30-7-18
Il Vickers VC-10, oramai noto soltanto ai cultori dell'aeronautica del passato, è un monumento all'aviazione britannica del tempo che fu. Questo velivolo è infatti una realizzazione particolarmente pregevole, ma anche poco fortunata, come si vedrà poi. Ne parlo qui, perché è un velivolo nato anche per ragioni militari, e in effetti la gran parte di essi è stata usata dalla RAF, per cui merita di parlarne approfonditamente.
La BOAC voleva una macchina capace di operare da campi d'aviazione particolarmente ridotti, come negli anni '50 era frequente che fosse, specie nel Terzo Mondo e ad altitudini elevate, come Nairobi. In verità, la novità di usare grandi aerei di linea a reazione era molto recente. E non si trattava di una novità di scarso 'peso', nel senso più letterale del termine. Furono proprio i britannici ad iniziare, con il famoso DH Comet, un aereo che superava anche la fortissima industria americana che in quell'epoca aveva ancora soltanto trasporti a pistoni. Famoso e sfortunato, perché poi, per ragioni legate alla fatica dei metalli, non riuscì a dimostrarsi del tutto corrispondente alle aspettative. In altre parole, cominciò ad esplodere nei cieli, in particolare attorno all'Italia. Il problema era legato alla pressurizzazione e al fatto che i finestrini non erano ben progettati. Per dare ai viaggiatori una visibilità soddisfacente, erano stati costruiti in maniera molto larga e sopratutto, con struttura squadrata. Il risultato è che gli sforzi dovuti alle pressurizzazioni si concentravano agli angoli, e così dopo un pò la struttura si spaccava e l'aereo, pressurizzato, esplodeva o comunque precipitava senza controllo. Fu relativamente facile superare questi problemi sconosciuti, cambiando la forma dei finestrini (arrotondati), ma oramai era tardi e il DH Comet fu raggiunto dai vari B-707, DC-8, Caravelle e Tu-104.
Da allora in poi fu tutta una corsa, da parte dell'industria britannica, a realizzare un aereo che potesse raddrizzare la situazione, ma alla fine non riuscirono a farcela. Inventarono una fila di splendidi liner, nonché una serie di ottimi cargo militari o commerciali, che tuttavia non hanno lasciato traccia di sé nel mondo attuale, al di fuori dei musei. Tra gli altri: il DH. Comet (114 costruti), Hastings (151), 1-11 (249), Viscount (445), Trident (117), Concorde (20), BaE-146 (387), anche giganti come lo Stirling (10) o piccoli come il BAe-125 (oltre 1.000), ma niente di comparibile ai rivali: il solo B-737 ha venduto circa 10.000 esemplari.
Nondimeno, le capacità progettuali c'erano. Il VC-10, apparso già nei primi anni '60, era uno straordinario liner, con molte qualità ancora oggi apprezzate da chi l'ha conosciuto. Aveva 4 potenti motori Conway, che erano gli stessi (sia pure in versione diversa) di quelli dell'HP. Victor. Erano motori straordinari per la loro epoca (metà anni '50), perché si trattava dei primi turbofan, con sensibile risparmio in termini di consumo. L'ala era del tutto libera dai motori e poteva essere fatta con la massima aerodinamica. Peraltro doveva essere un pò più pesante di quanto, paradossalmente, doveva essere con i motori, perché bisognava tenerla quanto più rigida e stabile possibile, senza masse a 'stabilizzarla' come i motori appesi sotto. E tutto il centro di gravità era spostato pesantemente verso poppa, con i motori che facevano da notevole braccio di forza rispetto al baricentro. Guai a riempire di carburante il serbatoio del Super VC-10 sistemato nel timone di coda, prima di quelli alari! L'aereo si metteva sull'attenti... costruito secondo i desiderata della BOAC inglese, era capace di operare in condizioni difficili grazie all'esuberanza di potenza che aveva, su piste relativamente piccole e con climi caldi. L'ala liscia era molto aerodinamica, e inoltre garantiva un volo molto stabile. L'aereo di per sé era veloce, tra i più veloci mai volati sopra l'Atlantico (eccetto il Concorde). La sua autonomia era buona a sufficienza, per permettere la traversata atlantica senza scalo. Inoltre aveva dei sistemi molto complessi, tra cui un sistema di navigazione e atterraggio automatico, con capacità di toccare la pista in maniera del tutto strumentale (chiaramente se c'erano i supporti tecnici da parte dell'aeroporto). Era uno straordinario sistema per l'epoca, tanto che diversi aerei successivi al VC-10 non ebbero tale sistema d'atterraggio completamente automatizzato.
Tra i lati negativi, invece, c'era il fatto che i motori, per quanto fossero all'avanguardia, erano pur sempre piuttosto superati già negli anni '60, quando il progresso aeronautico era molto rapido. Infatti, il rapporto di bypass era a stento 0,3:1 e quindi molto basso, non tanto diverso da un più semplice turbogetto puro. Questo fatto, da solo, comportava molte preoccupazioni e questo pensate un pò, in un decennio in cui il prezzo del petrolio era attorno a 2 dollari al barile. La BOAC giunse a lamentarsi di quest'aereo pur avendo ricevuto esattamente quel che aveva chiesto da parte dell'industria inglese, e volle essere addirittura sovvenzionata per utilizzarlo, cosa che stava a significare la non economicità del suo impiego (un pò come è accaduto con l'A.340-500, tipo l'Air Force Renzie per intenderci). Chiaramente, se persino il cliente di lancio si comporta così, è difficile che utenti esteri diano importanza a questo prodotto, tra l'altro indubbiamente complesso e costoso. Tra i pochi che ne ebbero qualcuno ci fu la compagnia di bandiera nigeriana. I passeggeri valutavano molto positivamente la comodità dell'aereo, anche per via della sua notevole silenziosità (i motori erano tutti in coda), della stabilità nelle turbolenze data dalla piccola ala, e per la velocità che aveva.
Questo bestione (circa 45 metri di lunghezza, circa 270 mq di superficie alare e peso max di oltre 150 tonnellate), ha anche un altro record: è a tutt'oggi il più grande aereo di progettazione interamente inglese. Dopo di che, nel campo dell'industria aerospaziale, la Gran Bretagna è passata alle collaborazioni internazionali e a produrre articoli di settori specifici, tra cui i motori e i sedili eiettabili, con tale successo da vederli adottati da quasi tutti i costruttori occidentali e anche qualcuno orientale.
