20-2-015
Caccia relativamente bello e leggero, il Kawasaki Ki-61 Hien/Tony era l'unico monoposto giapponese passato in produzione di serie ad avere un motore a cilindri in linea. Nonostante ne venissero stati costruiti circa 3.000 esemplari, ovvero circa quanto tutti i Macchi 200-205 messi assieme, non ebbe tuttavia molto successo, principalmente per via del suo scarsamente affidabile motore, il DB 601 costruito su licenza in Giappone. Questo, e il fatto che lo Hien, pur con prestazioni classe '1.000 hp', volò solasse nel 1941 inoltrato, causò una certa irrilevanza di questo pur valido caccia tattico. Per quando ne divennero disponibili un buon numero, s'era arrivati al 1943 (anno in cui ne vennero prodotti circa 700) e solo nel 1944 arrivò il picco della produzione. Il fatto è che, già nel 1943, i caccia pariclasse europei (Bf 109 e Macchi) dovevano essere prodotti con motori classe 1.500 hp se volevano restare competitivi: ecco perché i vari Bf 109E/F e Macchi 202/Re 2001 cedettero il passo ai Bf 109G e ai Macchi 205. Il Ki-61 non fu pronto per fare altrettanto se non nel tipo Ki-61-II del 1944, quando però era troppo tardi. E poi il nuovo motore, simile al DB 605 e capace di 1.400 hp, divenne disponibile sì, ma la sua inaffidabilità lo rendeva un problema più che una risorsa. Una delle rare missioni riuscite dei B-29 portò alla distruzione della sua fabbrica e alla fine restarono molte cellule incomplete di Ki-61. Per queste verrà poi studiata la conversione con un motore radiale, e il risultato fu il Ki-100, da molti considerato il miglior caccia giapponese della guerra.
A dire il vero, più che al Bf 109, il Ki-61 doveva molto all'He 100, specie per la forma della parte anteriore della fusoliera, con un abitacolo molto (troppo) affusolato e basso, anche se la sezione posteriore (triangolare) era molto simile a quella dell'Emil. Del resto, la stessa evoluzione Ki-100 fu possibile grazie all'esperienza tedesca con il Fw 190, altro aereo che i giapponesi riuscirono ad ottenere dagli alleati.
Quando volò, il Ki-61 era leggero rispetto a come sarebbe diventato successivamente, e questo avvantaggiava le prestazioni, che giungevano a ben 592 km/h. Confrontato con vari aerei dell'epoca, anche tipi stranieri catturati, lo Hien dovette vedersela brutta perché davanti ebbe i vari Ki-43, Ki-44, P-40E, Bf 109E e -pare- anche un LaGG-3(?) sovietico. Ma li sconfisse tutti, sebbene risultasse meno agile del Ki-43.
Era un caccia ad alte prestazioni, discretamente armato, con blindature per il pilota e serbatoi autostagnanti. Un salto quantico rispetto ai caccia in stile Ki-27 che l'aviazione dell'esercito aveva all'epoca del programma. Però anche l'affidabilità, specie in zone periferiche e con climi tropicali, fu anch'essa un problema di pari livello. Non era un caso, del resto, che i giapponesi non volessero i caccia con motore a liquido. Del resto, la Kawasaki aveva già un'esperienza importante: il Ki-10, anche se oramai dimenticato, era un eccellente biplano, capace di circa 400 km/h e con un buon comportamento anche in battaglie reali, sulla Cina. Per cui era naturale pensare ad un sostituto, anche se il primo tentativo, con il Ki-60, fu un disastro totale, a causa della scarsa agilità. Il Ki-61, con lo stesso motore, era nettamente superiore, anche se con prestazioni lievemente inferiori, grazie sopratutto all'ala più grande, ad elevato allungamento ed efficienza.
I P-40 americani trovarono così, attorno al 1942-43, un avversario che non poteva essere distanziato in picchiata e in velocità massima, eppure ancora ben armato ed agile per sconfiggerli. Le battaglie sulla Cina diventarono presto un duro cimento per l'aviazione alleata, anche se in Nuova Guinea le cose furono molto più difficili, perché l'aver alleggerito il motore di 30 kg rispetto al già delicato originale tedesco, non fu certo un buon affare per l'affidabilità di questi caccia giapponesi.
ll fatto di non avere mai avuto grandi battaglie 'storiche', come ebbero i colleghi della Marina, contribuì non poco a rendere i numerosi caccia dell'esercito giapponese poco noti singolarmente. Il Ki-61 era comunque un caccia notevole, e se solo fosse arrivato un anno prima, avrebbe forse fatto la storia. Intanto gli alleati gli affibbiarono il nickname 'Tony', forse perché era un nome comune tra gli italo-americani. Inizialmente pensarono di avere incontrato i Bf 109, che tra l'altro, 'videro' persino durante la battaglia del Mar dei Coralli e in altre situazioni dove non potevano esserci, anche perché solo qualche esemplare fu mai posseduto dai giapponesi, e impiegato soltanto per fini di collaudo.
E gli alleati? Per il primo anno di guerra, dovettero soltanto speculare sulle qualità del nuovo avversario, dedotte dagli incontri poco piacevoli avuti dai loro piloti.
Rondini contro l'US Navy
Per trovare un vero Ki-61 da valutare, i pur efficienti servizi alleati dovettero penare fino alla fine del '43, quando, nel dicembre di quell'anno, un Ki-61-I-ko (della prima e più leggera versione) ex 68° Sentai (il n.263) fu recuperato in Nuova Britannia, sebbene danneggiato (anche da un'inondazione).
Rimesso in sesto, fu provato con il codice XJ-003 (aereo giapponese speri mentale, dove lo 001 è l'A6M3 e lo 002 il Ki-43).
Volò in Australia, ma solo tre volte, dato che il motore non funzionava molto bene.
Il collaudatore (Cuming) ne riportò l'impressione di un aereo valido, anche se con una corsa di decollo troppo lunga e alquanto inerte finché non decollava, con l'assenza di un correttore di deriva.
Scarsa l'agilità sopra i 560 km/h, per il resto era stabile, docile e di facile atterraggio.
Successivamente, il Tony fu portato negli USA, riparato ad Anacostia (con parti originali, recuperate successivamente), privato dell'armamento e provato, apparentemente a Patuxent River. Con la mimetizzazione cambiata diverse volte, per farlo sembrare più realistico, venne usato anche per documentari e servizi vari.
Il 2 luglio, dopo forse appena un mese di attività, ebbe una piantata in volo e seppur non distrutto totalmente, non venne più riparato.
Così si perse l'occasione per salvare una rarità del mondo aviatorio, ma all'epoca non ci si faceva molto caso (v. Milner, John, Aerei nella Storia n.61).
Ma il lascito non fu solo quello delle immagini di prova.
