimo consumo, attorno ai 10.600 m, è di circa 410 kg (900 lb)/min.
Dunque, carburante iniziale circa 14.000 lb.
Procedure varie di decollo e quant'altro, salita: l'aereo fa circa 60 km e consuma complessivamente 740 lb e poi circa 1000 per la salita vera e propria, complessivamente circa 1.700 lb delle 14.000 e passa disponibili.
Poi, il rientro avviene o con una discesa sui 65 km con circa 65 kg di carburante, oppure scendendo di quota per 160 km con 160 kg di carburante, ovvero circa 400 lb di carburante.
A questo si aggiungono le manovre previste di combattimento: 6 mezze virate di 180° per 600 kg, 5 minuti per circa 360 kg dry.
Quindi, abbiamo sulle 14.400 lb di carburante iniziali.
- operazioni a terra 450
- decollo 290
- accelerazione salita 240 lb
-salita: ca 1.000 lb (circa 60 km)
- combat A/B (3'): ca 1300 lb
- combat dry (5'): ca 800 lb (in alternativa, sono circa 15' dry)
- discesa 'range': ca 550 lb (circa 160 km)
- atterraggio/ris: ca 1.200 lb (originariamente dovevano essere 1.600, ma tagliamo un pò).
Restano quindi, per il volo in andata e ritorno, un totale di: 8.570 lb circa.
Queste libbre sarebbero da impiegarsi più o meno così:
dopo la salita, l'aereo si trova già a circa 60 km dalla base. Poi procede a velocità di circa 0,87 mach a 10.600 m circa, consumando carburante in quantità di circa 9,8 ANM/100 lb (2,5 kg/km).
Al ritorno, presumibilmente avrà eiettato i serbatoi (in caso, è sempre possibile farlo per necessità), così abbiamo probabilmente che il consumo sia di circa 2 kg/min (o forse 1,8).
Sale di 60 km, se poi vola per 940 km, consumerebbe sui 2350 kg di carburante (di 3.800). Combatte, torna, consuma 1,8 kg/km, di circa 1.530 sono sufficienti per 850 km, a cui però si aggiungono 160 km scivolati giù con modica spesa di circa 250 kg per 15 minuti (!!!!).
In tutto, quindi, il Lightning, con 14.400 lb di carburante iniziale, sarebbe capace, senza IFR, di salire con comodo fino alla quota di crociera attorno agli 11.000 m, arrivare in zona di combattimento a 1.000 km dalla base di partenza, sganciare i serbatoi, combattere 5 minuti max dry e fare anche 3 minuti circa a pieno A/B con ben 6 virate complete da 180° l'una o equivalenti, dopo di che rientra alla base, ancora con 1.200 lb (544 kg) di carburante disponibili, che corrispondono a circa l'8% del totale iniziale, appena inferiore rispetto al 10% normalmente accettato. Se si vuole fare il 10% preciso niente paura: basta sganciare i serbatoi appena vuoti, prima di arrivare in zona, oppure in alternativa fare 5 virate anziché 6, risparmiando circa 100 kg di carburante, ovvero 220 lb, proprio quel che serve per la necessità. Se si vogliono proprio 1.600 lb, allora basta e avanza togliere un'altra virata, così che ne hai ancora 4 da 180°, più 5 minuti con max (?) dry.
Ad ogni modo l'8% è buono a sufficienza visto che si riferisce all'aereo caricato con serbatoi esterni. Inoltre non è affatto detto che l'aereo debba sprecare tutto questo carburante: diciamo che può farlo, se necessario, ma non è obbligato, questa non è una missione di combattimento per aerei d'attacco, dopo tutto.
Idealizzando, si potrebbe considerare che l'aereo, in quota, con 12.000 lb circa di carburante da consumare, potrebbe arrivare ad un buon raggio: a circa 11.000 m, inizialmente potrebbe fare sugli 800 km, poi combatte circa 5 minuti a piena potenza dry e fa 3 minuti con 6 virate da 180° con pieno A/B.
Così facendo, in combattimento consuma circa 600 kg per le virate, e 360 kg (160 lb/min) per la parte 'a secco'.
Questo gli toglie 960 kg di carburante, ma non è moltissimo.
Quando poi c'é da rientrare, poniamo che abbia ancora 6.000 lb di carburante, e senza serbatoi riesce a fare 460 NM (860 km circa) prima di atterrare. In realtà, però, la cosa può essere più complessa di così, perché per un atterraggio normale da alta quota, l'aereo ci mette circa 100 kg di carburante e 65 km.
Ma se fa una discesa sul miglior raggio, può consumare circa 230 kg di carburante per 180 km.
SLM: accelerazione 250 kt /0,9 (600 kt?) mach:
50 sec con 150 kg dry,
33 sec con 236 kg A/B (ISA)
In quota, a circa 12.000 m, è possibile arrivare (ma senza missili) a mach 2 in 4 minuti, e a mach 1,8 (partendo da 0,85 mach) in 2,2 minuti.
A -66 anziché -56°, l'accelerazione a mach 2 è possibile in 2,5 minuti a 9.100 m.
Invece, con 2 missili ci mette ben 5,5 minuti per arrivare a mach 2 a 10.700 m; ad ogni modo, per mach 1,8, a 27.500 ft (circa 8.500 m) ci mette solo 2,5 minuti circa.
Con i motori Mk 301 era così. Con gli Mk 302 ci si aspettava un miglioramento del 10%.
Da notare che l'aereo potrebbe essere pilotato con vantaggio con un motore soltanto, mentre per il Jaguar, per esempio, questo non è sorprendentemente vero. Persino con appena 10.500 kg e DI 10, praticamente il minimo sindacale che si può pensare, l'aereo ha ancora un consumo di 4,4 kg/km a 0,5 mach mentre con 2 motori il meglio è nelle stesse condizioni a 4,5 kg/km a 0,55 mach.
Tra gli esempi di come la velocità 'conti' per la salita lanciata:
un Lightning a 33.000 lb, delle prime versioni, sale da 35 a 50 kft in quasi 4,5 minuti.
Un Lightning a 30.000 lb, invece, se è a mach 1,3 in volo orizzontale, sale da 35 a 50 k ft in appena 1,2 minuti. L'importanza è sottolineata dal fatto che se ha raggiunto 1,7 mach, per esempio, il tempo di salita scende ad appena 0,75 minuti (!!!!)
Questo significa che, veramente, aumentare la velocità di circa il 30% comporta un tempo di salita inferiore del 38% circa. Anche più notevole che, con condizioni non tanto dissimili anche se il 10% di peso maggiore, il tempo di salita per circa 15.000 ft passa da 4,5 a 0,75 minuti. Probabilmente questo è fatto con velocità inferiore a 900 km/h, durante la salita normale, di sicuro però lo slancio con un'energia cinetica circa 4 volte maggiore finisce per dare all'aereo una prestazione transitoria davvero formidabile.
Questo è facile che si applichi anche al Jaguar una volta che salga rapidamente a 9.100 m dopo essere riuscito a raggiungere circa 1.000 km/h SLM. Probabilmente, rispetto al tempo di circa 2 minuti ottenuto (ma come, forse dal rilascio dei freni?) prima, è possibile salire in un tempo pari a circa la metà, del resto se per disgrazia potesse salire in verticale a 1.000 km/h (ok, non può), riuscirebbe a farcela in appena 32 secondi. Aggiungiamo a questo fatto, che a circa 11.000 kg di peso, probabilmente pure scarsi (da oltre 14-15 tonnellate siamo discesi sicuramente di 1-2 tonnellate per il peso del carico rilasciato, e circa 2 tonnellate per il carburante), persino con i motori di vecchio tipo Mk 102 il rapporto potenza:peso era di circa 0,6:1, più o meno come il Mirage F.1, per cui una salita lanciata non è certo cosa da sottovalutare. Per me potrebbe benissimo arrivare a 9.100 m in circa 1 minuto di salita a pieno A/B, anche a costo di non conteggiare il momento in cui gira il muso e scende in orizzontale, mentre taglia l'A/B e continua con il 'military'. Inoltre il motore potenziato dei tipi successivi è sicuramente capace di fare meglio del normale, anche se consumando qualcosina di più (ma salendo più in fretta, dovrebbe dare comunque un vantaggio anche nei consumi).
Quanto al Lightning F.6, il G-limit è sorprendentemente basso, appena 6 G fino a 0,9 mach, anche se riesce a farli anche fino a 1,8 mach per poi cadere a 4 G oltre quel valore. Se però il serbatoio ventrale è ancora pieno, il G-limit è più basso: uguale fino a 1000 lb presenti (454 kg/600 litri, più o meno un 25%), secende a 5,5G se è tra 1000 e 3500 lb, e a 5g se è oltre 3.500 lb. Con un missile solo, scende a 4G per via dell'asimmetria, cosa importante da notare in un combattimento aereo tra caccia! In sostanza, pare che i Red Top causino un limite G di 4 appena, salvo 'necessità operative', ovviamente.
Con i serbatoi ausiliari sovralari al massimo si possono tirare 4G quando sono vuoti, ma solo sotto 475 nodi, sennò sono 3,5 G; pieni cala di 0,5 G e quindi massimo in combattimento aereo 3,5G. Se poi si aggiungono i missili, allora si cala a solo 2 G(!!!!!), cosa francamente difficile da credere. Certo è che i serbatoi sovralari non sono stati fatti per usarli in combattimento e toglierli di torno appena si comincia a far sul serio non è consigliabile, è praticamente obbligatorio.
La velocità massima, oltretutto, è di mach 2, ma con i missili 1,8 mach, e con i serbatoi sovraalari appena 0,98 mach, o 0,9 se con i missili.
La sonda IFR cala la velocità indicata da 650 a 625 kt IAS, e in tempo di pace sotto i 3.050 m il limite è di 550 kt se con i missili Red Top a bordo.
Lancio missili (senza sonda IFR a bordo): i Firestreak possono essere lanciati tra 300 kt/0,6 mach e 1,7 mach, fino a 55.000 ft e +3 G.
Nel caso di lancio a bassa quota, NOTA BENE, il lancio è possibile ma se il bersaglio è sotto 300 ft, il caccia deve essere alla stessa quota o sopra; se invece il bersaglio è sopra 300 ft, allora il caccia può essere sotto i 300 ft al momento del lancio.
Questo indirettamente conferma che questi missili potevano essere usati contro bersagli volanti molto bassi, sotto i 91 metri di quota per esempio.
Il Red Top è meglio come modalità di lancio, utilizzabile tra 0,5 e 1,8 mach; fino a 55.000 ft; e fino a 4G.
In combattimento aereo è importante notare come il lancio del Red Top sotto 6.100 m e 300 kt comporti il rischio dello spegnimento dell'A/B.
Se c'é la sonda IFR, però, il lancio dei missili è limitato a 1-2 G (praticamente... volo diritto) o all'insorgere del buffet comunque accada.
Peggio, il Firestreak è lanciabile tra 300 kt/0,6 mach e 475 kt IAS o comunque non oltre 0,95 mach (0,9 con serbatoi sovralari).
Il Red Top, invece, è lanciabile tra 300 kt/0,7 mach e 475 kt/0,95 mach (0,9 con i serbatoi). Di fatto, quindi, la sonda IFR trasforma il Lightning in un aereo intercettore 'subsonico'. Ma ne vale la pena? Del resto non è che con i serbatoi sovra-alari si vada meglio, l'unica sarebbe di portarli ma poi eiettarli (costa assai, come singola missione).
Inoltre, con il lancio di un missile, vi è uno scivolamento laterale e l'aereo compensa con manovre fino a 4G.
Meno male che il cannone è sparabile in ogni occasione, a tutte le quote e tra 0,5 e 4,5 G, ma comunque sia le raffiche possono essere al massimo di 2 secondi e il volo di oltre 180 kt se l'aereo vola sotto 3.000 m.
Ah, come sganciare i serbatoi: possono essere scaricati solo in volo diritto e livellato, con velocità IAS indicata di appena 200-250 kt, ma la velocità effettiva fino a 0,75 mach, la quota fino a 12.000 m circa. Quando sono però ancora col carburante, non vanno scaricati.
Però il carburante può essere buttato fuori fino a 36.000 ft e con manovre fino a 2 G, la velocità è tra 220 e il massimo possibile.
La sonda IFR è possibile per missioni fino a 9 ore o anche 11 ore con l'F Mk 6, usando aereocisterne che possono essere i Victor K2 fino a 43.000 ft e almeno 250 kt, max 290/0,88 mach, o con la sonda centrale, 320 kt/0,88 mach.
Esiste anche il Buccaneer Mk 2 con il sistema Mk 20C o E, un pod utilizzabile fino a 290 kt.
Tra gli altri esiste anche il VC 10 K2 con modalità fino a 35.000 ft e 260-300 kt.
Tra i tanti innumerevoli limiti dell'aereo, il motore Mk 302 ha un limite di 15 minuti di potenza max dry o con A/B continuativi, 30 minuti per l'intermediato (98% rpm e 755° anziché, come l'altro, 102,5% e 795°).
Ah, l'aereo non parte se non ci sono almeno 20° sottozero, se fa più freddo il motore dev'essere riscaldato prima della partenza.
Attenzione a non tirare troppo rapidamente all'indietro le manette se si è oltre i 500 kt e specialmente sotto 1.500 m.
Gli alettoni sono leggeri, gli elevatori sono efficaci a velocità di un certo livello, ma riducono nuovamente l'efficacia in supersonico.
Il timone è pesante (è azionato con la pedaliera) tranne che con il carrello estratto.
Gli aerofreni hanno efficacia ridotta.
Migliore quota per l'autonomia chilometrica: 36.000 ft, per la durata 30.000 ft.
Stallo e vite intenzionali: ma proibiti, mondieu! Ad ogni modo il buffet comincia a sentirsi bene sotto 170 nodi e a 115 nodi l'aereo cade in vite. Meno male che il recupero è immediato, centralizzando la cloche e aumentando il motore, anche perché l'aereo può perdere anche 1,8 km/min.
La velocità viene persa rapidamente con l'aumento degli G.
Volare con un motore solo dovrebbe essere normalmente evitato, ma è possibile se ve ne fosse la necessità. Particolarmente delicato è il motore N.2, stare attenti alle formazioni di ghiaccio e quando si prova a riaccendere il motore, a causa del quantitativo di carburante che è comunque immesso in circolo ad ogni tentativo, c'é il rischio che in caso di fallimento vada a fuoco. Quindi si dovrebbe tentare una sola volta di riaccenderlo in volo. Se si ripete, c'é il rischio che prenda fuoco (il Lightning è sempre stato piuttosto prono agli incendi), ma se l'alternativa fosse la perdita dell'aereo, a quel punto tanto vale rischiare. Molto meglio, comunque sia, provare a quote più basse, i limiti di volo per la riaccensione sono 0,9 mach e 12.200 m. Meglio comunque stare sotto i 7.600 m.
Autonomia: F Mk 6, circa 790 NM a 10.700 m (36.000 ft), in condizioni normali e con missili a bordo a 0,87 mach.
Consumo: circa 2,15 kg/km nelle migliori condizioni.
Quando dotato di carburante sui serbatoi da circa 1.200 litri subalari, l'aereo ha consumi che vanno molto a seconda del carico a bordo:
A 42.000 lb: meglio è a 30.000 ft, 9,1ANM/100 lb (=2,69 kg/ km).
Se vola a 36.000 ft, cosa possibile vista la necessità di scortare i V-bombers, allora dovrebbe volare a 7,76 ANM/100 lb, ovvero ben 3,16 kg/km.
A 37.000 lb: 10,3(?) ANM/100 lb, ovvero sui 2,38 kg/km a 30.000 ft; a 36.000 ft, circa 9,8 ANM/ 100 lb, ovvero 2,50 kg/km.
A 32.000 lb: 11,85 ANM/100 lb, ovvero sui 2,06 kg/km.
E a quote più ridotte?
Facciamo che abbiamo la media di 37 k, facciamo che abbiamo 10.000 lb, l'autonomia sarà:
42 klb 37k 32 k
9.150 m 9,1 (3,16 kg/km)
10.700 m 7,76 (2,69 kg/km) 10,3 (2,38) 11,85 (2,06) 1.905 km (a 37 k)
6.100 m 7,8 (3,14 kg/km) 8,2 (2,98) 8,7 (2,81) 1.522 km
3.050 m 6,1(4,01) 6,3 (3,89) 6,4(3,83) 1.166 km
SLM: 4,5 (5,44) 4,45 (5,50) 4,6 (5,32) 825 km
Miglior crociera con tutti i missili e serbatoi: circa 1000 NM a 9.100 m, mentre a 10.600 m sono circa 960, che diventano 1000 con la salita.
Da notare che il flussometro dice cazzate tranne che in condizioni ISA, per esempio a -56° (alta quota), riporta un valore del 14% superiore. Invece, il consumo/distanza è invariabile anche con quote e temperature differenti.
Rifacciamo il conto:
Carburante: 14.400 lb.
- operazioni a terra 450
- decollo 290
- accelerazione salita 240 lb
- salita: ca 1.000 lb (circa 60 km)
- crociera andata: ca 5000 lb (370 km a 9.100 m o superiore, 570 km a 10.600 m totale 940 km, più 60 km salita)
- combat A/B (3'): ca 2.100 lb (5' dry e circa 4-6 virate a 180° full A/B)
- crociera ritorno: ca 3.570 lb (810 km, il ritorno dovrebbe essere più corto dell'andata, e/o sono stati lanciati i missili, senza l'autonomia aumenta da 11,3 a 11,9 NM/100 lb a 11.000 m)
- discesa 'range': ca 550 lb (circa 160 km)
- atterraggio/ris: ca 1.200 lb (originariamente dovevano essere 1.600, ma tagliamo un pò, bastano comunque per circa 12 minuti e 100 km a velocità economica SLM).
Strano vero? In concreto, nonostante che l'autonomia massima sia di circa 1.800 km con 2 missili, oppure 2000 km senza, si riesce ad ottenere comunque un raggio d'azione comparabile! La cosa si spiega, nonostante le circa 2.000 lb consumate (15% del totale) per il combattimento, essenzialmente grazie allo sgancio dei serbatoi.
Con i serbatoi, a 37.000 lb, il consumo è 2,38 kg/km. Senza, a 37.000 lb e 11.000 m (uguale), è di soli 2,17 ovvero il 9,1% in meno.
Poi c'é la discesa 'range' che aiuta non poco, consumando in pratica soltanto 1,55.
Tanto per dire, con l'aereo coi serbatoi, abbiamo un consumo persino a 11.000 m, a 37.000 klb, di 2,38, quindi con 4.100 lb, percorre solo 780 km anziché 1000.
Oppure, se vogliamo metterla in altra maniera, il carburante necessario sarebbe stato, a 2,38 per 1.000 km, 2380 kg, ovvero 520 kg in più di quello che c'era. Anche così non sono molto convinto, visto che il combattimento è di circa 1000 kg e che l'autonomia originaria era di circa 1800 km.
Ad ogni modo non è molto importante nemmeno questo, infatti, quello che contava era dimostrare che l'autonomia fosse sufficiente per volare in maniera efficiente per le missioni di scorta, e questo è stato indubbiamente fatto: con 1.800 km a 11.000 m, l'autonomia a circa 900 km/h è di circa 2 ore.
Del resto, anche considerando il grafico con 2 serbatoi e 2 missili, il totale è di circa 750 NM ovvero sui 1.400 km, pari ad un raggio -senza oltre 2.000 lb per il combattimento- di circa 700 km. Basta per partire teoricamente da 250 km da dietro le linee nemiche (50%) ed arrivare fino alla base nemica più lontana corrispondente, a 450 km (90% della profondità). Figurarsi se non può fare un viaggio minore.
PS e NON, dico assolutamente NON usare quella dannata sonda IFR!
Difficile dire che consumo abbia tra 40.000 e 38.000 lb (quando finiscono le ultime 2.000 lb circa rimaste nei serbatoi), però il consumo a 42 e 37 k è 10,1 e 9,2 ANM/100 lb. La media sarebbe 9,6. Se fosse 40.000 e 38.000 lb sarebbe forse un pò migliore, o forse no. Diciamo 9,6 e buona notte, via. Questo ci dà 2,55 circa.
Da notare che il Lightning arriva fino a mach 1,4 in condizioni ISA -20 a 7.600 m, senza missili, e senza A/B (consumo 6,62 kg/km).
A ISA supera ancora mach 1,2 consumando 7,2. A 10700 m arriva oltre mach 1,1 e consuma 4,5 kg/km.
Però questo accade con l'aereo a 32.000 lb (praticamente scarico) e disarmato.
A 37.000 lb e con 2 missili, al massimo riesce a fare ancora quasi 1,2 mach a 7.600 m, e 1,1 mach a 10.600m. Consuma circa 5 kg/km.
Con max A/B e 37.000 lb, ha un consumo di circa 400 kg/min effettivi, a 36.000 ft.
A 9.100 m 700 lb/min circa, a 7.600 m circa 950 lb/min (tenere presente che bisogna considerare anche la temperatura effettiva, i dati nominali sono più alti, tipo 760 e 980 lb/min).
HUNTER F.6:
Carburante: 4.203 lb decollo
-815 salita a 12.200 m con 78 km.
- 175 discesa da 12.200 m con 56 km.
Restano 3213 lb, con un consumo di 31,1 NM/100 lb ovvero 3,21 lb/NM.
Se consumi tutto il carburante in totale assoluto: SLM, 925 km (500 NM)
A 12.200 m: 1850 km (1000 NM) in aggiunta ai 78 km (42 NM) per la salita.
A 12.200 m, ma con riserva 460 lb: 4203-815-175-460 = 2753 lb, pari a 1585 km.
Più 134 km farebbero solo 1720 km (930 NM circa)
A 12.200 m partendo con 4.203 lb: salita, 815 lb = 3388 lb. Discesa - 175 lb = 3213 lb
-460 lb atterraggio: 2753 lb.
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Per arrivare a 985 NM (come previsto dalla tabella del libretto istruzioni) a quel punto:
1) - si erode la riserva: per questa autonomia bastano 183 lb, quindi 460-183 lb = 277 lb rimaste. Autonomia: 51 lb/min (circa 23 kg/min) o circa 33 NM (61 km) o 5 minuti a bassa quota. Non che sia tanto meglio con 460 lb, che danno circa 9 minuti o circa 90 km.
2)- oppure si potrebbe considerare anche la discesa (30 NM) ed erodere la riserva: a quel punto servirebbero solo 86 lb di carburante e quindi 460-86 lb = 364 lb rimaste.
Strano ma vero, se invece si sale a quella quota e si resta lì con tutto il carburante disponibile, allora abbiamo 1053 NM.
Se invece si sale e poi si considerano soltanto le lb per scendere, consumando tutto il resto a 12.200 m allora il risultato è: 999 NM, che più o meno è uguale a 985. Quindi si potrebbe vedere 42 NM per la salita, 999 per il volo crociera, 30 NM per la discesa (emergenza assoluta!), totale 1071 NM.
Se invece si volessero fare 1000 NM esatte incluse salita e discesa, allora avremmo un consumo di 928x3,215 lb = 2.913 lb ovvero la riserva calerebbe a 229 lb (circa 100 kg).
Per cui resta dubbio come l'aereo possa volare a 12.200 m per 985 NM quando stando a queste cifre, avrebbe in realtà un'autonomia di 856 NM a quella quota, 928 considerando anche salita e discesa. Credo che probabilmente la risposta stia, nei limiti del possibile, in 'qualcosa' che è cambiato quindi 1)- è successo che l'aereo, finito il carburante esterno, abbia sganciato i serbatoi oppure 2)- che l'aereo, semplicemente, consumi meno mano a mano che perde peso con il consumo del carburante. Non è una gran differenza perché ha poco carburante, poco oltre 4000 lb, per un peso complessivo di quasi 20.000 lb, per cui avrei dubbi seri che sia possibile che questo accada. Però se tanto mi dà tanto, in caso d'emergenza senza dubbio i serbatoi sarebbero sganciati, e in ogni caso è chiaro che il consumo finisca per ridursi. Se poi la distanza fosse comprensiva di salita e discesa, sarebbe anche meglio, perchè la differenza è di meno di 60 NM su quasi 1.000, anziché circa 130 NM su quasi 1000 ergo circa il 7 anziché il 15%.
2-5-19
Gnat Mk 1 per l'aviazione finlandese:
-Pesi: 6.450 lb (6.820 dopo modifiche) pulito, 8.700- 9.070 lb max, 5.500 (max 7.000) atterraggio.
-tradotto: 2.925 kg (3093 kg); 3.946- 4.114 kg, 2.494 kg 3.175 kg atterraggio.
-carico utile: 1.021 kg (2.250 lb)
Esso poteva essere costituito da un massimo di 18 razzi da 76 mm, oppure 2 bombe da 227 kg. In più c'erano 2 cannoni da 30 Aden con 115 cp l'uno.
786,5 litri oppure 902 l dopo modifiche (altri 2 tank oltre i 6 presenti). Con i tank esterni (altri 300x2 l) = 1.390-1.491 litri totali. Non c'é estintore. La pressurizzazione si attiva da 15 kft in su fino a 43.000 quando ha 3,5 psi di differenza con l'esterno. Bombole ossigeno nell'ala destra: 3 da 400 litri (cosa? Ma scherza?). C'é anche una camera/cinemitragliatrice. Radar telemetrico per i cannoni, 200-800 yd raggio. In genere usato in maniera automatica con tiro con raggio a 600 yd o anche meno.