Una cosa che non si sa in maniera approfondita è che esso venne anche pensato con compiti militari, tanto che ad un certo punto venne previsto di costruirne una versione che poteva portare i micidiali missili Skybolt (balistici aviolanciati da 1.600 km di gittata), con ben 4 armi subalari. Un missile del genere, 4 volte più numeroso dei Blue Steel e con 10 volte la gittata, sarebbe stato un asset micidiale, ma il programma venne cancellato perché 'in ritardo sui tempi previsti' nei primi anni '60 e gli Inglesi dovranno comprare, per garantire il loro potenziale nucleare, i missili Polaris su appositi e costosissimi SSBN.
Un'ascendenza militare che indubbiamente, una volta almeno, il suo rivale d'Oltrecortina non aveva.
IL SOSIA COMUNISTA
Ad Est, c'é stato anche l'equivalente sovietico: lo Il-62. Molti hanno detto, e qualcuno continua a dire, che si tratta di una spudorata copia. In realtà, l'unica vera somiglianza è che si tratta di quadrireattori con motori tutti a poppavia e timone a T. Per il resto, praticamente tutto il resto... sono due bestie del tutto diverse. Sinteticamente, ecco spiegato come:
1- lo Il-62 è più grosso e porta più passeggeri, di fatto è di una categoria superiore.
2- lo Il-62 è un velivolo 'rustico' in stile sovietico. Su di esso, infatti, non c'é spazio per le tecnologie d'avanguardia assoluta, come per il VC-10. Al contrario, hanno usato solo sistemi molto spartani e di affidabilità comprovata.
3- il VC-10 è stato modificato strutturalmente più volte, pur essendo stato prodotto in poco più di 50 esemplari. Lo Il-62, invece, apparso appena qualche anno dopo, è rimasto sostanzialmente immutato fin da subito, segno evidente che quel che volevano realizzare con quest'aereo, realizzarono subito e bene.
4- al contrario, nel caso dei motori, lo Il-62 ha cambiato le turbine originali con dei nuovi turbofan, più potenti, più economici, più silenziosi (e più 'larghi' a dire il vero), che lo hanno migliorato nettamente come prestazioni. Invece, il VC-10 è rimasto sempre legato ai motori Conway, sia pure leggermente migliorati. Questo non è stato certo un fatto positivo, perché avrebbe avuto disperatamente bisogno di motori adatti per competere con i rivali. Il risultato è che aerei come il più vecchio B-707 hanno continuato ad essere prodotti mentre il VC-10 non ha avuto futuro.
5- scendendo nel dettaglio, la coda dello Il-62, proprio quella maggiormente indicata come 'prova' della copiatura, in realtà è profondamente diversa. Pur essendo un aereo più grande, lo Il-62 ha piani di coda 1/3 più piccoli in termini di superficie, di quelli del VC-10. Non solo: il VC-10 ha almeno 17 sistemi motorizzati e attuatori idraulici ed elettrici in coda, mentre, per quanto incredibile possa essere, lo Il-62 ne ha zero (0).
Per rendere controllabile un tale mostro, il progettista ha spostato le ali in avanti rispetto al modello aerodinamico base elaborato dallo TSaGi. Così in avanti rispetto alla coda, per rendere più lungo ed efficace il 'braccio di forza' riducendo gli sforzi di controllo. Per fare questo, però, hanno portato il baricentro (CG) dietro le ali e quindi, il carrello stesso! Questo problema è stato risolto aggiungendo un carrello a ruote gemelle sotto la coda stessa, per impedire all'aereo di 'sedersi'. Quando viene rifornito di carburante e caricato con bagagli e persone, il CG si sposta in avanti e non c'é più bisogno del carrello ausiliario. Intelligente, eh?
E così lo Il-62 è stato costruito per essere, malgrado le sue dimensioni, un aereo di semplice costruizione e manutenzione, in aeroporti non meno sperduti di quelli pensati per il VC-10. Al contempo, in Occidente, gli aeroporti dove doveva operare il VC-10 sono stati allungati per farvi operare anche i Boeing e i Douglas americani, togliendo così ragion d'essere al VC-10 stesso e alle sue doti 'STOL', visto che le piste aeroportuali si sono allungate sempre di più.
Lo Il-62 doveva rimpiazzare il Tu-114 e aveva la coda a T perché Krushchev aveva avuto una buona esperienza di volo con un aereo occidentale di questo tipo, un Caravelle (il lontano antenato dell'Airbus...). Inoltre, i piloni per motori subalari erano ben poco considerati in URSS, dove c'era solo il precedente dello Il-22 che oltretutto era rimasto prototipo. Era rudimentale ed essenziale. Non aveva servocomandi (benché avesse un sistema di autopilotaggio), non aveva slat e i flap erano ad un pezzo singolo, per manteneresi orizzontale, a terra, a pesi leggeri almeno, aveva, pare, una zavorra di ben 3.500 kg di acqua. L'ala aveva un caratteristico dente di cane che stabilizzava il velivolo e rendeva più efficace l'elevatore, malgrado fosse così piccolo. Il modello iniziale aveva i 4 NK-8 e 7.000 km di autonomia. Gli NK-8 avevano un rapporto di 1 o 1,24:1, forse negli ultimi modelli, con circa 10.000 kgs e consumavano 0,78 kg/kgs/h.
I modelli Il-62M ebbero i D-30KU con oltre 10.000 kg/s e consumo di 0,70, e avevano inversori di spinta azionabili in volo, il raggio aumentava a circa 8800 km.
Quanto alle dimensioni, gli Il-62 erano leggermente più grandi (lunghezza 53 m) anche del Super VC-10, e portavano un pò più di passeggeri, così come pesavano di più, circa il 10% extra. La potenza di cui disponevano era proporzionatamente maggiore, ma la velocità era leggermente inferiore.
In definitiva, lo Il-62 è stato costruito in buon numero, circa 300 esemplari, più di tutti i pur validi successori, Il-86 e Il-96, messi insieme. Ed è stato sicuramente il jet sovietico di linea più ammirato e popolare, anche per il suo aspetto inconfondibile, tanto che ne sono stati venduti esemplari a circa 30 utenti in vari stati del mondo.
Entrambi gli aerei hanno avuto i loro tragici incidenti, ma entrambi si sono dimostrati assai robusti e spesso hanno evitato di fare stragi inutili. Il peggiore dei due è stato lo Il-62, ma del resto aveva più capacità di trasporto passeggeri e poi ha avuto una partenza non brillantissima (nel 1972 ne andarono perduti due, per esempio). Però tra il 1989 e il 2009 non ci sono stati incidenti mortali con quest'aereo pur essendovi ancora numerosi esemplari in linea. Nel mentre, il VC-10 restava solo alla RAF. In conclusione, due grandi aerei, ma se davvero lo Il-62 è la copia del VC-10, bisogna dire che l'hanno fatto meglio dell'originale, visto il successo operativo che ha avuto. Detto questo...