Nel progetto PTR 1115 fu valutato proprio questo caccia, anzi, il Tony I Type 3 Fighter, con data 26 gennaio 1943 (1945??)
La comparazione fu con parecchi velivoli americani, inclusi i nuovi F7F-3 ed F8F, oltre agli FM-2, F6F-5, F4U-1D ed F4U-4.
La prova di velocità era fatta a piena potenza, la salita in 'military'; F7F ed F8F erano peraltro privi di potenza 'di combattimento' a quell'epoca.
Il Tony I era un aereo tutto metallico e ad ala bassa, con un motore 12 V invertito da 1.100 hp.
Il peso di combattimento veniva stimato in 2.789 kg. L'armamento era di 4x13 mm (in realtà 12,7 mm) nelle ali e fusoliera, con caricamento idraulico e sparo elettrico. La corazzatura posteriore era in due pezzi, spessi 12,7 mm circa. Un serbatoio da 50 galloni era installato in ciascuna ala e uno da 46 nella fusoliera, dietro il pilota (come nel Bf 109). Il carburante dei serbatoi era pressurizzato con gli scarichi del motore (il che riduceva anche il rischio d'incendio).
L'abitacolo era molto piccolo e scomodo, ma l'arrangiamento degli strumenti era buono e il trim dell'elevatore era aggiustabile in volo, mentre quelli di timone e alettone solo a terra. I controlli di flap, raffreddamento e olio erano tutti ben raggruppati sulla sinistra 'in a neat and convenient manner'.
L'ergonomia era ben curata nei progetti giapponesi, ma qui non c'era una buona visibilità, sopratutto anteriore, dato il tettuccio basso e il naso lungo dell'aereo; lateralmente e posteriormente era discreta.
La manutenzione richiesta era molta per rendere l'aereo efficiente durante le prove, sopratutto era difficoltosa data la sistemazione molto compatta del motore. I maggiori problemi li dette il sistema idraulico e ci si chiedeva quanto difficile fosse anche per i Giapponesi tenere quest'aereo in efficienza.
In compenso, una volta in moto, era facile rullarlo, ma a bassa velocità perché i freni erano deboli; al decollo non c'era tendenza ad oscillare dalla rotta. Era possibile persino eseguire degli atterraggi praticamente in stallo e l'avvicinamento era a sole 85 mph/circa 136 km/h senza potenza del motore e l'aereo stallava a miseri 115 km/h; a terra non erano stati osservati rimbalzi anomali.
In volo, l'aereo aveva un comportamento normale e piacevole, con uno stallo gentile e con ampio avviso, le forze applicate erano moderate a parte gli alettoni, che già sopra i 333 km/h (180 ktn) diventavano troppo pesanti. La velocità massima era assai inferiore ai caccia americani, a parte l'FM-2, così come anche la salita era mediocre; il rollio era lo stesso dell'F6F sotto i 370 km/h, poi rallentava per via delle forze troppo alte. Il raggio di virata era simile a quello dell'FM-2 (e dunque, appena inferiore allo Zero).
Eccellente l'accelerazione, almeno fino a 483 km/h, ma comunque inferiore rispetto a quella degli aerei alleati a parte l'FM-2. Inferiore anche lo zoom, sempre a parte l'FM-2. In quota l'aereo aveva difficoltà col compressore ed elica sopra i 6.100 metri e il raggio di virata in generale aumentava fino ad essere simile a quello di F4 e F6F; l'altitudine critica del Tony era simile a quella dell'FM-2, circa 4.200 metri.
In generale, i caccia americani erano superiori in velocità, salita, agilità ad alta velocità, accelerazione. Il Tony aveva un raggio di virata minore e una maggiore agilità in generale, ma a velocità non eccessive.
FM-2 vs Tony I
L'FM-2 è superiore in salita, addirittura di 1.200 ft/min (circa 6 m/sec) slm, fino a circa 1 m/sec a 6.100 metri. La velocità massima è invece inferiore, tra -11 km/h slm e -27 km/h a 6.100 metri. Simile la virata e il rollio, ma ad alta velocità l'FM-2 è leggermente superiore.
Il Ki-61 è invece superiore in accelerazione e zoom.
Tattiche suggerite: usare il rateo di salita e di rollio ad alta velocità, cercando di tenere alta la velocità. Una manovra in attacco è la salita rapida, in difesa una virata a destra stretta con salita oppure picchiata e poi un'inversione ad alta velocità. Notare bene che questo Tony era palesemente sotto-standard, forse per qualche problema al motore: avrebbe dovuto superare l'FM-2 di almeno 50 km/h. Il che si applica anche alle prove fatte contro tutti gli altri aerei, ovviamente.
L'Hien vs l'F6F-5
Salita: superiore per l'F6F, da 15 m/min a 1.520 metri, a 150 m/min a 6.100 metri. La velocità è superiore: +48 km/h slm, + 35 km/h @ 1.524 metri, +48 km/h @ 3.050 metri, + 70 km/h @ 4.570 metri, + 103 km/h @ 6.100 metri.
Agilità: il Ki-61 è 'grandemente superiore' all'Hellcat, specie sotto i 333 km/h (180 ktn), anche se il vantaggio cala un pò a 6.100 metri; il rollio è simile a bassa quota, ma grandemente superiore per l'F6F ad alta velocità. L'accelerazione inizialmente vede l'F6F avvantaggiato, ma leggermente meno alle velocità più alte; superiore anche in zoom.
Tattiche: usare alta velocità e salita, evitare le virate lente. In attacco, l'F6F deve usare la velocità e cercare una quota maggiore; può seguire il Tony in virata, ma non a bassa velocità (sotto 180 kt/330 km/h), e ingaggiarlo solo da posizioni favorevoli. Quando attaccati: picchiare in virata a destra e poi risalire in quota, ma non restare a lungo in picchiata + virata.
Corsair vs Hien
F4U-1D: contro il Tony è superiore in salita, tra 240 e 260 m/min slm e 3.050 metri, arrivando a circa 160 m/min a 4.570 metri. Superiore anche in velocità: 60 km/h slm e 1.520 metri, 67 km/h @ 3.050 metri, 83 km/h @ 4.570 metri, 118 km/h @ 6.100 metri.
Superiore in rollate a tutte le velocità, in accelerazione e -grandemente- in zoom. In ogni caso, dunque, il Corsair è più rapido del Ki-61.
Tony: molto meglio del Corsair a velocità sotto i 333 km/h in virata, un pò meno marcatamente a 6.100 metri.
Tattiche: simili all'F6F: maggiore velocità e in questo caso, anche rollata per gli americani.
F4U-4: è ancora più veloce degli altri, con superità in salita di circa 6,5 m/sec slm a 4,5 m/sec a 4.600 metri.
La v.max è superiore di 83 km/h slm, 80 a 1.500 metri, +117 km/h a 3.050 metri, +129 km/h a 4.570 metri, + 162 km/h a 6.100 metri (?!).