Il sistema idraulico occupa carrello, aerofreni, alettoni, ala mobile (ma non timone). Gli alettoni sono buoni anche per fare i flap abbassati da 22 gradi.
-Vmax: pulito, ILLIMITATA. (= quanto riesci ad andare veloce, va tutto bene!) Con 16'' tank esterni, illimitata, con 19'' tank, 0,85 Mach.
-V. Max con 19'' tank e 3'' razzi: 0,85 Mach. Idem per 19'' tank, 2 x 500 lb bombe.
-V.Max con 16'' tank e 3'' razzi: 0,94 Mach. Idem per razzi da 3''.
Max speed per eiezione tanks: 400 kt sotto 10kft, 0,70-0,8 sopra (per i tank da 16''); per i tank da 19'': 300 kt sotto 10 kft.
Manuale: fino a 9 kft: 500 kt IAS, 0,88 mach sopra, 450 kt o 1,15 Mach IAS/IMN, sopra 16 kft.
Max G: 7 G / - 3 G. NB: sia con che senza carichi esterni. Max vento laterale decollo/atterraggio: 20 kt. pulito, 15 kt carichi.
-Max rollio, pulito: 300°/sec max (da non superare, non è che non possa superarlo). Se si supera i 200°/sec, non superare i 180° totali.
-pull out G: max 4 G in rollii fino a 90°, e 3 G in rollio fino a 180°.
-Carichi esterni: max 150°/sec (da non superare), senza alcun limite.
-pull out G: 150°/sec, 3 G fino a 180°. 100°/sec, max 4G fino a 90° e 3 G max 180°.
Motore: 10.000 rpm, 720 C° sotto 35 kft, max 10 minuti.
9.500 rpm, 640° senza limiti (esistono anche altri 'settings')
Minimo: 3.250 rpm 640°
Aumento potenza: tra 3 e 8 secondi SLM apertura totale gas.
Manovre proibite: prolungati G negativi e volo invertito con carburante meno di 250 lb; con oltre 250 lb, non più di 15 sec. Vite orizzontale. Che comunque l'aereo difficilmente esegue spontaneamente.
Sedile, limiti: 300 ft min (91 metri) e 130 kt (250 kmh circa). Max velocità: 500 kt IAS, possibilmente meno di 400 kt IAS per evitare ferite. Il motore va riavviato entro 30 kft e oltre 150 kt IAS.
Il radar va usato non più di 30 min per volo. Questa limitazione è stata poi rimossa con le modifiche successive.
Minima velocità tiro: 160 kt IAS.
Salita: 0,8-0,9 mach. Alettoni: potenti e leggeri, coda mobile, efficacissima. Gli aerofreni non sono altro che i portelli del carrello (!!!) e danno poca variazione stabilizzante fino a 0,95 mach.
Stallo: sotto 110 kt. pulito e 115 kt con carichi esterni. (202-212 km/h).
Aereo pulito: decollo e taxing: 50 litri. Aereo carico: 57 litri decollo e taxing. (con 2x300 litri)
atterraggio (riserva) 170 litri. Minimo. 170 litri riserva (minimo)
Aereo orizzontale salendo a 740 km/h. Carburante include la fase del taxi e decollo. Salita a piena potenza. Tempi dalle ruote in movimento.
Carburante: salita a 1.500 m (72 litri) in 10 km e 1 minuto. 100 litri in 10 km e 1,25 min
a 3.000 m (95 litri) in 18 km e 1,5 minuti. 120 litri in 27 km e 1,75 min
a 6.000 m (128 litri) in 28 km e 2,25 minuti. 146 litri in 37 km e 2,5 min
a 9.000 m (155 litri) in 36 km e 3 minuti. 172 litri in 45 km e 3,5 min
a 12.000 m (180 litri) in 55 km e 4 minuti. 206 litri in 71 km e 5 min
a 13.500 m (1945 litri) in 71 km e 5 minuti. 232 litri in 97 km e 7 min
Da 13.500 metri: a 12.000 in 0,75 min (3 litri) e 8 km;
a 9000 m in 1,5 min (9 litri) e 17 km;
a 6000 m in 2 min (14 l) e 26 km;
a 3000 m in 2,75 m (19 l) e 34 km
SLM in 3,5 min (25 l) e 44 km. A 0,8 Mach o 560 km/h IAS.
Velocità massima orizzontale: 0,93 mach SLM (circa 1.130 km/h), a 12.000 m circa 0,97 mach (circa 1.030 km/h).
Consumo, pulito: (con tank esterni):
a 1.500 metri: 1,55 litri/km (1,2 kg/km) a circa 0,55 mach (migliore prestazione), max 2,2 litri/km a mach 0,92 (32 kg/km). (1,75 litri/km a 0,45 mach; 2,7 l/km a 0,85 mach)
A 12.000 m: 0,57 litri/km a 0,8 mach, max 0,93 litri/km a 0,95 mach. (0,7 litri/km a 0,75 mach; 0,85 litri/km a 0,85 mach)
A 13.500 m: 0,52 litri/km a 0,7 mach, max 0,9 litri/km a 0,95 mach. (0,67 litri/km a 0,75 mach; 0,85 litri/km a 0,87 mach)
PULITO 2x300 l (tank espulsi)
Durata missione tipica: 25 min (35 senza 5 min combat) a 1.500 m; 65 min (75 min senza combat) a 1.500 m
A 6.000 m: 40-45 minuti. 85-95 minuti
A 12.000 m: 60 minuti circa 120-130 minuti.
Autonomia max Gnat in volo a 1.500 m (purtroppo non ho dati sul consumo SLM, non so come mai).
Decollo: 50 litri (dei 902 presenti):
550 km a 0,55 mach (circa 50 minuti max effettivi). Con 170 litri riserva: 440 km ovvero 40 minuti.
(NB: con 902 litri; se con 786 litri: 33 minuti oppure circa 22 minuti con 5 min combat.)
Max potenza: 736 litri: 334 km (circa 18 min); con 852 litri: 385 km (21 min circa).
Con 2x300 litri. 786 o 902 litri + 600 litri = 1386 o 1502 litri. - 57 litri (taxi-decollo) = 1329 o 1445 litri.
Consumo: 1386 -220 litri = 1166 litri:1,75 = 666 km (75 min circa?). Oppure 1502-220 = 1282 litri: 1,75 = 732 km (circa 80 min?)
Max potenza: 431 km (circa 24 min?) Già
Confronto con il G.91R: 1.600 litri vs 786 (consumo: 2,45/1,91 kg vs 1,55/1,2 kg) = 1.600/2,45 = 653 km. 786/1,55 = 507 km (Gnat) oppure 902/1,55 = 581 km.
Confronto con il G.91R (con tank da 260 litri): 706 km (2120:3) vs 1.386 o 1.502 litri: 1,7 litri = 792 km oppure 858 km.
Conclusione: lo Gnat consuma molto meno (i 2/3 circa scarsi) ma mentre il consumo è circa il 60%, il carburante disponibile è di meno: 786/1600 o 902/1600 = 49% o 56%.
Però, con tank esterni (di grande calibro per lo Gnat): consumo 56% Gnat-G.91R. = 60:49 o 60:56 = 1,2 o 1,06:1 per il G.91.
Il carburante disponibile però è: 65% oppure 70%. In questa configurazione lo Gnat appare superiore in autonomia rispetto al Gina. = 56:65 = 0,86 o 56:70 = 0,8. Ergo 1,15 o 1,2 per lo Gnat.
Tradotto: G.91R Gnat
653 km 507 o 581 km
706 km 792 o 858 km (con tank esterni)
NB: consumo 1,91-2,35 kg/km vs 1,2-1,36 kg/km.
Peso specifico in questo caso: 0,78 kg/litro.
Altre fonti reperite sul webbe:
Fuel capacity was just 1 091 litres (240 gallons) internally and 136 litres (30 gallons) in each of two underwing drop tanks. Flying at 13 700 metres (45 000 ft) altitude and at a cruising speed of around 850 km/h (530 mph), the Gnat achieved a fuel consumption of only 614 litres per hour (135 gph).
http://www.aircraftinformation.info (NB: questa potrebbe essere la capacità del successivo Ajeet con tank integrali interni: questi ultimi avevano infatti ali 'bagnate' con 250 litri di carburante ciascuna).
Consumi e prestazioni Gnat T1:
45,4 kg = 6,4 minuti (7,1 kg/min) a circa 470 kt ovvero circa 0,49 kg/km. (ad alta quota)
45,4 kg = 3,2 minuti (14 kg/min) a circa 370 kt ovvero circa 1,26 kg/km. (a bassa quota)
Limiti: 0,9 M a sotto 11.000 ft, 500 kt IAS (!) fino a 48.000 ft.
In picchiata fa fino a 1,3 mach, 1,15 facilmente.
Carburante circa 3.082 lb Jet A.
Salita sui 350 kt IAS,
salita a 12.200 m in 9 minuti con i serbatoi esterni (136 l?)
800 NM a 475 kt a 43-45 kft.
Massimo 0,92 M e passa.
Alettoni estremamente leggeri, elevatori un pò di più, ben armonizzati.
7 -2,5 G fino a 0,9 M, poi solo 4 G positivi come limiti.
Velocità massima 0,95 M livellato (ma non sotto 11.000 ft).
Motore da 4.400 lb Orpheus Mk 101 con 1000 h TBO.
Va considerato che lo Gnat F.1 ha un peso di 4.600/8.700 lb contro 5560/9.520 lb,
mentre la potenza del motore è 4850 lb vs 4520 lb.
Le dimensioni pure sono maggiori per il T.1 per esempio 60 cm di apertura alare, maggiore superficie, stessa altezza ma fusoliera più lunga di circa 1 metro.
Quindi con maggiori dimensioni, minore potenza, maggiore peso (circa 400 kg extra) è ovvio che le prestazioni calino.
Questo spiega le differenze di velocità: dunque lo Gnat è capace di 0,9 M circa, a bassa quota (fino a 0,93 M), nella configurazione monoposto quanto meno.
Weights
Empty weight: 2,200 kg (4850 lbs)
Loaded weight: 3,539 kg (7,803 lbs) clean take-off weight
Max. takeoff weight: 4,173 kg (9,200 lbs)
[this means the aircraft is loaded with whatever goes inside the airframe with nothing hanging on the pylons or centreline hardpoint. in case of the Ajeet it was the fuel, the 230 rounds of 30mm ammunition and the weight of the pilot that took it to its clean weight]
Powerplant:
1 × HAL/Bristol Siddeley Orpheus 701E turbojet, 2118 kgs maximum sustained thrust. [later Rolls Royce acquired Bristol Siddeley]
Performance
Maximum speed: 1,152 km/h (622 knots) at sea level i.e. 320 meters/ second
[the Ajeet could exceed Mach 1.0 in a shallow dive. Mach 1 is the speed of sound approximately 1235 kmph at sea level]
Service ceiling: 45,000 ft (13,720 m) combat; 52,000 feet absolute
Combat radius: 190 km (100 nm) lo-lo-lo with two 250 kg bombs or two pods of 18 x 68mm rockets each; 1900 kms (1025 nm) ferry range with drop tanks hi-hi-hi.
Wing loading: 278 kg/m2 at clean weight (57 lb/ft²) or 328kg/m2 at all up weight (67 lbs/ft2)
[88lbs/ sq feet of the vaunted F-16 clean]
Climb: Initial climb 20,000 feet/minute; time to 12,000 m (39,375 ft) 5 minutes in clean configuration
Power to Weight Ratio: 0.6:1.0 at clean take off weight; 0.51:1.0 at maximum take off weight
https://www.avialogs.com/index.php/item/56251-pilot-s-notes-gnat-mk-1.html
http://www.aircraftinformation.info/Images/gnat_04.jpg
G.91R
Velocità orizzontale, pulito (R-4): mach 0,84 a 600 m. Seguendo la linea, peraltro, sembra che SLM vada a stento a 0,83 mach o anche meno (0,825?), ovvero sui 1010-1030 km/h.
Raggio: consumo circa 24 kg/min con 2 serbatoi a 0,52 mach (circa 2,3 kg/kg); circa 47-48 kg/min a max potenza; autonomia 630 km con 2 serbatoi da 260 l lo-lo-lo; 550 km 'pulito'; 440 km con 2 bombe da 227 kg.
Consumo: 0,128 NM/lb a 0,51 mach o 340 kt, pari a quasi 2 kg/km (1,91) se pulito, con 2 serbatoi, 0,107 NM/lb ovvero 2,28 kg/km. In quota, pulito, circa 0,3 NM/lb, con serbatoi 0,277 NM/lb.
Se aumentiamo la potenza al massimo, il consumo circa raddoppia a 47-48 kg/min,
Raggio d'azione: con 2x227 kg: 222 km o 120 NM (circa 440 km autonomia); pulito, 270 km o 150 NM (550 km); con 2x260 l, 315 km o 170 NM (630 km totali).
Questo, però... con una quantità di carburante RIDICOLA, di 165 lb dopo l'atterraggio, ovvero sui 75 kg. Troppo pochi, sono appena il 5% circa di 3350 lb che corrisponde a circa 3 minuti di volo a velocità di crociera(!!!!).
Se si considera una quantità maggiore, allora i discorsi sono diversi, così come la quota.
Per esempio, a 9.100 m, il raggio d'azione con le bombe aumenta a più di 500 km essendo l'autonomia di oltre 1.000 km. Pulito, circa 1.130 km. Con 2 serbatoi da 260 l 1.470 km.
Però c'é il discorso delle riserve sia per il decollo (circa 200 lb/90 kg), che è già inclusa... poi c'é la riserva per l'atterraggio, e visto che è una missione di combattimento, ci deve essere anche una missione di combattimento.
Quindi, per esempio: 3550 lb iniziali-
200 lb per il decollo = 3350 lb -
355 lb per riserva finale (10%, anziché 165) = 2995 lb -
650 lb (5' min full combat) = 2345 lb.
Con 2.345 lb, il consumo a 2,3 kg/km o 24 kg/min, comporta un consumo di circa 5 lb/km, ergo 470 km. Il raggio, conseguentemente, è circa 130 km e quindi sulle 125 NM.
Con un consumo simile, ma con 520 l di carburante in meno il raggio d'azione come cacciabombardiere cala ancora:
Con 2.700 lb - 200 - 270 -650 = 1580 lb ovvero appena circa 720 kg di carburante, ergo 30 minuti di volo a 640 km/h e quindi.... appena 160 kg di raggio d'azione (!!!!!) se le bombe vengono riportate indietro. Se invece dopo la metà d'andata del percorso le bombe vengono sganciate, come è logico, allora abbiamo un 10% di percorso di rientro migliore e quindi, un raggio d'azione medio che è circa il 5% più alto, che peraltro significa 170 km scarsi!
Quindi: con una quantità di carburante che esclude il combattimento e ha solo il 5% di riserva finale (assurdo), avremmo 320 km di raggio con 2x260 l, e 222 km con 2x500 lb, sempre a bassa quota.
MA... con il 10% di riserva finale e 5 minuti di combattimento, il carburante cala molto e il raggio d'azione di scorta/ricognizione scende a soli 230 km, e appena 175 km scarsi per cacciabombardiere.
Arrotondando, si può sostenere che il G.91R come caccia di scorta può fare, lo-lo-lo, 125 NM (230 km), e come cacciabombardiere 100 NM (185 km).
Questa è la versione R-4 ma è simile anche per le altre.
In quota arriva a valori leggermente superiori: a 9.150 m (30 k ft), l'autonomia è circa 1.480 km. Considerando tutto, abbiamo un raggio teorico di ben 740 km, ma in realtà esso va ridotto di parecchio, visto che solo i 5 minuti di combattimento e il 10% di riserva calano sensibilmente il carburante disponibile. Difficile dire però quanto carburante serva:
Per dire questo: delle 3.550 lb iniziali: - 200 lb per il decollo, 375 per la salita (48 NM), 37 lb per la discesa (16 NM), 355 lb per riserva finale - 300 lb (?) per il combattimento (5 minuti). In tutto avremmo circa 2283 lb ancora disponibili, il consumo è di circa 0,98 kg/km, e il percorso complessivo è di 1.060 km circa. Più la salita e discesa fanno sui 1.180 km, ovvero un raggio effettivo di circa 590 km (320 NM).
E con i cacciabombardieri? Il raggio è in tal caso più scarso, ovviamente: se facciamo il calcolo come con i serbatoi ausiliari (anche se in realtà non è proprio così), avremmo ancora questi valori: 2.700 lb -200 decollo -375 salita - 37 per la discesa (?), sgancio bombe a bassa quota, risalita spendendo sulle 290 lb, poi ancora -37 per la discesa e 270 per la parte finale come riserva.
E tra l'altro, la discesa da 9.000 m viene considerata in maniera molto rapida e 'tattica', il che va magari bene per l'attacco quando l'aereo fa il cacciabombardiere, ma non è certo il massimo se esso vola giù per il rientro: da 9.100 m, può fare un valore prossimo a 100 km, quindi anziché 16 NM può farne circa 50-55, un allungo ulteriore, anche se ovviamente a quel punto consuma qualcosa di più. Però è sufficientemente economico da sfruttare. Alla fine è qualche decina di km in più, ma niente di straordinario.
Piuttosto, è preoccupante il raggio da bassa quota: ricapitoliamo: (consumo: circa 5 lb/km o 2,3 kg/km). Facciamo che il consumo è 48 kg/min (se come è descritto nel manuale del G.91R-3, 1000 lb di carburante vengono consumate in circa 9,5 minuti). Allora abbiamo un consumo pari a 240 kg per 5 minuti. Altrimenti potrebbe essere 0,1 ore (6 minuti) e 288 kg. Allora togliamo 650 lb e mettiamoci 530 lb.
QUINDI, con l'affinamento per il volo lo-lo-lo al meglio che so fare, abbiamo un raggio d'azione, come scorta, di circa 135 NM, max 145 se l'aereo si accontenta di una quantità di carburante suicida, pari al 4-5% al rientro. Questo valore è tra l'altro simile a quello dato dal documento del 1958, che parlava di 150 NM, 20 minuti di volo, ma 1.000 m di quota che aumenta lievemente l'autonomia. E comunque quell'aereo era senz'altro più leggero (inoltre non so nemmeno se avesse effettivamente i serbatoi esterni) e comunque sia, non era entrato nemmeno in produzione all'epoca.
Quindi potremmo dire che il raggio d'azione del G.91R-4, sarebbe circa:
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
-4) se l'aereo ha 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
E come cacciabombardiere? Considerando 20 kg/min pulito e 24 kg/min caricato, sempre a velocità di crociera economica pari a circa 340 kt (640 km/h), avremmo che il carburante disponibile per la crociera va diviso esattamente ovvero 2700 - 200 - 530- 270 = 1.700 lb: 20+24/2 = 370 km, raggio uguale a 185 km, quindi 100 NM esatte!
Per quello che riguarda la missione d'attacco da alta quota, in tutta onestà una discesa lenta con quasi 5 minuti per 29 km è troppo poco, così come un consumo di appena 37 lb. Facciamo che scende con la stessa distanza, ad una velocità però di circa 900 km/h e un tempo di 2 minuti, con un consumo di circa 1 minuto-equivalente SLM, ovvero sulle 100 lb. Inoltre va inserito anche il modo per eseguire un combattimento di 5 minuti a bassa quota, se necessario, come opzione.
In tutto avremmo, senza considerare il combattimento in nessun'altra ragione, più o meno: 2700 -200 -375 -100 - 290 -37 -270 = 1428 lb utilizzabili per il volo ad alta quota, il che significa, a circa 4 lb/NM (andata 480 NM/2000 lb, ritorno 520 NM/2000 lb), a cui aggiungere nominalmente 2x48+2x16 NM /2 = in tutto sui 357+118 km (475 km, 256 NM).
RISULTATO FINALE DEL G.91R-4: carichi esterni, o 2x500 lb oppure 2x260 l.
-LO-LO-LO: caccia scorta 135 NM circa (sui 250 km), cacciabombardiere 185 km (100 NM)
-HI-HI o HI-LO-HI: caccia scorta sulle 320 NM o circa 600 km; cacciabombardiere sulle 215 NM ovvero 398 km.
Se si include anche 5' combat: 271 km (150 NM circa).
GIA', ma se l'aereo avesse anche i due serbatoi da 520 litri, al posto di quelli da 260?
Purtroppo questo fattore non è contemplato, non so perché, nei libretti di volo, pur esistendo senz'altro questi serbatoi. Pertanto non so affatto quanto avrebbe potuto incidere questo ulteriore elemento. Sicuramente sarebbe stato più pesante, 520 litri di carburante, a parte il peso maggiore dei serbatoi, lasciano un peso extra, a 0,78, di ben 405 kg.
Il peso presumibilmente salirebbe ben sopra quei circa 5.500 kg che sarebbero il peso tipico massimo al decollo. Si pensi che già con 2 serbatoi da 260 l e 2 bombe da 250 lb l'aereo risulta in sovraccarico, eppure in tutto sono soltanto sui 700 kg.
Ad ogni modo, poniamo che l'aereo abbia serbatoi da 520 litri, anche se normalmente usati solo per il trasferimento.
In tal caso, avremmo un totale di carburante pari a 2.640 litri, ovvero, a 0,78, circa 2060 kg.
Di 2.060 kg dovremmo toglierne circa 100 kg per il decollo, e dovremmo tenere anche 206 kg per riserva (10%), e i soliti 240 kg per il combattimento. Conteggiando il resto come un valore dell'ordine dei 25 kg/min per crociera (1 in più), avremmo circa 2060-100-240-206 = circa 60 minuti a questa andatura, che se sono corrispondenti a 10,6 km (0,52 mach), allora fanno 640 km, ergo un raggio d'azione di circa 320 km. Bisogna tenere presente che l'aereo progressivamente si alleggerisce per cui il consumo iniziale non può essere pari, se la velocità è la stessa, a quello finale, per cui in realtà questi calcoli potrebbero essere lievemente pessimistici. Ad ogni modo, se non altro, così abbiamo un raggio d'azione di 320 km. Naturalmente non cambia nulla per le missioni d'attacco, in ogni caso non sarebbero portati questi serbatoi nemmeno con le bombe più leggere. Ad alta quota, comunque sia, i circa 500 litri di carburante extra (sui 400 kg) è facile che comportino circa 300 km abbondanti di autonomia, portando il raggio da circa 600 a circa 750 km.
E se l'aereo ha due serbatoi e due lanciarazzi o due bombe da 250 lb? Giocoforza i serbatoi devono essere da 260 l, gli altri sono troppo grossi. Azzardo il consumo in mancanza di meglio: 100 kg per il decollo, 25 kg/min per la crociera economica, come con i due serbatoi da 520 l. Però senza 520 l di carburante. 25 kg/min direi che dovrebbero essere intesi come intermedio tra l'andata con 2 serbatoi e 2 bombe, e il ritorno con 2 soli serbatoi.
Quindi, valutazione finale G.91R-4 (ma vale abbastanza bene anche per gli altri G.91R):
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
Raggio d'azione pratico: 5 minuti a piena potenza, e 10% riserva carburante iniziale:
LO-LO-LO: (decollo a pesi normali 200 lb, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza; 1.368 kg circa utilizzabili con 2x260L, 1.250 kg senza, 1.990 kg con 2x520L )
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 530 lb di carburante combat e 454 lb riserva: 4540-220-530-454 = 3336 lb; autonomia 640 km; raggio 320 km (175 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, spende 530 lb di carburante combat e 270 lb riserva: 2700-200-530-270= 1700 lb; autonomia 370 km; raggio 185 km (100 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2.465 lb; autonomia 474 km; raggio 237 km (128-130 NM)
AGGIORNO (dal 26-4-17):
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi quando sono vuoti (circa 15 minuti dopo), NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 320 km
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi, NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 300 km.
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi quando sono vuoti, arriva all'estremo del raggio di pattugliamento, vola 5 minuti economico, poi torna con il 10% riserva: circa 270 km (150 NM circa)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi solo quando è all'estremo del raggio, poi combatte 5 minuti piena potenza, torna con il 10% riserva: circa 270 km.
Quindi arrivare in zona e NON combattere, sganciando i serbatoi e poi rientrare senza di essi, è in realtà equivalente a combattere e rientrare -logicamente- senza serbatoi. Questo è un fatto da prendere in considerazione molto seriamente per calcolare i raggi d'azione degli aerei da caccia di scorta, che infatti hanno di fatto due opzioni: 1) arrivare in zona, non trovare avversari, a quel punto fare qualche minuto di pattuglia per coprire i compagni, e poi rientrare con i serbatoi oppure 2) arrivare in zona, combattere sganciando i serbatoi, e a quel punto rientrare senza di essi ma in maniera più economica.