MOTORI:
Il RR. Conway è stato il primo turbofan ad entrare in produzione. Un altro primato, abbastanza futile, dell'industria aeronautica britannica del secondo dopoguerra.
La storia del Conway è molto complessa, prima doveva essere il motore adatto al progetto V-1000, per supportare i V-bombers, poi venne usato direttamente sul Victor Mk 2, e infine sul VC-10 e persino su alcuni B-707 e DC-8, che in verità, messi insieme, erano più numerosi dei VC-10 stessi! Il consumo era migliore di circa l'8% tando ai calcoli della Boeing. Il motore aveva un bypass del 25% ma quelli per i VC-10, nell'ultima versione nota, pare che avessero portato il valore a 0,60:1. Nel tipo Ro.12 aveva sette stadi per il compressore LP di cui i primi 6 in alluminio e l'ultimo in titanio; poi c'erano 9 stadi per il compressore HP, i primi 7 in titanio e gli ultimi due d'acciaio. Anche il condotto del flusso d'aria era in titanio e iniziava dopo il settimo stadio. Il compressore era a stadio singolo e poi una turbina a due stadi. Il tutto per un peso di circa 2.000 kg, consumo 0,71 al decollo e 0,87 cruise, potenza sulle 8 tonnellate. In seguito, peraltro, con i tipi migliorati si supereranno le 9. Dimensioni: 3,41 x 0,96 m.
L'NK-8, andato in moto per la prima volta diversi anni dopo, nel 1961, venne usato dai primi Il-62. Era un turbofan da 9 tonnellate di potenza usato anche per i Tu-154. DimensionI: 4,76x 1,44 m, peso 2.100 kg. Dentro era costituito da 2 stadi iniziali, 2 stadi IP, 6 HP, ben 139 canne per la camera di combustione, 1 stadio turbina HP, 2 LP. La potenza superava le 9 tonnellate al decollo con un rateo compressione 10,8:1. e aveva un bypass ratio di ben 1:1, quindi molto di più del Conway, persino nell'ultima versione. A potenza di crociera aveva un consumo di 0,76 a 11.000 m e il rapporto potenza: peso era di 4,53:1. Nell'insieme non era per niente male, a dirla così sembrava superiore in ogni aspetto al Conway.
Il successivo D-30, invece, è stato usato per il Tu-154M, Il-76, Il-62M, MiG-31 e persino Su-47. E' un turbofan ben più moderno con potenza di 9.500-15.500 kg con A/B per il MiG-31.
Le dimensioni sono importanti: lunghezza 4,83 x 1,455 m, peso 2.300 kg circa; rateo bypass 2,4:1; 3 stadi ventola LP, 11 HP, 2 turbina HP, 4 turbina LP, con pressione di 17:1, e consumo specifico di 0,79 (o più probabilmente, 0,70: 0,79 non ha nessun senso per un motore simile).
TUTTI I VICCI' DELLA REGINA...
Ma quanti erano i VC-10 di sua Maestà?
Dunque, in tutto, i VC-10 previsti con l'assegnazione dei numeri di serie, hanno passato il non gran numero di 80 esemplari. Ma in realtà, solo una parte di essi sono stati costruiti. In tutto, i VC-10 sono arrivati a circa 54 esemplari effettivamente allestiti e immessi in servizio, più qualche cellula per prove statiche.
E' interessante vedere la storia di questi velivoli: i clienti non sono stati molti, così è più facile 'tracciarli' uno per uno.
Per quel che riguarda i tipi militari: negli anni '60 vennero ordinati 14 esemplari di C.1, trasporti personale/merce a lungo raggio. Questi velivoli avevano già l'ala del Super VC-10 e i motori potenziati, però avevano ancora la fusoliera corta del tipo standard, così ebbero le prestazioni migliori, non patendo gli aumenti di peso del Super VC-10 e al contempo avendo ali e motori migliori di quelli standard.
Nei primi anni '80, nove esemplari (5 standard e 4 Super VC-10) vennero modificati in aerocisterne. La necessità era quella di rifornire i Tornado ADV, per cui in definitiva il sistema di difesa inglese era basato su ben tre aerei 'britannici', il Tornado ADV (versione nazionale del bombardiere europeo), il Nimrod AEW (che è l'ultimo discendente dell.... DH Comet!) e il VC-10, che venne realizzato dalla Vickers, ma notare bene, con i motori usati dalla HP per l'ultimo dei V-Bombers.
Entrati in servizio per la metà anni '80, vennero così fuori 5 K2 e 4 K3, con maggiore capacità di carburante. Il primo volò nel giugno 1982, dopo la fine della guerra delle Falklands. La differenza era sopratuttto dovuta al portellone laterale di carico del K3, che consentiva di caricare i grandi serbatoi ausiliari dentro la fusoliera senza problemi, mentre il K2 dovette inserirli dopo avere aperto la fusoliera. La capacità era di 3.500 galloni (per tutti e cinque i serbatoi), che portava il totale del carburante a circa 100.000 litri, rispetto agli 81.000 del VC-10 standard e circa 87.000 per il Super VC-10.
Nel mentre, la RAF comprò altri 14 aerei ex civili, ritirati già allora dal servizio passeggeri. Rimasero in riserva, ma nei tardi anni '80, con il ritiro dei Victor imminente, venne presa la decisione di convertire quanti più VC-10 possibile. Così vennero ricostruiti 5 aerei ex civili come VC-10 K4. Non solo, ma tutti e 13 i C.1 superstiti vennero modificati e anch'essi trasformati in tankers, ma mantennero la qualifica mista, infatti la denominazione fu C.1K. Il primo dei nuovi tankers volò l'11 giugno 1992, circa 10 anni dopo la prima generazione (ed era un C.1K). Il tutto venne concluso entro il 1996 circa. Da notare che nessuno di questi nuovi aerei ha avuto, a quanto risulta, alcun serbatoio extra in fusoliera. Il solo serbatoio del timone è di 1.750 galloni (circa 7.000 litri!), per cui la capacità complessiva resta comunque elevata: a seconda dei tipi, abbiamo circa 97.000 (K.2), 103.500 (K.3), circa 88.000 l (K.4 e C.1K).
Dunque, in tutto la RAF ha avuto ben 37 aerei VC-10, e di questi, ben 27 sono stati convertiti in tankers: 5 K2, 4 K3, 5 K4, 13 C1K.