Per il resto: praticamente come per l'altro F4U.
Tattiche: idem, ma usare anche delle leggere picchiate per disimpegnarsi; persino se il Ki-61 è a circa 600 metri e 300 sopra il Corsair, sarà sufficiente dare motore e leggera picchiata per impedirgli di avvicinarsi (bah! E la portata delle armi è considerata?).
F7F-3 vs Tony I
Molto superiore in salita, tra 9 m/sec slm e 4,5 m/sec a 4.570 metri. velocità: +100 km/h slm, 109 km/h a 1.500 metri, +116 km/h @3.050 metri, +95 km/h @4.570 metri, + 129 km/h @6.100 metri.
La capacità di virata del Tony è superiore, praticamente stesso discorso visto sopra. Idem per il rollio, vedi sopra, così come zoom e accelerazione. Tattiche suggerite: vedi F4U-4.
F8F-1 vs Tony I
La differenza in salita tra 10 m/sec slm e 5,5 a 4.570 metri. La velocità superiore a tutte le quote: +110 km/h slm, +114 km/h @1.500 metri, + 133 km/h @3.050 metri, + 110 km/h @4.570 metri, +148 km/h @6.100 metri.
Virate: vedi sopra. Rollio: l'F8F migliore, leggermente anche a bassa velocità, e molto ad alta. Zoom e salite: l'F8F è avvantaggiato nettamente.
Tattiche suggerite: vedi F7F e F4U-4.
Questo non fu l'unico progetto con il DB-601, anche lasciando perdere il D4Y. I Giapponesi miravano in alto e produssero un motore doppio, l'Ha-201, basato su due Ha-40 in serie. Con quest'unità da circa 2.350 hp, cercarono di costruire dei super-caccia. Ne derivarono il Kawasaki Ki-64 'Rob', del dicembre 1943 (programma fermatosi perché il motore posteriore andò a fuoco); il Ki.73 della Mitsubishi ('Steve'), il Nakajima AT-27 e il Kawasaki Ki-78, che il 27 dicembre 1943 raggiunse 700 km/h (ma su una richiesta di ben 850!). Aveva comunque una velocità di decollo di oltre 200 km/h e fenomeni di flutter oltre i 635. Nell'insieme, tutti questi caccia furono un vicolo cieco, anche se molto interessante tecnicamente e storicamente. Avevano anche il raffreddamento evaporativo: come se non bastassero già i problemi dei normali Ha-40.
Qual'era il miglior caccia con il DB-601?
Questa è una bella domanda di risposta soggettiva, ma sebbene siano macchine differenti per esigenze differenti, è pur sempre possibile comparare gli utilizzatori finali dei motori della famiglia DB 601. C'erano diversi tipi, ma si può restringere l'analisi ai soli tre principali. Il Bf 109E, il Macchi 202 e il Ki-61. Altri velivoli, ad altissime prestazioni, erano pur sempre presenti, come il Bf 109F, l'He 100 e il Me 209. Tuttavia, almeno per ora, limitiamoci al primo trio, mettendo giusto l'He 100D come outsider:
Motore:
Ki-61: 1 Ha-115 da 1.175 hp decollo e 1.100/4.200 m; 550 litri
C.202: A. Romeo R.A.1000 RC41 da 1.175 cv (1 Hp=1,013 cv) a 2.500 giri/min decollo, 1.100 CV a 2.400 giri.min, 430 l, elica tripala P.1001 da 3 m
Bf 109E: DB601A da 1.175 cv al decollo e 1.100 in quota; 400 litri.
He 100D: D601A da 1.160 cv al decollo
Dimensioni:
Ki-61: lunghezza 8,92 m, apertura alare 12 m, altezza 3,27 m, superficie alare 20 mq
C.202: lunghezza 8,85 m, apertura alare 10,58 m, altezza 3,49 m, superficie alare 16,82 mq
Bf 109E-4: lunghezza 8,8 m, apertura alare 9,9 m, altezza 2,5 m, superficie alare 16,2 mq
He 100D: lunghezza 8,19 m, apertura alare 9,41 m, altezza ? m, superficie alare 14,5 mq
Pesi:
Ki-61: 2.238-2.950 kg; 3.130 kg (-1-b); 2.630-3.470 kg (kai); 2.700-3.670 kg (Ki-100)
C.202: 2.350 kg a vuoto + 580 kg di carico di cui 80 per il pilota, 60 per le armi, 76 per le munizioni, radio e altri equipaggiamenti 86 kg, carburante 250 kg (350 litri scarsi), olio 28 kg. Totale: 2.930 kg (oltre 3.000 con le 7,7 alari)
Bf 109E: 1960-2.650 kg più fino a 500 kg esterni
He 100D: 2.050-2.500 kg circa
Prestazioni: .
Ki-61: (prototipo) 590-592 km/h a 6.000 m; 580 km/h (Kai); salita a 5.000 m in 6 o 7 min(kai), quota 10.000 m, autonomia 2.000 km
C.202: v.max 599 km/h a 5.600 m, salita 18,1 m/s, 6.000/5'55'', quota 11.500 m, autonomia 765 km
Bf 109E: v.max 555-570 km/h a 6.000 m, 480 slm, salita a 6.000 m in 7 minuti circa, quota 10.500 m, autonomia 660 km
He 100D: v.max 670 km/h quota 11.000 m, autonomia 900 km
Armamento:
Ki-61: 2 x12,7mm +2x7,7 mm; 4x12,7 mm (-1-b); 2x 20 +2x12,7 mm (Kai); bombe e serbatoi fino a 500 kg.
C.202: 2x12,7 mm + (facoltative) 2x7,7 mm, varie bombe fino a 320 kg circa (raramente installate)
Bf 109E: 2x20 mm + 2x7,92 mm; fino a 500 kg esterni
He 100D: 1x20 mm + 2x 7,92 mm.
Nell'insieme, senza tanti giri di parole, si può dire questo.
Il Macchi 202 è il più prestante del trio (escluso l'He 100D, che tuttavia non era un granché in salita), tuttavia è anche il meno armato (forse in questo, pari merito con l'He 100). Autonomia: il peggio è il Bf 109, sorprende invece l'ottimo piazzamento dell'He 100 (per le stesse ragioni della velocità: una resistenza aerodinamica minima, come del resto quella del Me 209, suo pariclasse e ancora più piccolo e veloce!).
Nell'insieme potremmo dire che la classifica sarebbe più o meno questa (tra parentesi la posizione che occuperebbe l'He 100D se incluso):
1-velocità: 1 Macchi 2 Ki-61, 3 Bf 109E-4 (1 He 100D)
2-tangenza: 1 Macchi 2 Bf 109E, 3 Ki-61 (2 He 100D)
3-autonomia: 1 Ki-61, 2 Macchi, 3 Bf 109E (2 He 100D)
4-armamento: 1 Ki-61, 2 Bf 109E, 3 Macchi (3 He 100D)
Adesso facciamo un pò più di attenzione, tuttavia, sulle effettive capacità di questi caccia.
