(12-1-015)
Già, ma perché fare proprio questa pagina?
Con tutti gli aerei di ultima generazione, e le millemila discussioni su F-16 vs F-18 vs MiG-29 vs F-15 vs Su-27 vs Tornado vs EF-2000 vs Rafale ecc ecc ecc, proprio questi due alquanto decotti progetti 'minori' dovrebbero interessare?
Ebbene sì, mi interessano. Tutto sommato, la cosa è dovuta alla pubblicità 'progresso' che per anni, non so se vi ricordate, ci ha frantumato i cosidetti sulle possibilità di marketing del 'migliore aereo della categoria'. Su RiD, 1985, l'ing Da Silva diceva che con quest'aereo Italia e Brasile si sarebbero divisi il mondo 'scherzando ma non troppo' (chiosa degli autori dell'articolo, due 'pezzi da 90' della redazione). Su RiD, nel 1988, si rilanciava l'idea di come l'AMX fosse capace di papparsi, nella versione 'super', fino al 20% del mercato dei cacciabombardieri di lì al 2015. Ergo, a quest'anno. Avete visto nulla di tutto questo? Nemmeno un singolo successo all'export. Niente. Nada. Nix. Perché?
Eppure l'AMX era nato come progetto interamente nuovo tra gli anni '70 e i primi anni '80. Velivolo più della generazione dell'F-16 che del Jaguar e simili, aveva comandi di volo e avionica di prim'ordine, era economico, piccolo, con un'ottima autonomia e buona capacità di carico (senza esagerare, con il R.R. Spey non c'é molto da fare in ogni caso, ma del resto i nostri progettisti volevano per forza un aereo 'commerciabile' anche senza l'autorizzazione di Zio Sam. Questa è la ragione anche del 'travolgente' successo dell'A.129, altro velivolo valido ma penalizzato da motori inadeguati e 'svaporato' come capacità commerciale, tanto da avere collezionato un solo successo in 24 anni dal primo volo).
Non che il Super Etendard sia poi tanto meglio. 14 comprati dall'Argentina, 5 prestati all'Irak in attesa dei Mirage F.1, circa 100 realizzati per la Marina francese. Beh, non è stato proprio il campione di vendite tra gli strikers. Ma del resto, chi altro c'era in classifica? Tornado? Solo l'Arabia Saudita ne ha comprati. A-10? Niente da fare. Hawk 200? Poca robba. MB.339K? Niente da riferire. Su-25? Ah, eccolo, il 'winner'. Ma del resto, che alternative c'erano in nazioni fuori della NATO, a questo efficiente e robusto striker?
Ad ogni modo, Super Etendard e AMX non sono poi così dissimili, se vogliamo, nemmeno da questo 'punto di vista'.
Vogliamo aggiungere che sono decollati a non molti anni di distanza l'uno dall'altro (ma il Super Etendard NON è un aereo interamente nuovo, è praticamente come il G.91Y o persino il Jaguar -nipotino del Taon-, ergo un progetto nato nelle sue basi negli anni '50), che sono di pesi e di potenza molto simili (12-13 t e 5 t/s)? E che sono monoposto, monomotore e con caratteristiche da 'fascia economica/bassa' delle aviazioni? E allora abbiamo una buona ragione per vedere come questi due aerei delle 'cuggine latine' si possano confrontare. E il risultato può essere più interessante di quello che sembrerebbe a prima vista.
***
L'AMX è un aereo senz'altro più moderno di quanto non sia il Super Etendard (notare bene: entrambi gli aerei sono valutati nella loro 'prima generazione', ergo la loro configurazione 'classica' e meglio nota, e quindi NON nelle modernizzazioni apparse più di recente!!), ma questo non vuol certo dire che sia anche superiore. Così come non è vero nel caso dell'F-18 rispetto all'F-14, insomma, o all'F-15 se è per questo (anzi, anche rispetto all'F-16, che è pure più 'antico', sia pure di poco). Quali erano i vantaggi dell'AMX rispetto al Super Etendard?
Pur avendo un motore classe 5 tonnellate e circa 3.000+ litri, con un peso massimo di circa 12 tonnellate, insomma, più o meno come il Super Etendard, l'AMX è molto più parco nei consumi e può arrivare a distanze maggiori, sia come raggio d'azione che come autonomia di trasferimento. Questo era un primo punto di vantaggio. Un altro è l'abitacolo più ampio e con migliore visuale tutt'attorno, il sistema ECM difensivo interno e la predisposizione per portare sistemi di ricognizione fotografici interni. Ma questo non sarebbe sufficiente senza ricordare anche il maggior carico bellico, 3,5+ tonnellate su 7 piloni più il cannone, anziché 2.100 kg nominali in 5-6 piloni (dipende da come sono installati ventralmente). Anche se, a dire il vero, il fatto che il Super Etendard possa portare anche 2.800 litri esternamente in tre serbatoi dice chiaramente che esso può superare questo valore teorico e avvicinarsi a quello che porta l'AMX.
