Il Reggiane 2000GA: il falco con l'autonomia di una colomba (17-4-015)
Eh? Ma quest'aereo va più lontano del Mustang! Come può essere? (io, tanti anni fa, quando lo conobbi)
Il Re.2000, nella R.Aeronautica, venne ordinato soltanto in piccola quantità, specialmente per l'emergenza AOI.
All'epoca dei fatti (1941) per qualsiasi aereo italiano c'era da superare quasi 2.000 km di tragitto per raggiungere l'Etiopia. Era dura per un plurimotore (tenete presente che da un lato, i venti erano generalmente favorevoli, ma dall'altro la navigazione era da 'tempo di guerra' e senza scali intermedi!), figurarsi per un monoposto da caccia. E non c'era niente che potesse fare una cosa del genere con il carburante 'normale'. Ma all'epoca nulla era scontato, i motori a pistoni consumavano così poco. Pensate che i Breguet XIX francesi, nella configurazione 'super Bidon' arrivarono ad autonomie dell'ordine degli 8.000 km, moltiplicando letteralmente il carburante originale. Ma di questo parleremo un'altra volta.
Ad ogni modo, nel caso dei piccoli caccia c'era proprio poco spazio, oltre che margine di peso, per fare queste modifiche. Vi furono degli esempi estremi anche in questo caso (e si parlerà pure di loro, non dubitate); ma nel 1940, l'unico modo per far arrivare dei caccia in Etiopia era quello di mandarli dentro le capaci fusoliere dei trimotori SM.82, che avevano un'autonomia sufficiente per l'operazione. I caccia italiani migliori, in termini di autonomia, erano -sorpresa!- i biplani CR.42, pare infatti che avessero ben 460 litri di carburante, molti di più dei monoplani con lo stesso motore A.74. La differenza era così grande, che nemmeno la velocità di crociera più elevata dei C.200 e G.50 poteva eliminare la differenza in raggio, non parliamo poi di autonomia oraria. Non per caso, i G.50 durante la Battaglia d'Inghilterra non riuscirono a fare pressoché nulla, a parte scassarsi ogni tanto per incidenti (6 aerei persi). Del resto, fu buon per loro non avere incontrato Spitfire e Hurricane, specie ad alta quota. In seguito comparve il G.50bis con carburante nettamente aumentato, ma non era ancora sufficiente. Sopratutto, non se si poteva fare di meglio.
Il Reggiane Re.2000 era un eccellente progetto complessivo, sebbene nato come miglioramento del vecchio P-35 (anche se la cosa è a tutt'oggi dibattuta). Aveva un grande serbatoio integrale nel piano della già ampia ala. E il risultato fu la possibilità di portare a bordo un carico di ben 640 litri di carburante, ergo 460 kg. Ma nemmeno questo velivolo riusciva realmente a soddisfare l'esigenza. E così arrivò un suo sviluppo. All'epoca, bisogna dire, che i serbatoi esterni -specie se sganciabili- non erano diffusissimi. I tedeschi cambiarono le cose con il Bf 109E-7, aereo che poteva portare anche bombe, e che, aumentando d'un botto la capacità dei serbatoi del 75% permise di cambiare il mito della scarsa autonomia dell'Emil. Peccato che giunse un pò tardi per la Battaglia d'Inghilterra. I britannici, a loro volta, usarono inizialmente lo Spitfire Long Range, con un goffo serbatoio FISSO da circa 136 litri sotto un'ala. Funzionavano abbastanza bene, malgrado tutto, ma certo che le prestazioni non erano delle migliori.
Il Reggiane Re.2000 era già molto buono come autonomia, ma come migliorarlo, senza usare questi stratagemmi? E l'ala, internamente, era già un enorme (e sprotetto) serbatoio di carburante.
Per questa ragione, ebbe un paio di serbatoi di fusoliera da 170 litri l'uno, diventando il Re.2000 GA, con ben 980 litri di carburante, riconoscibile dalla gobba vetrata anziché metallica. (NB: esistono anche fonti che parlano di circa 1.500 l, ma non paiono avere alcun fondamento, e certo NON dentro la fusoliera!)