Anzitutto, le prestazioni velocistiche. Il Ki-61 è al secondo posto (escludendo l'He 100D, ovviamente), ad appena una manciata di km/h dietro il Macchi 202. Quest'ultimo, come prototipo e aereo di serie, aveva fatto sui 595-600 km/h, quando il Ki-61 aveva ottenuto ben 592 km/h, ovvero pochissimi in meno, ma ancora circa 30 in più rispetto al Bf 109E e al prototipo del Re 2001 (563 km/h, poi però calati nei tipi di serie, a circa 545).
Con questa velocità, il Ki-61 era ancora in grado di definirsi come 'classe 600 km/h', sebbene poi sia diventato inesorabilmente più lento quando, con le versioni migliorate, specie in armamento, è diventato più pesante. E questo è vero anzitutto per la salita, passata da 6 a 7 minuti per i 5.000 metri. Però, ne valse la pensa, avendo una potenza di fuoco pressoché doppia.
La salita vedeva il C.202 come vincitore, anche se a mio avviso queste prestazioni devono essere considerate con un pò di ragionevole sospetto. Il carico alare del Macchi, in effetti, era il peggiore di tutti (pressoché pari a quello dell'He 100D), il peso era in assoluto il più alto e nemmeno di poco (a parte il Ki-61 dei tipi migliorati). Per fare un esempio, il Bf 109E, con una superficie alare appena inferiore, pesava circa mezza tonnellata in meno e aveva un rapporto potenza:peso nettamente superiore (circa 2,2 kg:hp vs 2,5:1), così come il carico alare (circa 160 vs 175 kg/mq). Difficile che realmente, confrontati in condizioni omogenee, il Macchi potesse essere addirittura superiore, anziché inferiore, all'Emil. In teoria, quest'ultimo avrebbe dovuto essere sì distanziato di un minuto, ma a suo vantaggio! I caccia italiani sono sempre stati molto veloci in salita e in picchiata (in genere anche più notevolmente della loro velocità orizzontale), ma a mio avviso questo discorso andrebbe indagato meglio, perché non è possibile che il C.202 fosse davvero superiore all'Emil. Che poi fosse più veloce in orizzontale, non è affatto difficile da capire, invece: basti dire dei montanti sotto gli equilibratori e il muso assai squadrato, ma persino i biplani erano paragonabili o migliori di molti monoplani quanto ad arrampicate (minore carico alare) anche se poi erano, in orizzontale, assai più lenti. Da notare che i Bf 109F-1 e 2, seppur con un motore quasi uguale, erano capaci di velocità massime di 595-610 km/h circa, più o meno come i Macchi 202. Era l'effetto della 'rifinitura' delle forme a cui erano stati (tardivamente) adattati i '109.
La tangenza operativa: idem, anzi di più. E' arduo pensare che il Macchi 202 avrebbe avuto, con un carico alare così elevato, una qualche validità oltre gli 8.000 metri. Troppo alto il carico alare, troppo basso il rapporto potenza:peso. 11.000 metri erano una quota difficilmente raggiungibile anche dai Macchi 205, e lì 'galleggiavano', figurarsi il C.202 con il DB601! L'aerodinamica affusolata della fusoliera poteva aiutare, ma a creare portanza erano pur sempre le ali, che non potevano fare certo miracoli.
Il migliore era in realtà il Ki-61, le cui ali ad elevato allungamento (non casualmente Hien significa rondine) erano ideali per i voli ad alta quota, seppur ancora abbastanza robuste per sostenere delle picchiate veloci. Inoltre il carico alare era nettamente inferiore a quello del Macchi (anche se il rapporto potenza:peso tendeva ad essere sensibilmente inferiore, almeno nei tipi potenziati).
Quanto all'autonomia: il Ki-61 aveva ben 550 litri di carburante, circa il 25% più del Macchi 205 e circa il 40% più del Bf 109. Non a caso aveva circa 1.100 km di autonomia, rispetto a meno di 800 km del Macchi. Ottimo era anche l'He 100 (900 km circa), mentre era assai scarso il Bf 109E. Quando dotato di serbatoi esterni (probabilmente aggiungendo altri 400 litri), il Ki-61 poteva volare anche per 2.000 km, distanziando ogni altro pariclasse.
Agilità: il Bf 109 era assai scarso (e così il velocissimo He 100), il Macchi era notoriamente ottimo in questo. Ma il Ki-61 dev'essere stato almeno altrettanto buono, tanto da competere con il Wildcat, che a sua volta era solo marginalmente inferiore, in virata, allo Zero (circa un ottavo di giro perso per ogni virata completa).
Armamento: il Ki-61 era un altro mondo rispetto agli altri. Sebbene le prime versioni, più leggere e veloci, erano armate più o meno come i tipi più pesanti del C.202, le più pesanti ed efficaci avevano 2 cannoni da 20 mm (i primi 388 ebbero gli MG 151/20, arrivati in 800 esemplari in un sottomarino italiano, gli altri ebbero gli Ho-5). Queste erano armi provate anche su qualche C.202, ma abbandonate per la produzione in serie essendo troppo penalizzanti. In realtà, il C.202 volò quasi sempre solo con le 12,7 mm, visto che persino le armi da 7,7 lo appesantivano di circa 100 kg (malgrado che le armi e munizioni pesassero da sole, solo 50-60 kg).
Sebbene le munizioni non fossero moltissime, l'armamento di 2x20 mm e 2x12,7 mm del Ki-61 era il migliore e senza alcun dubbio. Le armi non erano balisticamente potentissime, ma pur sempre analoghe a quelle italiane (12,7x81 mm), però la cadenza di tiro era eccellente (900 rpm vs 700 circa). Al Macchi, appesantito dalle Breda (affidabili, ma anche le armi più inefficienti della categoria!) sarebbe certo tornato molto utile avere due mitragliatrici che erogassero almeno il 20% di potenza di fuoco extra, pur pesando circa 15 kg in meno.
I cannoni da 20 mm erano simili alle Ho-103 (e quindi, sostanzialmente, 'Browning' adattati a munizioni diverse), anch'essi buone armi con quasi 1 km di raggio utile. Con 2 armi da 12,7 mm, 2 da 20 mm, 240 colpi da 20 mm e 500 da 12,7 mm, i Ki-61 avevano il giusto compromesso di fuoco tra l'elevatissima autonomia di tiro del Macchi (circa 40 secondi), e la potenza di fuoco a corta durata del Bf 109E (7 secondi per i cannoni, però oltre 60 per le mitragliatrici).