Ci si potrebbe chiedere che fine ha fatto il 14o C.1, quello non convertito. Andò perduto per incidente, ma quale incidente? Beh, è presto detto: nel 1970, grazie alla sua configurazione pulita, lo utilizzarono come banco-prova per il nuovo motore RB.211, fissandone uno su di un lato della fusoliera al posto dei due Conway. Il VC-10 trimotore decollò per le prove in diverse occasioni, ma in uno dei voli di prova, nel 1974, l'RB-211 ebbe un incidente: le due valve degli inversori di spinta si chiusero improvvisamente, chiudendo anche il passaggio dell'aria e trasformando il motore in una sorta di freno aerodonamico. Il VC-10 ebbe uno strappo tremendo e cominciò a perdere quota, tanto che si dovette faticare non poco per bruciare il massimo carburante possibile per permettere l'atterraggio con tutto quel peso a bordo, e questo mentre il velivolo stava ancora scendendo pur con i motori alla massima potenza di decollo. Alla fine riuscì ad atterrare, ma i danni si dimostrarono seri: la fusoliera era deformata e storta. Ora, un aereo può e deve essere riparato se ha danni ad un'ala o anche alla coda. Ma con la fusoliera c'é bisogno di ricostruirlo daccapo! E così lo rottamarono, servendosene per addestrare il SAS e infine demolendone i resti, un ultimo modo per servire la Patria.
La cosa ironica, è che per una volta che il VC-10 aveva ottenuto davvero un nuovo motore, questo fu la causa della messa fuori servizio dell'unico VC-10 effettivamente mai rimotorizzato...
IMPLICAZIONI PER IL WARGAME
Un'altra cosa: per quel che riguarda il wargame, è notevole come in pratica, se si ambienta a metà giugno 1992, abbiamo solo 10 VC-10K realmente disponibili: uno solo è uno dei nuovi VC-10 (C1K), più i 9 K2/K3, che peraltro sono discutibili essendo sì militarizzati, ma nati come aerei civili. Si possono accettare comunque? Probabile che sì, del resto il regolamento non dice nulla in questo senso, né contro né pro. Sono i classici 'casi limite'.
Quanto ai velivoli del wargame, è interessante notare che da parte britonna abbiamo 11 tipi diversi di aerei e possiamo suddividerli così:
-5 tipi capaci di IFR ma che non ne hanno bisogno, essendo in 3 casi capaci di portare il massimo carico bellico su distanze ben maggiori di questo campo d'operazioni, ma anche gli altri due vedono comunque i velivoli ancora con un buon raggio d'azione e carico utile al contempo, adeguato insomma alle missioni previste: i tre V-bombers sono la prima sotto-categoria, Buccaneer e Jaguar la seconda. Totale: 20 sqn su 55.
-2 tipi incapaci di IFR ma con autonomia sufficiente nondimeno: Canberra e Hawk. Totale: altri 7 sqn su 55.
-2 tipi senza IFR e con autonomia ridotta, ma in ogni caso non espandibile con le aerocisterne: Gnat e Hunter. Ad essi si aggiunge un 3o tipo, l'Harrier di prima generazione, che nei viaggi di trasferimento ha la sonda IFR, ma non la porta mai nelle missioni operative, per quanto se ne sa, e così è di fatto un aereo privo di IFR operativo. Sono altri 8 sqn su 55.
-2 tipi con IFR e autonomia non molto buona: Javelin e Lightning. Questi 10 squadroni (su 55) sono gli unici che beneficerebbero dell'IFR in maniera apprezzabile. Peraltro, entrambi i tipi hanno versioni con autonomia aumentata e possono andare abbastanza lontano, aiutandosi con tank ausiliari sotto la fusoliera o sotto (o sopra...) le ali. Inoltre, nel caso del Lightning non è consigliabile, dato che la sonda IFR riduce il già ridotto carico di G a soli 4. Anche i tank riducono il carico allo stesso modo, ma sono sganciabili e così è possibile liberarsene se necessario, mentre la sonda IFR è probabilmente fissa.
Adesso facciamo un piccolo paragone per cercare di capire quanto i V-bombers possono essere capaci di decollare e atterrare in spazi ridotti. Si sa che è così, che possono, frenando con decisione, impiegare meno della metà dello spazio 'normale', ma quant'é questo spazio?
Non è stabilito, ma certo non dovrebbe arrivare nemmeno a 2 km. Facciamo dunque un paragone tra i V-Bombers e il VC-10, in particolare tra il Valiant e il Victor, perché rispettivamente della stessa ditta e con gli stessi motori. Teniamo ben presente che lo spazio di decollo (a pieno carico, plausibilmente), del VC-10 normalmente è dell'ordine dei 2,5 km, mentre l'atterraggio è di circa 2 km. Il peso del VC-10, come si vede, è notevolmente maggiore di quello dei V-bombers, e al contempo ha un'ala piuttosto piccola, contrariamente a quel che si potrebbe immaginare per un aereo civile.
Tenendo presente questo, adesso facciamo questo paragone:
Valiant: ha il 10% in più di rapporto potenza:peso, mentre il VC-10, oltre ad avere il 10% in meno circa del Valiant, ha un carico alare di circa l'85% maggiore.
Victor: rispetto ad esso il VC-10 ha il 20% di carico alare in più mentre il Victor ha il 27% di rapporto potenza:peso in più.
VC-10 standard: peso max 141 t con 38 t potenza (Conway). 264 mq. Decollo e atterraggio (presumibilmente ai pesi massimi accordabili): 2.500 e 2.000 m circa.
Valiant: peso tra 32 e 63 tonnellate, con 19 t potenza (Avon). 220 mq.
Victor: peso fino a 108 tonnellate, con 37 t di potenza (Conway). 240 mq.
In altre parole: Valiant a peso max: 3,3 kg/kgs e carico alare 286 kg/kmq circa.
Victor a peso max: 2,9 kg/kgs e carico alare 450 kg/mq.
VC-10 a peso max: 3,71 kg/kgs e carico alare 530 kg/mq.
Quindi: Valiant: migliore del VC-10 contemporaneamente come: carico alare per circa 1,85:1 o 0,55:1 a seconda dei punti di vista, migliore come rapporto potenza: peso di circa il 10%
Victor: migliore del VC-10 contemporaneamente come: carico alare circa 20% in meno ovvero 0,85:1 mentre il rapporto potenza: peso è di circa il 27% superiore.
Quindi mi pare chiaro che il decollo e atterraggio di Valiant e Victor sia migliore di quello del VC-10.
