E adesso un classico che certo gli italiani non possono perdersi: la grande gara tra questi tre bolidi dei cieli, sulla cui superiorità ancora oggi si discute e mai ci sarà un parere unanime.
Centauro contro Sagittario 24-2-015
Il Centauro ha avuto un indubbio successo post-bellico, che però è stato concretizzato solo dopo l'ibridazione 'all'americana', con i motori e eliche 'alleate', ovvero il G.59, declassato però al ruolo di addestratore avanzato. Ma durante la guerra, il Centauro ebbe non pochi ostacoli nel diventare operativo. A parte qualche problema tecnico -forse all'epoca non immediatamente evidente, ma molto serio quando andranno, nel dopoguerra, in Argentina- relativo a carrello, motore e durata della pur robusta cellula, vi furono sopratutto i concorrenti Reggiane e Macchi con i quali il Centauro condivideva motore e armi, ma doveva anche spartirsi ricchi e necessari ordini di produzione, proprio quando l'Italia, in pochi mesi, aveva cominciato un rapido declino delle sue fortune militari. Così che, tra il tempo in cui questi caccia 'Serie 5' volarono la prima volta -primavera 1942- e quando entrarono in produzione -un anno dopo scarso!- l'Italia era passata dalle avanzate verso Alessandria d'Egitto, ad una guerra di attrito sulle montagne della Tunisia! Oramai era fatta: ma non per questo si interruppero le valutazioni tecniche, in previsione della difesa del suolo patrio.
Il G.55 dimostrò d’essere un velivolo eccellente, anche se incontrò la resistenza del Re.2005: i due aerei avevano nettamente staccato il Macchi 205N Orione, soprattutto per le migliori prestazioni in quota (oltre gli 8.000 metri), mentre i Macchi risultavano più veloci (almeno il 205V) sotto i 7.000, cosa non così importante nella difesa dai bombardieri americani.
L’Orione era di qualcosa più veloce e migliore al decollo per via della sua ala asimmetrica, e persino in picchiata sembrava superiore, anche se come dogfighter era meno agile, specie sopra i 7.000 m, per non parlare del surriscaldamento dovuto al piccolo radiatore e alla stretta cappottatura motore, oltre a non avere una buona capacità nel volo lento. Evidentemente, la formula del Macchi era giunta al capolinea del suo potenziale.
Al dunque, pure tra i due finalisti non era facile scegliere il migliore: il Reggiane era leggermente più veloce, docile e agile, mentre il G.55 offriva maggiore sicurezza nelle manovre ed era esente da vibrazioni in ogni condizione di volo.
La classifica vide un punteggio pari a 21 per il G.55, 20 per il Reggiane e solo 18 per l’Orione. Ad ogni modo, in velocità il G.55 era più lento (620 km/h vs. 629 degli altri due), più pesante (3.720 kg vs 3.610 del Reggiane e 3.621 dell’Orione), e in salita era più lento a 5.000 (6’10’’ vs 5’56’’ e 5’46’’), 6.000 (7’12’’ vs’ 6’33’’ e 6’7’’), 7.000 (8’24’’ vs 8’15’’ e 7’45’’) e 8.000 m (9’54’’ vs 9’42’’ e 9’48’’). Era il più pesante, ma anche il più robusto dei ‘5’, e non denotava buffetting o vibrazioni nelle condizioni di volo, mentre era il migliore in termini di quota massima; la sua robustezza e stabilità, la sicurezza nell’eseguire le manovre, persino le picchiate verticali, colpirono favorevolmente e così ben presto arrivarono gli ordini per il nuovo caccia.
Nel mentre si aggiungevano delle modifiche, come il riposizionamento del timone di coda per rimediare al problema delle imbardate (ma solo parzialmente, questo difetto lo mantenne persino il G.59 postbellico).
Il 21 marzo 1943, il terzo prototipo venne mandato al 20° Gruppo di Roma-Ciampino per la valutazione operativa, nel frattempo una dozzina erano in approntamento, di pre-serie o Serie 0. Il Centauro aveva un’ottima ala per le battaglie in quota ed era anche ben armato, ma era capace di circa 620 km/h a 7.000 metri, leggermente meno di quello che ci si aspettava (seppure a pieno carico), così come la velocità di salita; ma il vero problema era il forte momento di imbardata al decollo, spingendo il caccia marcatamente verso sinistra al momento di dare gas.