E qui nasce un'interessante dibattito. Quanto lontano poteva andare il Reggiane Re.2000GA?
Nell'enciclopedia Mach 1, infatti, c'é scritto che quest'aereo riusciva a fare la bellezza di 3.000 km(!)... a 460 km/h(!!); altre fonti riportano tale formidabile risultato. Ma era anche un risultato vero?
Non ci resta che indagare ulteriormente.
Anzitutto: esistono altre fonti che citano cifre diverse? Sì, e danno valori nettamente inferiori: soltanto 1935-2.000 km, volando soltanto a 430 km/h. Si tratta di una differenza abissale!
Ma questo regola tutto? Non necessariamente.
Poi, andiamo a prendere conoscenza delle prove dei pochi velivoli di questa famiglia effettivamente collaudati.
Per il concorso del caccia 'serie 0', il Re.2000 venne presentato con carico leggero di carburante: solo 260 kg. Così pochi, perché questa era la cifra richiesta. Il raggio d'azione che dimostrò fu di 518 km, raggiunti peraltro alla ragguardevole velocità di 469 km/h e quasi 6.000 metri.
Il consumo che se ne può estrapolare, pertanto, sarebbe di circa 230 kg/h, ergo circa 300 litri/h (peso specifico 0,72 circa).
Appare subito evidente, che con un consumo del genere... sia difficile raggiungere i 3.000 km.
Poi c'é un rapporto ben più interessante: quello dell'asso Giulio Reiner sul Re.2000Cat. Aereo provato con peso molto maggiore, e con il pieno di carburante. Secondo Reiner, l'autonomia era di circa 1.000 km; a quanto risulta, la velocità di crociera era sui 370 km/h, infatti lui dice che il consumo medio era, in volo di crociera, di circa 175 kg/h. Questo comporta circa 240 l/h. L'autonomia era indicata in circa 2 ore 40 minuti.
E' evidente come questi dati smentiscano quello dei '2000 km a 430 km/h'. Se il consumo, ad una velocità di crociera ottimale come poteva essere quella tenuta da Reiner, era così alto, significa che persino con il massimo di carburante, 980 litri (circa 700 kg), il Re.2000 aveva un'autonomia teorica di circa 4 ore = circa 1.500 km!
Ma mica è solo questo: 20-30 litri semplicemente non potevano essere pompati via da quel serbatoio integrale che era l'ala. Inoltre, c'era il carburante per l'accensione, riscaldamento, rullaggio, decollo, salita (se era sui 6.000 metri, probabilmente circa 15 minuti con regime economico), accelerazione.
Poi il carburante speso per la salita si poteva recuperare scendendo in planata, ma bisogna considerare che solo un volo da record, o condotto da un pazzo, avrebbe potuto essere svolto senza alcun margine di autonomia residua. Per esempio, i Bf 109E, con circa 660 km di autonomia, avevano un raggio effettivo di circa 250 km. Un'autonomia residua di circa il 10% sarebbe stata necessaria, specie in lunghi voli.
Per giunta, il volo a 430 km/h era fuori discussione. Essendo l'aereo pesante ben oltre i 3.000 kg, avrebbe dovuto dare più gas a parità di velocità, di quando venne provato a Guidonia (al peso di circa 2.500 kg), il che inevitabilmente significava generare più portanza, e quindi devolvere più potenza per restare 'a galla' nell'aria, tenendo un assetto più cabrato o comunque un pò 'accordato' alle condizioni di peso a bordo (sennò, per esempio, un C-130 o un B-17 dovrebbero andare alla stessa velocità sia scarichi che con 20 tonnellate di materiali interni). E' pertanto probabilissimo, che i 469 km/h a 2.500 kg corrispondessero, come gas erogato (e potenza) ai 430 del tipo Re.2000GA, caricato ad oltre 3.100 kg. Il che darebbe, però, valori di consumi dell'ordine dei 300 litri/h! Il che ci dà un massimo teorico di circa 3,3 ore, ergo 1.500 km.