Quali sono i vantaggi del Super Etendard, dunque?
1- velocità superiore: anziché a poco più di 1.000 km/h, il Super può raggiungere velocità pressoché soniche; esso è più veloce anche del Sea Harrier Mk.1, che a sua volta era più veloce- sia pure di poco- dell'AMX. Infatti arriva a circa 1.200 km/h, il che significa circa 150-200 km/h più dell'AMX. Anche in quota, e sopratutto in quota, forse, visto che può arrivare a 1.100 km/h, che oltre un certo livello è addirittura una velocità moderatamente supersonica, il che fa del Super Etendard uno dei pochissimi aerei senza A/B capaci di andare oltre mach 1 in volo orizzontale, quando il suo più diretto equivalente italiano, il G.91Y, non ci riesce pur avendo due motori con AB.
2- tangenza superiore: circa 13.700 m, ovvero circa il 10% più dei 12.500 dell'AMX, il che, assieme alla velocità di punta, contribuisce a renderlo più efficace come caccia
3-salita: ben 100 metri al secondo, più del G.91Y e molto di più dei 50+ dell'AMX. Tutto questo rende più facile l'intercettazione (purtroppo non sono disponibili tempi di salita, ma probabilmente i 10.000 m erano raggiunti in meno di 3 minuti).
4-uso di armi nucleari, che sull'AMX non sono mai state integrate, a quel che se ne sa. Sono usate le armi tipo AN-61 o qualcosa del genere.
5- uso di armi stand off, che inizialmente almeno, l'AMX non possedeva. Ergo: missili AM.39 Exocet.
6-uso di armi che sono entrambe le cose, nucleari e stand off: il missile ASMP.
7-radar di bordo multiruolo, capace di operazioni sia aria-aria che aria-superficie (primariamente queste ultime)
8-ovviamente, la capacità di operare da portaerei.
Da questo che se deduce?
Che:
1- il Super Etendard è molto migliore dell'AMX come caccia improvvisato, perché può salire più in alto e arrivarci prima, può volare a velocità tali da mettere in difficoltà qualunque aereo senza A/B, e può operare efficacemente come aereo da caccia grazie al radar e ad un minimo di armi aria-aria.
2- come macchina ognitempo, l'AMX è negato (almeno nella forma italiana, l'A-1 brasiliano è migliore), il Super Etendard, con il suo piccolo radar, può operare efficacemente, con la capacità di scoprire aerei da caccia a circa 19 km e bombardieri a circa 38 km, navi piccole a circa 40 km e grandi fino a 110 km.
3- come macchina d'attacco contro bersagli ben difesi, sul mare, il Super Etendard può ovviare al minor raggio d'azione grazie all'impiego dei missili Exocet, che permettono di lanciare da almeno 50 km di distanza: questo, da solo permette di evitare ben 100+ km di corsa a bassa quota e fatta primariamente alla massima velocità, il che non solo aiuta molto come raggio d'azione (anche l'AMX dovrebbe sacrificare probabilmente circa 300 kg di carburante se non più, quasi il 10% del totale con serbatoi esterni), ma anche come capacità di sopravvivenza sia alle difese aeree, praticamente evitate con azioni a bassa quota e da distanza, sia dei caccia nemici a più corto raggio d'azione. E se l'AMX ha forse maggiore agilità e maggiori capacità di sopravvivenza con i comandi multipli, non c'é dubbio che le difese aeree moderne, sono abbastanza pericolose per tutti i tipi di aerei e la cosa migliore è quella di evitarle sparando da distanze stand-off: l'AMX non può, il Super Etendard, invece, sì.
4- come macchina d'attacco nucleare, l'AMX non ha niente da dire; il Super Etendard, invece, oltre alle bombe a caduta libera, relativamente facili da implementare anche sull'aereo italiano se necessario, può usare i sofisticati missili ASMP, capaci di volare a mach 2 e per oltre 80 km a bassa quota, oppure a velocità prossime a mach 3 e distanze di circa 250 km se usato ad alta quota. IL che significa, che il Super Etendard può eseguire azioni d'attacco ognitempo, ed evitare le difese aeree, aumentando le possibilità di sopravvivenza e il raggio d'azione, con un'arma che permette di evitare di volare da 160 a 500 km di percorso ad alto rischio, oltre che aumentare il raggio d'azione enormemente, probabilmente ponendo in pratica il Super Etendard nello stesso livello di raggio utile di macchine come l'AMX e anche il Tornado, armati con bombe a gravità, visto che a bassa quota specialmente, il raggio d'azione è assai limitato per tutti. E che l'ASMP, essendo così piccolo e veloce, offre significative possibilità di sopravvivenza anche con lanci ad alta quota e picchiate finali, aumentando al massimo il raggio d'azione con la sua testata da 200 kT.