Il Bf 109 era senz'altro potente quanto ad armamento installato (poi però sacrificato nei tipi F), ma i cannoni avevano un tempo di fuoco ridotto e la balistica era tutt'altro che eccelsa (però notevolmente migliorata con i tipi MG FF/M con i proiettili-mina ad alta capacità interna). Tuttavia, era pur sempre un armamento temibile che poteva, con una raffica ben centrata, distruggere un aereo di media grandezza.
Il C.202 non era altrettanto ben messo, anche se possedeva i famosi proiettili esplosivi per le 12,7 mm (però con meno di un grammo di pentrite, ergo un decimo scarso dei cannoni da 20 mm). Dopo i primi 7 secondi di fuoco passava in vantaggio il Macchi, finché non finiva le munizioni, quando restava ancora il Bf 109, con gli ultimi colpi da 7,92 mm (però era un armamento poco efficace). Il Macchi 202 con mitragliatrici aggiuntive era migliore, ma pesava di più e purtroppo non è facile dire quanto questo lo affliggesse (i collaudi, infatti, sembrano evidenziare che i caccia con armi potenziate erano pur sempre collaudati con armi standard nel muso: infatti avevano sempre 60 kg di armamento, ergo le due 12,7 Breda). E' certo, però, che ai piloti non sembrarono affatto un miglioramento, tanto che spesso le smontavano, malgrado l'anemica potenza di fuoco dei loro caccia.
Il Ki-61 non aveva questi dubbi amletici. Il tempo di fuoco dei 20 mm era di circa 8 secondi, poi restavano pur sempre le mitragliatrici da 12,7 mm, che comportavano complessivamente altri 8-10 secondi di fuoco extra. Non sembravano moltissimi, ma in realtà, il volume di fuoco era molto più che sufficiente per ottenere risultati decisivi. Era possibile avere, per esempio, una potenza di fuoco superiore a quella degli Emil (a meno che non montassero il terzo cannone da 20 mm nel muso, che però non era molto affidabile e dimezzava le munizioni da 7,92). Al contempo, la balistica era nettamente superiore, così come la gittata pratica (quasi 1 km contro 400-500 metri al massimo), il che rendeva molto più temibile il fuoco dello Hien. Infine, l'autonomia a piena potenza di fuoco era di almeno il 10-15% superiore, con un output di ben 3,8 kg/sec (al lordo del rallentamento dovuto al sincronizzatore di tiro per almeno due delle armi), contro circa 2,2 kg/sec dei Bf 109 e appena 650 gr/sec dei Macchi (con due armi da 12,7 mm, a cui il sincronizzatore mediamente toglieva circa il 25% di cadenza di tiro).
Il Macchi non ha mai avuto un armamento davvero potente, persino nel 1941, quando entrò in servizio, le due Breda erano considerate troppo poco per un caccia moderno.
Lo Hien, armato inizialmente solo con due armi da 12,7 e due da 7,7, ebbe presto un quartetto da 12,7 che poteva tirare fino a 60 colpi al secondo teorici, ergo circa 2 kg/sec. E anche i giapponesi avevano proiettili HE per le loro armi. Per cui, persino se armato solo di mitragliatrici, era ancora un brutto cliente. La versione base, invece, si accontentava di circa 1,5 kg scarsi, ma ancora il doppio del Macchi con armamento base e circa il 20% migliore anche a parità di armamento installato.
Esternamente, il Ki-61 poteva portare fino a 2 bombe da 250 kg, oppure due serbatoi esterni, per cui poteva fare il 'raider' a lungo raggio d'azione. Poteva fare qualcosa che gli altri aerei non potevano: una missione con il solo armamento interno (sufficientemente potente), con serbatoi esterni. Così era possibile arrivare anche a 700 km di distanza, combattere, mitragliare aeroporti ecc e poi tornare indietro. Un Bf 109 poteva fare qualcosa di simile, ma con un solo serbatoio esterno da 300 litri. Il Macchi poteva fare poco di più in termini di autonomia, ma se voleva fare una missione a lungo raggio aveva bisogno di serbatoi alari. Poteva andare abbastanza lontano, ma con due sole armi nel muso ed eventualmente quelle alari. Un pò poco, sebbene con parecchie munizioni.
A corto raggio, il Bf 109E poteva portare armamento interno e una bomba fino a 500 kg ventrale. Il Ki-61 poteva portare un peso analogo ma sotto le ali, mentre il Macchi si limitava a circa 300 kg subalari. Però il Ki-61 poteva arrivare fino a distanze ancora discrete, perché se riusciva a decollare con il pieno carico di carburante interno e bombe esterne, aveva a quel punto 550 litri di carburante disponibili con cui poter andare assai lontano con un potenziale di fuoco sia interno che esterno, di notevole valore. Il Macchi poteva fare più o meno come il Bf 109E, ma era il più scarso in potenza di fuoco complessiva.
Considerazioni costruttive: Tutti e tre con motori dello stesso tipo, monoposto, classe 3 tonnellate, metallici. Apparentemente non molto da scegliere. Apparentemente.. come rapidità di costruzione, niente batteva il Bf 109 (circa 5.000-7.000 ore lavorative vs, circa 20.000 per i C.202). Come carrello, il Bf 109 era invece il peggiore avendone uno a carreggiata stretta.
Come impiantistica, il sistema carburante è illuminante: il Bf 109 era di gran lunga il più semplice, con un solo serbatoio da 400 litri in fusoliera.
Il Ki-61 aveva 3 serbatoi, due alari da 190 litri l'uno (parzialmente protetti) e uno di fusoliera, totalmente protetto (da 165 litri: forse il totale effettivo era di 545, almeno nei primissimi tipi?) nella concezione ragionevole che quelli alari fossero usati per primi durante il volo, e forse nemmeno caricati per le missioni a più corto raggio. Questa struttura era caratteristica di molti aerei dell'epoca, incluso lo Zero e il D.520, che portassero oltre 500 litri di carburante, per i quali non c'era materialmente spazio in fusoliera.
Ma il peggiore, nonché il più 'italian style' era senz'altro il Macchi: ben 4 serbatoi per appena 430 litri: uno di fusoliera da 270 anteriore, uno di riserva posteriore da 80, e due alari da... 40 litri l'uno (praticamente i serbatoi di un'utilitaria). In genere, si discute se i serbatoi sia meglio metterli, per un fatto di protezione, davanti all'abitacolo, proteggendoli meglio (i proiettili da dietro dovrebbero prima 'passare' attraverso il sedile corazzato e.. il pilota, per cui se fossero centrati, a quel punto non farebbe molta differenza per la salvezza dell'aviatore!) e riducendo il rischio che vengano colpiti (ma aumentando quello di mandare 'arrosto' il pilota se accade e lui è ancora vivo, cosa accaduta con tiri fortemente deflessi o frontali/inferiori/in picchiata).