Se invece si fosse andati a circa 380 km/h, si sarebbe arrivati più lontani. Giulio Reiner indicava questa velocità come la migliore per la crociera, ma io ne dubito, visto che persino aerei nettamente più veloci come lo Spitfire e il Mosquito arrivavano sui 320 km/h (per la massima autonomia chilometrica).
Ad ogni modo, prendendo per buono questo valore, avremmo avuto un consumo di circa 240 l/h, appena più di 4 ore e quindi, nuovamente, modici 1.500 km!
Ergo: 2h40' con carburante normale a 380 kmh? = 4h con carburante massimo (GA), e quindi circa 1.500 km.
Oppure: 2h circa con carburante normale a circa 460 km/h? = 3 h con carburante massimo e quindi, nuovamente, sui 1.500 km.
Questo, senza considerare vari altri elementi: il maggior peso del Re.2000GA imponeva probabilmente un rallentamento ulteriore rispetto al Re.2000Cat, e poi ci sono tutti i consumi annessi e connessi per preparazione, salita, e riserva, più il carburante impompabile.
Considerando tutto, è facile che dei 980 litri, bisognerebbe toglierne circa 100 per preparazione e salita, e circa 100 per riserva e residuo. Questo, però, significherebbe togliere circa 1 ora di volo, solo parzialmente compensato dallo spazio percorso (50-100 km almeno) sia in salita, che in discesa (quando comunque il motore resta acceso).
In tutto, direi che il massimo raggiungibile sarebbe stato di circa 1.300-1.400 km, del resto perché no, visto che la differenza con il Re.2000Cat è solo 340 litri e dunque, a stento 90 minuti d'autonomia.
Probabilmente, il trasferimento per l'Etiopia-Eritrea sarebbe stato ancora possibile, ma confidando in venti in coda e possibilmente senza munizioni (e forse nemmeno armi). Bisogna considerare anche i problemi di messa a punto, all'epoca tutt'altro che risolti, di questi aerei -ammesso che divennero mai davvero affidabili, specie per via del motore.
Detto questo, i Re.2000 erano comunque molto migliori in autonomia massima degli equivalenti dell'epoca, a parte lo Zero. Già il tipo base aveva il 50% di carburante in più dei vari Emil e Spitfire, e vantava un'autonomia pratica superiore alle due ore, mentre molti aerei coevi arrivavano a circa un'ora o poco oltre. Anche se va detto che probabilmente i Re.2000, almeno come caccia difensivi, difficilmente avrebbero portato il pieno di carburante (in questo similmente ai D.520 francesi, che erano capaci di 636 litri e quindi del tutto analoghi, anche se con serbatoi di tipo diverso), è pur sempre un dato molto interessante. E i Re.2000GA erano dei 'giganti' nel panorama europeo dei caccia monomotore, più o meno quello che sarebbero stati gli Yak-9DD tempo dopo (2.200 km di autonomia con oltre 800 litri di carburante).
I Reggiane 2000GA erano pertanto degli aerei validi, ma non ne vennero costruiti che una manciata, e così ben poco si sono messi in mostra. Del resto, risultati simili erano possibili con caccia 'normali' ma con serbatoi ausiliari (meglio se due subalari), come il Mustang stesso dimostrò. Quest'ultimo, nel tipo P-51D aveva una quantità simile di carburante interno, ma poteva portare grossi serbatoi esterni e sopratutto, volare facilmente a velocità molto elevate, il che aiutava a percorrere vaste distanze. Anche così, i dati sulla massima autonomia sono dell'ordine dei 3.300 km, non è chiaro a che velocità (tra i 300 e i 400 km/h, presumibilmente, anche se ho letto di valori superiori ai 600 km/h, ma certo non usati durante le scorte ai bombardieri B-17!).
In generale, direi che: il Re.2000 normale aveva ufficialmente sugli 800-900 km di autonomia; è evidente, che con questo 'setting' del motore (probabilmente velocità di crociera insensatamente elevate), aggiungere il 50% circa di carburante, poteva aumentare l'autonomia di circa il 50%, certo non del 100 o 200%.