Non senza polemiche, il Centauro vinse il concorso dei ‘Serie 5’. Oltre all’ovvia ‘influenza’ della FIAT, che era rimasta clamorosamente al palo negli anni precedenti (ancorata a G.50 e CR.42), quello che davvero fece la differenza fu la maggiore facilità di produzione rispetto al Re.2005, con un livello di complessità (come nel caso del disegno delle centine) tale da farne una macchina avanzata, ma senza richiedere capacità estreme in tecnologia. Per gli stessi motivi, il G.55 ottenne presto l’appoggio tedesco; ma per la serie ‘tra i due litiganti il terzo gode’, mentre si passavano ordini per il Centauro si volle anche, come caccia ad interim, un buon numero di C.205V (per gli Orione, invece, non ci fu nulla da fare). Il Reggiane 2005 rimase con un palmo di naso (come se non bastava quello che aveva già di suo!): eppure, sebbene prodotto in quantità risibili, fu proprio lui ad entrare in azione per primo, precedendo anche il Veltro!
I tedeschi e i 'Serie 5' 23-2-015
Ed eccoci ad uno dei grandi quesiti della storia del l'aviazione. Il G.55, o il Re.2005, o il C.205?
Da 70 anni si discute su quale di questi eccellenti velivoli sia stato il migliore caccia della R.A.
I Tedeschi e gli Italiani, in sede di valutazione, furono unanimi: il migliore era il G.55, seguito a ruota dal Re.2005, e infine dal C.205(N).
Gli operativi ebbero invece, una classifica esattamente inversa: prima il C.205V o, per i pochi fortunati che ci volarono, il Re.2005; poi, in ultima posizione, il G.55!
Come si spiega una tale differenza, è difficile da dire. Ma un raro documento è stato ritrovato recentemente. Ed è una vera 'stele di Rosetta' per capire di più di quella faccenda.
La relazione tedesca, redatta in maniera assai sbrigativa, parla in dettaglio dei caccia italiani che furono provati dai Tedeschi e contro i loro migliori aerei, che in quel momento, inizio del '43, erano Bf 109G-4 e Fw 190A-5. Le valutazioni vennero tenute tra il 18 e il 21 febbraio 1943 a Guidonia, con il testo firmato Rechlin, 27 febbraio 1943 182/43. Il G.55 era considerato il migliore degli italiani, anche perché con il DB-603 avrebbe potuto annullare anche la differenza di prestazioni con le macchine tedesche, che non potevano portare quel motore.
Ecco i protagonisti, come descritti dai valutatori tedeschi:
C.205V: motore DB 605, superficie alare 16,8 mq, peso operativo 3.270 kg (evidentemente era la Serie I con le 7,7 alari); armamento 4x12,7 con 360 cp l'una (in realtà 2x12,7 + 2x7,7 mm); carburante 440 litri (430) elica Macchi (in realtà prodotta su licenza di un modello Piaggio P.2001).
L'aereo, descritto come 'soluzione provvisoria', da prodursi in quantità ridotte, 'è instabile sull'asse trasversale, ha un'efficacia dei timoni molto elevata, così è presente una tendenza allo stallo'. Buoni gli sforzi sugli alettoni e la maneggevolezza in rollio, mediocre invece la visuale al decollo, limitata in volo anteriormente, buona di lato e posteriormente.
C.205N: motore DB 605, superficie alare 19 mq (ala in 'tre parti'), peso operativo 3.660 kg, carburante 510 litri (aumentata la riserva di fusoliera da 80 a 150 litri, ma dovrebbero essere 490-500 in tutto NdA); elica Piaggio; armamento 1x20 mm (200 cp) e 4x12,7 mm (1.440 cp totali).
Buona l'efficacia dei timoni (di profondità) e lo sforzo richiesto (un pò meno che nel '109G), molto stabile in assetto neutro (durante il tiro), buono in rollio. Radiatore troppo piccolo per salita e impiego tropicale. Visuale, come per il C.205V (e tutti gli altri aerei italiani). Non adatto come cacciabombardiere (radiatore ventrale e carrello retrattile verso l'interno), non è chiaro se abbia armi aria-superficie, mentre è allo studio una versione (C.206) con ala a 21 mq e 3x20 + 2 x12,7 mm.
Re.2005: motore DB 605, elica Piaggio, superficie alare 20,4 metri, peso 3.560 kg, carburante 630 litri (in realtà meno); 3x20 mm (190 cp) e 2x12,7 mm (350 cp l'una).
Ala in un unico pezzo, l'aereo vira bene e qualità di volo sono 'sufficienti' (alla faccia di chi lodava ad ogni pié sospinto le capacità del Reggiane). Agilità: in rollio come '109G, con sforzo su timoni leggermente inferiore, decollo e atterraggio 'semplici e tranquilli', ma il sedile troppo distante dalla cloche, visuale vedi sopra; non impiegabile come cacciabombardiere (per via del grande radiatore ventrale a doppio scopo, ma in realtà era l'unico aereo che avesse una reale capacità anche in questo, con ben 3 punti d'aggancio).