Di sicuro, i serbatoi centrali alla fusoliera, tra motore e abitacolo, aiutano a mantenere il baricentro sempre correttamente centrato nel punto giusto, anche se il carburante sta calando. Lo Spitfire, per esempio, aveva questo tipo di allestimento. In teoria, i serbatoi anteriori di fusoliera erano vantaggiosi per incrementare la protezione del pilota, ma in realtà no perché già il motore era generalmente più che sufficiente per questo, mentre alle spalle -dove ne avrebbe avuto bisogno- non erano presenti.
I serbatoi di fusoliera posti dietro l'abitacolo ponevano dei problemi in questo senso (vedi anche il P-51) ed erano adottati dal Bf 109 nonché dal Ki-61, che però ne aveva uno assai piccolo (165 o 170 litri). Essi erano i primi ad essere colpiti durante i combattimenti aerei, per cui necessitavano di protezione. Però, se prendevano fuoco, il pilota poteva pur sempre godere di almeno due vantaggi: 1- le fiamme erano proiettate dietro di lui e non lo investivano davanti (anche se poi era più pericoloso al momento del lancio col paracadute, visto che la lingua di fuoco si allungava proprio da dietro l'aereo). 2- il serbatoio, per quanto bizzarro possa sembrare, faceva da scudo al pilota, specie se almeno parzialmente pieno. Se era protetto (cosa che i primi Bf 109E non avevano, a quanto pare, ma poi venne presto implementata; e gli F ebbero anche una corazza balistica posteriorie), esso poteva fermare molti proiettili ed evitava di esplodere o di incendiarsi, o di perdere benzina esternamente.
Inoltre, i serbatoi posteriori alla fusoliera difficilmente avrebbero portato i loro fumi e vapori (tossici e persino pericolosi) dentro l'abitacolo, per ovvie ragioni, anche quando danneggiati dal tiro nemico. Era un vantaggio importante, specie se poi si avesse dovuto anche sparare con le armi del muso!
Le uniche due vere problematiche erano che il serbatoio posteriore era facilmente colpibile durante un combattimento aereo (ma contro i bombardieri era il contrario!) e che l'eventuale esplosione del serbatoio (magari perché colpito in pieno da qualche colpo da 20 mm), così grosso per giunta, praticamente sotto il sedere del pilota... non era una bella prospettiva. Neanche in faccia, se è per questo, lo era, ma almeno era più difficile che accadesse (con i serbatoi anteriori all'abitacolo).
I serbatoi alari erano presenti su diversi tipi di caccia, per esempio i Reggiane 2000 e i P-39. Avevano il vantaggio di essere lontani dalla fusoliera e difficilmente avrebbero causato esplosioni così violente da coinvolgere l'abitacolo e distruggere la struttura dell'aereo.
Però erano maggiormente sensibili al fuoco nemico, essendo meno protetti dalle strutture circostanti. Inoltre, la loro massa era lontana dal centro di gravità e potevano diminuire la rapidità di rollio, oltre che a ridurre lo spazio nelle ali per armi e carrello, a meno di non adottare ali assai grandi. Il pilota non aveva problemi con i vapori di carburante, anche se però restava facilmente avviluppato dai fumi tossici delle armi di bordo (come scoprirono nel P-39 e nello stesso Reggiane 2005, dove il cambio tra benzina e cordite fu definito 'non positivo' per il pilota, costretto a tenere la maschera d'ossigeno). Se la benzina poteva, con i serbatoi che perdevano, stordire il pilota (o anche prendere fuoco!), il fumo delle armi poteva raggiungere livelli di tossicità letali, per cui la loro vicinanza (senza i serbatoi nel mezzo) al pilota non era ben vista, generalmente parlando. Ma non era nemmeno impossibile da sopportare, dipende molto dall'arrangiamento del velivolo stesso (nei Bf 109, per esempio, non c'era questo problema).
I progettisti del Macchi 202, per non sbagliare, scelsero TUTTE queste soluzioni in contemporanea! Così avranno avuto certo un bilanciamento ottimale dell'aereo, distribuendo i pesi attorno al baricentro, e una bella soddisfazione agli studiosi della 'complessità'. Ma il pilota era letteralmente circondato, nei punti cardinali, da benzina avio! E per giunta, si trattava di quantità modeste. Forse per questo, e forse perché erano tutti serbatoi protetti (autostagnanti), non risulta che i Macchi fossero particolarmente propensi a bruciare (come del resto nemmeno i Ki-61 e gli Emil), però... ne valeva la pena?
Se si sceglieva la semplicità, allora tanto valeva il serbatoio da 400 litri del Bf 109E. Non conteneva molto carburante, ma almeno era semplice, e se proprio si voleva incendiare il Bf 109, bisognava colpirlo proprio lì dietro l'abitacolo, o da nessun'altra parte.
Se si voleva la complessità pur di avere più benzina, allora tanto valeva avere anche serbatoi alari: tre, ma con 545-550 litri, ne valeva la pena.
Erano quattro serbatoi per 430 litri, che costituiscono una totale illogicità!
La capacità media dei serbatoi era quindi: Bf 109: 400 litri; Ki-61, 180+, C.202, 108 litri. Si consideri che il D.520 aveva 620-636 litri per 3 serbatoi (oltre 200 l/serbatoio), di cui due alari (ma da 120 litri l'uno) e uno in fusoliera (da 380-396 litri). E che lo Spitfire ne averva due, ma da 378 litri complessivi (189 per serbatoio).
Quindi, in classifica: carburante Posizione capacità media serbatoio
Bf-109: 400 litri 3 400 l (1)
Ki-61: 545-550 litri 1 183 l (2)
C.202: 430 litri 2 108 l (3)
Cosa ci sia di razionale nell'avere altri due serbatoi da 40 litri alari, quando al limite si sarebbe potuto aumentare quello posteriore di qualcosina (100 litri?), è difficile da dire, ma è chiaro che questo carburante rendeva potenzialmente più facile incendiare il C.202 (mirare alla parte anteriore/centrale della fusoliera, o a quella posteriore, o alle ali interne), e certamente contribuiva sia al bilanciamento dell'aereo, che però alla sua lunga e costosa lavorazione, fattore anche più importante durante una guerra di produzione!
Impianti di raffreddamento: il Bf 109E aveva due radiatori sotto le ali interne, e quello dell'olio nel muso. Il Macchi 202 aveva il radiatore dell'acqua sotto l'abitacolo, e quello dell'olio sotto il muso. Il Ki-61 aveva una notevole semplificazione, avendo entrambi i radiatori nella struttura della fusoliera. Questa è la stessa soluzione adottata, sopratutto per ragioni aerodinamiche, niente di meno che dal Reggiane Re 2005, che però aveva una struttura più larga e più bassa (perché estesa anche sotto le ali interne).