Eh? Ma quest'aereo va più lontano del Mustang! Come può essere? (io, tanti anni fa, quando lo conobbi)
Il Re.2000, nella R.Aeronautica, venne ordinato soltanto in piccola quantità, specialmente per l'emergenza AOI.
All'epoca dei fatti (1941) per qualsiasi aereo italiano c'era da superare quasi 2.000 km di tragitto per raggiungere l'Etiopia. Era dura per un plurimotore (tenete presente che da un lato, i venti erano generalmente favorevoli, ma dall'altro la navigazione era da 'tempo di guerra' e senza scali intermedi!), figurarsi per un monoposto da caccia. E non c'era niente che potesse fare una cosa del genere con il carburante 'normale'. Ma all'epoca nulla era scontato, i motori a pistoni consumavano così poco. Pensate che i Breguet XIX francesi, nella configurazione 'super Bidon' arrivarono ad autonomie dell'ordine degli 8.000 km, moltiplicando letteralmente il carburante originale. Ma di questo parleremo un'altra volta.
Ad ogni modo, nel caso dei piccoli caccia c'era proprio poco spazio, oltre che margine di peso, per fare queste modifiche. Vi furono degli esempi estremi anche in questo caso (e si parlerà pure di loro, non dubitate); ma nel 1940, l'unico modo per far arrivare dei caccia in Etiopia era quello di mandarli dentro le capaci fusoliere dei trimotori SM.82, che avevano un'autonomia sufficiente per l'operazione. I caccia italiani migliori, in termini di autonomia, erano -sorpresa!- i biplani CR.42, pare infatti che avessero ben 460 litri di carburante, molti di più dei monoplani con lo stesso motore A.74. La differenza era così grande, che nemmeno la velocità di crociera più elevata dei C.200 e G.50 poteva eliminare la differenza in raggio, non parliamo poi di autonomia oraria. Non per caso, i G.50 durante la Battaglia d'Inghilterra non riuscirono a fare pressoché nulla, a parte scassarsi ogni tanto per incidenti (6 aerei persi). Del resto, fu buon per loro non avere incontrato Spitfire e Hurricane, specie ad alta quota. In seguito comparve il G.50bis con carburante nettamente aumentato, ma non era ancora sufficiente. Sopratutto, non se si poteva fare di meglio.
Il Reggiane Re.2000 era un eccellente progetto complessivo, sebbene nato come miglioramento del vecchio P-35 (anche se la cosa è a tutt'oggi dibattuta). Aveva un grande serbatoio integrale nel piano della già ampia ala. E il risultato fu la possibilità di portare a bordo un carico di ben 640 litri di carburante, ergo 460 kg. Ma nemmeno questo velivolo riusciva realmente a soddisfare l'esigenza. E così arrivò un suo sviluppo. All'epoca, bisogna dire, che i serbatoi esterni -specie se sganciabili- non erano diffusissimi. I tedeschi cambiarono le cose con il Bf 109E-7, aereo che poteva portare anche bombe, e che, aumentando d'un botto la capacità dei serbatoi del 75% permise di cambiare il mito della scarsa autonomia dell'Emil. Peccato che giunse un pò tardi per la Battaglia d'Inghilterra. I britannici, a loro volta, usarono inizialmente lo Spitfire Long Range, con un goffo serbatoio FISSO da circa 136 litri sotto un'ala. Funzionavano abbastanza bene, malgrado tutto, ma certo che le prestazioni non erano delle migliori.
Il Reggiane Re.2000 era già molto buono come autonomia, ma come migliorarlo, senza usare questi stratagemmi? E l'ala, internamente, era già un enorme (e sprotetto) serbatoio di carburante.
Per questa ragione, ebbe un paio di serbatoi di fusoliera da 170 litri l'uno, diventando il Re.2000 GA, con ben 980 litri di carburante, riconoscibile dalla gobba vetrata anziché metallica. (NB: esistono anche fonti che parlano di circa 1.500 l, ma non paiono avere alcun fondamento, e certo NON dentro la fusoliera!)