HI-HI-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, salita 375, consumo medio A/R hi 4 lb/NM ovvero circa 1 kg/km)
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 300 lb combat e 355 riserva: 3550-200-375-37-355 = 2283 lb; autonomia circa 1200 km; raggio circa 590 km (320 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 300 lb combat e 454 riserva: 4540-220-450-300-37-454= 3079 lb; autonomia circa 1360 km; raggio circa 810 km (430 NM)
(consumo stimato 4,2 anziché 4 lb/NM, decollo 220 vs 200, salita 450 vs 375)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x500 lb, spende 0 lb combat e 270 ris: 2700-200-375-100-290-37-270= 1428 lb, autonomia circa 660 km raggio circa 448 km (240 NM)
-IDEM, ma con l'aereo che spende 240 kg (530 lb) in combat : 2700-200-375-100-530-290-37-270= 898 lb, autonomia 415 km raggio circa 336 km (180 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250 lb, spende 0 lb combat e 355 ris: 3550-220-450-100-290-37-355= 2183 lb, autonomia 971 km raggio circa 610 km (330 NM)
-IDEM, ma con l'aereo che spende 240 kg (530 lb) in combat: 3550-220-450-100-530-290-37-355= 1653 lb, autonomia 728 km raggio circa 492 km (265 NM)
HI-LO-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, profilo 100 NM LO-LO, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza, profilo HI circa 1 kg/km). Empiricamente (essendovi una varietà di profili di volo a quote bassissime, basse, medie e alte, è difficile dire cosa ci si può aspettare) diciamo che il volo in quota fa guadagnare circa 1,5 volte l'autonomia a bassa quota, così che:
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, 276 km (150 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, 387 km (210 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, 185 km (100 NM) IDEM rispetto al LO-LO-LO
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, 263 km (142 NM)
Quanto al consumo: 1000 libbre uguale a:
-max assoluto (100% giri, max 10 min):
1000 lb/ 9,5 min = 48 kg/min (circa 3 kg/km) SLM,
10,3 min a 1,5 km (44 kg/min)
11,5 min a 3 km (40 kg/min);
13 min a 4,5 km (35 kg/min);
15 min a 6 km (30 kg/min);
20 min a 9 km (22 kg/min);
25 min a 10,6 km (18 kg/min)
30 min a 12 km (15 kg/min)
36 min a 13,6 km (14 kg/min)
-max continuo (94% giri):
1000 lb/12 min = 38 kg/min (beh, questa è difficile: se il 97% è 1910, forse il 94 è 1815 kg/s?: forse sarebbero sui 500 nodi? Quindi sarebbero sui 2,45 kg/km)
15 min a 3 km (30 kg/min)
18,5 min a 6 km (27 kg/min)
20 min a 9 km (23 kg/min)
34 min a 12 km (13,3 kg/min) massimo 'normale'
Massima autonomia con 2x260 l
SLM: 3000 lb bastano per 95 min;
A 3.000 m: bastano per 115 min;
A 6.000 m: bastano per 125 min;
A 9.000 m: bastano per 130 min;
A 12.000 m: bastano per circa 132 min.
Max assoluto 10 (o 15) minuti: 100-101%, 2270 kgs (5000 lb), 730°
Max intermedio 30 min, 99%, 2080 kgs (4570 lb)
Max continuo: 97%, 1910 kgs, 655°
26-4-17:
Raggi d'azione, valutazione operativa
-G.91R: probabilmente il più scarso, ha un raggio d'azione che è inferiore rispetto a quello dell'MB.339, ma solo perché vola a velocità molto maggiori. Se tanto ci dà tanto, il raggio d'azione come caccia di scorta sarebbe dell'ordine (NB in tutti i casi si tiene in considerazione una riserva, che appare congrua, di almeno il 10%), dei 270 km/150 NM per le missioni di scorta (doppia modalità: pattuglia 5 minuti senza combattere e senza buttare i serbatoi; oppure combattere 5 minuti, ma buttare i serbatoi).
Se invece ha 2x520 l (normalmente, peraltro, NON utilizzati per missioni operative, dato che lo fanno decollare in sovraccarico
Come aereo wild weasel è improponibile, avendo un raggio d'azione già così, decisamente ridotto, dell'ordine dei 240-260 km (a seconda se getta o meno i serbatoi in combattimento).
-MB.339A: come aereo d'attacco presumibilmente può fare circa 370 km con condizioni di volo favorevolissime (0,35 mach circa), inammissibili però per un'azione di questo tipo. Quindi per un raggio d'azione con velocità maggiori, almeno per parte del percorso (all'incirca da 10-30 km dentro le proprie linee fin sul bersaglio e vice-versa), probabilmente cala a circa 320-330 km.
In sostanza, per riuscire a fare un'azione decente, i G.91R e MB.339A devono unirsi poco prima dell'entrata in territorio nemico, e poi disunirsi poco dopo il rientro nel proprio confine. Prima e dopo, possono volare ciascuno alla miglior velocità di crociera, ovvero rispettivamente 0,5+ e 0,35 circa. Poi, invece, volano all'unisono, cosa necessaria per la scorta, che dovrebbe significare una crociera di circa 300-350 nodi. Salendo al livello dei G.91R, i Macchi perderebbero parte della propria autonomia, scendendo quindi probabilmente allo stesso livello, circa 320 km di raggio d'azione. Per cui se decollano da 120 km di profondità, in teoria sarebbero in grado di battere tutto il territorio di 1a linea nemica fino a 200 km, ma con la riduzione fisiologica del 10% il valore calerebbe leggermente a 290 km, quindi circa 180-190 km di profondità quando decolli dalla distanza minore. Come si vede, è un raggio d'azione variabile, perché dipende molto dalla base a cui decolli e dalla % di percorso fatto in territorio nemico. Però in generale, appare chiaro che A) il G.91R possa arrivare a simili distanze soltanto se usa i serbatoi da 520 litri, altrimenti avrà un raggio d'azione inesorabilmente insufficiente (anche decollando da una base a 50 km dal confine, potrebbe molto malamente arrivare alla fine della 1a fascia nemica, ma per avere una forza d'attacco sufficiente bisogna decollare dalle basi principali, il che significa almeno 100 km, e quindi non più di 150 km teorici in territorio nemico).
Quanto ai serbatoi da 500 l, in genere venivano portati solo se o non c'erano quelli da 330 subalari, oppure non c'era il carico bellico. Il margine, sui 1500 kg, era talmente ridotto, che non era possibile realmente portare anche i 400 kg extra dei serbatoi ingranditi alle estremità alari, senza poi dover ridurre a solo 500-600 kg il peso dell'armamento, e quindi presumibilmente soltanto a 2 cannoni da 30 o 2 bombe da 500 lb, ma non entrambi i tipi. Di fatto, sarebbero stati un problema più che una soluzione, anche se in teoria, molto nominalmente, poteva anche essere fatto, ma quanto erano diffusi quei serbatoi all'epoca? Molto poco, direi, visto che erano essenzialmente usati con i Macchi 339C, appena in produzione.
I Macchi, invece, potrebbero arrivare a distanze maggiori, ma comunque senza esagerare con la manetta, e questo è un grosso limite perché non puoi andare in una zona difesa da caccia volando a 430 km/h, meno di un Typhoon della II guerra mondiale!!!
Quindi un raggio d'azione di 320 km, con le migliori condizioni per entrambi i tipi, è quanto di meglio si può sperare.
-MB.326K: questo ha un raggio d'azione migliore, ha 250 l extra e ciò lo aiuta molto. Quanto 'molto'? Forse abbastanza per avere un raggio di circa 350 km effettivi, anche con velocità discrete. Questo lo aiuta ad avere un raggio sufficiente per battere almeno i bersagli di 1a fascia, con qualche limitatissima speranza anche per quelli di 2a, ma hey, è al limite della fattibilità. Con 350 km -10% - 50 km, siamo già scesi ad un raggio pratico di circa 270 km entro il territorio nemico. Inoltre non c'é praticamente copertura di caccia amici. Per giunta, la velocità da tenere in territorio nemico è alta, e se cominci a volare a 350 nodi quando sei ancora a pieno carico, significa che stai veramente andando al limite, già 300 nodi sono parecchi e certo non aiutano l'autonomia di volo. Vale la pena ricordare come gli Impala Mk 2, che pure avevano motori meno potenti ma lo stesso carburante, avevano avuto circa 270 km di raggio d'azione aria-aria contro gli elicotteri, a bassa quota, e non avevano che una manciata di minuti a disposizione, pur non avendo alcun carico bellico oltre ai cannoni da 30 mm.
-MB.326H/GB ecc: hanno capacità simili agli altri, ma soffrono di più se cominciano a volare ad alta velocità, calando nettamente come autonomia chilometrica. Per certi di essi, volare a bassa quota a 350 nodi con carico bellico è già il massimo concepibile e il consumo decolla, eppure sono soltanto aerei che volano a velocità economiche rispetto a quelle degli aerei normali. Questo è un dannato guaio, ovviamente, visto che comporta un raggio d'azione che, a simili velocità, diventa almeno 1/3 inferiore rispetto a quello a velocità ottimale, e che già non è poi così straordinario.
-G.91Y: il raggio d'azione è sufficiente per arrivare, partendo dalla 1a fascia, ai bersagli di 2a fascia. Senza però usare, se non per 60-90 secondi al massimo, l'A/B in combattimento. Il raggio d'azione potrebbe arrivare sui 500 km se si usano i serbatoi da 520 litri ma non l'A/B (o almeno, non più di 60-90 secondi per equivalenza con 5 minuti combat dry). Uno dei profili esemplificativi dava 445 km per 2x260L e 2 napalm da 250 kg, non c'é da festeggiare molto.
-AMX: è un altro aereo-rebus, anche perché non ha una tabella di raggi d'azione. Però so che ha 650 km lo-lo-lo con 6xMk 82 e 2x580L. Non è affatto chiaro se avesse anche 2xAIM-9L e/o i colpi da 20 mm interni. MA poniamo che ce li avesse (un grosso 'IF'). Allora: 650 km, che peraltro potrebbero essere volati diciamo, a circa 20 kg/min se si vola a 0,5 mach, oppure a consumi maggiori se si vola a velocità più alte, per esempio 28-30 kg/min se a circa 0,6 mach. Se è così, allora abbiamo 2 kg/km a 0,5 mach, 2,2 kg/km a 0,62 circa (410 kt o 750 km/h). Se si considera che l'aereo ha circa 4.400 l con i due serbatoi da 580 esterni, ovvero sui 3.500 kg, allora potremmo sintetizzare più o meno così: 100 kg per il decollo e simili, 350 kg per riserva totale 450 kg; dei 3.050 kg rimanenti, a 2 kg/km, abbiamo 1.525 km complessivi, pari a 762 km circa di raggio d'azione teorico. Ma... 5 minuti di combattimento (circa 250 kg) riducono già il raggio d'azione di molto, a 700 km. Correre per 30 NM andata e ritorno a 500 kt, per esempio, riduce ulteriormente il valore dell'autonomia, anche se è difficile che la dimezzi addirittura, a meno di non volare a 50 kg/min e 15 km/min, il che avvicinerebbe molto il consumo al valore richiesto di 650 km.
Potrebbe essere così, non lo so, purtroppo non c'é verso di trovare una tabella delle prestazioni dell'AMX con il carico bellico. Però è un fatto che il raggio d'azione sia di 650 km con quel carico bellico e siccome sono sicuro che questo comporta una velocità che per la maggior parte del tempo è di tipo economico, allora ci si potrebbe chiedere se un aereo del genere potrebbe, per esempio, volare per 500 km all'andata e 500 al ritorno dentro il territorio nemico volando per il 90% a solo 610 km/h o simili valori. Francamente, significa suicidarsi, in una zona difesa da caccia e senza una propria scorta.
Probabilmente il raggio d'azione, a velocità di crociera maggiori, diciamo 0,62-0,65 mach andata e 0,65-0,7 al ritorno, cala di circa il 10%. A questo aggiungiamo un calo di circa il 10% per le digressioni e i dog-leg, e un calo del 10% per l'uso di bombe Snakeye e non slick.
Se è così, allora 650 km - 10% = 585 km (maggiore velocità); - 10% = 526 km (Snakeye, maggiore drag e peso); - 10% = 474 km (-dog-leg e digressioni varie).
Visto come si fa presto a 'degradare' un raggio d'azione apparentemente buono? Eppure è così che funziona. Ecco perché, a questo punto, per far attaccare il bersaglio di 3a fascia, bisogna in pratica ricorrere ai serbatoi da 1.100 litri e a sole 4 bombe da 500 lb Snakeye (6 non si possono portare con questi serbatoi). Il risultato dovrebbe essere sui 820 km di raggio d'azione (440 NM) a bassa quota nelle condizioni di cui sopra (circa 100 NM di più). Il raggio d'azione effettivo, però, sarebbe 820 km x 0,9 x 0,9 x 0,9 = 598 km. Notare che se fosse così, a questo punto sarebbe difficile persino eseguire un attacco in 3a fascia volando dalla 2a fascia. L'unica cosa che si può dire è che, in entrambi i casi, la velocità sarebbe ancora quella ottimale nel proprio territorio, per cui si potrebbe ridurre poniamo, al 5% la penalizzazione e non al 10%. Ma anche così, avremmo valori non eccezionali: 650x0,9 x 0,9 x 0,95 = 500 km e 820x0,9x0,9x0,95 = 631 km.
In sostanza, avremmo i Macchi 326/339 e i G.91R che farebbero a stento, con un raggio effettivo sui 320 km, la copertura dei bersagli della 1a fascia (decollando da circa 100-150 km distanti come media, ovvero tra 55 e 200 km). Estremamente improbabile la copertura dei bersagli di 2a fascia, visto che sarebbe possibile, anche in teoria, arrivare solo a 270-320 km interni al territorio nemico, ma basta ridurre del 10% per le digressioni, e altre problematiche, e il raggio si riduce a 240-290 km quando la 2a fascia arriva fino a 350. Inoltre, decollare da 50 km è troppo facile: in realtà gli aeroporti principali iniziano da 100 km in poi, anche volando da 110 km (60 NM) dietro i confini, avremmo ancora un'autonomia disponibile di circa 130-210 km, massimo (coi MB.326K) sui 240 km (che sono quasi certamente ancora troppo pochi per la 2a fascia, persino per gli aeroporti più vicini).
I G.91Y possono, con un raggio d'azione che, senza quasi usare l'A/B, può arrivare sui 500 km (ma solo con i serbatoi ingranditi), colpire tutta la 2a fascia partendo però solo dalla 1a.
Gli AMX, infine, con i serbatoi ingranditi, possono colpire anche la 3a fascia, ma soltanto se decollano dagli aeroporti più vicini della 2a fascia o addirittura dalla 1a fascia (180-280 km). E anche qui, soltanto se usano i serbatoi ingranditi e limitano il carico bellico a 4 bombe, o al peggio, se tengono i serbatoi normali, ma riducono nettamente il carico bellico (2, forse 4 bombe), al punto da essere ben poco utili (se per esempio, 2 bombe = 50 km di raggio d'azione, calare da 6 a 2 significa aumentare il raggio da 500 a 600 km effettivi).
Un esempio di consumo che combacia potrebbe essere: totale 3.500 kg, decollo 100 kg, riserva 350 kg, combattimento 250 kg, i rimanenti 2800 kg (80%) sarebbero da ripartire tra autonomia d'andata, 0,5 mach a 2,2 kg/km, ritorno a 0,5 mach e 2 kg/km, avvicinamento 30 NM a 0,75 mach e allontanamento 30 NM a 0,8+ mach, consumo presumibilmente 3 kg/km in entrambi i casi.
Avremmo: 3.500 kg totali
-100 kg decollo
- 1293 kg crociera andata (circa 0,5 mach e 588 km a 23 kg/min )
- 165 kg avvicinamento (circa 0,75 mach x 30 NM)
- 250 kg combattimento (5 minuti)
- 165 kg allontanamento (circa 0,8+ mach x 30 NM)
- 1176 kg rientro crociera (circa 0,5 mach e 588 km a 21 kg/min )
- 350 kg riserva
AMX vs Hawk vs Alpha Jet (1-3-18)
AMX: da una lettera di A&D novembre 1994, sappiamo che la risposta al quesito sull'autonomia dell'aereo è: a 10.750 kg (solo carburante interno), 900 kg carico (4x227 kg 'presumibilmente', ma io 'presumo' che siano caso mai altri tipi di carichi, come una x 900 o 2x450 kg); carico utile con il quale ha un raggio lo-lo-lo di 556 km/h, con 5 minuti sul bersaglio e diversione (al ritorno) di 55 km (aeroporto alternato). Per l'Hawk 200 il raggio non è dichiarato in un contesto del genere, ma l'autonomia a bassa quota è 892 km ovvero con un raggio di 400 km. Del resto, Sgarlato dice che i valori dichiarati dal costruttore hanno un valore indicativo, promozionale, 'non scientifico'.
E per quel che riguarda l'Hawk T Mk 1A, A&D maggio 1996 dice che con due serbatoi da 860 litri, cannone con 130 colpi (Mk 1 perforanti e Mk 6 HE), e 4 bombe da 1.000 lb, ha un raggio d'azione di ben 930 km (!!!), ma dice, questo dato sembra alquanto ottimistico e vi sono stime che parlano piuttosto di circa 550 km (NB non è un raggio d'azione a 'bassa quota'! E' solo il massimo raggio d'azione, vattalapesca misurato come!). Del resto, un Alpha Jet A può colpire, con cannone da 27, munizioni e 6 Mk 82 (1.400 kg circa), a 380 km lo-lo-lo e 565 km hi-lo-hi, e questo beninteso, senza usare serbatoi ausiliari, sennò va a capire quanto andrebbe lontano (ma a quel punto, combinando forzatamente i due serbatoi extra con il carico calato da 6 a 2 sole bombe!). Se in missione di supporto, può restare 35 minuti a 200 km di distanza dalla base.
Quindi: Hawk T.Mk 1A: con 1.800 kg bombe e cannone, raggio 930 km (o 550?)
Alpha Jet A: cannone e 6 bombe Mk 82:
-raggio lo-lo-lo: 380 km
-raggio lo-lo-lo con permanenza sul bersaglio: 200 km e 35 minuti
-raggio hi-lo-hi: 565 km.
28-4-17
RIASSUNTO DEI RAGGI D'AZIONE:
Consumi: su circa 1.115 kg di carburante interno.
MB.326K: 350 km ?
MB.326GB:
Pulito: 1,6 kg/km a 0,3M e 0,48 kg/km a 12.200 m.
Con 2 serbatoi: 1,76 kg/km (0,3M?); carichi esterni, 2,65 kg/km. Raggio d'azione circa 320 km.
MB.326H:
Pulito: 1,37 kg/km a 0,3M SLM; 1,48 kg/km a 0,5M; a 0,49 kg/km ad alta quota.
Con 2 bombe e 2 serbatoi: 1,6 kg/km a 340 km/h; max crociera 0,4 mach, 2 kg/km.
Con 6 carichi esterni: 1,76 kg/km a 300 km/h; 2,4kg/km a 480 km/h. Raggio, circa 280-380 km.
MB.339:
Consumi: 5 kg minimo, 29 (o 35?) max al decollo; 27 kg/min SLM; 15 km/min a 6 km; 5 kg/min a 12 km.
Consumo tipico: 1,76 kg/km SLM, pulito. 0,72 kg/km in quota.
Autonomia 1.080 km a 0,33M SLM; 2.300 km a 12.200 m (0,57M)
Consumo tipico anche 1,88 kg /km e 800 km autonomia SLM con riserva, 1.075 km senza (1,4-1,5 kg/km? circa 10 kg/min a 0,35M)
Consumo con armi: 1,78 kg/km (13 kg/min) a 0,35M. In quota 1.413 km, 7,85 kg/min a 0,55M
Autonomia: 890 km SLM senza riserva, max 1.500 km.
Raggio 270-380 km LO-LO-LO.
G.91R-3:
Pulito, 1,95 kg/km SLM a 0,52M (circa 20 kg/min); in quota, 0,83 kg/km.
Carichi esterni: 2,35 kg/km SLM; 0,9 kg/km in quota.
Raggio d'azione (80%): circa 270 km scorta, 185 bombe, 320 km con 2x520L.
G.91R-4:
Pulito, 1,91 kg/km; carico 2,3 kg/km.
Ad alta quota: 1 kg/km.
Max assoluto SLM: 3 kg/km (48 kg/min); 22 kg/min (9 km)
G.91Y:
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km
Max carico bellico, no carburante, lo-lo-lo
A 500 kt totali: A 330/500 kt: A 330+500 kt: A 330 kt:
Raggio teorico 425 km; 491 km 520 km 534 km
Raggio con decollo 382 km; 442 km 462 km 480 km -10%
Raggio con atterraggio 340 km; 394 km 414 km 427 km -10%
Raggio con combattimento 297 km. 344 km 366 km 384 km -10%
Raggio decurato pratico (-10%): 270 km 310 km 330 km 346 km -10% (su 384 km e non su 534!)
SLM:
Raggi d'azione stimati:
-G.91R-4 (e anche R-3): LO-LO-LO
-raggio d'azione bassa quota, caccia scorta: 270 km (2x260 L) oppure 320 km (2x520 L)
-raggio d'azione cacciabombardiere: 185 km (2x500 L) oppure 240 km (2x250 L e 2x260L)
MB.339A: attacco LO-LO-LO:
-raggio d'azione 370 km (a 0,35 mach) con 2 serbatoi e 2-4 bombe; 320 km (?) per 0,5 mach.
MB.326K: 350 km LO-LO-LO
MB.326H/GB: circa 350 km LO-LO-LO
G.91Y: raggio d'azione 500 km LO-LO-LO (2x520L e 2x250 lb)
Consumo, SLM: a 0,5M: 20 kg/min (2 kg/km); 24-25 kg/km/min (2,4 kg/km).
Con serbatoi senza serbatoi a 500 kt Combat: allontanam: crociera rit: MAX A/B:
2,43 kg/km 2,35 kg/km 3,06 kg/km 48 kg/min 2,78 kg/ km 2,06 kg/ km 181 kg/min
AMX: raggio d'azione stimato: circa 530 km (2x580L e 6x500 lb) e 700 km (2x1100L e 4x500 lb)
Consumo: circa 50 kg/min SLM max velocità.
HUNTER:
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
HUNTER (pulito):
kg/min
RPM 8000 7600 7000 6750 6500 6250
Altezza:
SLM 99,8 75,75 40 29,7 23,73 21 (1,91 kg/km a 0,55M)
10.000 ft 71,21 59,8 35,22 26,7 19,58 15,5
20.000 ft 49,8 44 30,31 23,28 16,85 12,47
30.000 ft 35,38 30 23,73 19,58 14,96 10,88
40.000 ft 23,13 20,86 16 13,68 10,88 // //
HUNTER CLEAN:
Autonomia: migliore autonomia (con 2.663 lb): 1,91 kg/km (slm a 360 kt ovvero circa 11 km/min, pari a 21 kg/km). La peggiore autonomia è a 0,9 mach, 5,55 kg/km o 99,8 kg/min.
La migliore autonomia è SLM, 275 NM ovvero sui 510 km. A 12.200 m, 585 NM o 1.083 km.
A 3.000 m: migliore autonomia 1,46 kg/km a 320 k
A 6.100 m: migliore autonomia: 1,1 kg/km a 290 kt
A 9.100 m: migliore autonomia: 0,86 kg/km a 0,73 M
A 12.200 m: migliore autonomia 0,71 kg/km a 0,81 M
A 15.200 m: migliore autonomia 0,72 kg/km a 0,84 M
Salita PULITO, a 9.100 m (4'), 585 lb, a 12.200 (in 5,75'), 705 lb, a 15.200 m, 930 lb.(in 12 min)
HUNTER 2 SERBATOI DA 100 GAL
Con 2x100 gal: a 9.100 m 4,25' (660 lb), a 12.200 m, 7 min (815 lb), a 14.300 m, 12,25 min (1025 lb)
SLM: 2,05 kg/km a 365 kt;
a 3.000 m, 1,58 kg/km a 320 kt;
a 6.100 m, 0,83 km/kg;
a 9.100 m, 0,95 kg/km;
a 12.200 m, 0,78 kg/km.
Max autonomia indicata: 985 NM (1824 km) a 12.200 m.
Da notare che la miglior autonomia con 2x100 gal è a 365 kt ma il 95% lo raggiunge tra 260 e 400 kt (!!!)
Salita a 0,85 mach.
JAGUAR: (aggiornato 21-1-18)
JAGUAR: OTTIMALE MAX GAS
A 8 t /DI 0: SLM 21,6 kg/min a 0,5 mach: 2,07 kg/km __________ Max circa 65 kg/min e 0,92M, 55,7 kg/km a 0,89M e 3,45 kg/km.