I radiatori sotto la fusoliera erano buoni perché permettevano un 'effetto jet' per l'aria riscaldata che ne usciva, tanto da compensare più o meno la loro rimarchevole resistenza. Però erano anche vulnerabili al fuoco nemico (sia da terra che dai caccia), tanto che i veloci C.202 spesso scappavano da Hurricane e P-40, solo per atterrare in modo 'non conforme' col motore grippato poco più tardi. Anche i Mustang erano notoriamente vulnerabili a questo tipo di danni. I Bf 109 avevano due piccoli radiatori alari (come i Re 2001) e a quanto pare, se uno di essi fosse stato colpito nei circuiti, era possibile escluderlo per continuare a volare con l'altro, sia pure a regimi ridotti. Una buona idea! E' quindi probabile che, se anche i radiatori alari fossero stati meno efficienti aerodinamicamente, una volta che l'aereo fosse stato colpito, avrebbero dato delle garanzie in più di sopravvivere.
Ali: bilongherone per il Macchi, monolongherone per il Bf 109, monolongherone+2 falsi longheroni per il Ki-61. Materiali portati all'interno: Macchi, predisposizione per due armi da 7,7 con 1.000 colpi, 80 litri di carburante e carrello principale. Bf 109, 2 cannoni da 20 con 120 colpi, due radiatori. Ki-61: due cannoni da 20 mm, 380 litri di carburante, e carrello principale. Non sorprendentemente, il Ki-61 era quello con più 'roba', avendo un'ala più grande.
Carrello: a carregiata stretta per il Bf 109 (ma pur sempre oltre i 2 metri grazie all'inclinazione all'esterno delle gambe, mentre lo Spit aveva un carrello pù stretto, ma con le gambe verticali), cosa negativa per l'aereo tedesco, specie nei tipi appesantiti; a carreggiata larga per il Macchi, da non poi così tanto maggiore (3 metri); a carreggiata molto larga per il Kawasaki (4 metri!).
And the winner is...
In tutto quel che si può dire al riguardo, mi pare chiaro che -almeno sulla carta- il migliore del lotto sia davvero il Ki-61 Hien.
Nell'insieme, la flessibilità del Ki-61, almeno sulla carta, era vincente. Poteva arrivare a portare una potenza di fuoco elevatissima per la sua taglia, e aveva un'ottima autonomia. Abbinare un motore tipo DB 601 con due cannoni da 20 mm ad elevate prestazioni, e a 550 litri di carburante, permetteva di usare questo velivolo come caccia a lungo raggio, cacciabombardiere, intercettore e caccia d'alta quota (grazie all'ala eccellente che aveva, e al ridotto carico alare, era con ogni probabilità il migliore dogfighter del lotto, specie sopra 8.000 metri).
Il BF 109E aveva 2 cannoni con prestazioni ridotte e 400 litri, il Macchi si limitava alle mitragliatrici e 430 litri. Nessuno dei due aveva la flessibilità d'impiego del Ki-61, che in termini di prestazioni velocistiche era più o meno a metà strada tra i due tipi italo-tedeschi, quindi era ancora 'in partita'. Il fatto che fosse più scarso in salita -a pieno carico- non era necessariamente negativo, perché poteva usare l'autonomia maggiore per volare in anticipo in quota, invece che decollare su allarme. Il raggio d'azione 'puro' era probabilmente di circa 450 km, contro i 300 km del Macchi e 250-270 del Bf 109.
Per le esigenze del Pacifico, ad ogni modo, un motore affidabile era importante quanto la lunga autonomia. Ma se non si possedeva quest'ultima, non c'era molto senso nemmeno ad avere il primo. Il Ki-61, paragonato ai suoi diretti 'pari' europei, era la scelta più adatta: la sua autonomia era sufficiente, per cui decurtarla di circa il 30-40% avrebbe comportato un caccia accettabile sì, ma solo come intercettore di punto per le brevi distanze, quindi senza una reale capacità 'sweep' o di scorta. Sarebbe tornato comodo avere caccia del genere in Giappone, ma a patto che fossero armati anche di cannoni. Per cui il C.202, anche in questa valutazione operativa, arriverebbe dietro gli altri: come caccia offensivo rispetto al Ki-61, e come intercettore rispetto al Bf 109E.
Ad ogni modo, considerando quanto fossero valorizzati i pur non eccezionali Dewoitine D.520 da parte della Regia Aeronautica, nel 1943, perché 'armati col cannone da 20 mm', dovrebbero esserci pochi dubbi sul favore con cui avrebbero accolto, a quel punto, un aereo armato con due cannoni anziché uno! E per giunta, con molte più munizioni (240 vs 60) e velocità ancora valide nel 1943, anziché rimasta ai livelli del 1939-40. A dire il vero, il Ki-61, all'inizio del 1943, non era ancora 'cannonizzato', ma qui parlo di una valutazione tecnica, e non cronologica.
Per queste ragioni, il Ki-61 appare superiore agli altri caccia pariclasse. Purtroppo per i giapponesi arrivò tardi e il motore, almeno nelle zone più periferiche dell'Impero, era poco affidabile e la manutenzione richiesta notevole. Ma almeno in condizioni 'decenti' il Ki-61 si dimostrò un discreto combattente nel 1944-45 contro le incursioni americane sul Giappone. Bisogna notare che gli standard di costruzione, i carburanti (a basso numero di ottani) ecc erano all'epoca un grave problema, così come l'addestramento limitatissimo degli aviatori giapponesi. Era materialmente impossibile mantenere degli standard costruttivi adeguati con un numero sufficiente di intercettori. Inoltre c'erano problemi di base, come difetti all'impiantistica, un abitacolo dalla scarsa visuale e quant'altro. Non era dunque un caccia eccezionale, e certo non privo di difetti. Però era, pur con i suoi limiti, il migliore della terna.
A maggior ragione, se si considera che alcuni esemplari vennero addirittura armati con due cannoni da 30 mm e due altre armi (probabilmente da 12,7) in funzione anti-bombardiere. Non ebbero molto successo, ma almeno qualcosa fecero, mentre i C.202 rimasero al livello sperimentale e con soli cannoni da 20 mm alari. In pratica non cambiava molto, ma è un fatto che un caccia 'classe 1000 hp' ebbe un paio di cannoni da 30 mm, fatto rimasto verosimilmente senza paralleli nell'intera storia dei caccia (anche se i sovietici e gli americani installarono armi ancora più grandi, ma in un solo esemplare e in asse col motore, che non è proprio la stessa cosa). Di sicuro, se non un successo travolgente, non è nemmeno una cosa di cui vergognarsi e quanto meno è un tentativo di notevole rilievo tecnico, sopratutto per un caccia nato senza alcun armamento di cannoni.
Unico grande rimpianto? Non avere avuto un Ki-61 dotato di un DB-601 originale!
E gli altri '1.000 cv'?