E qui nasce un'interessante dibattito. Quanto lontano poteva andare il Reggiane Re.2000GA?
Nell'enciclopedia Mach 1, infatti, c'é scritto che quest'aereo riusciva a fare la bellezza di 3.000 km(!)... a 460 km/h(!!); altre fonti riportano tale formidabile risultato. Ma era anche un risultato vero?
Non ci resta che indagare ulteriormente.
Anzitutto: esistono altre fonti che citano cifre diverse? Sì, e danno valori nettamente inferiori: soltanto 1935-2.000 km, volando soltanto a 430 km/h. Si tratta di una differenza abissale!
Ma questo regola tutto? Non necessariamente.
Poi, andiamo a prendere conoscenza delle prove dei pochi velivoli di questa famiglia effettivamente collaudati.
Per il concorso del caccia 'serie 0', il Re.2000 venne presentato con carico leggero di carburante: solo 260 kg. Così pochi, perché questa era la cifra richiesta. Il raggio d'azione che dimostrò fu di 518 km, raggiunti peraltro alla ragguardevole velocità di 469 km/h e quasi 6.000 metri.
Il consumo che se ne può estrapolare, pertanto, sarebbe di circa 230 kg/h, ergo circa 300 litri/h (peso specifico 0,72 circa).
Appare subito evidente, che con un consumo del genere... sia difficile raggiungere i 3.000 km.
Poi c'é un rapporto ben più interessante: quello dell'asso Giulio Reiner sul Re.2000Cat. Aereo provato con peso molto maggiore, e con il pieno di carburante. Secondo Reiner, l'autonomia era di circa 1.000 km; a quanto risulta, la velocità di crociera era sui 370 km/h, infatti lui dice che il consumo medio era, in volo di crociera, di circa 175 kg/h. Questo comporta circa 240 l/h. L'autonomia era indicata in circa 2 ore 40 minuti.
E' evidente come questi dati smentiscano quello dei '2000 km a 430 km/h'. Se il consumo, ad una velocità di crociera ottimale come poteva essere quella tenuta da Reiner, era così alto, significa che persino con il massimo di carburante, 980 litri (circa 700 kg), il Re.2000 aveva un'autonomia teorica di circa 4 ore = circa 1.500 km!
Ma mica è solo questo: 20-30 litri semplicemente non potevano essere pompati via da quel serbatoio integrale che era l'ala. Inoltre, c'era il carburante per l'accensione, riscaldamento, rullaggio, decollo, salita (se era sui 6.000 metri, probabilmente circa 15 minuti con regime economico), accelerazione.
Poi il carburante speso per la salita si poteva recuperare scendendo in planata, ma bisogna considerare che solo un volo da record, o condotto da un pazzo, avrebbe potuto essere svolto senza alcun margine di autonomia residua. Per esempio, i Bf 109E, con circa 660 km di autonomia, avevano un raggio effettivo di circa 250 km. Un'autonomia residua di circa il 10% sarebbe stata necessaria, specie in lunghi voli.
Per giunta, il volo a 430 km/h era fuori discussione. Essendo l'aereo pesante ben oltre i 3.000 kg, avrebbe dovuto dare più gas a parità di velocità, di quando venne provato a Guidonia (al peso di circa 2.500 kg), il che inevitabilmente significava generare più portanza, e quindi devolvere più potenza per restare 'a galla' nell'aria, tenendo un assetto più cabrato o comunque un pò 'accordato' alle condizioni di peso a bordo (sennò, per esempio, un C-130 o un B-17 dovrebbero andare alla stessa velocità sia scarichi che con 20 tonnellate di materiali interni). E' pertanto probabilissimo, che i 469 km/h a 2.500 kg corrispondessero, come gas erogato (e potenza) ai 430 del tipo Re.2000GA, caricato ad oltre 3.100 kg. Il che darebbe, però, valori di consumi dell'ordine dei 300 litri/h! Il che ci dà un massimo teorico di circa 3,3 ore, ergo 1.500 km.