Il Vickers VC-10, oramai noto soltanto ai cultori dell'aeronautica del passato, è un monumento all'aviazione britannica del tempo che fu. Questo velivolo è infatti una realizzazione particolarmente pregevole, ma anche poco fortunata, come si vedrà poi. Ne parlo qui, perché è un velivolo nato anche per ragioni militari, e in effetti la gran parte di essi è stata usata dalla RAF, per cui merita di parlarne approfonditamente.
La BOAC voleva una macchina capace di operare da campi d'aviazione particolarmente ridotti, come negli anni '50 era frequente che fosse, specie nel Terzo Mondo e ad altitudini elevate, come Nairobi. In verità, la novità di usare grandi aerei di linea a reazione era molto recente. E non si trattava di una novità di scarso 'peso', nel senso più letterale del termine. Furono proprio i britannici ad iniziare, con il famoso DH Comet, un aereo che superava anche la fortissima industria americana che in quell'epoca aveva ancora soltanto trasporti a pistoni. Famoso e sfortunato, perché poi, per ragioni legate alla fatica dei metalli, non riuscì a dimostrarsi del tutto corrispondente alle aspettative. In altre parole, cominciò ad esplodere nei cieli, in particolare attorno all'Italia. Il problema era legato alla pressurizzazione e al fatto che i finestrini non erano ben progettati. Per dare ai viaggiatori una visibilità soddisfacente, erano stati costruiti in maniera molto larga e sopratutto, con struttura squadrata. Il risultato è che gli sforzi dovuti alle pressurizzazioni si concentravano agli angoli, e così dopo un pò la struttura si spaccava e l'aereo, pressurizzato, esplodeva o comunque precipitava senza controllo. Fu relativamente facile superare questi problemi sconosciuti, cambiando la forma dei finestrini (arrotondati), ma oramai era tardi e il DH Comet fu raggiunto dai vari B-707, DC-8, Caravelle e Tu-104.
Da allora in poi fu tutta una corsa, da parte dell'industria britannica, a realizzare un aereo che potesse raddrizzare la situazione, ma alla fine non riuscirono a farcela. Inventarono una fila di splendidi liner, nonché una serie di ottimi cargo militari o commerciali, che tuttavia non hanno lasciato traccia di sé nel mondo attuale, al di fuori dei musei. Tra gli altri: il DH. Comet (114 costruti), Hastings (151), 1-11 (249), Viscount (445), Trident (117), Concorde (20), BaE-146 (387), anche giganti come lo Stirling (10) o piccoli come il BAe-125 (oltre 1.000), ma niente di comparibile ai rivali: il solo B-737 ha venduto circa 10.000 esemplari.
Nondimeno, le capacità progettuali c'erano. Il VC-10, apparso già nei primi anni '60, era uno straordinario liner, con molte qualità ancora oggi apprezzate da chi l'ha conosciuto. Aveva 4 potenti motori Conway, che erano gli stessi (sia pure in versione diversa) di quelli dell'HP. Victor. Erano motori straordinari per la loro epoca (metà anni '50), perché si trattava dei primi turbofan, con sensibile risparmio in termini di consumo. L'ala era del tutto libera dai motori e poteva essere fatta con la massima aerodinamica. Peraltro doveva essere un pò più pesante di quanto, paradossalmente, doveva essere con i motori, perché bisognava tenerla quanto più rigida e stabile possibile, senza masse a 'stabilizzarla' come i motori appesi sotto. E tutto il centro di gravità era spostato pesantemente verso poppa, con i motori che facevano da notevole braccio di forza rispetto al baricentro. Guai a riempire di carburante il serbatoio del Super VC-10 sistemato nel timone di coda, prima di quelli alari! L'aereo si metteva sull'attenti... costruito secondo i desiderata della BOAC inglese, era capace di operare in condizioni difficili grazie all'esuberanza di potenza che aveva, su piste relativamente piccole e con climi caldi. L'ala liscia era molto aerodinamica, e inoltre garantiva un volo molto stabile. L'aereo di per sé era veloce, tra i più veloci mai volati sopra l'Atlantico (eccetto il Concorde). La sua autonomia era buona a sufficienza, per permettere la traversata atlantica senza scalo. Inoltre aveva dei sistemi molto complessi, tra cui un sistema di navigazione e atterraggio automatico, con capacità di toccare la pista in maniera del tutto strumentale (chiaramente se c'erano i supporti tecnici da parte dell'aeroporto). Era uno straordinario sistema per l'epoca, tanto che diversi aerei successivi al VC-10 non ebbero tale sistema d'atterraggio completamente automatizzato.
Tra i lati negativi, invece, c'era il fatto che i motori, per quanto fossero all'avanguardia, erano pur sempre piuttosto superati già negli anni '60, quando il progresso aeronautico era molto rapido. Infatti, il rapporto di bypass era a stento 0,3:1 e quindi molto basso, non tanto diverso da un più semplice turbogetto puro. Questo fatto, da solo, comportava molte preoccupazioni e questo pensate un pò, in un decennio in cui il prezzo del petrolio era attorno a 2 dollari al barile. La BOAC giunse a lamentarsi di quest'aereo pur avendo ricevuto esattamente quel che aveva chiesto da parte dell'industria inglese, e volle essere addirittura sovvenzionata per utilizzarlo, cosa che stava a significare la non economicità del suo impiego (un pò come è accaduto con l'A.340-500, tipo l'Air Force Renzie per intenderci). Chiaramente, se persino il cliente di lancio si comporta così, è difficile che utenti esteri diano importanza a questo prodotto, tra l'altro indubbiamente complesso e costoso. Tra i pochi che ne ebbero qualcuno ci fu la compagnia di bandiera nigeriana. I passeggeri valutavano molto positivamente la comodità dell'aereo, anche per via della sua notevole silenziosità (i motori erano tutti in coda), della stabilità nelle turbolenze data dalla piccola ala, e per la velocità che aveva.
Questo bestione (circa 45 metri di lunghezza, circa 270 mq di superficie alare e peso max di oltre 150 tonnellate), ha anche un altro record: è a tutt'oggi il più grande aereo di progettazione interamente inglese. Dopo di che, nel campo dell'industria aerospaziale, la Gran Bretagna è passata alle collaborazioni internazionali e a produrre articoli di settori specifici, tra cui i motori e i sedili eiettabili, con tale successo da vederli adottati da quasi tutti i costruttori occidentali e anche qualcuno orientale.