5- come aereo imbarcato su navi, e in generale come impiego navale, l'AMX praticamente non ha niente da dire, mentre il SUper Etendard può operare come macchina imbarcata anche da portaerei piuttosto piccole, ed operare sia come macchina d'attacco tattica, che a lungo raggio, che come mezzo difensivo.
6- entrambi i tipi possono rifornirsi in volo, ma solo il Super Etendard ha anche un pod per il rifornimento in volo di altri aerei, portando un massimo di 6.000 litri di carburante in tre serbatoi esterni e quelli interni, e trasformandosi così in una mini-aerocisterna vera e propria. Per quanto poco capace, ha dimostrato la sua utilità e funzionalità anche in guerra (Falklands), mentre l'AMX non ha questa capacità implementata.
Così, paradossalmente, malgrado la maggiore autonomia e capacità di carico, l'AMX è un velivolo preminentemente tattico, mentre il Super Etendard, malgrado il tipo di motore (che indubbiamente sarebbe dovuto essere sostituito con qualcosa di più moderno, se soltanto non fosse così costoso rimotorizzare gli aerei, che hanno piuttosto più interesse e necessità di essere aggiornati come avionica), malgrado la minore autonomia (che peraltro non gli impedisce di portare i circa 700 kg dell'Exocet a 650 km con un serbatoio, e a ben 800 km con due), è una macchina grandemente superiore come mezzo strategico. Può operare da portaerei, può rifornire in volo altri aerei, può eseguire attacchi stand off sia con armi tattiche che 'pre-strategiche'. Inoltre è anche un intercettore più che discreto, e infine ha capacità ognitempo. Quindi, come mezzo d'attacco nucleare e strategico, antinave, esso è superiore all'AMX. E' meglio perché ha una capacità che non è legata soltanto all'attacco diurno e tattico, perché può eseguire abbastanza bene le azioni di questo tipo, ma è sprecato: pur essendo un mezzo piuttosto economico e probabilmente non più costoso dell'AMX, esso è infatti capace di fare missioni di attacco E di caccia. Missioni convenzionali E nucleari. Missioni diurne E notturne/ognitempo. Missioni da aereo terrestre E imbarcato. Può rifornirsi in volo E rifornire altri aerei. Insomma, ha capacità che 'moltiplicano' ogni volta le sue possibilità, lasciando molto indietro l'AMX malgrado quest'ultimo abbia autonomia e modernità chiaramente migliori. L'unica capacità che l'AMX ha rispetto al Super Etendard è quella da ricognizione, ma il Super non ha avuto integrazione con questi mezzi, lasciati ai vecchi Entendard IVP, nondimeno, pur non avendo macchine fotografiche, ha un'altra capacità, molto importante sul mare: il radar, che da solo è un ottimo mezzo da ricognizione, sia a lungo raggio che ognitempo. Con questo, una nave in silenzio elettromagnetico, che magari sarebbe facilmente 'persa' dall'AMX in ricognizione, sarebbe invece localizzata anche con condizioni di tempo non favorevoli dal Super Etendard, anche a distanze maggiori di quelle che consentirebbero condizioni meteo ottimali all'avvistamento ad occhio nudo. La sua capacità di avvistare una grande nave, come una petroliera o una portaerei, a distanze superiori a 100 km, anche volando abbastanza basso (ma non a volo radente), e una nave di media grandezza ad oltre 50 km, è senza dubbio degna di nota. Infatti il Viggen, nella versione da ricognizione marittima, ha ancora il radar d'attacco e navigazione, che gli serve per la scoperta dei mezzi navali, più un'unica macchina fotografica a lungo raggio. Anche per i pattugliatori marittimi di ogni sorta il radar è fondamentale, anche se spesso -ma non sempre- installato su antenne a giro d'orizzonte. Questa capacità di ricognizione navale l'AMX non la possiede, così non c'é molta differenza nemmeno in questo senso, solo che la ricognizione riesce meglio all'AMX a terra, mentre in mare è il Super Etendard che ha migliori capacità.
Insomma, nell'insieme l'AMX ha la sua validità a bassa quota, come aereo d'attacco medio-leggero, terrestre, convenzionale e con tempo buono, mentre il Super Etendard è una macchina bivalente come impiego (anche aria-aria, sia pure minoritario), armamento (stand off e-o nucleare), partenza (terrestre o navale), condimeteo (diurno come notturno). Insomma, pur non costando probabilmente di più, in realtà è una macchina superiore, anche se di tecnologia meno recente. Già la sola capacità ognitempo grazie al radar, o quella nucleare, o quella imbarcata, da sole valgono un biglietto vincente. Se si mettono tutte assieme, più una maggiore velocità e la capacità di rifornire anche altri aerei, la superiorità è evidentissima.