HI circa 16 kg/min a 0,9M = 1 kg/km a 11.000 m ________25,9 kg/min (1,6 kg/km) a 0,98M a 12.200 m
A 9 t/DI 30 SLM 26,3 kg/min a 0,5M: 2,6 kg/km ________48,5 kg/min a 0,75 M (3,2 kg/km); 55,4-66,2 kg/min a 0,85M (3,83 kg/min)
HI 21,9 kg/min a 0,85M = 1,6 kg/km a 9.100 m _______ 29-31,9 kg/min: 1,95 kg/km a 0,93M
A 10 t, DI 0: SLM 25,5 kg/min a 0,55 mach SLM (2,3 kg/km); _________ 38,8 kg/min a 0,75M (2,55 kg/km) e max 56-63 kg/min (3,34 kg/km a 0,92M)
HI circa 18,8 kg/min a 0,85M= 1,2 kg/km a 9.150 m _____ 32 kg/min a 0,97M (1,83 kg/km)
A 10 t, DI 10: SLM 27,1 kg/min a 0,55M SLM (2,42 kg/km); __________ 42 kg/min a 0,8M (2,62 kg/km) e max 55,2-60,5 kg/min (3,3 kg/km a 0,89M)
HI circa 20,1 kg/min a 0,85M (1,4 kg/km) a 9.150 m _____ 31,1 kg/min (1,78 kg/km) a 0,95M
A 10,5 t, DI 20: SLM 26,4 kg/min a 0,5 M (2,6 kg/km); ________ 45,8 kg/min a 0,8M (3 kg/km); max 54,4-63 kg/min a 0,87M (3,56 kg/km)
HI 23,4 kg/min a 0,85M (1,5 kg/km) a 9.150 m _______ 32,9 kg/min a 0,94M (1,95 kg/km)
A 12,5 t, DI 20: SLM 31 kg/min a 0,5M: 3 kg/km; __________ 47 kg/min a 0,75M (3,2 kg/km); 55,4-64 kg/min ad alta velocità (3,6 kg/km a 0,87M)
HI 28,2 kg/min a 0,85M (1,9 kg/km); __________ 39,4 kg/min a 0,93M (2,26 kg/km) a 7.600 m
A 11 t: DI 30: SLM 31,1 kg/min a 0,55 M: 2,75 kg/km __________ 49,5 kg/min (3,23 kg/km); max 54,7-62,9 kg min (3,7 kg/min)
HI 27,2 kg/min (M 0,85) = 1,72 kg/km __________ max 32,1-36,7 kg/min (2,2 kg/km) a M,92 a 7,6 km
HI 27,5 kg/min (M 0,85) = 1,8 kg/km __________ max 32,1 kg/min (2 kg/km) a 0,91M a 9,15 km
A 13 t: DI 30: SLM 33 kg/min a 0,5M: 3,25 kg/km. __________ Max 57 kg/min a 0,8M = 3,56 kg/km. (Max 64,7 a 0,84M)
HI 32,8 kg/min a 0,85M = 2,05 kg/km __________ 38,2 kg/min (2,3 kg/min) a (a circa 7.600 m)
A 13 t: DI 40: SLM 38,3 kg/min a 0,6M: 3,3 kg/km __________ 54,5 kg/min a 0,75M = 3,6 kg/km; max 54,5-61,9 kg/min (3,8 kg/km)
HI 35,5 kg/min a 0,85M = 2,3 kg/km __________ 35,6 kg/min a 0,85M (a 7.300 m)
A 15 t: DI 54: SLM 40,3 kg/min a 0,6M: 3,3 kg/km __________ a 0,75M: 55,8 kg = 3,7 kg/km, max 54,7-64,8 kg/min (4 kg/km)
HI 40,4 kg/min a M0,8 (2,7 kg/km) __________ max 46,5 kg/min, a M 0,87 (2,7 kg/km) a 4.800 m
A 13 t: DI 50: SLM 36 kg/min a 0,6M: 3 kg/km __________ 57 kg/min a 0,75M: 3,8 kg/km, max 64 kg/min a 0,79 M (4 kg/km)
HI 36,3 kg/min a 0,8M (2,4 kg/km) a 6,1 km _______ 40,6 kg/min a 0,86M (2,5 kg/km)
A 15 t: DI 50: SLM 42 kg/min a 0,6M: 3,5 kg/km. __________ a 0,75M 58,6 kg/min (3,9 kg/km), 57-63,2 kg/min (4 kg/km) a 0,78M
HI 42,4 kg/min a 0,8M (2,8 kg/km) __________ 49 kg/min a 0,85M (3 kg/km) a 4.800 m
A 15 t: DI 60: 44,3 kg/min a 0,6M: 3,7 kg/km. __________ Max 66 kg/min a 0,75M: 4,4 kg/km. Max 54,4-65,9 kg/min (4,4 kg/km); Max cruise a 4.800 m.
A 13 t: DI 70: 40 kg/min a 0,55M: 3,94 kg/km. __________ Max 57 kg/min a 0,7M: 4,1 kg/km. Max assoluto 62,3 kg/min a 0,73M; max altitutine 4.800 m.
A 15 t: DI 70: 46,4 kg/min (3,8 kg/km) a 0,60M __________ Max 53,5-62,5 kg/min a 0,72M (4,1 kg/km a 0,7M) max altitudine 3.600 m (a 0,77M e 49 kg/min)
A 13 t: DI 80: 41,5 kg/min a 0,55M: 4,1 kg/km. __________ Max 60,3 kg/min a 0,7M: 4,23 kg/km. Max 4.800 m.
A 15 t: DI 80: 48,5 kg/min = 4+ kg/km __________ Max 62 kg/min a 0,7M: 4,42 kg/km. (max cruise a circa 3.660 m)
Autonomia max: circa 2.800 km. Consumo migliore: 0,83 km/kg a 12.200 m.
Consumi supersonico: circa 250 kg/min o 10,5 kg/km a mach 1 SLM. Circa 3,75 kg/km.
Jaguar a 10.500 kg e DI 20:
Migliore v.cruise 0,5 mach: 38,7 km/ 100 kg ovvero 28,4 kg/min. Consumo specifico 2,58 kg/km.
Velocità a 0,6 mach: 37,8 km/ 100 kg ovvero 36,2 kg/min. Consumo specifico 2,64 kg/km.
Velocità a 0,7 mach: 35,2 km/ 100 kg ovvero 40,7kg/min. Consumo specifico 2,84 kg/km.
Velocità a 0,8 mach: 31,5 km/ 100 kg ovvero 45,8 kg/min. Consumo specifico 3,17 kg/km.
Velocità a 0,85 mach: 29,4 km/ 100 kg ovvero 59,1 kg/min. Consumo specifico 3,39 kg/km.
Significa che il consumo è aumentato di pochissimo:
-a 0,5: 28,4 kg/min 38,7
-a 0,6: 32, kg/min 37,8 97,6
-a 0,65: 36,2 kg/min 36,6 94,5
-a 0,7: 40,7 kg/min 35,2 90,9
-a 0,75: 45,8 kg/min 33,33 86,1
-a 0,80: 52 kg/min 31,5 81,3%
-a 0,85: 59,1 kg/min 29,44 76%
Aumento da 0,5 a 0,75 mach (50%) = 61%
Jaguar a 13.000 kg, DI 40 (1x1200 e 2x1000 lb)
-a 0,60 (v. ottimale): 38,3 kg/min 32
- a 0,65: 42,8 kg/min 30,9 96,5%
- a 0,70: 48,1 kg/min 29,6 92,5%
- a 0,75: 54,5 kg/min 28,15 88% (26,6 con DI 50)
- a 0,80: 61,9 kg/min 26,48 82,75%
Aumento da 0,6 a 0,8 mach ( x 1,33) = 61%
Differenza tra Jaguar con DI 0 e 9 t vs DI 50 e 15 t:
-max continuo: 0,89 mach 0,72 mach
-max dry 0,92 mach 0,78 mach
Effetto del carico DI 50 a 15.000 kg:
-a 0,6 mach: 41,9 kg/min, consumo 29,26 100 %
-a 0,65 mach: 46,4 kg/min, consumo 28,5 97,4%
-a mach 0,7: 52 kg/min, consumo 27,4 93,6% (a 13.000 kg 28,3: interpolando, a 14.000 kg circa, potrebbe essere circa 27,9)
-a mach 0,75: 58,6 kg/min, consumo 26,11 89,2% (a 13.000 kg 26,66: interpolando, a 14.000 kg circa, 26,4) A circa 480 kt o 0,728 mach: probabilmente 27,15.
-a mach 0,78: 63,2 kg/min, consumo 25,18 86%
NB (28-11-17): il Jaguar ha una differenza di prestazioni notevole a seconda delle capacità di carico sfruttate per il suo equipaggiamento.
Come prestazioni, non varia moltissimo in termini di velocità con la variazione del peso, a seconda della variazione del DI invece gli effetti si fanno molto sentire. Per esempio, se con DI pari a 0, la velocità è pari a M 0,92 sia a 8.000 che a 10.000 kg. La differenza di tangenza è invece diversa, così da scendere da 12.200 a 11.000 m, mentre il consumo aumenta di poco: SLM, da 25 a 23 NM/100 kg; in quota, però, scende da 56 a 42 NM/100 kg.
Se si ha il DI pari a 0:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,2 kg/km. Max velocità 0,92 M, max consumo 57,7 kg/min. (a 8.000 kg)
---migliore crociera 0,55M, consumo 2,27 kg/km. Max velocità 0,92 M, maxconsumo 58,3 kg/min (a 10.000 kg)
-In quota:
---migliore crociera sui 11.000 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1 kg/km; max velocità 0,98M, max consumo 26 kg/min. (a 8.000 kg)
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo 1,2 kg/km. max velocità 0,97 M, max consumo 32 kg/min. (a 10.000 kg)
Con un DI = 10 abbiamo: (a 10.000 kg)
-SLM:
---migliore crociera 0,55 M, consumo 2,4 kg/km (27,1 kg/min). Max velocità 0,89 M, max consumo 60,5 kg/min. (a 10.000 kg)
-In quota:
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1,3 kg/km (20,1 kg/min); max velocità 0,95M, max consumo 31 kg/min. (a 10.000 kg)
Se si ha il DI pari a 30, per esempio:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,56 kg/km (26,3 kg/min). Max velocità 0,85 M, max consumo 66,2 kg/min. (a 9.000 kg)
---migliore crociera 0,55M, consumo 2,8 kg/km (31,1 kg/min). Max velocità 0,84 M, max consumo 62,9 kg/min (a 11.000 kg) (max continuo: 0,79M e 54,7 kg/min, pari a circa 3,4 kg/km)
---migliore crociera 0,60M, consumo 2,9 kg/km (36,4 kg/min). Max velocità 0,84 M, max consumo 64,7 kg/min (a 13.000 kg) (max continuo: 0,79M e 55,8 kg/min, pari a circa 3,4 kg/km)
-In quota:
---migliore crociera sui 9.100 m; velocità 0,85 M, consumo circa 1 kg/km; max velocità 0,98M, max consumo 32 kg/min. (a 9.000 kg) - T = 11.000 m
---migliore crociera sui 7.600 m; velocità 0,85 M, consumo 1,7 kg/km. max velocità 0,92M, max consumo 32 kg/min. (a 11.000 kg) - T = 9.100 m
---migliore crociera sui 7.600 m; velocità 0,85 M, consumo 2,0,7 kg/km. max velocità 0,90M, max consumo 38 kg/min. (a 13.000 kg) - T= 7.600 m
Se si ha il DI pari a 50:
-SLM:
---migliore crociera 0,5 M, consumo 2,80 kg/km (28,6 kg/min). Max velocità 0,80 M, max consumo 66 kg/min. (a 9.000 kg) max continuo 0,75 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,00 kg/km (31 kg/min). Max velocità 0,79 M, max consumo 63,2 kg/min (a 11.000 kg) max continuo 0,74 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,23 kg/km (36,2 kg/min). Max velocità 0,79 M, max consumo 58,3 kg/min (a 13.000 kg) max continuo 0,73 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
---migliore crociera 0,60M, consumo 3,41 kg/km (41,9 kg/min). Max velocità 0,78 M, max consumo 63,2 kg/min (a 15.000 kg) max continuo 0,72 M (55 kg/min, 3,7 kg/km)
-In quota:
---migliore crociera sui 8.500 m; velocità 0,80 M, consumo 1,6 kg/km; max velocità 0,89M, max consumo 32 kg/min. (a 9.000 kg) - T= 9.700 m
---migliore crociera sui 7.300 m; velocità 0,80 M, consumo 2 kg/km. max velocità 0,89 M, max consumo 37 kg/min. (a 11.000 kg) - T = 8.500 m
---migliore crociera sui 6.100 m; velocità 0,80 M, consumo 2,4 kg/km. max velocità 0,86 M, max consumo 40,6 kg/min. (a 13.000 kg) - T = 6.100 m
---migliore crociera sui 4.800 m; velocità 0,80 M, consumo 2,75 kg/km. max velocità 0,85 M, max consumo 49 kg/min. (a 15.000 kg) - T = 4.800 m
Se si ha il DI pari a 80 (massimo):
-SLM:
---migliore crociera 0,50M, consumo 3,2 kg/km (32,7 kg/min). Max velocità 0,73 M, max consumo 64 kg/min. (a 9.000 kg), continuo 0,68M (54,7 kg/min, 4 kg/min)
---migliore crociera 0,50M, consumo 3,5 kg/km (35,1 kg/min). Max velocità 0,73 M, max consumo 68,2 kg/min (a 11.000 kg), continuo 0,67M (54,2 kg/min, 4 kg/min)
---migliore crociera 0,55M, consumo 3,7 kg/km (41,5 kg/min). Max velocità 0,72 M, max consumo 66 kg/min (a 13.000 kg), continuo 0,66M (54,6 kg/min, 4,05 kg/min)
---migliore crociera 0,60M, consumo 3,97 kg/km (48,6 kg/min). Max velocità 0,70 M, max consumo 62 kg/min (a 15.000 kg), continuo 0,65M (54,8 kg/min, 4,1 kg/min)
-In quota:
---migliore crociera sui 8.600 m; velocità 0,80 M, consumo circa 2 kg/km; max velocità 0,82 M, max consumo 30,6 kg/min. (a 9.000 kg)
---migliore crociera sui 6.100 m; velocità 0,75 M, consumo 2,5 kg/km. max velocità 0,80 M, max consumo 42,3 kg/min. (a 11.000 kg)
---migliore crociera sui 4.800 m; velocità 0,75 M, consumo 2,9 kg/km. max velocità 0,75 M, max consumo 43 kg/min. (a 13.000 kg)
---migliore crociera sui 3.600 m; velocità 0,70 M, consumo 3,4 kg/km. max velocità 0,70 M, max consumo 47 kg/min. (a 15.000 kg)
Come si vede, la differenza di peso è di poca importanza per il differenziale di velocità, con una diminuzione di circa 10 km/h (scarsi) a tonnellata; invece il DI conta eccome, tanto che tra 0 e 30 abbiamo uno scarto, sempre al peso minimo, di 80 km/h; e tra 30 e 50 di altri 60 km/h; infine, tra 50 e 80, di altri 120 km/h, scendendo complessivamente di ben 0,22 mach ovvero circa 270 km/h.
Simulazioni di attacchi con i Jaguar, carico 4x1000 lb e 1x1200 l più ECM e 1 AAM subalari. (agg. 5-2-18):
OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 700 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 700 km LO-LO-HI
Iniziale: 4.200 kg 4.200 kg 4.200 kg
-100 kg pre-volo = 4.100 kg 4.100 kg 4.100 kg
-300 kg decollo/accelerazione = 3.800 kg 3.800 kg 3.800 kg
-1.300 kg crociera 400 km/LOW/0,6M: = 2.500 kg
Salita a 4.800 m (-550 kg x 30 km) = 3.250 kg salita a 3.600 m (-360 kg x 120 km) 3.440 kg
-700 kg crociera 200 km/LOW/0,75M = 1.800 kg crociera a 4.800 m x 270 km (750 kg) = 2.500 kg crociera a 3.600 m (-510 kg x 180 km) 2.930 kg
discesa SLM x 60 km (60 kg) = 2.440 kg discesa SLM x 50 km (-50 kg) 2.880 kg
cruise SLM x 40 km (100 kg) = 2.340 kg ca. cruise SLM x 50 km (-120 kg) 2.760 kg
cruise veloce SLM x 300 km (1140 kg) = 1.200 kg cruise vel x 300 km (-1140 kg) 1.620 kg
-250 kg combat (c.a. 1 min max AB) = 1.550 kg combat (250 kg) = 960 kg (!!!!!) - combat (-250 kg) 1.370 kg
-450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 1.100 kg = NO -450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 920 kg
-700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 400 kg -700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 220 kg
-100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 300 kg -100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 120 kg
OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI OBIETTIVO: 600 km LO-LO-HI
Iniziale: 4.200 kg 4.200 kg 4.200 kg
-100 kg pre-volo = 4.100 kg 4.100 kg 4.100 kg
-300 kg decollo/accelerazione = 3.800 kg 3.800 kg 3.800 kg
-1.300 kg crociera 400 km/LOW/0,6M: = 2.500 kg
Salita a 4.800 m (-550 kg x 30 km) = 3.250 kg a 3.600 m (360 kg x 120 km) max dry 3.440 kg
-700 kg crociera 200 km/LOW/0,75M: = 1.800 kg crociera a 4.800 m x 270 km (750 kg) = 2.500 kg crociera a 3.600 m (510 kg x 180 km) 2.930 kg
discesa SLM x 60 km (60 kg) = 2.440 kg discesa SLM x 50 km (50 kg) 2.880 kg
cruise SLM x 40 km (100 kg) = 2.340 kg ca. cruise SLM x 50 km (120 kg) 2.760 kg
cruise veloce SLM x 200 km (760 kg) = 1.200 kg cruise veloce x 200 km (760 kg) 2.000 kg
-250 kg combat (c.a. 1 min max AB) = 1.550 kg combat (250 kg) = 1.330kg (!!!!!) combat (250 kg) 1.750 kg
-450 kg salita a 0,8M x 110 km a 9.100 m = 1.100 kg - idem - idem
-700 kg cruise a 0,85M x 390 km a 9.100 m = 400 kg - idem - idem
-100 kg discesa a 0,8M x 100 km slm = 300 kg = alla fine solo 80 kg di carburante(!!!!!) = alla fine abbiamo ancora 750 kg!
TORNADO
SLM e ISA: Miglior raggio cruise veloce
A 16 t, pulito: 33 kg/min a 0,5M = 3,25 kg/km; 56 kg/min a 890 km/h = 3,77 kg/km.
A 20 t, DI 20: 37,1 kg/min a 0,5M = 3,65 kg/km 63,2 kg/km a 890 km/h.
A 20 t, DI 60: 41 kg/min a 0,5M = 4,6 kg/km; 73,4 kg/min a 0,75M = 4,94 kg/km.
A 20 t, DI 80: 33 kg/min a 300 kt = 3,5 kg/km; 81 kg/min a 890 km/h = 5,45 kg/km
A 24 t DI 60: 44 kg/min a 0,5M = 4,31 kg/km; 87,3 kg/min a 0,78M = 5,19 kg/km.
A 26 t DI 80: 47,7 kg/min a 0,5M = 4,76 kg/km; 84 kg/min a 0,75M = 5,65 kg/km.
A 26 t DI 100: 49,8 kg/min a 0,5M =4,88 kg/km; 85 kg/min a 0,7M = 5,74 kg/km.
A 24 t DI 120: 45,7 kg/min a 0,45M= 4,93 kg/km; 83,6 kg/min a 0,7M = 5,64 kg/km.
Max consumo: 800 kg/min a 1,12M SLM. = 34,7 kg/km.
In quota: 16 t, pulito: 29 kg/min a 890 km/h = 2 kg/km.
A 20 t, DI 40 a 9 km: 33 kg/min, 2,5 kg/km.
A 26.000 kg e DI 80, ISA:
-a 330 kt (610 km/h), consumo 47,7 kg/min, 4,76 kg/km = 1.520 km. (v.ottimale range)
-a 450 kt (830 km/h), consumo 74,8 kg/min, 5,40 kg/km = 1.332 km
-a 480 kt (890 km/h), consumo 84,3 kg/min, 5,60 kg/km = 1.281 km
-a 500 kt (925 km/h), consumo 91,9 kg/min, 5,88 kg/km = 1.224 km
-a 522 kt (968 km/h), consumo 102,1 kg/min, 6,36 kg/km = 1.134 km (max dry)
-a 650 kt (1207 kmh), consumo 745,1 kg/min, 37,0 kg/km = 194 km (max A/B)
A 26.000 kg e DI 100:
-a 330 kt (610 km/h), consumo 49,9 kg/min (5 kg/km)
-a 450 kt (830 km/h), consumo 79,8 kg/min (5,7 kg/km)
-a 480 kt (890 km/h), consumo 90,4 kg/min
-a 500 kt (930 km/h), consumo 100,5 kg/min (max dry)
-a 640 kt (1188 km/h), consumo 739,3 kg/min (max A/B)
Raggio calcolabile: 730 km Hi-lo-hi, o 550-620 km Lo-lo-lo
Per quel che riguarda il Tornado ADV in pattugliamento, 9.100 m, 0,7 M (circa 720 km/h) il consumo è 30 kg/min, a bassa quota a 0,64M (780 km/h) non supera i 65 kg/min. Sembra poco, ripeto, ma con 5.700 kg di carburante interno disponibile come massimo, molto teoricamente s'intende, l'autonomia è di 5.700 kg: 65x13 = 1.140 km. Mentre in quota fanno, per l'appunto, sui 2.280 km. E questo senza considerare il carburante consumato per la partenza, e quello minimamente presente per la riserva d'atterraggio (e non parliamo di quello per il combattimento).
Beh, ma l'autonomia di 4.800 km rivendicata come cazzo la ottiente??? Eppure è così. A meno che non s'intenda che il Tornado vada in volo con 4 serbatoi ausiliari (ventrali e subalari). Come si calcola dunque l'autonomia di 2 ore a 644 km dalla base di partenza (più i 10 minuti di combattimento) come era citato per il Tornado ADV? Probabilmente con i 1.300 km di percorso, più serbatoi ausiliari e carburante interno. Ma non è una cosa simpatica, ammettiamolo. Resta il fatto che il prototipo A.01, nel 1982, è decollato con: 4 Skyflash, 2 Sidewinder e due serbatoi subsonici da 1.500 litri. Poi è arrivato a 603 km di distanza (325 NM), ha pattugliato 2h 15h, poi è tornato, è rimasto in attesa per 15 minuti e alla fine è atterrato in ben 4 ore e 15 minuti, con oltre il 5% di carburante rimasto a bordo (minimo sindacale). Mica male, questi PR delle industrie aeronautiche, no? Notare come il tempo di percorso da e per il punto di pattugliamento è stato di 4,25-2,25-0,25 = 1,75 ore per fare appena 1.206 km (a circa 680 km/h/370 kt), alla minima velocità di crociera possibile a quanto pare (ipotizzando una rotta assolutamente diritta). Questo farebbe pensare ad una velocità di pattugliamento tale, da ridurre il percorso a 600x4,25 = 2.550 km circa, che si può anche pensare adatta con la quantità di carburante disponibile. Potrebbe essere anche una distanza minore, se la velocità di massima autonomia è ancora più bassa di quella per il miglior 'range'. I carichi bellici sono consistenti, ma i 4 Sky Flash, pur pesando quasi 800 kg, più due AIM-9 (quasi 1.000 kg totali), sono semi-affogati nella fusoliera.
In effetti, questa velocità pare un pò ridotta se si considera che almeno ad alta quota il consumo migliore si ottiene tra i 700 e gli 800 km/h. Ecco degli esempi:
Con P = 20.000 kg e DI = 0 abbiamo: min consumo max raggio crociera veloce max dry max AB
-35° ISA 28 a 0,39M (3,77) 35,1 a 0,53M (3,44) 59,4 a 480 k(4,00) 121,8 820,1
-15° ISA 28,7 a 0,37M (3,87) 34,9 a 0,51M (3,42) 58,1 a 480 k(3,92) 121,6 817,5
giornata standard 29,3 kg/min a 0,36M (3,94 kg/mm) 35,1 a 0,50M (3,44) 57,5 a 480k (3,88) 111,0 772,0
+15° ISA 30,1 a 0,35 M (4,05) 35,3 a 0,5M (3,46) 56,9 a 480 k(3,84) 96,1 676,0
+35° ISA 31,11 a 0,34M (4,20) 38,7 a 0,51M (3,48) 56,5 a 480 k(3,81) 80,7 562,0
Le prestazioni ISA a 9.100 m (30 kft) sono diverse: il miglior consumo è a 420 kt con 29,6 kg/min e 2,37 kg/km a 420 kt (780 km/h o 0,76M). Notare che il consumo è circa quello stabilito anche per il Tornado ADV. La migliore velocità di crociera economica è 28,6 kg/min a 390 kt. Notare che 390 kt somiglia molto (720 km/h circa) alla velocità media di cui sopra.
Con P = 24.000 kg e DI = 60 abbiamo: min consumo max raggio crociera veloce max dry max AB
-35° ISA 34,9 a 0,39M (4,71) 39,6 a 0,48M (4,27) 59,4 a 480 k(4,00) 124,5 804,2
-15° ISA 36,1 a 0,37M (4,87) 43,9 a 0,51M (4,30) 78,5 a 480 k(5,29) 116,9 804,2
giornata standard 37,3 kg/min a 0,36M (5,03 kg/mm) 44,0 a 0,50M (4,32) 77,0 a 480k (3,88) 104 750,1
+15° ISA 39,1 a 0,40 M (4,68) 44,4 a 0,5M (4,35) 75,5 a 480 k(5,10) 92,5 665
+35° ISA 40,20 a 0,39M (4,82) 48,8 a 0,51M (4,40) 67,1 a 450 k(4,82) 78,2 562
Consumi ISA (a 7.600 m): 38,8 kg/min (miglior raggio) = 3 kg/km a 0,7M (420 kt); 38,4 kg/min (migliore autonomia) = 3,18 kg/km a 0,65M (390 kt)
Non riesco a trovare un esempio del tutto azzeccato nel Tornado IDS, ad ogni modo. Partire con 2 serbatoi e 4 Sky Flash significa circa 4.000 kg di carichi esterni, più il pieno interno, in tutto arriviamo sui 24.000 kg e il DI dovrebbe essere dell'ordine delle 40 unità (visto che gli Sky Flash hanno sicuramente un drag molto basso essendo sistemati semi-internamente). Il peso medio, tra andata e ritorno è stato di circa 20 tonnellate probabilmente, e forse anche di meno, essendovi circa 8.000 kg di carburante a bordo. A questo punto si potrebbe calcolare i consumi e ricordare che questa dimostrazione ebbe luogo all'inizio del 1982, quindi sicuramente era piuttosto freddo. la crociera per il miglior raggio è, nell'IDS almeno con 20 t e 40 DI, di 31,7 a 780 km/h, mentre per la miglior autonomia, sempre a 9.100 m, deve fare 390 kt (720 km/h) e consuma 29,3 kg/min; in entrambi i casi in realtà, la media dei consumi è circa sui 2,45 kg/km.