Se invece si fosse andati a circa 380 km/h, si sarebbe arrivati più lontani. Giulio Reiner indicava questa velocità come la migliore per la crociera, ma io ne dubito, visto che persino aerei nettamente più veloci come lo Spitfire e il Mosquito arrivavano sui 320 km/h (per la massima autonomia chilometrica).
Ad ogni modo, prendendo per buono questo valore, avremmo avuto un consumo di circa 240 l/h, appena più di 4 ore e quindi, nuovamente, modici 1.500 km!
Ergo: 2h40' con carburante normale a 380 kmh? = 4h con carburante massimo (GA), e quindi circa 1.500 km.
Oppure: 2h circa con carburante normale a circa 460 km/h? = 3 h con carburante massimo e quindi, nuovamente, sui 1.500 km.
Questo, senza considerare vari altri elementi: il maggior peso del Re.2000GA imponeva probabilmente un rallentamento ulteriore rispetto al Re.2000Cat, e poi ci sono tutti i consumi annessi e connessi per preparazione, salita, e riserva, più il carburante impompabile.
Considerando tutto, è facile che dei 980 litri, bisognerebbe toglierne circa 100 per preparazione e salita, e circa 100 per riserva e residuo. Questo, però, significherebbe togliere circa 1 ora di volo, solo parzialmente compensato dallo spazio percorso (50-100 km almeno) sia in salita, che in discesa (quando comunque il motore resta acceso).
In tutto, direi che il massimo raggiungibile sarebbe stato di circa 1.300-1.400 km, del resto perché no, visto che la differenza con il Re.2000Cat è solo 340 litri e dunque, a stento 90 minuti d'autonomia.
Probabilmente, il trasferimento per l'Etiopia-Eritrea sarebbe stato ancora possibile, ma confidando in venti in coda e possibilmente senza munizioni (e forse nemmeno armi). Bisogna considerare anche i problemi di messa a punto, all'epoca tutt'altro che risolti, di questi aerei -ammesso che divennero mai davvero affidabili, specie per via del motore.
Detto questo, i Re.2000 erano comunque molto migliori in autonomia massima degli equivalenti dell'epoca, a parte lo Zero. Già il tipo base aveva il 50% di carburante in più dei vari Emil e Spitfire, e vantava un'autonomia pratica superiore alle due ore, mentre molti aerei coevi arrivavano a circa un'ora o poco oltre. Anche se va detto che probabilmente i Re.2000, almeno come caccia difensivi, difficilmente avrebbero portato il pieno di carburante (in questo similmente ai D.520 francesi, che erano capaci di 636 litri e quindi del tutto analoghi, anche se con serbatoi di tipo diverso), è pur sempre un dato molto interessante. E i Re.2000GA erano dei 'giganti' nel panorama europeo dei caccia monomotore, più o meno quello che sarebbero stati gli Yak-9DD tempo dopo (2.200 km di autonomia con oltre 800 litri di carburante).
I Reggiane 2000GA erano pertanto degli aerei validi, ma non ne vennero costruiti che una manciata, e così ben poco si sono messi in mostra. Del resto, risultati simili erano possibili con caccia 'normali' ma con serbatoi ausiliari (meglio se due subalari), come il Mustang stesso dimostrò. Quest'ultimo, nel tipo P-51D aveva una quantità simile di carburante interno, ma poteva portare grossi serbatoi esterni e sopratutto, volare facilmente a velocità molto elevate, il che aiutava a percorrere vaste distanze. Anche così, i dati sulla massima autonomia sono dell'ordine dei 3.300 km, non è chiaro a che velocità (tra i 300 e i 400 km/h, presumibilmente, anche se ho letto di valori superiori ai 600 km/h, ma certo non usati durante le scorte ai bombardieri B-17!).
In generale, direi che: il Re.2000 normale aveva ufficialmente sugli 800-900 km di autonomia; è evidente, che con questo 'setting' del motore (probabilmente velocità di crociera insensatamente elevate), aggiungere il 50% circa di carburante, poteva aumentare l'autonomia di circa il 50%, certo non del 100 o 200%.