Tirando le conclusioni:
capacità offensiva tattica: AMX superiore
Ricognizione: AMX superiore a terra, Super Etendard in mare
Caccia: AMX praticamente solo per autodifesa a bassa quota, Super Etendard capace di eseguire anche missioni in quota offensive (e fino a 1.205 km di raggio)
Ognitempo: AMX pressoché negato, Super Etendard ottimizzato anche per questo
Aerorifornimento: AMX nullo, Super Etendard capace
Stand off/antinave: AMX nullo, Super Etendard capace
Capacità nucleare: AMX nullo, Super Etendard capace
Capacità attacco strategico: AMX quasi nullo, solo diurno e convenzionale; Super Etendard capace di attacchi ognitempo, stand off e nucleari, oltre che di supporto ad altri aerei sia come caccia che come aerocisterna
Quindi direi che il Super Etendard, per i tipi di armi, capacità nucleare, progettazione navale, e radar, vince praticamente a man bassa. Alla faccia del 'cacciabombardiere' italo-brasiliano, che in realtà, è stato da subito condannato a 'volare più basso' del suo concorrente.
Il che non sarebbe nemmeno così male, se non si fosse insistito a volerlo proporre e pubblicizzare come una sorta di 'F-16 economico'. Nessuno ci ha creduto, al di fuori di qualche lettore della stampa italo-brasiliana.
Già, ma perché fare proprio questa pagina?
Con tutti gli aerei di ultima generazione, e le millemila discussioni su F-16 vs F-18 vs MiG-29 vs F-15 vs Su-27 vs Tornado vs EF-2000 vs Rafale ecc ecc ecc, proprio questi due alquanto decotti progetti 'minori' dovrebbero interessare?
Ebbene sì, mi interessano. Tutto sommato, la cosa è dovuta alla pubblicità 'progresso' che per anni, non so se vi ricordate, ci ha frantumato i cosidetti sulle possibilità di marketing del 'migliore aereo della categoria'. Su RiD, 1985, l'ing Da Silva diceva che con quest'aereo Italia e Brasile si sarebbero divisi il mondo 'scherzando ma non troppo' (chiosa degli autori dell'articolo, due 'pezzi da 90' della redazione). Su RiD, nel 1988, si rilanciava l'idea di come l'AMX fosse capace di papparsi, nella versione 'super', fino al 20% del mercato dei cacciabombardieri di lì al 2015. Ergo, a quest'anno. Avete visto nulla di tutto questo? Nemmeno un singolo successo all'export. Niente. Nada. Nix. Perché?
Eppure l'AMX era nato come progetto interamente nuovo tra gli anni '70 e i primi anni '80. Velivolo più della generazione dell'F-16 che del Jaguar e simili, aveva comandi di volo e avionica di prim'ordine, era economico, piccolo, con un'ottima autonomia e buona capacità di carico (senza esagerare, con il R.R. Spey non c'é molto da fare in ogni caso, ma del resto i nostri progettisti volevano per forza un aereo 'commerciabile' anche senza l'autorizzazione di Zio Sam. Questa è la ragione anche del 'travolgente' successo dell'A.129, altro velivolo valido ma penalizzato da motori inadeguati e 'svaporato' come capacità commerciale, tanto da avere collezionato un solo successo in 24 anni dal primo volo).
Non che il Super Etendard sia poi tanto meglio. 14 comprati dall'Argentina, 5 prestati all'Irak in attesa dei Mirage F.1, circa 100 realizzati per la Marina francese. Beh, non è stato proprio il campione di vendite tra gli strikers. Ma del resto, chi altro c'era in classifica? Tornado? Solo l'Arabia Saudita ne ha comprati. A-10? Niente da fare. Hawk 200? Poca robba. MB.339K? Niente da riferire. Su-25? Ah, eccolo, il 'winner'. Ma del resto, che alternative c'erano in nazioni fuori della NATO, a questo efficiente e robusto striker?
Ad ogni modo, Super Etendard e AMX non sono poi così dissimili, se vogliamo, nemmeno da questo 'punto di vista'.
Vogliamo aggiungere che sono decollati a non molti anni di distanza l'uno dall'altro (ma il Super Etendard NON è un aereo interamente nuovo, è praticamente come il G.91Y o persino il Jaguar -nipotino del Taon-, ergo un progetto nato nelle sue basi negli anni '50), che sono di pesi e di potenza molto simili (12-13 t e 5 t/s)? E che sono monoposto, monomotore e con caratteristiche da 'fascia economica/bassa' delle aviazioni? E allora abbiamo una buona ragione per vedere come questi due aerei delle 'cuggine latine' si possano confrontare. E il risultato può essere più interessante di quello che sembrerebbe a prima vista.