Allora, cosa abbiamo qui? Che l'aereo ha percorso complessivamente sui 1.200 km spendendo circa 2.950 kg di carburante; i tempi di pattugliamento di 135 minuti hanno richiesto altri 135x29,3 = 3.950 kg, e infine il tempo d'attesa, forse anch'esso a 9.100 m, ha comportato altri 450 kg circa (1000 lb). Totale: 2.950+3.950+450 kg = 7.350 kg. Resta ignoto il carburante per il decollo e salita, sicuramente non poco (notare che l'aereo è rimasto 'in attesa' il che significa che non è potuto, apparentemnte, scendere planando e sfruttare al meglio la sua capacità data dalla quota). Fattibile? Mah, siamo proprio al limite, anche il carburante 'superiore al 5%' dice che in effetti l'hanno tirata al minimo possibile, eppure sono rimasti quasi a secco.
Tra le altre prestazioni del Tornado IDS:
-livello limite di G: 7,5.
-numero di G virata max a 17 t e DI 0 = 5,5 circa a 500 kt e 4,5 a 400 kt
-numero di G virata max a 19 t e DI 40(?) = 4,5 circa a 500 kt
Rateo di virata: apparentemente, è di 12°/sec SLM in condizioni assolutamente ideali (30 sec totali), ovvero 17 t e DI 0.
Già con un DI di 40 unità e 19 t (circa il carico di carburante interno) arriva invece a soli 10°/sec, circa 36 secondi per eseguire una virata, con poche variazioni tra 400 e 500 kt. A circa 9.000 m il rateo di virata, anche se potesse ancora tirare 5+G, calerebbe a circa 9°/sec (ma come potrebbe farlo?)
Quanto alla velocità del Tornado: i grafici mostrano che con l'ala a 25° al massimo arriva a 0,8M; con ala a 45° arriva su 1,1 M e 1,6 M ad alta quota; con ala a 67° arriva su 1,1+ M a bassa quota, e fino ad oltre 1,85 ad alta quota (il limite massimo è 2,2M).
Specificando i limiti: 0,8M per l'ala a 25°
Ala a 45° e peso 17 t DI 0: circa 1,05-1,2 M (SLM-circa 9.000 m)
Ala a 67° e peso 17 t DI 0: circa 1,15-1,85 M (SLM-11.000 m); DI 20: circa 1,05-1,6 M; DI 40 (e 19 t): circa 1,05-1,2 M (SLM-circa 9.000 metri)
MA... e le velocità da mach 2,2-2,27 di cui si millantava? Svanite, evidentemente, l'aereo è appena appena più veloce dell'F-18 (che gara tra... lumache)
MA... e la virata da 10-15'' di cui parlava Andrea Nativi nel suo report del 1988 (su Rid)? Bah, diciamo che ha dimezzato i tempi con aria del tutto innocente, eh?
MA... e il raggio d'azione da 900 km lo-lo-lo? BAH, non pare essere reale. PS su RiD avevano anche declamato un raggio d'azione lo-lo di 9.000 km (!!!) evidentemente però, più che una disinformazione da Guerra fredda, era proprio uno ... scherzo tirato fuori dall'eccessivo entusiasmo!
Accelerazione: sia l'IDS che l'ADV sono discreti ma non eccezionali; i grafici danno l'IDS, nelle miglior condizioni, come capace di accelerare in circa 4 minuti da 0,9 a 1,8 Mach (e circa 2+ minuti per 1,6); l'ADV dovrebbe essere parecchio migliore come accellerazione, ma comunque sia ci mette, stando a quel che dice Nativi (RiD 1/94), circa 60 secondi tra 0,9 e 1,2 Mach; e circa altri 60 secondi per arrivare a 1,6 Mach. Non una gran differenza! E certo non è il meglio che si può avere da un qualsiasi caccia tattico moderno, anche senza tirare fuori il 'leggendario' F-104 che in circa 3 minuti arriva a mach 2.
LIGHTNING
37.000 lb 37.000 lb (1 eng) 32.000 lb 32.000 lb (1 eng)
SLM: 4,7 NM/100 lb (5,2 kg/km) = 870 km 6,65 NM (1.230 km +41% 360 km) 5 NM (926 km) 7NM ( 1296 km +40%)
610 m: 4,95 NM/100 lb (+4%) = 905 km 7 NM (1279 km +41% 374 km) 5,1 NM (945 km) 7,4 NM (1.370 km +45%)
1.524 m: 5,6 NM/100 lb (+17%) = 1018 km 7,45 NM (1354 km +33% 336 km) 5,6 NM (1037 km) 7,9 NM (1462 km +41%)
3.050 m: 6,7 NM/100 lb (+41%) = 1227 km 8,3 NM (1520 km +24% 293 km) 6,8 NM (1259 km) 8,9 NM(1649 km +31%)
6.100 m: 8,9 NM/100 lb (+87%) = 1627 km 10,2 NM (1864 km +14,5% 237 km) 9,3 NM (1722 km) 11 NM (2032 km +18%)
9.150 m: 11,3 NM/100 lb (+137%) = 2.062 km 11,8 NM (2.153 km +4,4% 91 km) 12,1 NM (2241 km) 12,95 NM (2398 km +7%)
11.000 m: 11,4 NM/100 lb (+140%) = 2.088 km 10,65 NM (1972 km -5,5% -116 km) 13,35 NM (2472 km) 13,35 NM (2472 km +0%)
70-88 lb/min per le migliori velocità di crociera con 1 motore e 37.000 lb (75 lb/min, ovvero sui 34 kg/min) a 0,4 mach SLM, il peggior consumo è di circa 88 kg/min a 0,84 mach a 11.000 m.
I consumi più alti sono 160-180 lb/min a circa 0,8 mach.
A 32.000 lb il consumo migliore, a seconda delle quote, è circa 61-70 lb/min, in particolare 61 lb/min a 0,5 mach e 70 lb/min a 0,84 mach a 11.000 m.
La migliore velocità supersonica: mach 1,8 a 13.700 m, autonomia 3,3 ANM/100 lb ovvero circa 611 km.
A 3.000 m, invece, fa solo 1,5 ANM/100 lb ovvero modica cifra di 16 kg/km o anche, vista la velocità di mach 1,2 (circa 1.400 km/h presumibilmente) 368 kg/min.
Con due serbatoi (no missili) sovralari riesce a fare, al peso medio di 37.000 lb (32-42 k lb sono dati forniti):
-a 11.000 m come miglior valore 10,6 NM/ 100 lb (2,31 kg/km), 4,6 NM/100 lb come peggiore (5,32 kg/km)
Il carburante disponibile dovrebbe essere sulle 14.000 lb, pertanto il consumo dovrebbe essere tale da dare un'autonomia tra 1193 km e 2.748 km.
Autonomia: F Mk 6, circa 790 NM a 10.700 m (36.000 ft), in condizioni normali e con missili a bordo a 0,87 mach.
Consumo: circa 2,15 kg/km nelle migliori condizioni.
Quando dotato di carburante sui serbatoi da circa 1.200 litri subalari, l'aereo ha consumi che vanno molto a seconda del carico a bordo:
A 42.000 lb: meglio è a 30.000 ft, 9,1ANM/100 lb (=2,69 kg/km).
Se vola a 36.000 ft, cosa possibile vista la necessità di scortare i V-bombers, allora dovrebbe volare a 7,76 ANM/100 lb, ovvero ben 3,16 kg/km.
A 37.000 lb: 10,3(?) ANM/100 lb, ovvero sui 2,38 kg/km a 30.000 ft; a 36.000 ft, circa 9,8 ANM/ 100 lb, ovvero 2,50 kg/km.
A 32.000 lb: 11,85 ANM/100 lb, ovvero sui 2,06 kg/km.
E a quote più ridotte?
Facciamo che abbiamo la media di 37 k, facciamo che abbiamo 10.000 lb, l'autonomia sarà:
42 klb 37k 32 k
10.700 m 7,76 (2,69 kg/km) 10,3 (2,38) 11,85 (2,06) 1.905 km (a 37 k)
9.150 m 9,1 (3,16 kg/km)
6.100 m 7,8 (3,14 kg/km) 8,2 (2,98) 8,7 (2,81) 1.522 km
3.050 m 6,1(4,01) 6,3 (3,89) 6,4(3,83) 1.166 km
SLM: 4,5 (5,44) 4,45 (5,50) 4,6 (5,32) 825 km
Da notare che il Lightning (a 32.000 lb) arriva fino a mach 1,4 in condizioni ISA -20 a 7.600 m, senza missili, e senza A/B (consumo 6,62 kg/km).
A ISA supera ancora mach 1,2 consumando 7,2. A 10700 m arriva oltre mach 1,1 e consuma 4,5 kg/km.
A 37.000 lb e con 2 missili, al massimo riesce a fare ancora quasi 1,2 mach a 7.600 m, e 1,1 mach a 10.600m. Consuma circa 5 kg/km.
Con max A/B e 37.000 lb, ha un consumo di circa 400 kg/min effettivi, a 36.000 ft.
A 9.100 m 700 lb/min circa, a 7.600 m circa 950 lb/min (tenere presente che bisogna considerare anche la temperatura effettiva, i dati nominali sono più alti, tipo 760 e 980 lb/min).
MB.326GB
NB: carburante iniziale per decollo ecc: 250 lb (113 kg, circa 145 litri circa 1/10 del totale disponibile!).
Questa quantità non è compresa nei consumi esposti qua sotto!
Carburante interno: 781 litri (utilizzabili), più i due serbatoi d'estremità da circa 317 litri l'uno (305 utilizzabili) ed eventualmente due serbatoi da 330 l (utilizzabili) sotto le ali. Carburante utilizzabile: circa 1.391 litri, ergo (a 0,78) = 1.085 kg (2.390 lb). Con carburante extra: 2.051 litri ovvero sui 1.600 kg.
https://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/italy/aermacchi/mb326/2256todo.html
Salita MB.326GB a 8.300 lb fino a 36.000 ft = 20,1min spesa 280 kg, percorso 130 km.
Consumo MB.326GB pulito: 0,164 NM/lb a 0,32M = 1,5 kg/km (390 km/h e 9,8 kg/min) SLM (a 7.000 lb/3.200 kg circa)
0,14 NM/,b a 0,5M = 1,75 kg/km (611 km/h e 17,5 kg/min) SLM
0,12 a 0,6M = 2,04 kg/km (720 km/h e 24,5 kg/min) SLM
0,105 a 0,67M= 2,33 kg/km (820 km/h e 31,7 kg/min) SLM
Media miglior raggio: 0,157 NM/lb (1,43 kg/km)
Consumo migliore, assoluto: autonomia (carburante interno) 720 km teorici; in pratica, con -113 kg usati per le fasi di decollo, anche escludendo alcuna riserva esterna, abbiamo circa 640 km di autonomia, che con appena il 10% di riserva (sul carburante iniziale) calano a circa 575 km o 310 NM. Tutto qua!
Consumo orario: 1.600 lb/h a 0,3M, 3.000 lb/h a 0,6, 4000 lb/h a 0,67. (12, 22 e 30 kg/min).
V.max 470 kt (870 km/h) assoluta (in picchiata?)
V.max 450 kt (840 km/h) o 0,68M SLM
V.max 440 kt a 9.100 m, circa 430 kt a 12.200 m.
A 1.500 m: 0,185 a 0,35M
0,17 a 0,5M
0,15 a 0,6M
0,115 a 0,72M
A 12.200 m: 0,54 a 0,6M (700 lb/h circa)
0,32 a 0,72M (1200 lb/h)
Media migliore raggio 0,44 NM/lb. = circa 0,55 kg/km.
Consumo con l'aereo pulito? 0,152-0,164, con un massimo di 0,115 alla massima velocità di 0,68 M/ 450 kt circa (sugli 830 km/h). Ad alta quota scende di velocità fino a circa 420 kt (780 km/h a 12.200 m). Il volo comporta circa 0,57 km/l ovvero un consumo di 1,37 kg/km alla migliore velocità di crociera (sui 0,32-0,36M).
Strano ma vero, ma con la configurazione B (due gunpod), il Macchi MB.326GB da un lato, a bassa quota, perde un'enormità scendendo a 400 kt, ma dall'altra in quota viene dato fino a ben 440 kt, ovvero, addirittura più veloce che pulito! Questo è insensato, a dire il minimo, perché mai dovrebbe essere di circa 100 km/h più lento a bassa quota, quando in quota è addirittura più veloce?
A 12.200 m, il Macchi 326GB va a 0,52 kg/km ovvero circa 0,7 litri/km. Pulito, s'intende! Sennò sono circa 0,84 l/km con 4 carichi esterni ovvero il 20% in più.
Armato (2 carichi) SLM: 0,155-0,145 NM/lb (m. 0,15) a 0,35M (0,33-0,38) =
max 0,093 NM/lb a 0,61M =
a 9.000 m: 0,37-0,28 (m 0,33) NM/lb a 0,5M = (1000 lb/h)
max 0,22 (m 0,74) NM/lb a 0,72M = (1800 lb/h)
a 10600 m: 0,26 max (1400 lb) a 0,76M
v.max SLM 400 kt (740 kmh); a 12.200 m: 430-435 kt ( 0,75M-230 kt IAS)
Armato (4 carichi) SLM: 0,14-0,134 NM/lb (1600 lb/h) a 0,3-0,35M
0,10 NM/lb (3000 lb/h) a 0,5 M
0,085 NM/lb (3800 lb/h) a 0,55M
Con 4 carichi, v.max: 650 km/h (350 kt / 0,55M) a 3.800 lb/h (0,085) SLM
Notare la progressione dei consumi: (valore minimo-migliore per raggio- massimo) a seconda dei pesi (7.000-11.000 lbs) e incremento medio da SLM:
SLM: 0,113-0,123 (a 0,25-0,2 M)---- 0,14-0,127 (0,33-0,30 M)----0,085 (a 0,545 M/355 kt TAS/ 657 kmh)
1.500 m: 0,137-0,154 (a 0,27-0,22M)--- 0,148-0,165 (0,35-0,33M)-- 0,09 (a 0,56 M/360 kt TAS/ 666 kmh) 1,17 x
3.050 m: 0,157-0,179 (a 0,28-0,24M)--- 0,173-0,194 (0,36-0,33M)-- 0,125 (a 0,58M/ 370 kt TAS( 680 kmh) 1,37
4.600 m: 0, 182-0,202 (a 0,33-0,26M)---0,196-0,206 (0,38-34M)----- 0,138 (a 0,6M/380 kt TAS (705 km/h) 1,50
6.100 m: 0,194-0,232 (a 0,4--0,28M)--- 0,212-0,246 (0,42-0,34M)---0,48 (a 0,63M/370 kt TAS (690 km/h) 1,72
7.600 m: 0,224-0,278 (a 0,38-0,34M)--- 0,244-0,294 (0,46-0,38M)---0,175 (a 0,65M/38 kt TAS (705 km/h) 2,01
9.100 m: 0,246-0,326 (a 0,43-0,35M)--- 0,272-0,324 (0,51-0,42M)---0,21 (a 0,67M/390 kt TAS -725 km/h) 2,23
10.700 m: 0,275-0,394 (a 0,5--0,46M)--- 0,306-0,406 (0,57-0,52M)-- 0,264 (a 0,68M/390 kt TAS -725 km/h) 2,66
12.200 m: 0,294-0,426 (a 0,63-0,52M)--- 0,316-0,438 (0,63-0,51M)-- 0,312-0,318 (a 0,67-0,7M/ 380-400 TAS- 700-740 km/h) 2,82
Questo comporta che il Macchi 326GB, con 4 carichi esterni, consuma un valore medio molto diverso a seconda della quota: il consumo è migliore del 17% già a 1.500 metri, arriva a quasi il 40% extra a 3.000 m, aumenta del 50% a 4.600, arriva a quasi 3/4 in più a 6.100 m, raddoppia a 7.600 m, e poi su in alto, fino quasi a triplicare!
Il consumo, al peso medio tra 7 e 11.000 lbs, risulta in concreto: 1,83 kg/km (ovvero, a p.s. 0,78: 2,34 l/km o circa 0,43 km per litro) SLM; a 1.500 m sono diventati 0,5 km per litro, a 6.100 m sono arrivati a 0,74 km per litro, a 7.600 m sono 0,86 km/l, a 9.100 m sono 0,95 km/l, a 10.670 m sono 1,144 km/l, a 12.200 m sono 1,210 km/l.
Questa è ovviamente un'approssimazione grossolana, ma rende l'idea.
Con 6 carichi esterni: 0,132 NM/lb (1600 lb/h) a 0,3-0,35M;
0,09 NM/lb (3200) a 0,5M;
0,083 NM/lb (3800) a 0,53M
V.max: 330 kt SLM (611 km/h)
Con 6 carichi esterni: 0,124-0,10,9 NM/lb (1200-1600 lb/h) a 0,25/0,3M.
0,075 NM/lb (3800 lb/h) a 0,48 M
V.max 310 kt SLM (580 km/h)
Con 6 carichi esterni: 0,13-0,108 (m. 0,12 NM/lb) a 1.600 lb/h a 0,3M circa
0,077 NM/lb a 0,5 M o 330 kt.
V.max 330 kt. (611 km/h)
Per quel che riguarda il carico a configurazione massima, con 6 agganci, la velocità è circa 600 km/h, il consumo migliore è sui 2 kg/km a bassa quota, ma se si accelera arriva a 3 kg/km circa!
La velocità massima è circa 670 km/h e la quota massima arriva sui 10.600 metri. il consumo è mediamente sulle 3 lb/NM ovvero circa 0,72 kg/km (0,93 l/km).
Questo tanto per dire un pò di numeri.
Salita per il Macchi 326GB: peso, tempo, percorso e consumo in cherosene:
Configurazione A (pulito) a 9.150 m:
-2.700 kg (a zero fuel...), salita in 6 min (51 km e 130 kg );
-a 3.850 kg (pulito ma pieno carburante), salita in 9 min (72 km e 150 kg)
Configurazione B (due gunpod) a 9.150 m: 4.500 kg, salita in 12 min (110 km e 230 kg)
Configurazione E (due gunpod e 2 tank): 4.500 kg, salita in 13,5 min (110 km e 250 kg)
Salita iniziale max:
-38 m/sec (a 2.700 kg e pulito!);
-tipico, pulito: circa 25 m/sec (a 3.850 kg/8500 lb);
-tipico, con 2 carichi: circa 21 m/sec (a 4.500 kg/10 klb);
-tipico, con 4 carichi: circa 19 m/sec (a 4.500 kg e due carichi est)
-minimo assoluto 12,2 m/sec (a 5.400 kg/12 klb e con 6 carichi esterni)
Velocità salita iniziale (kt CAS): 270 kt pulito minimo peso; 255 kt (due carichi esterni); 235 kt (4 carichi); 215 kt (6 carichi est)
Salita a 12.200 m (40 kft), pulito (8.500 lb): circa 14 min, 160 km, 250 kg carburante, a 8.500 lb (aereo pulito, circa 3.900 kg).
Salita a 12.200 m (40 kft): circa 17,5 min, 180 km, 270 kg carburante, al peso di 9.000 lb (circa 4.100 kg) che corrisponde circa all'aereo a pieno carico interno con 1 pilota e 2 carichi esterni leggeri (2 gunpod o comunque x circa 250 kg).
MB.339
Salita dell'MB.339: 5.500 ft/min SLM (salita 270 kt, 27,5 m/s ); 2300 ft/min a 9,1 km (11,6 m/s); 1.200 ft/min 12,2 km (6 m/sec)
A 10,700 km max mach 0,82 o 475 TAS (ma solo 270 KIAS)
Consumi dell'MB.339A: decollo a 4.200 kg, distanza 0-100-0 kt: 1010 m.
Decollo: 420 m a 100 kt.
Carburante utilizzabile: 879 kg.
80 kg utilizzati come: accensione, 12 min taxi, decollo, accelerazione.
Salita a 9.150 m: 7,5 minuti; 222 kg consumati, CAS 205 kt e 38 NM.
Salita a 12.200 m: 12,5 min; 285 kg consumati; CAS 180 kt, 66 NM.
Autonomia: SLM: 0,386 NM/kg (231 NM totale) a 0,33M
Autonomia a 12.200 m: 507 (1,12 NM/kg, 52 NM) a 0,61M
Migliore autonomia: a 13.700 m: 517 NM (1,19 NM/kg) a 0,64 M
SLM:
Consumo: 0,379 NM/kg e 8,73 kg/min a 0,3M (1,4 kg/km); 0,347 NM/kg e 15,89 kg/mn a 0,5M (max cruise!!) ovvero circa 1,55 kg/km.
A 12.200 m: 1,05 NM/kg a 0,5M, 4,55 kg/min a 0,5M; 1,15 NM/kg a 0,6M, 4,99 kg/min. A 0,7M: 1,015 NM/kg e 6,59 kg/min.
Aereo configurazione 2: 4.454 kg, 1.139 kg carburante (100% pieno).
Decollo: 505 m a 106 KIAS; distanza 0-100-0 1075 m (velocità di decisione e relativi spazi).
A 9.150 m: 8,2 min (o 7,5 min???) e 41 NM a 205 KIAS, consumo 235 kg.
A 12.200 m: 14 min e 74 NM a 180 KIAS, consumo 302 kg.
Consumo: SLM: 0,385 NM/kg (circa 1,4 kg/km) a 0,34M, 369 NM. (683 km, max 800 circa).
A 0,3 M: 0,376 NM/kg e 8,78 kg/min (1,46 kg/km);
A 0,35M: 0,386 NM/kg, 10 kg/min (1,5 kg/km);
a 0,45M: 0,365 NM/kg; 13,63 kg/min.
Ad alta quota: 1,142 NM/kg a 0,61M, 780 NM (a 13700 m)
Consumo: 1,020 NM/kg a 0,5 M, flusso 4,69 kg/min
Miglior consumo a 12.200 m: 1,115 NM/kg a 5,15 kg/min, 0,6M.
Peggior consumo (MB.339X): circa 1,58---2,22 kg/km SLM con carichi 0-250DI.
Configurazione con 2 piloni d'aggancio serbatoi: 5088 kg, 1.663 kg carburante.
DI: 50
Decollo: 670 m a 114 KIAS; distanza 0-114-0: 1330 m.
Salita a 12.200 m: 410 kg, a 170 kt CAS, 122 NM, 23 minuti (!!!)
Salita a 9.150 m: 290 kg, 185 kt CAS, 54 NM, 12 minuti.
Consumo: SLM 0,336 NM/kg a 0,33M; 465 NM.
0,335 NM/kg a 0,35M, 10,95 kg/min; a 0,45M, 0,312 NM/kg, 11,75 kg/min.
A 12.200 m: 0,903 NM/kg a 0,6M: 1073 NM.
A 0,6 M: 0,903 NM/kg, 6,35 kg/min.
Configurazione operativa: 5.678 kg. Carburante 1.663 kg.
DI 106
Decollo 840 m a 120 KIAS; 0-120-0: 1.540 m.
Salita: a 9.150 m: 370 kg, 68 NM, 16 min.
Consumo: SLM: 0,297 NM/kg (411 NM ovvero 760 km) a 0,37M; 13,6 kg/min. ( 1,81 kg/km)
A 9.150 m: 0,615 NM/kg (740 NM) a 0,49M; consumo 0,624 NM/kg a 0,5M, 7,87 kg/min max 0,565 NM/kg a 0,65M, 10,43 kg/min.
Densità carburante: da 0,751 a 0,802 kg/l, ma quella più comune è 0,756 ISA.
Serbatoi alari da 320 l, subalari da 330 l (utilizzabili 316 e 325 l).
Potenza motore: max 100% 20 minuti (756°C); intermedia 98% 30 minuti, max continuo 95% (670° C) Max assoluto 103% per 20 secondi.
Massimo pratico in volo, 101,5%
Max velocità pulito 500 KIAS o 0,82M Limiti 8 -4 G
A 4.100 kg: stallo 90 kt, a 4 G 215 kt.
A 4.500 kg: stallo 95 kt, a 4 G 225 kt. Limiti 7 -3 G.
INOLTRE: a 9.150 m: 0,8M, limiti manovra -3 e 3,5 G.
A 12.200 m: -1,7 e 2,2 G.
A 5.200 kg: stallo sui 110 kt, 4G a 240 kt; max g -2 e + 5,5;
OOOH; e finalmente sappiamo (dopo decenni di ricerca!) la massa dei gunpod da 30 mm: 255 kg l'uno (i due da 12,7: 122 kg).
In tutto: gunpod da 12,7 mm: 2x 122 kg, DI 30; trasporto 450 kt, sparo 425 kt
gunpod da 30 mm: 2x255 kg; DI 56; trasporto 450 kt (0,75M), sparo 425 kt (0,7M) manovre -3 e 7 G.
Serbatoi da 330 l: 2x310 kg; DI 50; trasporto 440 kt o 0,75M.
Bombe Mk 82: fino a 6 (1524 kg), DI 102; 4 Mk 82, 1016 kg, DI 58; 2 Mk 82, DI 34 e 508 kg peso. Trasporto fino a 5 o 7 G(2x). Velocità fino a 424 kt o 0,75M (440 o 0,75 2x).
Configurazione armata 2x 30 mm, 2x330 l:
Peso 1128 kg, DI 106, v.max 440 kt o 0,75M, fino a 5,5G. Tiro fino a 425 kt o 0,7M.