G.55: motore DB 605, elica VDM, superficie alare 21,11 mq, peso 3.700 kg, carburante 625 litri; 1x20 mm (200 cp) e 4x12,7 mm (360 cp).
Il G.55 era considerato agile e virava 'molto bene e stretto', con stallo 'come sullo Spitfire' (infatti, vedi descrizione tecnica sopra NdA); a differenza degli altri aerei, che avevano rollio pari (o superiore, nel caso dei Macchi?), il G.55 era però leggermente inferiore in questo aspetto al '109 e lo sforzo sugli alettoni era elevato. Non solo, ma l'efficacia dei timoni 'potrebbe essere migliore'. In assetto neutro l'aereo è un pò instabile. Non impiegabile come cacciabombardiere, ma il radiatore era adatto all'impiego tropicale e si stava lavorando ad aumentarne l'armamento (come sul Macchi) e a un tipo con abitacolo pressurizzato.
Bf 109G-4: motore DB 605 con elica VDM, superficie alare 16 mq, peso 3.092 kg, carburante 400 kg, 1x20 mm (200 cp), 2x7,92 mm (500 cp).
Fw 190A-5: motore BMW 801 con elica VDM, superficie alare 18,3 mq, peso 3.850 kg, carburante 530 litri, 2x20 mm (250 cp), 2x7,92 mm (1.000 cp).
Nell'insieme, i velivoli italiani lasciarono buona impressione, ma si specificava che 'le prestazioni con seguite sono parzialmente causate dai radiatori troppo piccoli', specie per il C.205N e il Re.2005.
Le installazioni delle armi ''hanno fatto buona impressione, l'installazione del cannone nell'ala è stata ben risolta, abbondanza di comodità come sistemi idraulici per azionare flabelli radiatore (sia d'olio che acqua, anzi, 70% glicole e 30% acqua), filtro antisabbia, flap e carrello, nonché il sedile del pilota''.
Il carrello diede l'impressione di una 'semplice solidità' (più apparente che reale per Reggiane e Fiat NdA).
Gli abitacoli non erano standard, ma alcuni elementi lo erano, come i tettucci, i sedili (e le corazze protettive, qui stimate da 11 mm di spessore, cosa forse vera solo per il poggiatesta, sennò 8 mm) mentre l'arrangiamento degli strumenti, per gli standard tedeschi, era troppo complicato e poco efficiente.
Valutazioni
N.1: un exchange tra piloti, con il col. Tondi sul Fw 190A-5 (n.1163), e Hptm Behrens sul Macchi 205 (MM.499). Si tratta di salire a 8.000 metri, poi com battere (con cambio delle posizioni); poi scendere a 6.000 metri con prova di velocità e combattimento; poi combattimento a 2.000 metri. Il Fw 190 si dimostra un chiaro vincitore contro il C.205N: salendo assieme, deve livellare tre volte perché il Macchi si stava surriscaldando per via del piccolo radiatore. A 6.000 metri si dimostra più veloce, e questo aiuta molto, perché quando il Macchi si trova in buona posizione (iniziando di spalle al tedesco), il '190 scatta via. Il risultato, con 2.600 rpm e 1,3 ata, è una velocità di 440 km/h (indicati) per il '205N, 475-480 per il '190 (a 1,42 ata e 2.700 giri). In picchiata, alfine, il '205 tiene inizialmente bene, ma poi il '190 fugge via.
N.2: dopo questo mezzo disastro, l'onore di tenere alta la reputazione delle armi italiane spetta al G.55 pilotato da Tondi (MM.492) contro lo stesso '190, pilotato dal solito pilota tedesco. Protocollo: analogo. Decollo più rapido per il G.55, salita analoga, poi meglio il G.55 a 5.000 metri, e grossomodo pari a 8.000 metri. Dog-fight: i due aerei sono equivalenti; probabilmente il Fiat stringe meglio le virate, mentre il '190 è superiore in rollio, sebbene a 8.000 metri fosse chiaramente carente di potenza (oltre che di portanza), ma del resto c'erano anche le prove a 6 e 2 km. Nella prova a 6.000 metri il '190, in accelerazione, è più rapido del G.55, dandogli 800 metri in 4 minuti, con una media di 15 km/h, ma a quanto pare, una punta di 25. NdA: questo senza usare sistemi di super-potenza. Sistemi che, nel caso del G.55, difficilmente sarebbero stati installabili, almeno non senza intaccare le grosse riserve di carburante e quindi l'autonomia.