Per quello che riguarda l'He 100D, questo caccia non entrò mai in servizio. Ma pensare che potesse andare a velocità comparabili a quelle dei più veloci Bf 109G, pur con un motore DB 601, è davvero notevole: ben 100 km/h extra rispetto all'Emil! Anche l'autonomia era eccellente, l'armamento sufficiente (simile a quello del Bf 109F-1). Nondimeno, per varie ragioni, la Heinkel non riuscì a farsi ordinare un nuovo caccia finché, oramai tardi, non gli verranno commissionati gli He 162 Salamander. Ma questa è un'altra storia.
E infine, tra i caccia continentali, malgrado la giusta fama del Macchi 202, direi che -tra i tipi entrati in servizio- una nota di merito debba esservi per i Bf 109F e i Reggiane 2001.
La versione 'F' del Messerschmitt 109 l'abbiamo lasciata volutamente separata rispetto all'Emil. In realtà, in termini cronologici, essa era coeva al Macchi 202 e al Re 2001, anzi entrò in servizio nettamente prima. A maggior ragione era precedente al Ki-61. E' più un fatto 'tecnico', quindi, l'averla lasciata isolata, concentrandoci quindi non tanto sulla cronologia, ma sull'esordio dei motori DB-601 su caccia operativi delle varie nazioni. Per questo abbiamo parlato del Macchi 202, del Ki-61 e dell'Emil (sennò tanto valeva comparare il Ki-61.. direttamente al Gustav). Adesso è giusto però parlare anche del tipo F, noto come Friederich (chissà perché non Fritz/Franz/Fred, ma un nome così lungo e difficile?).
I Bf 109F-1 erano capaci di circa 600 km/h, per cui eguagliavano più o meno il Folgore. Gli F-2 avevano un motore con circa 100 hp extra, e andavano ad oltre 610 km/h, per cui, pur avendo ancora motori 'da 1.000 cavalli' erano probabilmente i più veloci caccia operativi con il DB 601. Il migliore fu certo il Bf 109F-4, il caccia preferito di Marseille, che con un motore da circa 1.350 cv, era capace di andare ad almeno 628 km/h. In realtà, la velocità di collaudo dei tedeschi diceva diversamente: a seconda del regime di motore applicato (il rilascio della 'sovrapotenza' fu assai problematico e prudenziale, ma apparentemente disponibile per metà 1942), esso era capace di arrivare persino a 670 km/h!! Anche nelle valutazioni tedesche inferiori, era ancora buono per 630-635 km/h; per cui, pur mantenendo le deliziose doti di volo dei leggeri F (i migliori Bf 109, senza alcun dubbio), era veloce quanto il Gustav (solo un pò inferiore in salita e ad alta quota).
L'armamento dell'F s'era evoluto: dal cannone MG FF/M iniziale da 20 mm, al più potente ma leggero MG 151/15 ad altissima velocità, al definitivo e micidiale MG 151/20 (velocità iniziale media, ma munizioni circa il doppio più pesanti), il che permetteva di sparare contemporaneamente sia con precisione che con potenza elevate. Al contempo, era apparso anche un piastrone blindato dietro il serbatoio, da circa 22 mm di spessore e fatto da ben 30 strati di duralluminio. Esso resisteva alle pallottole leggere ed entro certi limiti, anche ai proiettili di grosso calibro.
Questo era probabilmente il più efficace dei '109, e nel 1942 era un vero ammazzasette, avendo tutte le qualità (e i piloti) per imporsi in qualsiasi contesto. Persino l'autonomia, volando in maniera economica, poteva arrivare attorno ai 1.000 km (senza serbatoio esterno da 300 litri).
Il Re 2001 era un buon aereo, sebbene non strabiliante. Strano che non l'abbiano valorizzato di più. Si dimostrò molto agile, molto buono in quota (però era lento!), armato discretamente (le due 7,7 erano standard), con la capacità di portare praticamente ogni arma compatibile con un piccolo aereo, fino alle bombe da 630 kg e ai 'silurotti'. Era anche di notevole autonomia e la robustezza era ottima, se è vero cone nel tipo GV addirittura portava la bomba da 630 kg PD in un'azione 'skip bombing', che significa scendere in planata/picchiata a bassa quota, riprendere il volo livellato e poi sganciare l'arma. L'unica cosa che gli mancava era la velocità elevata: in salita era buono, ma non strabiliante essendo più pesante del Macchi (però aveva anche un carico alare inferiore), la picchiata non era eccezionale e in volo orizzontale era più lento di circa 40 km/h. Strano ma vero, un tipo migliorato, il Re 2001bis era stato approntato ed era veloce quanto il C.202, anche se sacrificava le armi alari. Però... non venne posto in produzione. Forse era dovuto all'aver adottato dei radiatori alari integrati nella struttura (come nel Mosquito inglese) anziché sotto le ali (come nel Bf 109, mentre i Macchi e i Ki-61 ne avevano uno sotto il ventre, così come i Mustang e gli Hurricane). Questi aumentavano la velocità riducendo la resistenza aerodinamica, però probabilmente non erano del tutto buoni per un raffreddamento sufficiente dei radiatori (troppo piccoli?). Questa soluzione verrà ripresa nel Re 2006, assieme all'ala a serbatoi stagni (del Re 2000). Ma quest'aereo non volerà mai, quindi la validità della soluzione, per quanto teoricamente positiva, resta da vedere. Apparentemente, i radiatori del Re 2001bis non erano molto grandi, e questo potrebbe avere avuto la sua importanza. Sta di fatto che il Re 2001, per pochi esemplari prodotti, è stato approntato in più versioni che qualsiasi altro caccia italiano, per cui non si capisce perché non avrebbe dovuto entrare in servizio anche in questo tipo. Nel peggiore dei casi, sarebbe stato un doppione del Macchi 202, ma sempre meglio che essere un doppione dell'Hurricane!
Il Ki-61 era probabilmente più simile al Re 2001 che al Macchi, quanto a prestazioni. Ma l'armamento e la velocità erano pur sempre dalla sua, per cui resta un velivolo complessivamente superiore.
Tabella munizioni e armi aeronautiche giapponesi
12x81SR Ho-103 900 rpm 23 kg 33 gr 770 m/sec
20x72RB Type 99-1 500 rpm 24 kg 128 gr 600 m/sec
20x 94 mm Ho-5 850 rpm 34 kg 79 gr 730 m/sec
30x 92RB Type 2 390 rpm 51 kg 264 gr 710 m/sec
30 x 114 Ho-155-I 390 rpm 50 kg 235 gr 700 m/sec
30 x 114 Ho-155-II 480 rpm 44 kg 235 gr 700 m/sec
30 x 122 Type 5 480 rpm 70 kg 345 gr 710 m/sec
37 x 112R Ho-203 120 rpm 89 kg 475 gr 570 m/sec
37 x 144 Ho-204 240-300 rpm 130 kg 475 gr 710 m/sec
40 x ? Ho-301 475 rpm 59 kg 590 gr 245 m/sec
Fonte: T. Williams (sito)
Bibliografia:
Prove tattiche di un Ki-61 catturato