2x30 mm, 2x330l, 2 Mk 82: 425 kt o 0,75M, 5,5 G; angolo tiro max 50°, DI 140, peso 1636 kg. (NB: però la massa ammessa dell'aereo è ecceduta, così bisogna ridurre in proporzione la quantità di carburante)
2x30 mm, 2x330l, 2 LR: 420 kt, 0,75M; 5,5G; angolo tiro 45°, DI 156, peso 1464 kg.
Consumi dell'MB.339X: tra 6,5 kg/min a 45.000 ft. SLM: 30-37 kg/min (?)
Percorso 400 kg SLM, 123 NM in 33 min stimati.
Sempre stimati:
0,72M SLM pulito;
0,65M SLM DI 50.
0,60 M SLM DI 100 e 3500-5500 kg.
SLM:
Virata: max a 3.500 kg, 30°/sec e meno di 300 m di virata, a 0,38 mach.
Max a 4.000 kg, 26°/sec e 320 m, 0,42 mach.
Virata sostenuta:
max a 3.500 kg, 24°/sec e 0,32M
max a 4.000 kg, 21°/sec a 0,32M
A 3 km: 25 e 23°/sec a 0,5M; continua, 18°/sec e 16°/sec a 0,35M; raggio sui 400 metri.
A 5.000 kg, SLM, DI 100:
Max virata (a 5,5G): 21°/sec e raggio 400 m, a 0,42M Sostenuta: 17,5°/sec a 0,35M e 400 m.
MB.339C: 6.150 kg normale max, 6.350 kg 'speciale' max.
Tra il DI segnalato: 2 lanciarazzi: 60 DI vuoti, 80 DI pieni, peso 120 kg vuoti, 250 kg pieni. 6 lanciarazzi: 360 kg vuoti, 750 kg pieni; DI 180-240.
Trasporto: 430 kt/ 0,75M ; fuoco 400 kt/ 0,7 M.
Con 2 serbatoi e 4 Mk 82: peso 252-1672 kg; 94-118 DI. Velocità 430 kt/0,75M; 400 kt/0,7 M. Manovra -2 e 5,5 G.
Con 6 Mk 82: 186-1536 kg; 66-102 DI.
Due BDU fanno 136-436 kg, ma ben 52 DI.
Con 2 serbatoi e 4 lanciarazzi: peso 368-1148 kg; DI 170-210. Idem per il resto delle prestazioni.
MB.326K: sgancio bombe Mk 82, richiamata da 400 kt e 30°, 300 m più 500 per la quota minima dalle schegge; a 45°, 600 e 600 = 1200 m anzichè 800.
Da volo livellato: almeno 300 m.
7,33 G: e -2,5 G ; a 4 G, pulito (4100 kg), 210 kt.
A 9.100 m: 4 G.
A 5.200 kg: a 4 G in 240 kt. -2 e 5 G
G-91R-3: (a 4900 kg, aereo pulito);
A 4.900 kg, aereo pulito:
Decollo: 200 lb consumati, 0,64M. Salita iniziale 7.500 ft/min: 2286 m/min o 38,1 m/sec
Salita a 3,05 km: 355 lb consumati, 0,68M, 3 minuti, 16 NM, 6400 ft/min. 1950 m/min o 32,5 m/sec
Salita a 6,1 km: 460 lb consumati, 0,7 M, 4,7 minuti, 31 NM, 5000 ft/min. 1520 m/min o 25,4 m/sec
Salita a 7,6 km: 515 lb consumati, 0,72 M, 5,7 minuti, 39 NM, 4.250 ft/min. 1295 m/min o 21,6 m/sec
Salita a 9,15 km: 570 lb consumati, 0,72 M, 7,2 minuti; 47 NM, 3.400 ft/min. 1036 m/min o 17,2 m/sec
Salita a 10,7 km: 625 lb; 0,72 M; 8,8 minuti; 55 NM; 2500 ft/min o 760 m/min o 12,6 m/sec
Salita a 12,2 km: 680 lb; 0,72 M; 10,6 minuti; 63 NM; 1600 ft/min. o 480 m/min o 8 m/sec.
A 5.350 kg (2x260L)
Salita iniziale: 200 lb, 6900 ft/min., M 0,57 2103 m/min o 35 m/sec
A 3,05 km: 350 lb, 5700 ft/min; 3,1 min; 16 NM; 5700 ft/min. 1737 m/min o 29 m/sec
A 6,1 km: 470 lb; 5,3 min, 32 NM, 0,63M; 4300 ft/min. 1310 m/min o 21,8 m/sec
A 7,6 km: 545 lb; 6,3 min; 40 NM; 0,65M; 3.500 ft/min. 1060 m/min o 17,7 m/sec
A 9,15 km: 620 lb; 8 min; 48 NM; 0,67M; 2.750 ft/min. 838 m/min o 14 m/sec
A 10,7 km: 695 lb; 9,9 min; 56 NM; 0,69M; 1.900 ft/min. 570 m/min o 9,5 m/sec
Atterraggio (3800 kg), vento 0 quota 0, temperatura 40-120°F 1575-1840 ft.
Velocità massima: 0,84 mach slm, 0,90 mach a 7300 m.
G-91R-3 vs MB.339A
SALITA:
G.91R-3 (4.900--5.350 kg, senza e con serbatoi) MB.339A: (4.400-5.000 kg circa, senza e con serbatoi -tra parentesi-)
TEMPO DISTANZA CONSUMO RESIDUO VELOCITA' TEMPO DISTANZA CONSUMO RESIDUO VELOCITA'
A 9.150 m: 7,2 min(8) 47(48)NM, 570(620) lb, 17,2(13,9) m/s, 0,72M (0,67) 7,5 min (12' ) 41(54)NM 235 (290) kg 11,6 m/s CAS 270 kt (250)
A 10.700 m: 8,8 min (9,9) 55 (56) NM, 625 (695) lb 12,6 (9,5) m/s, 0,72M (0,69)
A 12.200 m: 10,6 min ( N.D) 63 NM, 680 lb 8 m/sec, 0,72 M. 14 min (23') 74(122)NM 302 (410) kg 6 m/sec CAS 215 kt
A 9.150 m, G.91R-3 vs MB.339A: 17,2 m/sec vs 11,6 m/sec
A 12.200 m, G.91R-3 vs MB.339A: 8,0 m/sec vs 6,0 m/sec
MB.339, pulito:
A 9.150 m: 7,5 min e 41 NM a 205 KIAS, consumo 235 kg.
A 12.200 m: 14 min e 74 NM a 180 KIAS, consumo 302 kg.
MB.339, con serbatoi:
Salita a 9.150 m: 290 kg, 185 kt CAS, 54 NM, 12 minuti.
Salita a 12.200 m: 410 kg, a 170 kt CAS, 122 NM, 23 minuti (!!!)
MB.339A: salita in quota con 1.068 kg utilizzabili; a 12.200 m, consumo ben 302 kg; poi crociera a 2,064 km/kg. Poi discesa 'range' con calcolati, 220 kg per 210 NM.
Quindi: 1.068 kg-
- 302 kg = 766 kg-
220 kg = 546 kg per la crociera a 12.200 m. =
Percorso: 74 NM per la salita, 210 NM per la discesa, poi con il 10% riserva, abbiamo 439x1,115 = 489 NM Totale: 773 NM ovvero 1431 km.
Max assoluto: con 0 riserve (emergenze soltanto): 892 NM ovvero 1652 km. Se l'aereo resta in quota fino ad esaurimento carburante: 928 NM ovvero 1718 km.
-3.000 m (con un max di circa 7200 m/min), in 3 minuti (3,1 con 2x260 l e 5.350 kg) consumo carburante 355 lb (350).
Salita 6.400 ft/min (iniziale 6900, qui 5700) mach 0,68 (0,59) CAS 420-410 kt
-6.000 m: in 4,7 minuti (5,2 min) consumo 460 lb (470) con percorso di 31 NM (32 NM)
Salita 5.000 ft/min (4.300) mach 0,7 (0,63). CAS 325 kt
-7.600 m: in 5,7 minuti (6,3 min) consumo 515 lb (545) percorso 39 NM (40 NM)
Salita 4.250 ft/min (3.500), mach 0,72 (0,65) CAS 300 kt
-9.100 m in 7,2 minuti (8 minuti) consumo 570 lb (620) percorso 47 NM (48)
Salita 3.400 ft/min (2750), mach 0,72 (0,67) CAS 270 kt (250)
-10.700 m in 8,8 min (9,9 minuti), consumo 625 lb (695) percorso 55 NM (56 NM).
Salita 2.500 ft/min (1900), mach 0,72 (0,69) CAS 240 kt
-12.200 m in 10,6 minuti (impossibile!), consumo 680 lb, percorso 63 NM.
Salita 1.600 ft/min, mach 0,72 CAS 215 kt
MB.339 (dati provenienti da un documento del 1987):
Aumento consumo specifico/distanza: Pulito (DI 0), serbatoi (DI 50):
Carburante 1068 kg pulito (-80 kg per operazioni varie) = 988 kg.
Carburante 1559 kg con altri serbatoi (-80 kg) = 1476 kg.
-Pulito: da 0,4 a 0,5M = +8% (carburante extra x km percorso)
-Pulito: da 0,45 a 0,5M= +5%
-Serbatoi: da 0,4 a 0,5 = +11%
-Serbatoi: da 0,4 a 0,45= +5%
Aereo pulito, a bassa quota (quanto bassa?)
Max durata: 150 kt/ 0,24M: 0,34 NM/kg = 1,59 kg/km. a 7 kg/min.
Miglior raggio: 230 kt/ 0,36M: = 1,27 kg/km a 9 kg/min.
A 3000 ft (900 m),
sennò (a 300 m) = 0,35M a 9,5 kg/min, 1,35 kg/km (+6%)
Teoricamente, SLM: circa 9,8 kg/min a 430 km/h ottimale (manuale del 1989: 10 kg esatti e consumo 1,4 kg/min ovvero +5%).
A 0,5 M o 330 kt: = 1,5 kg/km a 15 kg/min
A 0,6 M o 390 kt: = 1,79 kg/km a 21,5 kg/min.
A 0,7 M o 450 kt: = 2,1 kg/km a 30 kg/min
A 0,73M o 470 kt: = 2,22+ kg/km a 33+ kg/min
Con 2 piloti e 2 piloni: (a 300 m):
A 0,22M a meno di 8 kg/min, meno di 1,7 kg/km.
A = 0,35M 1,49 kg/km a 10,7 kg/min
A 0,5 M o 330 kt = 1,9 kg/km a 19 kg/min
A 0,6 M o 390 kt: = 2,15 kg/km a 26 kg/min.
A 0,65 M o 425 kt: = 2,30 kg/km a 30,5 kg/min
NB: il differenziale del consumo, apparentemente, è tra SLM e 300 m: circa 5%; tra 300 e 900 m: circa 6%.
In altre parole:
-SLM: un aereo, diciamo il G.91R, ha un raggio di 270 km.
-300 m: l'aereo ha un raggio d'azione di 283 km.
-900 m: l'aereo ha un raggio d'azione di 299 km.
Non solo, ma a parte questa cospicua differenza, che supera il 10% tra SLM e 915 m, c'é da dire che anche il carburante calcolato per i 5 minuti di combattimento cala lievemente, dunque aumenta il carburante per il raggio d'azione, che come si è visto, costa adesso di meno, ovvero permette un aumento del 10,7% apparentemente. Per cui il raggio d'azione dovrebbe essere maggiore: probabilmente sui 290 km a 300 m, e 305 km a 900 m.
In pratica, comunque sia, questo differenziale è sostanzialmente ignorato, anche per via delle piccole digressioni che sono necessarie anche soltanto per tenere la formazione tra i vari aerei (12-24 velivoli), che richiedono senz'altro un uso più generoso del carburante disponibile, visto che volare in formazione è più impegnativo che farlo in piccole formazioni o da soli.
Inoltre c'é anche una cosa chiamata 'errore di navigazione', specie a bassa quota e in territorio nemico. Una situazione del genere rende facile perdersi e persino i primi INS come il NAWASS del Jaguar, dopo circa 1 ora di volo fanno facilmente errori di 3-4 km. Pertanto, le correzioni extra vanno considerate, non c'é solo la digressione, piccola o grande che sia, ma anche i dog-leg, le manovre di correzione rotta e le manovre in formazione, nonché le piccole manovre tattiche, come il virare leggermente di 20-30° su di un lato per controllare, ogni tanto, ore 6, specie in territorio nemico. Alla fine direi che questa cosa si può ignorare.
Discesa da 12.200 m (MB.339X): 220 kg per 210 NM
Simulazione di una missione per l'MB.339:
2 serbatoi esterni, volo SLM (in realtà attorno a 300 m, ma facciamo finta di nulla), 2 bombe. DI attorno a 100 (essendo un aereo così leggero, è facile che il DI aumenti presto anche con carichi ridotti).
Il consumo è 1,81 kg/min a 0,37M. Autonomia, a questo punto, circa 735-760 km (raggio: 370-380 km) considerando l'80% del carburante disponibile per il volo di crociera, ma la stessa velocità e lo stesso DI.
Il volo, però, deve essere condotto per circa il 50% a velocità maggiori:
prima il volo a 0,37M per il volo d'andata nel proprio territorio.
Poi accelerazione a 0,5 M scortato dai G.91R.
Il consumo con questo carico è ignoto: però è sicuramente superiore rispetto a quello dell'MB.339A normale, che ha con 2 serbatoi extra, a 300 m, un consumo di 1,49 kg/km a 0,35M, mentre a 0,5M ha un consumo di 1,9 kg/km, ovvero circa il 27% maggiore e già superiore rispetto a quello con i carichi esterni ma a 0,37M.
Difficile prevedere quel che significhi questa cosa, però la velocità max con 2 piloni è, apparentemente, solo 0,65M ovvero meno di 800 km/h, circa 100 km/h in meno rispetto all'aereo pulito.
Se ipotizzassimo che l'aereo consumi più o meno come con 2 soli carichi a 0,6 M, allora avremmo 2,15 kg/km.
Avremmo diciamo, un consumo pari a questo:
1.600 kg circa di carburante al decollo
- 80 kg per il decollo
- 160 kg per la riserva finale
= 1360 kg totali.
- 5 minuti combattimento, pari a 160 kg (altro 10%) =
= 1.200 kg totali.
Adesso, di questi, vediamo che consumo si può dedurre:
-25% velocità crociera andata, 1,81 kg/km
-25% velocità crociera ritorno, 1,49 kg/km
-20% velocità attacco 0,5M, 2,1 (??) kg/km
-20% velocità fuga 0,5M, 1,9 kg/km.
- 5% velocità attacco 0,6M, 2,3 kg/km
- 5% velocità fuga 0,65M, 2,3 kg/km
Totale media consumo: 1,85 kg/km.
Adesso, con questa cifra, andiamo a dividere e facciamo 1.200 km: 1,85 = 646 km, ergo un raggio d'azione di 323 km (circa 200 miglia), incluso il 10% di riserva e 5 minuti di combattimento non conteggiati nel raggio d'azione.
Più o meno è questo quel che si può ottenere dall'MB.339 e dagli altri Macchi.
MB.339 vs L-39C
Per quel che riguarda il consumo, è interessante notare come il Macchi 339 abbia appena più carburante dell'L-39C, il quale possiede circa 1.300 litri contro circa 1430 dell'aereo italiano, ovvero quest'ultimo è migliore esattamente del 10%.
Però l'L-39C, a bassa quota, ha un consumo di appena 0,93 km/kg ovvero 1,075 kg/km. Mentre il Macchi 339 ha un consumo, sempre a velocità economica (attorno a Mach 0,3, ma leggermente più rapido, forse mach 0,34), ma ha 0,71 km/kg ovvero 1,4 kg/km. Questo significa che l'aereo cecoslovacco ha un'autonomia chilometrica superiore del 50%.
Comparata alla disponibilità di carburante, l'aereo italiano ha meno autonomia di sicuro:
1.430 l circa, che a 0,78 fanno 1.115 kg, se usati tutti al 100% per il solo volo fanno 796 km.
In tutto, diciamo così:
L-39C: MB.339A: (carburante peso: 0,78):
1.300 l 1.430 l 10% meglio (1115 vs 1014 kg)
0,93 km/kg 0,71 km/kg. SLM
30% meglio
1,66 km/kg 1,54 km/kg 8.000 m circa
7% meglio
943 km 791 km SLM
(+19%)
754 km 633 km. SLM (calcolato all'80% del carburante, con 10% decollo e 10% riserva finale)
(+19%)
Quindi l'L-39 è migliore a bassa quota, e nemmeno di poco: 50% come consumo specifico, 19% meglio come autonomia assoluta.
In quota, la situazione è diversa, infatti l'L-39 riesce a consumare solo 1,115 NM (oltre 2,05 km)/ kg carburante, anche se a 12.200 m; mentre l'L-39 consuma leggermente di più, 1,66 km/kg a 8.000 m. In tal caso, l'MB.339 passa in sensibile vantaggio perché grazie alla quota maggiore, può volare in maniera più vantaggiosa e fa un +24,3% in più rispetto all'MB.339.
Questo almeno spiega la differenza in autonomia, che ad alta quota vede avvantaggiato il Macchi, apparentemente perché l'L-39 non è capace di volare altrettanto in alto e in maniera altrettanto efficiente, forse perché è dotato di un motore che pur essendo assai potente, è ottimizzato per le basse quote. Anche se è strano, perché nonostante la sua finezza aerodinamica, con un muso affilato e lungo, e ali piccole, l'L-39 finisce per essere più lento, anche a bassa quota, di circa 150 km/h rispetto al Macchi. Voglio dire, mi sarei aspettato diversamente. Anche considerando il fatto che il Macchi 339, comunque sia, a 12 km, consuma circa 300 kg all'ora.
Bisogna anche dire che a 8.000 m, circa 0,5 mach, l'L-39C consuma 1,66 km/kg.
Il Macchi 339, a circa la stessa velocità e appena più basso (7,6 km), consuma 1,52 km/kg, ergo l'L-39 riesce a fare effettivamente un consumo persino lì, che è ancora migliore del 9,2%.
Finché non c'é la necessità di operare sopra quota 9.100 m, insomma, è facile che l'L-39 riesca ancora a consumare di meno, scendendo da un +50% SLM a un 7% (?) a 8.000 m.
3-5-17:
I raggi d'azione sono computati come massimo, ma con 5' combat e 10% riserva e il 10% del raggio decurtato per digressioni e dog-leg. Quindi, per esempio, un'autonomia di 1.000 km SLM (o meglio, a 300 metri pratici; per i fini pratici, considero che questa differenza sia di fatto irrilevante anche se in realtà qualche % in più è disponibile in termini di autonomia), comporta in realtà, grossomodo: -5% per decollo e accelerazione -10% per combattimento -10% per riserva -10% per le digressioni/dog-leg. In tutto abbiamo a questo punto un raggio d'azione di circa 325 km anzichè 500 come sarebbe teoricamente possibile, se per esempio si possiede un aereo che consuma 2 kg/km e ha 2.000 kg di carburante (il valore di consumo è quello medio durante il percorso, visto che tende a migliorare se l'aereo si alleggerisce).
I raggi d'azione degli aerei italiani, al netto della 'trattenuta' del 10%, sono circa: 270-320 km per i G.91R; 320 km per i Macchi 326/339; 350 km per i 326K; 500 km per i G.91Y; 800 km km per gli AMX. Ridotti significa circa 240-290 km per i G.91R; 290 km per i Macchi 326/339; 320 km per i 326K; 450 per i G.91Y; 720 km per gli AMX.
Attenzione: ELIMINARE Il 10% del percorso dog-leg/digressione significa rendere molto più vulnerabili gli aerei all'attacco essendo più prevedibili come rotta oppure con una velocità molto più bassa per andare all'attacco. Questo renderà più vulnerabili gli attaccanti, oppure renderà impossibile l'attacco
-4 basi principali di 1a fascia (per il ridotto raggio d'azione degli aerei):
M.1--110 km: 1 gruppo G.91Y (450 km, quindi fino a 340 km interni al territorio nemico) e 2 di G.91R-3 (fino a 180 km nell'entroterra nemico)
M.2--140 km: 1 gruppo di MB.326K e 2 di G.91R-3 (fino a 180 km e 150 km)
M.3--160 km: 1 gruppo MB.339A e 2 G.91R-3 (fino a 130 km)
M.4--190 km: 1 gruppo MB.326K e 2 G.91R-3 (fino a 130 km e 100 km rispettivamente)
-10 basi secondarie:
S.1 --- 60 km: 1 gruppo G.91R-3 (fino a 260 km)
S.2 --- 90 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 230 km)
S.3 --- 100 km: 1 gruppo G.91Y (fino a 350 km)
S.4 --- 130 km: 1 gruppo G.91Y (fino a 320 km)
S.5 --- 140 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 180 km)
S.6 --- 150 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 140 km)
S.7 ----160 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 130 km)
S.8 ----180 km: 1 gruppo G.91R-4 (fino a 110 km)
S.9 ----190 km: 1 gruppo MB.339A/C (fino a 100 km)
S.10----195 km: 1 gruppo G.91R-4 (fino a 95 km)
Totale 1a fascia: 22 gruppi (di 55), con 14 gruppi di G.91 e 9 Macchi di cui 9 gruppi G.91R-3 e 2 G.91R-4, quindi 11 gruppi G.91R; più 3 G.91Y, e 5 MB.339 e 3 MB.326K
-3 basi principali di 2a fascia:
----250 km: 1 gruppo MB.339A e 2 G.91R-3 (fino a 100 km)
----290 km: 1 gruppo AMX, 1 gruppo MB.326GB/L e 1 gruppo G.91R-3 (fino a, rispettivamente: 410 km, 60 km, 60 km)
----330 km: 1 gruppo MB.339A e 2 gruppi G.91R-3 (fino a 20 km se interamente lo-lo, sennò fino a circa 100 km hi-lo-hi)
-10 basi secondarie:
--- 220 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 130 km)
--- 240 km: 1 gruppo MB.339A (fino a 110 km)
--- 250 km: 1 gruppo AMX (fino a 450 km)
--- 250 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 100 km)
--- 280 km: 1 gruppo AMX (fino a 420 km)
--- 290 km: 1 gruppo G.91R-4/R-1 (fino a 70 km)
--- 300 km: 1 gruppo MB.326GB (fino a 20 km)
--- 320 km: 1 gruppo MB.326GB (fino a 20 km)
--- 340 km: 1 gruppo MB.326K (fino a 20 km, hi-lo-hi 80 km circa)
--- 350 km: 1 gruppo G.91R-1 (0 km! Oppure 50 km se hi-lo-hi)
Totale 2a fascia: 18 gruppi (su 55) con 8 gruppi su G.91R di cui 5 su G.91R-3, 1 su R-1/4 e 1 su R-1; 3 gruppi su MB.326K, 2 su MB.326GB, 1 su MB.339A, 1 su AMX e 1 su G.91Y
-3 basi primarie:
-370 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-3 (tutti raggi d'azione praticamente non applicabili anche con hi-lo-hi il raggio pratico è comparabile in pratica alla distanza dal confine!)
-390 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-3
-440 km: 1 gruppo MB.326GB e 2 gruppi G.91R-1
Sul raggio d'azione del G.91R (e dei Macchi)
(12.3.18)
Eh, che palle, mi ero ripromesso di fare solo una lieve digressione sul raggio d'azione dei Gina, invece rieccomi qua. Mi sono messo a calcolare questa sbobba, per chi soffre di mal di testa non è molto indicata...
-Calcoliamo il raggio d'azione a bassa quota, con l'eventualità di atterrare con digressione a bassa quota, di 55 km, e con almeno il 5% del carburante residuo, sia nell'ipotesi di portare i serbatoi esterni per tutta la durata della missione, e nell'ipotesi di lasciarli solo per il tempo entro cui si asciugano. Peso carburante: 0,78. (NB: nei manuali iniziali il carburante era indicato a soli 0,76, quindi abbiamo circa un 2% in meno, questo ovviamente incide anche nel raggio d'azione calcolato con i dati inizialmente indicati!)
NB: tutti i consumi si indicano come 'stimati' secondo i libretti di volo redatti agli inizi degli anni '60; sono calcolati SLM, con motore perfettamente efficiente e a temperatura ISA di 15°C. Presumibilmente l'evento tattico avviene leggermente più in alto (tipo 1000 ft/300 metri di media), ma la differenza di consumo è probabilmente solo del 2-3% che probabilmente va assorbita in realtà dalle tante piccole manovre che una formazione di aerei, anche non molto grande, deve compiere per stare appresso gli uni agli altri e in generale per fare qualcosina di più di una rotta totalmente retta (che di fatto tende ad essere impossibile, anche solo per gli errori di rotta). La riserva del 5% è calcolata sempre sul carburante interno, idem quella del 10%.
Ma prima... a scanso equivoci:
-1250 kg (inizialmente: 1.216) = peso carburante interno.
-1.650 kg: peso carburante con tank esterni (2x260 l)
-2.050 kg: peso carburante (2x520 l)
-240 kg: peso carburante per combat
-105 o 130 kg: peso carburante per i 55 km rientro.
-120 kg: peso carburante 10% riserva
Combattimento: circa 48 kg/min (o appena meno, in ogni caso con il setting per i 10 minuti); crociera sui 18 kg/min, ma probabilmente è capace di volare a consumi notevolmente inferiori. 240 kg bastano per 5 minuti circa di volo alla massima potenza, oppure circa 15 minuti per il miglior 'range', e molto probabilmente, alla migliore velocità di crociera 'economica' arriva almeno a 20 minuti (ovvero scende da 18 a 12 kg/min).