N.3: ten.col. Baylon con il Reggiane 2005, Behrens con il Fw 190. Parrebbe che in questa prova fosse omessa la salita a 8.000 metri, per il resto analoga alle altre. Nella salita, equivalenti perché il Reggiane non sfrutta tutta la sua potenza (per problemi di raffreddamento motore); 'equivalenti' in dogfight (a 6 e 2.000 metri); nella prova di velocità, una volta in più, 'il Fw 190 è più veloce'.
N.4: Magg. Gasperi con il '109G, St.Ing Beauvais, con il C.205V, il celebre 'Veltro', che tanto entusiasma i piloti italiani (MM.9288). Ma la prova, indubbiamente interessante, salta, perché il Macchi ha un guasto al sistema idraulico del carrello, che non ne vuole sapere di rientrare.
N.5. Questa è l'unica che vede protagonista il '109G-4 (pilota, Beauvais), stavolta contro il G-55 di Gasperi. Protocollo standard a parte l'omissione della prova a 2.000 metri, essendo evidentemente più interessati alle capacità d'alta quota di questi caccia. Il G.55 è più rapido nei primi 2.000 metri di salita, ma non di molto; il '109 è superiore fino a 5.000 metri, poi è tornato in vantaggio il G.55, ma le differenze sono state molto ridotte in tutti i casi, per cui si potrebbe dedurre che i tempi di salita fossero sostanzialmente equivalenti. Risultati: in dogfight, il G.55 è 'un pò migliore', il '109 è un pò più veloce (i soliti '25 km/h'?), e infine la prova di picchiata.
Ad essa partecipano sia questi due aerei che il C.205V dell' 'osservatore' Baylon: tutti e tre gli aerei, duellanti e cerimoniere, si dimostrarono ugualmente veloci.
I Veltro con l'ANR
Da una serie di analisi sulle fonti che parlano del loro impiego, primariamente con il 1o stormo, è possibile almeno in parte capire il rendimento dei Veltro italiani. Questi combatterono sopratutto col 1o stormo nei primi 6 mesi del 1944. Ebbero scontri anche durissimi, come quello del 30 gennaio, quando andarono persi 3 piloti e 4 aerei, seppure contro diversi aerei alleati (rivendicazioni per almeno 4 P-47 e 1 B-17, sebbene risultino solo 2 P-47 persi quel giorno). Un giorno tragico fu il 1 luglio, quando una forza mista di Centauro e Veltro venne attaccata dai P-47: come in una partita di calcio, erano 11:11, ma il risultato fu un 'cappotto'.
Totale (molto) parziale del 1° Stormo (non sono inclusi tutti i combattimenti di cui sopra): 41 kills accertabili su totale di 51,5 rivendicati (ma in tutto dovrebbero essere 58 entro giugno 1944, quelli qui conteggiati sono gli unici di cui ho trovato dettagli uno per uno): 23,5 B-24, 8 P-47 (su 19 rivendicati); 1 P-51, 12 P-38.
Gli italiani persero apparentemente 33 C.205 (4 per incidenti e 29 abbattuti) e 3+1 G.55.
Perdite vs vittorie:
C.205 vs P-38 = 8 (incl. tutte le perdite): 11
vs P-47 = 14: 11 (riv 19)
vs Mustang: 1:1 (o 2:2?)
vs Spitfire: 1:0.
Il 1 luglio (o il 2, a seconda delle fonti), l'asso Torresi decolla su allarme da Reggio Emilia, con una formazione mista di sei G.55 e cinque C.205V. Stavano salendo in quota, quando vengono attaccati da 11 P-47 del 66th FS (alle 11.15), che prima centrano i due C.205 più in alto (uno abbattuto, e l’altro costretto ad un atterraggio d’emergenza con l’80% dei danni, praticamente distrutto). Poi tocca ai G.55, più in basso, forse perché più pesanti: paradossalmente, i C.205, che erano meno adatti alle quote più alte, per la loro leggerezza sono trovati più in alto. Comunque sia, i P-47 non si curano delle ‘competenze’ dei caccia italiani, e colpiscono ugualmente duro anche i Fiat, abbattendone due, tra cui Torresi, oltre a distruggere un altro Macchi. Gli italiani dichiarano due vittorie, ma in realtà solo tre P-47 restano danneggiati (solo in maniera seria); dal canto loro, gli Americani scambiano le loro prede per Bf.109 con ali ‘squadrate’, su cui ottennero 5 vittorie a zero.