Una cosa che non si sa in maniera approfondita è che esso venne anche pensato con compiti militari, tanto che ad un certo punto venne previsto di costruirne una versione che poteva portare i micidiali missili Skybolt (balistici aviolanciati da 1.600 km di gittata), con ben 4 armi subalari. Un missile del genere, 4 volte più numeroso dei Blue Steel e con 10 volte la gittata, sarebbe stato un asset micidiale, ma il programma venne cancellato perché 'in ritardo sui tempi previsti' nei primi anni '60 e gli Inglesi dovranno comprare, per garantire il loro potenziale nucleare, i missili Polaris su appositi e costosissimi SSBN.
Un'ascendenza militare che indubbiamente, una volta almeno, il suo rivale d'Oltrecortina non aveva.
IL SOSIA COMUNISTA
Ad Est, c'é stato anche l'equivalente sovietico: lo Il-62. Molti hanno detto, e qualcuno continua a dire, che si tratta di una spudorata copia. In realtà, l'unica vera somiglianza è che si tratta di quadrireattori con motori tutti a poppavia e timone a T. Per il resto, praticamente tutto il resto... sono due bestie del tutto diverse. Sinteticamente, ecco spiegato come:
1- lo Il-62 è più grosso e porta più passeggeri, di fatto è di una categoria superiore.
2- lo Il-62 è un velivolo 'rustico' in stile sovietico. Su di esso, infatti, non c'é spazio per le tecnologie d'avanguardia assoluta, come per il VC-10. Al contrario, hanno usato solo sistemi molto spartani e di affidabilità comprovata.
3- il VC-10 è stato modificato strutturalmente più volte, pur essendo stato prodotto in poco più di 50 esemplari. Lo Il-62, invece, apparso appena qualche anno dopo, è rimasto sostanzialmente immutato fin da subito, segno evidente che quel che volevano realizzare con quest'aereo, realizzarono subito e bene.
4- al contrario, nel caso dei motori, lo Il-62 ha cambiato le turbine originali con dei nuovi turbofan, più potenti, più economici, più silenziosi (e più 'larghi' a dire il vero), che lo hanno migliorato nettamente come prestazioni. Invece, il VC-10 è rimasto sempre legato ai motori Conway, sia pure leggermente migliorati. Questo non è stato certo un fatto positivo, perché avrebbe avuto disperatamente bisogno di motori adatti per competere con i rivali. Il risultato è che aerei come il più vecchio B-707 hanno continuato ad essere prodotti mentre il VC-10 non ha avuto futuro.
5- scendendo nel dettaglio, la coda dello Il-62, proprio quella maggiormente indicata come 'prova' della copiatura, in realtà è profondamente diversa. Pur essendo un aereo più grande, lo Il-62 ha piani di coda 1/3 più piccoli in termini di superficie, di quelli del VC-10. Non solo: il VC-10 ha almeno 17 sistemi motorizzati e attuatori idraulici ed elettrici in coda, mentre, per quanto incredibile possa essere, lo Il-62 ne ha zero (0).
Per rendere controllabile un tale mostro, il progettista ha spostato le ali in avanti rispetto al modello aerodinamico base elaborato dallo TSaGi. Così in avanti rispetto alla coda, per rendere più lungo ed efficace il 'braccio di forza' riducendo gli sforzi di controllo. Per fare questo, però, hanno portato il baricentro (CG) dietro le ali e quindi, il carrello stesso! Questo problema è stato risolto aggiungendo un carrello a ruote gemelle sotto la coda stessa, per impedire all'aereo di 'sedersi'. Quando viene rifornito di carburante e caricato con bagagli e persone, il CG si sposta in avanti e non c'é più bisogno del carrello ausiliario. Intelligente, eh?
E così lo Il-62 è stato costruito per essere, malgrado le sue dimensioni, un aereo di semplice costruizione e manutenzione, in aeroporti non meno sperduti di quelli pensati per il VC-10. Al contempo, in Occidente, gli aeroporti dove doveva operare il VC-10 sono stati allungati per farvi operare anche i Boeing e i Douglas americani, togliendo così ragion d'essere al VC-10 stesso e alle sue doti 'STOL', visto che le piste aeroportuali si sono allungate sempre di più.
Lo Il-62 doveva rimpiazzare il Tu-114 e aveva la coda a T perché Krushchev aveva avuto una buona esperienza di volo con un aereo occidentale di questo tipo, un Caravelle (il lontano antenato dell'Airbus...). Inoltre, i piloni per motori subalari erano ben poco considerati in URSS, dove c'era solo il precedente dello Il-22 che oltretutto era rimasto prototipo. Era rudimentale ed essenziale. Non aveva servocomandi (benché avesse un sistema di autopilotaggio), non aveva slat e i flap erano ad un pezzo singolo, per manteneresi orizzontale, a terra, a pesi leggeri almeno, aveva, pare, una zavorra di ben 3.500 kg di acqua. L'ala aveva un caratteristico dente di cane che stabilizzava il velivolo e rendeva più efficace l'elevatore, malgrado fosse così piccolo. Il modello iniziale aveva i 4 NK-8 e 7.000 km di autonomia. Gli NK-8 avevano un rapporto di 1 o 1,24:1, forse negli ultimi modelli, con circa 10.000 kgs e consumavano 0,78 kg/kgs/h.
I modelli Il-62M ebbero i D-30KU con oltre 10.000 kg/s e consumo di 0,70, e avevano inversori di spinta azionabili in volo, il raggio aumentava a circa 8800 km.
Quanto alle dimensioni, gli Il-62 erano leggermente più grandi (lunghezza 53 m) anche del Super VC-10, e portavano un pò più di passeggeri, così come pesavano di più, circa il 10% extra. La potenza di cui disponevano era proporzionatamente maggiore, ma la velocità era leggermente inferiore.
In definitiva, lo Il-62 è stato costruito in buon numero, circa 300 esemplari, più di tutti i pur validi successori, Il-86 e Il-96, messi insieme. Ed è stato sicuramente il jet sovietico di linea più ammirato e popolare, anche per il suo aspetto inconfondibile, tanto che ne sono stati venduti esemplari a circa 30 utenti in vari stati del mondo.
Entrambi gli aerei hanno avuto i loro tragici incidenti, ma entrambi si sono dimostrati assai robusti e spesso hanno evitato di fare stragi inutili. Il peggiore dei due è stato lo Il-62, ma del resto aveva più capacità di trasporto passeggeri e poi ha avuto una partenza non brillantissima (nel 1972 ne andarono perduti due, per esempio). Però tra il 1989 e il 2009 non ci sono stati incidenti mortali con quest'aereo pur essendovi ancora numerosi esemplari in linea. Nel mentre, il VC-10 restava solo alla RAF. In conclusione, due grandi aerei, ma se davvero lo Il-62 è la copia del VC-10, bisogna dire che l'hanno fatto meglio dell'originale, visto il successo operativo che ha avuto. Detto questo...