Quanto al carburante: interessante notare come se in combattimento, è facile che i serbatoi vengano mollati; mentre se non c'é combattimento aereo, è facile che i serbatoi siano tenuti, ma allora o i 5 minuti di combattimento diventano 15-20; oppure al contrario, si bilancia così: 5 minuti ma a volo economico (circa 60-90 kg anziché 240), però con i serbatoi ausiliari tenuti a bordo. Se si considerano almeno 150 kg di carburante in meno consumati in tal caso, si potrebbe considerare che il consumo sceso di 0,4 kg/min (da 2,3 a 1,9) comporti complessivamente un gran numero di km extra possibili, quasi 100. Si potrebbe fare così: posto che il raggio d'azione resti quello che è negli altri casi, abbiamo per esempio, per un raggio d'azione di 250 km, significa che possiamo ottenere un consumo extra di 100 kg se si riportano indietro i serbatoi. Dei 150 kg risparmiati, ne restano altri 50 e questi possono portare a prolungare l'autonomia di 3-5 minuti.
In sostanza: il raggio d'azione sarebbe: 5 minuti a piena potenza ma mollando i serbatoi = 10 minuti (al massimo) senza combattere, ma tornando indietro con i serbatoi ausiliari (proprio perché non ingaggiato). Nell'insieme è un qualcosa di molto simile e grossomodo equivalente. 50 kg, in alternativa, possono dare circa 20 km di autonomia (10 km di raggio d'azione extra). Non c'é molto da scialare. L'unica alternativa sarebbe mollare i serbatoi ma restare solo 5 minuti e questo con il motore al minimo. Ma è un pò irrealistico (l'AMI voleva i 5 minuti di combattimento, non è specificato se con i serbatoi eventualmente a bordo oppure mollati subito dopo averli finiti). Per cui direi di ignorare questo passaggio.
Via, andiamo:
Consumo: pulito, circa 1,9 kg/km.
Con due carichi esterni, schematizziamo a circa 2,3 kg/km.
Se i carichi sono 4 o se vi sono i due serbatoi da 520 litri il consumo non è noto, ma è ipotizzabile che sia rispettivamente 2,5 kg/km e 2,4 kg/km.
Carburante necessario per le fasi di decollo (percorso stimato trascurabile): circa 90 kg per l'aereo pulito o con 2 carichi esterni normali; a pieno carico, è facile ipotizzare che siano invece 100 kg (del resto perché no, 10 kg di carburante extra corrispondono a circa 12 secondi a piena potenza del motore).
Riserva: 55 km lo-lo-lo e 5% carburante rimasto (praticamente, sul 10% in ogni caso) per ragioni di diversione del percorso. Bisogna ricordarsi che si tratta di circa 10 minuti di volo a bassa quota, non è certo un valore esorbitante anche per un aereo tattico (che spesso avrà il suo campo d'aviazione principale bombardato a sua volta, tra l'altro).
Peso carburante interno: 1.600 litri = circa 1.250 kg.
Peso carburante serbatoi da 260 l (2) = 405 kg
Peso carburante serbatoi da 520 l (2) = 810 kg
G.91 'pulito': a circa 1,9 kg/km, con 1.250 kg di carburante è possibile fare 655 km circa in termini 'assoluti' (330 km circa di raggio d'azione), che però non includono altri consumi.
1.250 kg -90 kg al decollo; = 1.160 kg: autonomia massima ridotta a 610 km (raggio teorico max 305 km )
Opzione 1: - 55 km x 1,9 = 105 kg (diversione) - 65 kg carburante riserva = 990 kg: 520 km (260 km raggio)
Opzione 2: - ca. 10% riserva (120 su 1.250 kg) = 1.040 kg: 547 km (circa 274 km raggio)
Combattimento (5 minuti max potenza o circa 15-20 media): -240 kg = 800 kg = 420 km (raggio: 210 km) (O.1) oppure 990 - 240 = 750 kg: 1,9 = 400 km/200 km circa.
In totale, quindi, abbiamo che l'aereo 'pulito' ha un raggio d'azione effettivo, incluso combattimento, tra 200 e 210 km; l'autonomia massima è invece tra 520-550 km (con riserva) e 610 km (massima assoluta)
G.91 carico con 2x227 kg. Con 1.250 kg di carburante, consumo non meno di 2,3 kg/km. Il risultato è che il carburante è lo stesso, ma il raggio d'azione no!
1.250- 90 = 1.160 kg: 2,3 = 505 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3 = 422 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040 kg: 2,3 = 450 km
-raggio (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3:2 = 200 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040:2,3:2 = 225 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-125-65-240 = 730 kg: 2,3:2 = 157 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2,3:2 = 175 km (incluso combat)
Se si considera invece il raggio d'azione con sganciamento bombe sull'obiettivo, allora:
-raggio (O.1) 1250-90-105-65 = 990 kg: (2,3+1,9/ 2):2 = 235 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040: (2,3+1,9 /2): 2 = 245 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-105-65-240 = 750 kg: (2,3+1,9/2): 2 = 175 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2:2,1 = 190 km
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri. Consumo sempre 2,3 kg/min.
1.650- 90 = 1.560 kg: 2,3 = 680 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3 = 600 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440 kg: 2,3 = 625 km
-raggio (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3:2 = 300 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440:2,3:2 = 320 km
-raggio-2 (O.1) 1650-90-125-65-240 = 1130 kg: 2,3:2 = 245 km; (O.2) 1650-90-120-240 = 1200:2,3:2 = 260 km (incluso combat)
G.91 con 2 serbatoi da 520 litri. Consumo 2,4 kg/min. NB: questa è una configurazione di trasferimento per cui l'armamento è dimezzato e probabilmente anche il carburante non è totalmente presente con i serbatoi totalmente riempiti (senza eccedere il peso massimo, è praticamente impossibile, visto che l'aereo pesa carico circa 4.900 kg e solo con il peso del carburante già eccederebbe i 5.670 kg indicati come massimo assoluto al decollo, persino dopo il ritocco verso l'alto dai 5.500 kg iniziali, che erano il massimo ai primi anni '60 quando non c'erano i serbatoi da 520 litri).
2.050-100 = 1.950 kg: 2,4 = 505 km max autonomia; consumo medio ca. 2,4.
-autonomia (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3 = 780 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3 = 800 km
-raggio (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3:2 = 390 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3:2 = 400 km
-raggio-2 (O.1) 2050-100-130-65-240 = 1540 kg: 2,3:2 = 330 km; (O.2) 2050-100-120-240 = 1590: 2,3:2 = 345 km (incluso combat)
NB: non è incluso lo sgancio dei serbatoi (nelle configurazioni con soli serbatoi).
In caso di sgancio serbatoi, l'autonomia con i due da 260 litri extra si calcola così:
-1.650 kg - 90 kg = 1560 kg; -310 kg (a 2,3 kg/km) = 130 km dal decollo; poi sgancio serbatoi e per il resto consumo carburante interno:
-max autonomia, a quel punto, a circa 1,9: 130+660 km = circa 790 km totali.
-max autonomia con riserva calcolata al 10% (interno) = circa 720 km.
-max raggio d'azione: circa 360 km.
-max raggio d'azione: circa 300 km (combattimento).
Con i due da 520 litri:
-max autonomia: 950 km totali
-max autonomia con 10% riserva: sui 890 km
-max raggio d'azione: 450 km
-max raggio d'azione: 390 km circa (combat)
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri e 2 bombe da 113 kg (250 lb). Consumo 2,5 (dopo sgancio bombe, 2,3; dopo sgancio anche serbatoi, circa 2).
1.650- 100 = 1.560 kg: 2,3 = 620 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-100-130-65 = 1380 kg: 2,5 = 550 km; (O.2) 1650-100-120 = 1430 kg: 2,5 = 570 km
-raggio (sgancio bombe e combat 5 min):
(O.1) 1650-100-130-65-240 = 1.140 kg: 2,4:2 = 230 km; (O.2) 1650-100-120-240 = 1.190 kg :2,4:2 = 250 km.
-raggio (sgancio anche serbatoi):
(O.1) 1650-100-300 (per 120 km)-130-65-240 = 815 kg - 300 (2,3) -500 (2) = 260 km raggio d'azione incluso combat.
G.91R: Conservando i serbatoi: mollando i serbatoi dopo che si svuotano.
-Con bombe (2x227 kg): 175-190 km (max aut 430-450 km) idem
-Pulito: 200-210 km ( max 630-550 km) idem
-Con serbatoi da 260 l: 250-260 km (620-640 km) 300 km (720 km)
-Con serbatoi da 520 l: 330-350 km (740-800 km) 390 km (max 890 km)
-Con bombe da 113 kg e 2x260 l: 230-250 km (550-570 km) 260 km
Stando alle charts del G.91R-3 tedesco, con massimo carburante interno e 2 bombe da 227 kg l'autonomia era sufficiente appena 300 km (160 NM?) e se con due serbatoi da 260 l, arrivava a circa 250 NM 'pulito' e con due serbatoi da 260 l solo 415 km (225 NM).
Autonomia: SLM 9.100 m
-pulito: 250 NM (460 km) 730 NM (1.350 km)
-2 bombe: 160 NM (300 km) 600 NM (1.100 km)
-2 serbatoi: 224 NM (415 km) 960 NM (1.780 km)
Naturalmente il raggio d'azione NON è fatto solo di questo, ma aiuta a capire quanto (scarsa) fosse l'autonomia di quest'aereo. La riserva è comunque di circa 136 kg (300 lb), circa il 10+%.
Altri grafici (G.91R-4) parlano di circa 550 km pulito e 630 km con due serbatoi da 260 litri. Non è chiaro come mai.
Insomma, la si può girare come si vuole, ma il G.91R non ha un'autonomia paragonabile a quella del Macchi 326/339, a meno che... ovviamente, quest'ultimo non sia costretto a volare a velocità nettamente maggiori del normale. Per esempio, il Macchi 326GB con 4 carichi esterni consuma, SLM, circa 0,14 NM/lb a circa 0,3M, ma a 0,5 arriva a circa 0,10 NM/lb. In tutto significa che consuma 1,75 kg/km, ma arriva a ben 2,45 kg/km a 0,5 M. Con circa 1.000 kg di carico di carburante, a 0,33M (circa) arriva a circa 570 km, ma se arriva a 0,5M, allora raggiunge solo 410 km circa (rispettivamente sono 12 kg/min ma ben 25 kg/min a oltre 600 km/h).
Per questo bisogna stare attenti alle velocità scelte: a 0,5M un Macchi a pieno carico consuma molto carburante e la superiorità della sua autonomia si riduce grandemente, fino ad annullarsi e addirittura ad invertirsi! A 0,5 M un G.91R è capace, con 2 carichi esterni, di consumare sui 2,3 kg/km, mentre un Macchi 326GB arriva sui 2,45 kg/km, circa il 6-8% in più. E questo senza considerare che il Macchi 326GB ha lievemente meno carburante del G.91R. In pratica, la cosa interessante è che il G:91R, con un peso di carburante disponibile sui 1.550 kg con tanto di carburante extra, arriva a circa 670 km di distanza (senza riserve!) Mentre un Macchi 326GB, con due serbatoi subalari, con circa 2.100 litri riesce a fare sugli 860 km (sempre senza riserve), battendo il G.91R di parecchio (qualcosa come il 30% in più); MA, se la velocità è a 0,5M, il consumo è tale da limitare l'autonomia a soli 616 km circa. Ora, il fatto è che il G.91R vola tipicamente a 0,5+ M in termini di velocità ottimale di crociera, per cui finché volano a bassa velocità, il vantaggio del Macchi continuerà a salire in proporzione (il 40-50%?); ma se volano a velocità del genere, il consumo aumenterà in maniera tale da rendere il Macchi addirittura lievemente inferiore rispetto al Fiat, in pratica passando da +30% a -10%.
Ecco come mai è difficile abbinare i Fiat ai Macchi, e perché questi ultimi è bene che volino con non più di 4 carichi (il '339 è un pò meglio, ma non di moltissimo, è più veloce ma ha anche un motore che consuma di più).
Tanto per dire: il Macchi 339A oscilla tra un minimo di 5 kg/min e un massimo di 29 kg/min al decollo. SLM, alla massima potenza, consuma sui 27 kg/min e pulito questo significa che fa circa 1,75 kg/km. Con i serbatoi esterni, a 0,33M (400 km/h circa), vola sui 1.080 km.
Con 2 serbatoi (e 2 piloti): a bassa quota:
-a 0,35M: 1120 km;
-a 0,5M: 920 km;
-a 0,67M (massimo possibile): 564 km (!!!)
Aereo pronto e decollo: 100 kg (su 1.597 kg, e 5000 kg totali):
max autonomia SLM: 1.075 km (consumo: 1,5 kg/km)
max autonomia, a mach 0,57, 12.200 m: 2.260 km.
DI 20 ( bomba Mk 82) o DI 25 (serbatoio), incluso pilone.
DI 50 e 3.500 kg: 0,65 mach (790 km/h) SLM (720 km/h se a 4.500 kg), in quota fino a 0,74 mach (ma solo a 3.500 kg, sennò a 4.500 scende a 0,72 o 766 km/h).
A 150 DI: SLM solo 0,55 mach (670 km/h--360 kt)
IN ALTRE PAROLE, se il Macchi vola con 2 serbatoi (40 DI) e 4 bombe (100 DI), abbiamo una velocità dell'ordine dei 670 km/h, ergo poco più di 11 km/min, e questo con un consumo che dev'essere dell'ordine dei 27 kg/min, ovvero sui 2,45 kg/km. Questo spiega bene come mai il Macchi non riesce ad andare veramente 'forte', a parte che perde quasi 1/3 della velocità massima con 6 carichi, pur essendo molto veloce per un trainer intermedio-basico come è.
Chiaramente, le velocità vanno dosate al meglio e se il G.91R va sui 620-650 km/h (0,51-52M), e il Macchi 326/339 è in affanno, con 6 carichi esterni, a superare i 650, è chiaro che non è una buona cosa caricarli al massimo. Con 4 carichi (2 serbatoi e 2 armi) è possibile restare sotto o circa entro i 100 DI, e questo rende possibile un consumo ancora 'umano' e gestibile. Se il Macchi arriva a soli 670 km/h con 6 carichi e a 720 km/h con 2 carichi, probabilmente arriverà sui 690-700 con 4 carichi (11,5 km/min). E questo significa che ha un consumo già piuttosto al limite, stando a circa il 90% della velocità che richiede, per il miglior raggio, il G.91R. Se tanto mi dà tanto, con 4 carichi e 0,50/52 M, il Macchi 339 dovrebbe consumare sulle 50 lb/min o circa 22 kg/min. Questo comporta un consumo di circa 2,1 kg/km. E' lievemente inferiore rispetto a quello del G.91 (2,3) con due carichi, e considerando il consumo complessivo, potrebbe essere la cosa migliore da fare, avendo un quantitativo di carburante leggermente inferiore rispetto a quello del Fiat.
In questo caso è possibile volare, per il Fiat, a circa 670 km, come detto sopra (sulle 360 NM), ma il Macchi 339, sempre con circa 90 kg in meno per il decollo, dovrebbe essere capace di volare per circa 730 km, ergo circa il 10% in più. Notare come nelle stesse condizioni il Macchi 326GB, nonostante abbia un motore meno potente (o meglio... proprio perché ha un motore MENO potente), riesce a fare poco più di 610 km ovvero il '339 va a circa il 20% più distante ed è per questo che riesce ancora a superare il G.91R. MA, ovviamente, solo se si vola con 4 carichi esterni.
Una possibile variante è l'uso di serbatoi d'estremità alari da 500 litri anziché da circa 320; questo permetterebbe di portare ancora l'autonomia a valori notevoli, pur senza usare serbatoi subalari, e renderebbe possibile volare ancora veloce se con due sole bombe, oppure a velocità ancora decenti se con 4. Il limite di peso esterno non sarebbe raggiunto (il margine è sui 1.500 kg tra max clean e max.... e basta).
Quindi, non c'é dubbio che, non fosse altro che per un fatto di coordinazione, i Macchi, anche se potessero davvero arrivare su certi bersagli, dovrebbero ridurre comunque il carico bellico e concentrarsi piuttosto sulla velocità per coordinarsi con i Gina di scorta, che dal canto loro, non avrebbero potuto arrivare sul bersaglio con carichi bellici esterni.
Giova ricordare che i Gina hanno una lunga autonomia solo con i serbatoi esterni, ma hanno ancora una capacità di trasporto di armi interne. Per cui non è detto che se l'autonomia richiesta fosse troppo elevata, un Macchi sarebbe migliore. Semplicemente, avrebbe per esempio due gunpod da 30 mm al posto delle armi interne del G.91R. Per giunta il G.91R ha una serie di fotocamere che esprimono ulteriore potenziale bellico. Un Macchi 326K, invece, ha una maggiore autonomia e porta due cannoni interni e quindi può benissimo portare due bombe esterne e due serbatoi, o addirittura 4 bombe se cerca di contare solo sul carburante interno (ha un extra di 250 litri, che gli dà quasi l'autonomia dei Macchi biposto con due serbatoi esterni), a maggior ragione se si considera che se cerchi le stesse caratteristiche, un Macchi 326/339 dovrebbe portare due gunpod da 30 mm, più i due serbatoi esterni. A quel punto, non è affatto detto che il Macchi 326K sia inferiore, anzi: con il solo carburante interno potrebbe portare i due cannoni da 30 mm a distanze maggiori di quelle dei Macchi con tank e gunpod esterni.Però il Macchi 326K comincia a ritornare indietro se già che c'é, deve anche portare le bombe. E ritorna in vantaggio se anziché 2 o 4 bombe, ne porta due ma anche due serbatoi.
In altre parole, è meglio un Macchi 326K che un 326/339 normali in termini di raggio d'azione: dagli 2 bombe e 2 tank, più i due cannoni interni, e già avremo un signor aereo da combattimento. Un Macchi 326/339 biposto, invece, con due cannoni, due bombe e due tank è sicuramente inferiore, per giunta, con 6 carichi esterni è nettamente più lento e con minore raggio d'azione. Del resto, un Macchi 339K era dato come avente un raggio d'azione molto interessante.
In generale, il Macchi 339K ha una struttura irrobustita, è capace di scendere a soli 100 nodi e opera da piste di 460 metri, pur potendo arrivare sui 14.000 metri di quota. L'autonomia massima arriva a 2.400 km ad alta quota.
Come raggio d'azione, il K avrebbe avuto:
-raggio d'azione in missione recce visuale (5.050 kg) con i soli cannoni interni (240 cp da 30 mm):
---hi-lo-hi: 630 (650?) km hi-lo-hi di cui solo 30 da e per il bersaglio (forse a velocità aumentata sui 400 kt?), ma anche 5 minuti sul target (al 95% della potenza max?).
---lo-lo-lo: 380 km.
-raggio d'azione in missione CAS, con i cannoni e 4 Mk 82 (907 kg, carico totale bellico 1084 kg, peso 6.110 kg = non ha serbatoi subalari):
---hi-lo-hi 445 km (30 da e per il bersaglio e 5 minuti)
---lo-lo-lo 325 km (sempre con 5 min sul bersaglio)
-raggio d'azione lo-lo-lo in missione CAS (6 Mk 82 e 240 colpi), carico totale 1.556 kg: 240 km (presumibilmente sempre con 5 min sul bersaglio).
-raggio d'azione in missione antielicottero con altri due cannoni da 30 mm: 185 km con trasferimento a 1.500 m e 350 kt, più CAP di 30 min a 250 ft e 10 minuti di combattimento.
-raggio d'azione in missione recce armata: pod fotografico Vinten (4 camere), cannoni, due R-550 Magic, due serbatoi da 325 lt subalari (peso 5.900 kg):
---hi-lo-hi: 750 km, di cui probabilmente 30 km da e per il target e 5' al 95% della potenza (per il combattimento)
---lo-lo-lo: 425 km.
Non è nota la riserva di carburante (il 10%?) Ad ogni modo, il carico utile è di circa 907 kg x 380 km = index lo-lo-lo 325. Se con 1.360 kg e 240 km = 326 (!)
Nell'insieme dà l'idea del marketting attorno a quest'aereo, rimasto però prototipo. Però questo dà l'idea anche dell'autonomia del Macchi monoposto. Non molto importante per il '339, ma significativo per il '326K (con motore meno potente, però). Purtroppo non ci sono dati con bombe ma anche serbatoi. A quanto pare, è difficile che l'aereo possa portare sia i serbatoi esterni che 4 bombe (il peso max è dell'ordine dei 6.350 kg, quando con le sole bombe sono già 6.100...). In pratica, persino con le 6 bombe è praticamente impossibile portare anche il pieno carico interno di carburante (mentre i cannoni vengono mantenuti come dimostra il peso dell'armamento complessivo). I serbatoi dovrebbero essere, quelli d'estremità, di 500 litri (circa il 50% più grandi del normale). Considerando i 1.585 kg di carburante disponibili: - 100 kg al decollo, - 150 kg (circa il 10%) di riserva, -150 kg ? (5 minuti combat). Totale disponibile circa 1.200 kg di cui, probabilmente: 325 km all'inizio, 325 in ritorno, totale 650 km. Con il calcolo di cui sopra, sarebbe un consumo medio di oltre 1,8. Probabilmente attorno a 2 all'andata, e 1,6 al ritorno.
Tutto sommato è sensato, via. Resta il dubbio: se al posto di 4 bombe fossero stati installati 2 serbatoi e 2 bombe come sarebbe andata? Carburante +30% circa. Da un lato avrebbe il vantaggio dei serbatoi che via via si riducono in peso già durante l'avvicinamento, ma dall'altro dovrebbe riportarli indietro. Comunque sia, il raggio d'azione potrebbe arrivare sui 400 km. Questo è più o meno il raggio d'azione rivendicato (sui 410 km) con missile Marte (260 kg) e pod radar (100 kg?) sotto le ali. Il raggio d'azione è di 242 NM (450 km) con tanto di accelerazione nelle ultime decine di km (55 km) da e per l'obiettivo (a circa 400 kt, mentre la crociera è attorno ai 300) mentre il '339C si limiterebbe a 222 (411 km).
Più precisamente:
MB.339C (3.158-6.350 kg, 1.388 kg carburante) MB.339K (3.425-6.350 kg, 1.585 kg carburante) (RiD 12/85)
lo-lo-lo: 170 NM (315 km) 190 (352 km)
hi-lo-hi: 202 NM (375 km) 228 (422 km)
+tank subalari:
lo-lo-lo 242 NM (448 km) 222 (411 km)
hi-lo-hi 300 NM (556 km) 277 (513 km)
Tutto sommato è buono a sufficienza per stimarlo congruo rispetto ai dati di cui sopra. Sostituire 4 carichi con 2 carichi+2 tank potrebbe sì comportare da 320 a 450 km.
O forse tutto questo è dato dalla potenza del marketing.
Oh, ma possibile che tutte le volte che dico 'ci metto 5 minuti a calcolarmi 4 raggi d'azione...' e poi... beh, lasciamo perdere...
(13-3-18)
Il Macchi 339A riesce a volare fino a 0,73 M (895 km/h circa) SLM, ma consumando 33 kg/min (2,2 kg/km).
Il miglior raggio d'azione lo si ottiene, sempre SLM, a 0,35M (430 km/h circa) consumando sui 1,36 kg/km e consumando appena 10 kg/min !
A 0,5 Mach il consumo è di 15 kg/km (1,48 kg/km)
Mentre il minimo consumo si ottiene, sempre SLM, con appena 7 kg/min, ma a soli 0,25 M (circa 300 km/h) e consumo di 1,53 kg/km.
A 300 metri, la differenza è minima alla max velocità (persino a 600 m il consumo cala, a parità di velocità, solo da 33+ a 32 kg/min).
Alla miglior velocità (come raggio) l'incremento è solo del 3%.
A 600 metri, invece, aumenta complessivamente del 6,5%. In sostanza, è una differenza minima, almeno lo è a 300 metri: 3 km ogni 100, che su di un raggio di 500 km significano appena 15 km in più.
Con due serbatoi, già la velocità massima cala a 0,66 M (808 km/h), consumo 2,4 kg/km. (circa 32 kg/min)
A 0,5 Mach il consumo è di 18,5 kg/min (1,8 kg/km).
Il miglior raggio lo si ottiene a 0,32M (410 km/h) con 1,56 kg/km.
Per la velocità a minima autonomia il minimo valore è attorno a 8 kg/min e 0,23M (1,7 kg/km).
(17-3-18)
Le missioni Black Buck sono tra le più note mai fatte nella storia del bombardamento anche se ebbero per fortuna, delle conseguenze relativamente poco truculente. I Vulcan, ovviamente, non potevano competere con i caccia nemici in velocità e agilità e così dovettero attaccare di sorpresa per essere
Pensavo spesso ad uno scenario: che sarebbe successo se gli Argentini avessero avuto gli F-104S al posto dei Mirage, durante la guerra del 1982? Sarebbe cambiato qualcosa, per esempio, nel tentativo di fermare i raid inglesi?
I Mirage IIIE erano ottimi, ma un pò sottopotenziati, per cui non si poteva pretendere che andassero subito 'a bersaglio' decollando da così lontano come erano là, a Rio Gallegos. Era ad oltre 500 km dalle Falklands, ma il peggio è che le isole sono molto lunghe di per sé: Stanley è dalla parte opposta rispetto al continente e la distanza effettiva è di ben 780 km(!!!)