***
L'AMX è un aereo senz'altro più moderno di quanto non sia il Super Etendard (notare bene: entrambi gli aerei sono valutati nella loro 'prima generazione', ergo la loro configurazione 'classica' e meglio nota, e quindi NON nelle modernizzazioni apparse più di recente!!), ma questo non vuol certo dire che sia anche superiore. Così come non è vero nel caso dell'F-18 rispetto all'F-14, insomma, o all'F-15 se è per questo (anzi, anche rispetto all'F-16, che è pure più 'antico', sia pure di poco). Quali erano i vantaggi dell'AMX rispetto al Super Etendard?
Pur avendo un motore classe 5 tonnellate e circa 3.000+ litri, con un peso massimo di circa 12 tonnellate, insomma, più o meno come il Super Etendard, l'AMX è molto più parco nei consumi e può arrivare a distanze maggiori, sia come raggio d'azione che come autonomia di trasferimento. Questo era un primo punto di vantaggio. Un altro è l'abitacolo più ampio e con migliore visuale tutt'attorno, il sistema ECM difensivo interno e la predisposizione per portare sistemi di ricognizione fotografici interni. Ma questo non sarebbe sufficiente senza ricordare anche il maggior carico bellico, 3,5+ tonnellate su 7 piloni più il cannone, anziché 2.100 kg nominali in 5-6 piloni (dipende da come sono installati ventralmente). Anche se, a dire il vero, il fatto che il Super Etendard possa portare anche 2.800 litri esternamente in tre serbatoi dice chiaramente che esso può superare questo valore teorico e avvicinarsi a quello che porta l'AMX.
Quali sono i vantaggi del Super Etendard, dunque?
1- velocità superiore: anziché a poco più di 1.000 km/h, il Super può raggiungere velocità pressoché soniche; esso è più veloce anche del Sea Harrier Mk.1, che a sua volta era più veloce- sia pure di poco- dell'AMX. Infatti arriva a circa 1.200 km/h, il che significa circa 150-200 km/h più dell'AMX. Anche in quota, e sopratutto in quota, forse, visto che può arrivare a 1.100 km/h, che oltre un certo livello è addirittura una velocità moderatamente supersonica, il che fa del Super Etendard uno dei pochissimi aerei senza A/B capaci di andare oltre mach 1 in volo orizzontale, quando il suo più diretto equivalente italiano, il G.91Y, non ci riesce pur avendo due motori con AB.
2- tangenza superiore: circa 13.700 m, ovvero circa il 10% più dei 12.500 dell'AMX, il che, assieme alla velocità di punta, contribuisce a renderlo più efficace come caccia
3-salita: ben 100 metri al secondo, più del G.91Y e molto di più dei 50+ dell'AMX. Tutto questo rende più facile l'intercettazione (purtroppo non sono disponibili tempi di salita, ma probabilmente i 10.000 m erano raggiunti in meno di 3 minuti).
4-uso di armi nucleari, che sull'AMX non sono mai state integrate, a quel che se ne sa. Sono usate le armi tipo AN-61 o qualcosa del genere.
5- uso di armi stand off, che inizialmente almeno, l'AMX non possedeva. Ergo: missili AM.39 Exocet.
6-uso di armi che sono entrambe le cose, nucleari e stand off: il missile ASMP.
7-radar di bordo multiruolo, capace di operazioni sia aria-aria che aria-superficie (primariamente queste ultime)
8-ovviamente, la capacità di operare da portaerei.
Da questo che se deduce?
Che:
1- il Super Etendard è molto migliore dell'AMX come caccia improvvisato, perché può salire più in alto e arrivarci prima, può volare a velocità tali da mettere in difficoltà qualunque aereo senza A/B, e può operare efficacemente come aereo da caccia grazie al radar e ad un minimo di armi aria-aria.
2- come macchina ognitempo, l'AMX è negato (almeno nella forma italiana, l'A-1 brasiliano è migliore), il Super Etendard, con il suo piccolo radar, può operare efficacemente, con la capacità di scoprire aerei da caccia a circa 19 km e bombardieri a circa 38 km, navi piccole a circa 40 km e grandi fino a 110 km.
3- come macchina d'attacco contro bersagli ben difesi, sul mare, il Super Etendard può ovviare al minor raggio d'azione grazie all'impiego dei missili Exocet, che permettono di lanciare da almeno 50 km di distanza: questo, da solo permette di evitare ben 100+ km di corsa a bassa quota e fatta primariamente alla massima velocità, il che non solo aiuta molto come raggio d'azione (anche l'AMX dovrebbe sacrificare probabilmente circa 300 kg di carburante se non più, quasi il 10% del totale con serbatoi esterni), ma anche come capacità di sopravvivenza sia alle difese aeree, praticamente evitate con azioni a bassa quota e da distanza, sia dei caccia nemici a più corto raggio d'azione. E se l'AMX ha forse maggiore agilità e maggiori capacità di sopravvivenza con i comandi multipli, non c'é dubbio che le difese aeree moderne, sono abbastanza pericolose per tutti i tipi di aerei e la cosa migliore è quella di evitarle sparando da distanze stand-off: l'AMX non può, il Super Etendard, invece, sì.