MOTORI:
Il RR. Conway è stato il primo turbofan ad entrare in produzione. Un altro primato, abbastanza futile, dell'industria aeronautica britannica del secondo dopoguerra.
La storia del Conway è molto complessa, prima doveva essere il motore adatto al progetto V-1000, per supportare i V-bombers, poi venne usato direttamente sul Victor Mk 2, e infine sul VC-10 e persino su alcuni B-707 e DC-8, che in verità, messi insieme, erano più numerosi dei VC-10 stessi! Il consumo era migliore di circa l'8% tando ai calcoli della Boeing. Il motore aveva un bypass del 25% ma quelli per i VC-10, nell'ultima versione nota, pare che avessero portato il valore a 0,60:1. Nel tipo Ro.12 aveva sette stadi per il compressore LP di cui i primi 6 in alluminio e l'ultimo in titanio; poi c'erano 9 stadi per il compressore HP, i primi 7 in titanio e gli ultimi due d'acciaio. Anche il condotto del flusso d'aria era in titanio e iniziava dopo il settimo stadio. Il compressore era a stadio singolo e poi una turbina a due stadi. Il tutto per un peso di circa 2.000 kg, consumo 0,71 al decollo e 0,87 cruise, potenza sulle 8 tonnellate. In seguito, peraltro, con i tipi migliorati si supereranno le 9. Dimensioni: 3,41 x 0,96 m.
L'NK-8, andato in moto per la prima volta diversi anni dopo, nel 1961, venne usato dai primi Il-62. Era un turbofan da 9 tonnellate di potenza usato anche per i Tu-154. DimensionI: 4,76x 1,44 m, peso 2.100 kg. Dentro era costituito da 2 stadi iniziali, 2 stadi IP, 6 HP, ben 139 canne per la camera di combustione, 1 stadio turbina HP, 2 LP. La potenza superava le 9 tonnellate al decollo con un rateo compressione 10,8:1. e aveva un bypass ratio di ben 1:1, quindi molto di più del Conway, persino nell'ultima versione. A potenza di crociera aveva un consumo di 0,76 a 11.000 m e il rapporto potenza: peso era di 4,53:1. Nell'insieme non era per niente male, a dirla così sembrava superiore in ogni aspetto al Conway.
Il successivo D-30, invece, è stato usato per il Tu-154M, Il-76, Il-62M, MiG-31 e persino Su-47. E' un turbofan ben più moderno con potenza di 9.500-15.500 kg con A/B per il MiG-31.
Le dimensioni sono importanti: lunghezza 4,83 x 1,455 m, peso 2.300 kg circa; rateo bypass 2,4:1; 3 stadi ventola LP, 11 HP, 2 turbina HP, 4 turbina LP, con pressione di 17:1, e consumo specifico di 0,79 (o più probabilmente, 0,70: 0,79 non ha nessun senso per un motore simile).
TUTTI I VICCI' DELLA REGINA...
Ma quanti erano i VC-10 di sua Maestà?
Dunque, in tutto, i VC-10 previsti con l'assegnazione dei numeri di serie, hanno passato il non gran numero di 80 esemplari. Ma in realtà, solo una parte di essi sono stati costruiti. In tutto, i VC-10 sono arrivati a circa 54 esemplari effettivamente allestiti e immessi in servizio, più qualche cellula per prove statiche.
E' interessante vedere la storia di questi velivoli: i clienti non sono stati molti, così è più facile 'tracciarli' uno per uno.
Per quel che riguarda i tipi militari: negli anni '60 vennero ordinati 14 esemplari di C.1, trasporti personale/merce a lungo raggio. Questi velivoli avevano già l'ala del Super VC-10 e i motori potenziati, però avevano ancora la fusoliera corta del tipo standard, così ebbero le prestazioni migliori, non patendo gli aumenti di peso del Super VC-10 e al contempo avendo ali e motori migliori di quelli standard.
Nei primi anni '80, nove esemplari (5 standard e 4 Super VC-10) vennero modificati in aerocisterne. La necessità era quella di rifornire i Tornado ADV, per cui in definitiva il sistema di difesa inglese era basato su ben tre aerei 'britannici', il Tornado ADV (versione nazionale del bombardiere europeo), il Nimrod AEW (che è l'ultimo discendente dell.... DH Comet!) e il VC-10, che venne realizzato dalla Vickers, ma notare bene, con i motori usati dalla HP per l'ultimo dei V-Bombers.
Entrati in servizio per la metà anni '80, vennero così fuori 5 K2 e 4 K3, con maggiore capacità di carburante. Il primo volò nel giugno 1982, dopo la fine della guerra delle Falklands. La differenza era sopratuttto dovuta al portellone laterale di carico del K3, che consentiva di caricare i grandi serbatoi ausiliari dentro la fusoliera senza problemi, mentre il K2 dovette inserirli dopo avere aperto la fusoliera. La capacità era di 3.500 galloni (per tutti e cinque i serbatoi), che portava il totale del carburante a circa 100.000 litri, rispetto agli 81.000 del VC-10 standard e circa 87.000 per il Super VC-10.
Nel mentre, la RAF comprò altri 14 aerei ex civili, ritirati già allora dal servizio passeggeri. Rimasero in riserva, ma nei tardi anni '80, con il ritiro dei Victor imminente, venne presa la decisione di convertire quanti più VC-10 possibile. Così vennero ricostruiti 5 aerei ex civili come VC-10 K4. Non solo, ma tutti e 13 i C.1 superstiti vennero modificati e anch'essi trasformati in tankers, ma mantennero la qualifica mista, infatti la denominazione fu C.1K. Il primo dei nuovi tankers volò l'11 giugno 1992, circa 10 anni dopo la prima generazione (ed era un C.1K). Il tutto venne concluso entro il 1996 circa. Da notare che nessuno di questi nuovi aerei ha avuto, a quanto risulta, alcun serbatoio extra in fusoliera. Il solo serbatoio del timone è di 1.750 galloni (circa 7.000 litri!), per cui la capacità complessiva resta comunque elevata: a seconda dei tipi, abbiamo circa 97.000 (K.2), 103.500 (K.3), circa 88.000 l (K.4 e C.1K).
Dunque, in tutto la RAF ha avuto ben 37 aerei VC-10, e di questi, ben 27 sono stati convertiti in tankers: 5 K2, 4 K3, 5 K4, 13 C1K.