Ora, ipotizziamo che il prestante F-104S sia mandato ad intercettare il Vulcan, il 1 maggio 1982: sarebbe riuscito a prenderlo? Perché se c'é un aereo che può farcela, direi che potrebbe essere questo (o magari un F-14 o F-15).
L'ipotesi è che l'aereo viene avvistato quando è oramai vicino alla base e non ci sono più di 5 minuti per far decollare i caccia. E' ben vero che l'F-104 può decollare anche in metà tempo, ma è anche vero che per questo deve essere al 100% della prontezza, possibilmente con tanto di pilota dentro l'abitacolo e tutta l'attrezzatura già approntata. Sennò è più probabile che siano almeno 5 minuti, del resto dove sta scritto che l'aviazione argentina fosse al massimo della sua prontezza? Le evidenze dimostrerebbero il contrario... Inoltre, non è affatto detto che l'allarme sia stato dato subito, se qualche minuto è stato sprecato tra scoperta (alle isole) e allarme (a Rio Gallegos) è chiaro che persino alle sue velocità relativistiche, l'F-104 non può certo tornare indietro nel tempo. Così decolla, più o meno quando il Vulcan sgancia le bombe, per poi allontanarsi. Il piano di volo sarà, comunque vada, che l'F-104 arrivi su Port Stanley (o Stanley, come spesso viene chiamata, anche se generalmente è chiamata Port Stanley), e poi corra dietro all'incursore. Così sarà sempre alle sue spalle in una curva d'inseguimento particolarmente onerosa da superare. A sua volta, però, il Vulcan non si butterà a bassa quota per evitare di essere avvistato dai radar, cosa che renderebbe pressoché impossibile seguirlo e dare informazioni agli F-104, anche se fossero molto più vicino all'arcipelago.
Ma come sarà l'F-104 in questo scenario di operazioni? Certamente in versione veloce: a meno di non pattugliare già in aria, possibilmente con 4 serbatoi e 2 missili, ma con l'ovvia impossibilità di conoscere lo stato del carburante al momento dell'intercettazione (a meno di non farlo volare direttamente su Port Stanley, che peraltro significa un tempo di sorvolo estremamente limitato anche per l'F-104). Così viene considerato lo scenario di scramble, che comporta due serbatoi d'estremità (tip tanks) e due missili subalari (almeno uno dei quali Sparrow).
Bisognerebbe che fosse anche possibile determinare le condizioni di temperatura: certamente in quel 1 maggio 1982, nell'atmosfera dell'emisfero australe, esse non sono superiori allo standard ISA, caso mai inferiori. Ma non è facile dire quanto e come questo possa essere vero e così, possiamo sempre semplificare dicendo che si tratta di temperature ISA, così si fa un calcolo più rapido. Del resto è una pura congettura per i wargame.
Ma prima di vedere il risultato dell'intercettazione, bisogna studiare le prestazioni dell'aereo secondo il manuale di volo dell'F-104ASA.
http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/f-104starfighter/aer1f-104s-asam-1-flight-manual-f-104s-asa-m-series-aircraft.html
F-104ASA (pressoché identico come prestazioni, all'originale S): decollo e accelerazione a combat climb (0,925 M) = circa 360 kg
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg e circa 2 minuti.
Accelerazione: la migliore è pulito, a 35.000 ft: appena 2,3 minuti da 0,9 (?) a 2 Mach, ma solo con ISA -20°: a ISA, sale a 3 minuti; a ISA più 20° arriva a 4,7 min.
Il consumo: tra 1.200 (ISA -20), 1.700 (ISA) e 2.500 (ISA più 20) lb.
Questi dati variano molto:
a 40.000 ft, il tempo è di 3,5 min a -20 ISA, 4,7 min ISA e 6,5 min ISA più 20.
a 45.000 ft, il tempo è di 8,5 min a -20 ISA, 11 ISA e almeno 14 min a ISA più 20.
a 50.000 ft, il tempo è di 1,5 min a -20 ISA ma diventa di 3 min ISA e 6 min ISA più 20.
a 55.000 ft, il tempo a mach 2 passa da 1,6 minuti a -20 ISA a 3,6 a ISA a 5,5 a ISA più 20. Però, va detto che oltre i 45.000 ft è impossibile NON volare anche con l'A/B inserito e la velocità di partenza diventa supersonica (ecco spiegato l'arcano!), ovvero in questo caso a M 1,8 come velocità base e non 0,9 come alle quote 'umane' in cui è possibile andare anche a 'secco'.
Ma questo è solo l'inizio!
F-104 con due MRAAM (DI 32)
Accelerazione: la migliore è pulito, a 35.000 ft: appena 3,2 minuti da 0,9 (?) a 2 Mach, ma solo con ISA -20°: a ISA, sale a 4,4 minuti (se parte da 22.000 lb; a 20.000 lb solo 4 min, a 18.000 lb appena 3 minuti); a ISA più 20° arriva a 6.5 min (1,8M, max 1,9 oltre 7 min)
Il consumo: tra 1.300 (ISA -20), 1.700 (ISA, solo 1.300 se a 20.000 lb) e 2.500 (ISA più 20) lb.
Per cui è possibile far fare all'F-104 accelerazioni di ogni sorta, come si vede, ma se si fa un qualcosa di minimamente serio, dovresti farlo decollare in condizioni ISA, con il pieno di carburante interno e poi stabilire, una volta salito in quota, quanto ci mette per accelerare fino alla velocità di mach 2. Consideriamo che per decollo e salita spende sui 700 kg di carburante e che decollare con due missili e carburante interno significa un peso di circa 9.800 kg (circa 22.000 lb) per cui l'accelerazione dovrebbe iniziare attorno a 20.000 lb di peso e quindi comportare, in questo caso, 4 minuti e circa 1.300 lb di carburante. Secondo la pubblicità l'F-104S accelerava da 0,9 a M 2 in appena 2 minuti,tanto per dire.
Questi dati variano molto:
a 40.000 ft, il tempo è (a 22-20 klb) di 5,0-3,8 min a -20 ISA, 7-5 min ISA e infine, 14-8 min ISA più 20 (ma a M 1,9)
a 45.000 ft, il tempo è di 8,5 min a -20 ISA, 11 ISA e almeno 14 min a ISA più 20.
a 50.000 ft, il tempo è 5 min ISA a 22.000 lb e 3,8 a 20.000 lb, ma partendo da M 1,6.
Se l'F-104 ha due wingtip, tanto per dire, a 35.000 ft ha 3,5 minuti per accelerare se è a 20.000 lb; se è a 22.000 lb ci mette 4 minuti e a 24.000 lb arriva a 5 minuti. Questo in condizioni ISA. Consumo? tra 1.300 e 1.700 lb.
Se è a 40.000 ft, il tempo è tra 5 e 7 tra 20 e 24.000 lb. Sempre ISA, e con consumo di 1.500-2.500 lb. (a 20-24k lb)
NB: curiosamente, per i missili MRAAM sotto le ali è possibile andare a M 2,2 sopra i 10.600 m fino a 15.000 m almeno, mentre per i tank alari non si passa M 2 in nessun caso.
E adesso la configurazione che ci può interessare di più: 2 tiptank e due MRAAM subalari(DI circa 50).
A 35.000 ft: a ISA -20°, abbiamo per M 2 un totale di 5,5 min e 2.200 lb (a 25 klb), mentre ad un peso di 23.000 lb (praticamente giusto il carburante per il decollo e la salita consumati), avremmo un tempo di 4,2 minti, e un consumo di 1.700 lb. Il percorso complessivo è di circa 50 NM (a 23.000 lb).
Tanto per dire: se invece è ISA, allora a 25-23 klb: 9-7 minuti, consumo 2.200-2.500 lb. Il percorso arriva a ben 125 NM. Con ISA + 20 al massimo, M 1,8.
Se si sale direttamente a 12.000 m, abbiamo (25-23 klb): 12-9 minuti, e 3.300-.2000 lb, percorso totale 130-80 NM.
Con due piloni subalari per serbatoi, ISA, due wingtip per AIM-9 e due MRAAM, a 35.000 ft l'accelerazione è ridotta a 1,5 M e fino a 3.000 lb (a peso di 25.000 lb) di carburante.
Con due tiptanks e 4 AAM AIM-9/MRAAM, a 35.000 ft, è possibile arrivare a Mach 2, ma con fatica: circa 10 minuti e 4.000 lb al peso massimo, ISA, quasi 150 NM!
Del resto l'F-104 consuma, a 45.000 ft, M 1,8 e peso di sole 17.000 lb (7.700 kg, praticamente con 500 kg di carico!), l'aereo consuma comunque ben 1.700 lb per 76,5 NMx 1.000 lb, totalizzando 1.304 lb per 100 NM.
Altri dati riportati dal manuale: accelerare da 0,9 a 2 M a 12.200 m, aereo pulito e +5 ISA, 18.000 lb = 3,4 minuti, 44,6 NM e 1025 lb. ISA: 3,11 min, 40,2 NM e 950 lb; ISA più 10: 3,69 minuti, 49 NM e 1.100 lb. E questo con un aereo pulito e leggerissimo (circa il 50% del carburante interno!)
Autonomia ad alta quota e in regime supersonico:
Pulito, a 21.000 lb e 40 kft: 65 NM/1000 lb a mach 2; a 50 kft: 88 NM/1000 lb a mach 2.
La migliore velocità supersonica è 1,6 M dove arriva anche a 95-118 NM/1000 lb (pesi: 21-15 k lb) a 50.000 ft, mentre a 40.000 arriva solo a 78-83 NM/1000 lb e a 45.000 a 87-106 NM/1000 lb.
Con due missili MRAAM: a 40.000 ft, a mach 2: a seconda della quota, tra 10.600, 12.000 e 15.000 m circa, abbiamo 45 NM, 50 NM e circa 80 NM/1.000 lb (84-74).
Con due tip tanks: a 10.600, 12.000, 13.600 e 15.000 m abbiamo come miglior consumo circa 53-63 NM/1000 lb a 1,2-1,4 M; a 2 M abbiamo 45 NM/1000 lb (10 kg/NM) per i 10.600 m.
Per i 40.000 ft abbiamo sui 1,6 M come miglior consumo ((60-72 NM/1000 lb), mentre a M 2 è possibile andare sì, ma con circa 57 NM/1000 lb. A 13.600 si arriva sui 68-72, e a 15.200 m si arriva a 71-84 NM/1.000 lb. Notare come il consumo con due tiptanks è quasi uguale a quello con due MRAAM sotto le ali, anche se leggermente migliore quando is serbatoi cominciano a svuotarsi per davvero.
Le prestazioni ovviamente calano con due tip tank e due MRAAM. Le condizioni previste sono sempre le ISA. A 35.000 ft, la miglior velocità è attorno a M 1 (fino a 75 NM/1000 lb); per M 2 si scende a circa 38 NM/1000 lb.
A 40.000 ft, invece, la miglior velocità è sempre a M 1 fino ad oltre 80 NM/1000 lb, ma la migliore cruise supersonica è 1,4 M e questo con 53-65 NM/1000 lb; però per andare a M 2 è necessario consumare circa 48 NM/1.000 lb.
A quote più alte è possibile consumare di meno, naturalmente: a 45.000 ft è possibile lanciarsi a 1,6 M come migliore velocità ampiamente supersonica, attorno ai 60-70 NM/1.000 lb; ma Mach 2 è raggiungibile con circa 55-60 NM/1.000 lb. A 50.000 ft si arriva al meglio attorno a M 1,7, fino a circa 80 NM/1.000 lb; ma a M2 ci vogliono circa 65-72 NM/1.000 lb.
Con due AIM-9 alle estremità e due MRAAM, a 10.600 m è possibile fare fino a circa 60-70 NM/1.000 lb (M 1,4 circa), scendendo a 48 NM/1.000 lb a M 2. Per 40.000 ft, abbiamo la migliore cruise a M 1,4 (circa 65-80 NM/1.000 lb), e a M 2 l'aereo va a circa 55 NM/1.000 lb (ma può ancora fare 2,2 M!)
A 45.000 ft arriva a una miglior crociera a 1,6 M e 72-90 NM/1.000 lb, a M 2 consuma sui 65-70 NM/1.000 lb; a 50.000 lb sta sui 75-102 NM/1.000 lb, a 2 M arriva a 75-90 NM/.1000 lb.
Dunque se abbiamo un F-104S (i dati sono per l'ASA ma è pressoché indifferente): preparazione al decollo e accelerazione: 360 kg; salita sui 340 kg per i 12.000 m.
Per quanto riguarda la salita: in condizionie ISA, una volta accelerato a M 2, sale (2 tank e 2 MRAAM) da 35 a Mach 2, fino a circa 50.000 ft (a 23.000 lb), mettendoci però ben 100 NM e oltre 5 minuti, consumando circa 2.000 lb di carburante nel contempo.
Calcolo finale (si spera!)
Beh, più o meno abbiamo tutto quel che ci serve, adesso, per il calcolo 'finale'. Riuscirà il nostro F-104 a beccare il Vulcan, decollando quando quest'ultimo bombarda l'aeroporto del capoluogo occupato?
Partono le bombe, e parte al contempo lo Starfighter:
Decollo con 2 tip tanks, e 2 MRAAM (o 1 MRAAM e 1 AIM-9?). Totale: circa 4.700 litri (circa 3.800 kg).
- 360 kg per il decollo e accelerazione iniziale.
- 340 kg per la salita fino a 12.000 m. Per cui diciamo che la salita a 10.600 è circa 290 kg per un totale di 650 kg. Salita: probabilmente sui 30 km complessivi.
Bene, adesso abbiamo consumato circa il 20% del carburante dell'aereo.
Poi accelerazione a M 2: circa 8 minuti e 2.200 lb (circa 1.000 kg ergo sui 120/min), percorso attorno ai 230 km. Poi, per migliorare le cose, a quel punto sgancio serbatoi d'estremità, ma va detto che questi dovrebbero essere sganciabili ad un massimo di 1,5 M, oltre è pericoloso. Quindi, da qualche parte, mentre consuma gli ultimi 400-500 kg durante l'accelerazione, l'aereo semplicemente 'molla' i serbatoi (non è molto consigliabile come stabilità, peraltro...), e continua l'accelerazione.
Diciamo che a quel punto è arrivato a circa 1,5 M sgancia i serbatoi, poi continua stavolta solo con 2 missili sotto le ali. Facciamo che poi accelera ancora e raggiunge la velocità massima consumando altri circa 500 kg di carburante, totalizzando comunque sui 1.000 kg.
Poi sale in quota per consumare di meno: arriva sui 15.200 m con circa 50 NM e 500 lb consumate ancora una volta. Questo in 2 minuti.
A quel punto la situazione è che, l'F-104 è salito prima in circa 1,5 minuti a 10.600 m e ha fatto 30 km consumando 650 kg totali.
Poi è accelerato da 0,92 a 2 M in 8 minuti nel corso dei quali molla i serbatoi, percorre 230 km e consuma 1.000 kg.
Poi è salito a 15.200 m in altri 2 minuti consumando circa 200 kg di carburante e volando per circa 50 NM (92 km).
Quindi abbiamo l'aereo con due soli MRAAM a bordo, a Mach 2 e a 50 kft, dopo però avere impiegato 11,5 minuti e avere consumato 650+1000+200 = circa 1.850 kg di carburante, ergo circa il 50% del totale. E' già tantissimo, e del resto l'aereo si è allontanato di qualcosa come 350 km dalla propria base.
E il Vulcan? Dopo avere bombardato l'aeroposto di Stanley è salito in quota e si è allontanato diciamo alla media di circa 720 km/h, dopo circa 5 minuti è attorno ai 12.000 m e ha percorso circa 60 km dall'obiettivo. Nel mentre l'F-104 sta accelerando in supersonico. Dopo altri 6,5 minuti l'aereo inglese è scappato di altri 90 km, totalizzandone ben 150.
Questo fatto è notevole, perché complica ulteriormente le cose all'F-104S.
A questo punto, quest'ultimo ha solo il 50% di carburante e dovrebbe allontanarsi per rientrare piuttosto che tentare l'inseguimento contro un bersaglio su cui ha guadagnato ben 200 km in poco più di 10 minuti, ma è ancora dannatamente lontano! In quel momento sta facendo sui 2.100 km/h mentre il suo bersaglio ne fa 900 ed è in allontanamento: a quel punto potrà solo avvicinarsi a 'modici' 20 km/minuto.
Ma basteranno?
Se fosse un'intercettazione normale, la risposta sarebbe NO, dovrebbe tornare indietro entro qualche minuto al massimo, è impossibile beccare il Vulcan a quel punto. Ma se si vuole tentare l'impossibile ed abbattere 'a qualsiasi costo' l'aereo inglese, dando dimostrazione di determinazione contro gli 'imperialistas', allora si va avanti sacrificando l'aereo, visto che la pista di Stanley è inagibile e non può atterrarci in nessun caso!
A quel punto, quindi, si continua, costi quel che costi.
L'F-104 sta correndo verso il Vulcan a Mach 2 e circa 15.000 metri. Non è una corsa da poco, però: consuma ancora molto, circa 80 NM/1.000 lb con 450 kg: 150 km = 3 kg/km, ovvero circa 105 kg/min.
Il problema è che l'aereo ha già consumato circa la metà del carburante e quindi non è nelle migliori condizioni per fare molto di più di quel che ha già fatto. Però è ancora possibile andare avanti.
Dopo circa 5 minuti è arrivato più vicino di 100 km rispetto al Vulcan, malgrado che questo si sia allontanato a sua volta di circa 75 km. Però ha consumato circa 520 kg di carburante, aumentando il consumo totale a circa 2.400 kg su 3.800 disponibili inizialmente.
La distanza tra F-104 e Vulcan è scesa nel frattempo, ammesso che da terra possano guidarlo (il Vulcan è un aereo 'quasi stealth' e non è facile tenerlo negli schermi anche dei radar di scoperta a lungo raggio installati sulle isole dagli argentini), ma è ancora gigantesca. In circa 21,5 minuti l'F-104 ha percorso sui 520 km. Eppure, nemmeno adesso, che ha già consumato circa il 63% abbondante di carburante, è ancora arrivato alle coste delle Falklands (occidentale), mentre il Vulcan è sparito già quasi oltre l'orizzonte di Stanley visto che, malgrado la quota raggiunta, è riuscito ad allontanarsi già di circa 310 km (!!!) dalle isole, e notare che per l'F-104 ci sono ancora quasi 200 km per il capoluogo delle Malvinas.
Ora, è chiaro che l'F-104 non potrebbe mai raggiungerlo, ma nondimeno gli si dirige contro anche se oramai il radar principale di Stanley probabilmente nemmeno riesce più a vederlo.
A quel punto passano altri 5 minuti e l'F-104 arriva attorno alla verticale del capoluogo delle isole, però questo comporta il consumo di almeno 520 kg di carburante extra. Sono stati consumati così complessivamente circa 2.900 kg di carburante e ne restano solo 900. Oramai è impossibile, probabilmente, anche tornare indietro con un minimo di carburante, avendo percorso circa 700 km dalla partenza.
Inoltre l'F-104 plana come un ferro da stiro: da 12.000 m percorre solo circa 70 km ottenendo un rateo di circa 6:1 tra distanza e altezza, quando un aereo come l'Hunter e il G.91 fanno circa 10:1 e un MB.326 circa 14:1.
E così restano appena 8,6 minuti di volo con il motore acceso. Pochissimi, persino nelle migliori condizioni di volo. A quel punto il percorso di 700 km circa è grossomodo superiore di ben 400 km rispetto a quello fatto dal Vulcan nel contempo. Il problema è che non basta ancora: il Vulcan è ad oltre 350 km di distanza.
La velocità dell'F-104 è di circa 35 km/min, che sono circa 20 in più rispetto al Vulcan. Ma dopo 8,6 minuti circa, arriva la fine della corsa: circa altri 170 km in vantaggio dell'F-104, che a quel punto raggiunge circa 1.000 km percorsi in appena 30 minuti.
La fine del cherosene però diventa ineluttabile: l'F-104 a quel punto ha consumato tutto quel che aveva. Poi comincia a decadere inesorabilmente. Ma il Vulcan, in 30 minuti, si è allontanato di altri 220 km. Sta volando ad almeno 12.000 m per cui l'F-104 non ha praticamente modo di vantare un grande margine di quota. E l'F-104 plana come un ferro da stiro, a maggior ragione con due missili subalari.
I sistemi di bordo continuano a funzionare perché attivati dal generatore applicato al motore, che continua a girare per inerzia. Però non è affatto sicuro che possa anche attivare il sistema missilistico: del resto chi penserebbe di lanciare missili mentre sta cadendo giù senza l'uso del motore?
A quel punto l'F-104 comincia a calare di velocità: dopo circa 30 secondi è sceso da circa mach 2 a circa 1,5 (è una congettura, non saprei come poterlo calcolare, del resto). Del resto, ha un drag del 130% rispetto al valore normale, i missili si fanno sentire (anche se fossero Sidewinder non cambierebbe di molto). Questo già quasi dimezza il margine di velocità con il Vulcan, probabilmente a quel punto ridotto da 20 a 12 km/min. Il malcapitato F-104 non ha alcuna capacità ulteriore di farcela. Anche se se i due missili danno solo il 30% circa di drag in più, sono pur sempre un freno aerodinamico notevole. Scende a quel punto di circa 1.000 m/min e continua volando a 1,5 Mach. Ma dopo 3 minuti è sceso sotto la quota del suo target! E così scende di velocità, dopo circa 60 secondi è attorno a Mach 1.
In tutto abbiamo circa 80-90 km prima che l'F-104 finalmente cala in quota e velocità rispetto al Vulcan. Però quest'ultimo, volando per altri 4,5 minuti a circa 900 km/h, è riuscito ad allontanarsi di altri 67 km, riducendo a circa 20 i km guadagnati dall'F-104.
Così nemmeno lo Starfighter non riesce a prenderlo, essendo ancora lontano di circa 200 km. Fossero stati davvero, che so, 600 km di distanza, lo Starfighter sarebbe quasi arrivato a tiro (circa 20 km tirando di spalle, forse anche di meno a quote e velocità più ridotte). Ma così no, è rimasto comunque indietro. In effetti, ha potuto 'chiudere' sul Vulcan di qualcosa come 580 km prima di mollare, mica male come 'fallimento'.
E' difficile dire quanto la velocità di closing avrebbe potuto migliorare con temperature più ridotte, tipo -10 o -20 ISA. Del resto i consumi aumentano in proporzione, per cui sarebbe stato un pò migliore in accelerazione e velocità, ma più oneroso da mantenere in volo ad alta velocità. Però non saprei dire di quanto, onestamente.
Una cosa però la so: l'aereo con 2 tank e 2 missili accelera fino a M 2, ma se c'é una temperatura -20°C ISA allora il consumo è di 2.200 lb per 5,5 min (consumati in appena 50 NM), mentre, sempre allo stesso peso, in condizioni ISA brucia 2.500 lb in 9 minuti (per 125 NM). Certo che ha un'accelerazione molto maggiore, ma consuma 44 lb/NM o 400 lb/min; mentre in condizioni ISA, l'accelerazione media comporta appena 20 lb/NM o 277 lb/min, il che significa meno della metà del consumo chilometrico oppure -1/3 di quello orario. Per cui non è affatto sicuro che con le temperature minori si farebbe un consumo migliore, e alla fine non sarebbe possibile un raggio d'azione maggiore, anzi, casomai inferiore. Qui il calcolo è complesso e passo la mano, almeno per adesso...
Altri dettagli delle prestazioni dello Starfighter:
Tra l'altro: una virata a 1,6 M di 180° comporta, a 40.000 ft e 18.000 lb, 2,25 G e un tempo di ben 0,95 min (57 sec) con un percorso di ben 17 NM, e questo con un aereo pulito e con circa il 50% di carichi esterni. Però con temperatura di 'ben' -40° C (normalmente sarebbero -56,5°C quindi è un ISA più 16).
A 0,9M e 3000 ft, a 19°C, 2 minuti di combattimento comportano circa 170 kg di carburante senza usare l'A/B (!)
Il volo a bassa quota, con DI di circa 100, volando a bassa quota a 350 kt, l'F-104 potrebbe volare consumando circa 35 kg/min, che sono circa 3 kg/km. Con 4.800 kg circa di carburante, sarebbe sufficiente per circa 1.600 km. Anche calando del 20% per riserve varie e consumi accessori, sarebbero sui 1.200 km ovvero 600 km di raggio d'azione (aumentabili forse a 650-700 km se viene sganciato il carico bellico e/o i serbatoi). Del resto, se l'aereo aveva un raggio d'azione di 481 km a bassa quota con 7 bombe (e sicuramente anche due serbatoi d'estremità, totalizzando in tal caso circa 3.800 kg, ovvero a 3 kg/km, circa 1.200 km, ridotti del 20% circa 960 km ergo... 480 di raggio d'azione precisi!!!!!).
Tra l'altro: i missili Aspide, a differenza dei vecchi Sparrow, hanno limiti di lancio più marcati: se è possibile tirarli fino a M 2,2 è anche vero che SLM non possono essere lanciati sotto 0,47 M, a 10.000 m sotto 0,8 e a 12.000 m sotto 1,2 M, che cominciano ad essere velocità importanti.
L'aereo vira a 200 kt, leggero, con poco più di 1,1 G, mentre per fare 4 G ha bisogno di 390 kt circa(!!!!), ma fino a 2,2 M è capace di tirare fino a 4,5 G (naturalmente in configurazione pulita e leggero anche come carburante).