4- come macchina d'attacco nucleare, l'AMX non ha niente da dire; il Super Etendard, invece, oltre alle bombe a caduta libera, relativamente facili da implementare anche sull'aereo italiano se necessario, può usare i sofisticati missili ASMP, capaci di volare a mach 2 e per oltre 80 km a bassa quota, oppure a velocità prossime a mach 3 e distanze di circa 250 km se usato ad alta quota. IL che significa, che il Super Etendard può eseguire azioni d'attacco ognitempo, ed evitare le difese aeree, aumentando le possibilità di sopravvivenza e il raggio d'azione, con un'arma che permette di evitare di volare da 160 a 500 km di percorso ad alto rischio, oltre che aumentare il raggio d'azione enormemente, probabilmente ponendo in pratica il Super Etendard nello stesso livello di raggio utile di macchine come l'AMX e anche il Tornado, armati con bombe a gravità, visto che a bassa quota specialmente, il raggio d'azione è assai limitato per tutti. E che l'ASMP, essendo così piccolo e veloce, offre significative possibilità di sopravvivenza anche con lanci ad alta quota e picchiate finali, aumentando al massimo il raggio d'azione con la sua testata da 200 kT.
5- come aereo imbarcato su navi, e in generale come impiego navale, l'AMX praticamente non ha niente da dire, mentre il SUper Etendard può operare come macchina imbarcata anche da portaerei piuttosto piccole, ed operare sia come macchina d'attacco tattica, che a lungo raggio, che come mezzo difensivo.
6- entrambi i tipi possono rifornirsi in volo, ma solo il Super Etendard ha anche un pod per il rifornimento in volo di altri aerei, portando un massimo di 6.000 litri di carburante in tre serbatoi esterni e quelli interni, e trasformandosi così in una mini-aerocisterna vera e propria. Per quanto poco capace, ha dimostrato la sua utilità e funzionalità anche in guerra (Falklands), mentre l'AMX non ha questa capacità implementata.
Così, paradossalmente, malgrado la maggiore autonomia e capacità di carico, l'AMX è un velivolo preminentemente tattico, mentre il Super Etendard, malgrado il tipo di motore (che indubbiamente sarebbe dovuto essere sostituito con qualcosa di più moderno, se soltanto non fosse così costoso rimotorizzare gli aerei, che hanno piuttosto più interesse e necessità di essere aggiornati come avionica), malgrado la minore autonomia (che peraltro non gli impedisce di portare i circa 700 kg dell'Exocet a 650 km con un serbatoio, e a ben 800 km con due), è una macchina grandemente superiore come mezzo strategico. Può operare da portaerei, può rifornire in volo altri aerei, può eseguire attacchi stand off sia con armi tattiche che 'pre-strategiche'. Inoltre è anche un intercettore più che discreto, e infine ha capacità ognitempo. Quindi, come mezzo d'attacco nucleare e strategico, antinave, esso è superiore all'AMX. E' meglio perché ha una capacità che non è legata soltanto all'attacco diurno e tattico, perché può eseguire abbastanza bene le azioni di questo tipo, ma è sprecato: pur essendo un mezzo piuttosto economico e probabilmente non più costoso dell'AMX, esso è infatti capace di fare missioni di attacco E di caccia. Missioni convenzionali E nucleari. Missioni diurne E notturne/ognitempo. Missioni da aereo terrestre E imbarcato. Può rifornirsi in volo E rifornire altri aerei. Insomma, ha capacità che 'moltiplicano' ogni volta le sue possibilità, lasciando molto indietro l'AMX malgrado quest'ultimo abbia autonomia e modernità chiaramente migliori. L'unica capacità che l'AMX ha rispetto al Super Etendard è quella da ricognizione, ma il Super non ha avuto integrazione con questi mezzi, lasciati ai vecchi Entendard IVP, nondimeno, pur non avendo macchine fotografiche, ha un'altra capacità, molto importante sul mare: il radar, che da solo è un ottimo mezzo da ricognizione, sia a lungo raggio che ognitempo. Con questo, una nave in silenzio elettromagnetico, che magari sarebbe facilmente 'persa' dall'AMX in ricognizione, sarebbe invece localizzata anche con condizioni di tempo non favorevoli dal Super Etendard, anche a distanze maggiori di quelle che consentirebbero condizioni meteo ottimali all'avvistamento ad occhio nudo. La sua capacità di avvistare una grande nave, come una petroliera o una portaerei, a distanze superiori a 100 km, anche volando abbastanza basso (ma non a volo radente), e una nave di media grandezza ad oltre 50 km, è senza dubbio degna di nota. Infatti il Viggen, nella versione da ricognizione marittima, ha ancora il radar d'attacco e navigazione, che gli serve per la scoperta dei mezzi navali, più un'unica macchina fotografica a lungo raggio. Anche per i pattugliatori marittimi di ogni sorta il radar è fondamentale, anche se spesso -ma non sempre- installato su antenne a giro d'orizzonte. Questa capacità di ricognizione navale l'AMX non la possiede, così non c'é molta differenza nemmeno in questo senso, solo che la ricognizione riesce meglio all'AMX a terra, mentre in mare è il Super Etendard che ha migliori capacità.