Ci si potrebbe chiedere che fine ha fatto il 14o C.1, quello non convertito. Andò perduto per incidente, ma quale incidente? Beh, è presto detto: nel 1970, grazie alla sua configurazione pulita, lo utilizzarono come banco-prova per il nuovo motore RB.211, fissandone uno su di un lato della fusoliera al posto dei due Conway. Il VC-10 trimotore decollò per le prove in diverse occasioni, ma in uno dei voli di prova, nel 1974, l'RB-211 ebbe un incidente: le due valve degli inversori di spinta si chiusero improvvisamente, chiudendo anche il passaggio dell'aria e trasformando il motore in una sorta di freno aerodonamico. Il VC-10 ebbe uno strappo tremendo e cominciò a perdere quota, tanto che si dovette faticare non poco per bruciare il massimo carburante possibile per permettere l'atterraggio con tutto quel peso a bordo, e questo mentre il velivolo stava ancora scendendo pur con i motori alla massima potenza di decollo. Alla fine riuscì ad atterrare, ma i danni si dimostrarono seri: la fusoliera era deformata e storta. Ora, un aereo può e deve essere riparato se ha danni ad un'ala o anche alla coda. Ma con la fusoliera c'é bisogno di ricostruirlo daccapo! E così lo rottamarono, servendosene per addestrare il SAS e infine demolendone i resti, un ultimo modo per servire la Patria.
La cosa ironica, è che per una volta che il VC-10 aveva ottenuto davvero un nuovo motore, questo fu la causa della messa fuori servizio dell'unico VC-10 effettivamente mai rimotorizzato...
IMPLICAZIONI PER IL WARGAME
Un'altra cosa: per quel che riguarda il wargame, è notevole come in pratica, se si ambienta a metà giugno 1992, abbiamo solo 10 VC-10K realmente disponibili: uno solo è uno dei nuovi VC-10 (C1K), più i 9 K2/K3, che peraltro sono discutibili essendo sì militarizzati, ma nati come aerei civili. Si possono accettare comunque? Probabile che sì, del resto il regolamento non dice nulla in questo senso, né contro né pro. Sono i classici 'casi limite'.
Quanto ai velivoli del wargame, è interessante notare che da parte britonna abbiamo 11 tipi diversi di aerei e possiamo suddividerli così:
-5 tipi capaci di IFR ma che non ne hanno bisogno, essendo in 3 casi capaci di portare il massimo carico bellico su distanze ben maggiori di questo campo d'operazioni, ma anche gli altri due vedono comunque i velivoli ancora con un buon raggio d'azione e carico utile al contempo, adeguato insomma alle missioni previste: i tre V-bombers sono la prima sotto-categoria, Buccaneer e Jaguar la seconda. Totale: 20 sqn su 55.
-2 tipi incapaci di IFR ma con autonomia sufficiente nondimeno: Canberra e Hawk. Totale: altri 7 sqn su 55.
-2 tipi senza IFR e con autonomia ridotta, ma in ogni caso non espandibile con le aerocisterne: Gnat e Hunter. Ad essi si aggiunge un 3o tipo, l'Harrier di prima generazione, che nei viaggi di trasferimento ha la sonda IFR, ma non la porta mai nelle missioni operative, per quanto se ne sa, e così è di fatto un aereo privo di IFR operativo. Sono altri 8 sqn su 55.
-2 tipi con IFR e autonomia non molto buona: Javelin e Lightning. Questi 10 squadroni (su 55) sono gli unici che beneficerebbero dell'IFR in maniera apprezzabile. Peraltro, entrambi i tipi hanno versioni con autonomia aumentata e possono andare abbastanza lontano, aiutandosi con tank ausiliari sotto la fusoliera o sotto (o sopra...) le ali. Inoltre, nel caso del Lightning non è consigliabile, dato che la sonda IFR riduce il già ridotto carico di G a soli 4. Anche i tank riducono il carico allo stesso modo, ma sono sganciabili e così è possibile liberarsene se necessario, mentre la sonda IFR è probabilmente fissa.
Adesso facciamo un piccolo paragone per cercare di capire quanto i V-bombers possono essere capaci di decollare e atterrare in spazi ridotti. Si sa che è così, che possono, frenando con decisione, impiegare meno della metà dello spazio 'normale', ma quant'é questo spazio?
Non è stabilito, ma certo non dovrebbe arrivare nemmeno a 2 km. Facciamo dunque un paragone tra i V-Bombers e il VC-10, in particolare tra il Valiant e il Victor, perché rispettivamente della stessa ditta e con gli stessi motori. Teniamo ben presente che lo spazio di decollo (a pieno carico, plausibilmente), del VC-10 normalmente è dell'ordine dei 2,5 km, mentre l'atterraggio è di circa 2 km. Il peso del VC-10, come si vede, è notevolmente maggiore di quello dei V-bombers, e al contempo ha un'ala piuttosto piccola, contrariamente a quel che si potrebbe immaginare per un aereo civile.
Tenendo presente questo, adesso facciamo questo paragone:
Valiant: ha il 10% in più di rapporto potenza:peso, mentre il VC-10, oltre ad avere il 10% in meno circa del Valiant, ha un carico alare di circa l'85% maggiore.
Victor: rispetto ad esso il VC-10 ha il 20% di carico alare in più mentre il Victor ha il 27% di rapporto potenza:peso in più.
VC-10 standard: peso max 141 t con 38 t potenza (Conway). 264 mq. Decollo e atterraggio (presumibilmente ai pesi massimi accordabili): 2.500 e 2.000 m circa.
Valiant: peso tra 32 e 63 tonnellate, con 19 t potenza (Avon). 220 mq.
Victor: peso fino a 108 tonnellate, con 37 t di potenza (Conway). 240 mq.
In altre parole: Valiant a peso max: 3,3 kg/kgs e carico alare 286 kg/kmq circa.
Victor a peso max: 2,9 kg/kgs e carico alare 450 kg/mq.
VC-10 a peso max: 3,71 kg/kgs e carico alare 530 kg/mq.
Quindi: Valiant: migliore del VC-10 contemporaneamente come: carico alare per circa 1,85:1 o 0,55:1 a seconda dei punti di vista, migliore come rapporto potenza: peso di circa il 10%
Victor: migliore del VC-10 contemporaneamente come: carico alare circa 20% in meno ovvero 0,85:1 mentre il rapporto potenza: peso è di circa il 27% superiore.
Quindi mi pare chiaro che il decollo e atterraggio di Valiant e Victor sia migliore di quello del VC-10.