Insomma, nell'insieme l'AMX ha la sua validità a bassa quota, come aereo d'attacco medio-leggero, terrestre, convenzionale e con tempo buono, mentre il Super Etendard è una macchina bivalente come impiego (anche aria-aria, sia pure minoritario), armamento (stand off e-o nucleare), partenza (terrestre o navale), condimeteo (diurno come notturno). Insomma, pur non costando probabilmente di più, in realtà è una macchina superiore, anche se di tecnologia meno recente. Già la sola capacità ognitempo grazie al radar, o quella nucleare, o quella imbarcata, da sole valgono un biglietto vincente. Se si mettono tutte assieme, più una maggiore velocità e la capacità di rifornire anche altri aerei, la superiorità è evidentissima.
Tirando le conclusioni:
capacità offensiva tattica: AMX superiore
Ricognizione: AMX superiore a terra, Super Etendard in mare
Caccia: AMX praticamente solo per autodifesa a bassa quota, Super Etendard capace di eseguire anche missioni in quota offensive (e fino a 1.205 km di raggio)
Ognitempo: AMX pressoché negato, Super Etendard ottimizzato anche per questo
Aerorifornimento: AMX nullo, Super Etendard capace
Stand off/antinave: AMX nullo, Super Etendard capace
Capacità nucleare: AMX nullo, Super Etendard capace
Capacità attacco strategico: AMX quasi nullo, solo diurno e convenzionale; Super Etendard capace di attacchi ognitempo, stand off e nucleari, oltre che di supporto ad altri aerei sia come caccia che come aerocisterna
Quindi direi che il Super Etendard, per i tipi di armi, capacità nucleare, progettazione navale, e radar, vince praticamente a man bassa. Alla faccia del 'cacciabombardiere' italo-brasiliano, che in realtà, è stato da subito condannato a 'volare più basso' del suo concorrente.
Il che non sarebbe nemmeno così male, se non si fosse insistito a volerlo proporre e pubblicizzare come una sorta di 'F-16 economico'. Nessuno ci ha creduto, al di fuori di qualche lettore della stampa italo-brasiliana.
Addizione utile: raggio d'azione dichiarato, da varie fonti (1992-93) dell'AMX (strano ma vero, sempre e comunque progressivamente aumentato, nonostante non vi fosse alcuna evidenza del perché):
Dati utili sull'AMX
AMX (dati RiD, 1993):
Dimensioni: 13,575 x 9,97 (con AIM-9) x 4,57 x 21 ma (passo 4,71 m, carreggiata 2,15 m); ala freccia 31°21' sul bordo d'ttacco (variabile), diedro -3°
Motore: R.R. RB.168 Mk.807 Avon da 5.007 kgs, 3.250 litri (2.620 kg, ma solo 2.100 kg -circa?- i biposto)
Pesi: 6.700 kg, totale tipico 11.000 kg (6 Mk-82), max 13.000 kg, carico bellico 3.800 kg.
Prestazioni:
-v.max 540 nodi (1000 kmh), mach 9 limite, crociera 0,65-0,7 mach, salita 3.125 m/min, salita ottimale 320 knt, decollo, decollo 470 m (pulito), 750 m (10.750 kg), atterraggio 125 knts, virata istant. 22°/sec a 0,45 mach, pulito; 13-14°/sec a 0,6 mach, SEP 200 m/sec, max AoA 20°/sec (?? dovrebbe essere oltre 24-26), carico -3/+7,33 g. tangenza 42.000 ft (12.800 m)
-Virata, come riportata nel servizio di A.Nativi: 6,5 g, 200 ft, quota circa 900 m, virata 180° in poco più di 10 secondi. Consumo 7-8 kg/min idle, 50 kg/min al decollo (ma l'SFC passa da 0,666 al decollo, a circa 0,9-0,99 a 4.500 e slm, circa 0,8 mach.
-Raggio d'azione:
-lo-lo: 440 km x 3.600 kg; 630 km x 2.700 kg + 2x580 l; 770 km x 1.800 kg x 2x1.100 l
-hi-lo-hi: 720 km x 3.600 kg; 1.080 x 2.700 kg + 2x580 l; 1.260 km x 1.800 kg + 2x1.100 l; max autonomia 3.600 km
Comparazione/pubblicità progresso (nello stesso servizio):
-F-16C: 400 km x 3.600 kg + 1.300 l (300 gal), 2 AIM-9, 511x20 mm, volo a 152 m e 778 kmh (500 ft x 420 knt), penetrazione a 540 kn(1000 kmh) x 100 km, 2 virate 360° max mil. power.
-F-18: 290 km x 2.268 kg, 2 AIM-7, 2 AIM-9, 2x578 20 mm, volo a bassissima quota (30-60 m?).
Manutenzione: Nativi dice 7 ore (12 era la specifica) per ora di volo, poi nel 1998 abbassa opportunamente a soltanto 5 ore. Proprio nel periodo in cui l'efficienza di questi aerei era stata, per varie ragioni ridotta -si diceva- al 20-30%!
Però, se vogliamo fare pubblicità progresso per questo o quell'aereo... Tom Cooper (ACIG), dice anche che il Mirage F.1 ha bisogno di appena 4,5 ore stando a quanto dichiara la Dassault, mentre i tempi di turn-around sono circa 15 minuti.
AMX: raggio d'azione lo-lo-lo (asterisco è contraddizione, 2 asterischi forte contraddizione, dati da A&D, oppure, se indicato RiD):
-3 Mk 84: 370 km**
-6 Mk 82 Snakeye?: 410 km**
-4 Mk 84: 440 km (RiD)**
-6 Mk 82 slick: 465 km**
-1 Mk.84: 555 km
Lo-Lo con serbatoi:
-3 Mk.84 + 2x580 l: 630 km (RiD)*
-6 Mk 82 slick + 2x 580 l: 650 km*
-2 Mk 84 + 2x 580 l: 650 km*
-2 Mk 84 + 2x 1.100 l: 770 km (RiD)
Hi-lo-lo:
-3 Mk-84: 520 km.
Hi-lo-hi:
-6 Mk 82: 575 km
-4 Mk 84: 720 km (RiD)
-1 Mk 84: 890 km
Hi-lo-hi con serbatoi:
-2 Mk 84+ 2x 580 l: 925 km**
-2 Mk 84+ 2x 580 l: 1.020 km**
-6 Mk 82+ 2x 580 l: 965 km
-3 Mk 84 + 2 x 580 l: 1.080 km (RiD)
-2 Mk 83 + 2x 1.100 l: 1.170 km**
-2 Mk 84+ 2x 1.100 l: 1.260 km (RiD)**
-2 Mk 84 + 2x1.100 l: 1.350 km (con sgancio dei serbatoi extra vuoti)
Rapporto raggio d'azione hi-lo-hi/lo-lo-lo: circa 1,6-1,7:1 (RiD)
-Tempo sul bersaglio a 185 km: 240' (come non crederci, quando una tipica missione dura attorno alle 2 ore!)
-antinave con un Kormoran: 1.350 km
-raggio con Orpheus: 800 km
Decollo e atterraggio: 470 m (clean), 750 m (10.750 kg), atterraggio entro i 500 metri (clean).
(31-1-16)
Questi sono i dati dell'AMX pubblicati nel 1992-93. Sono strani, non trovate?
Che cosa potrà mai essere successo, in meno di un anno... per far sì che il raggio dell'AMX sia stato calcolato come 440 km con 4x900 kg quando prima era 465 km con 6x227 kg? E' impossibile che la differenza di raggio d'azione sia così ridotta! E cosa dire del raggio lo-lo con 3x900 kg, 630 km, quando con 6x227 kg è di 650 km, in entrambi i casi con 2 serbatoi da 580 litri? E' plausibile? Io direi di NO.
Quindi dove sta il trucco? Io credo che la risposta giusta, in breve, sia MARKETTING.
Complice la stampa che ovviamente, non fa molte domande in questi frangenti, specie se si parla degli 'inserzionisti'...
Adesso sembra tutto passato, ora che paradossalmente la flotta di AMX, per quanto 'rimpicciolita' a vista d'occhio, è diventata più efficiente e 'matura' che mai (e vorrei vedere, in fondo il programma ACOL è di circa VENTI anni successivo rispetto all'entrata in servizio dell'aereo, che volete che sia....), così come i corrispettivi A-1 brasiliani (probabilmente da sempre migliori, visto il radar Scipio multimodale ancorché piccolo, e i 2 cannoni da 30 con 250 rpg anziché il Vulcan con 400 colpi da 20 mm).
Ma c'é stato un tempo in cui l'AMX veniva visto come una sorta di 'F-16 itagliano'. Una sfida. I Francesi avevano il Mirage 2000? Gli americani l'F-16 e l'F-18? E noi c'abbiamo l'AMX. Così come il (ben più promettente..) Mangusta (certo avanzato come progetto, ma che ha avuto un solo successo export, la Turchia, 24 anni dopo il primo volo!!!), l'AMX veniva visto come il ramazzatore dei mercati internazionali, e (quasi) come il Mangusta si è trovato senza nulla in mano. Nel caso dell'A.129, hanno giocato inizialmente contro l'assenza di cannoni (problema non da poco per un 'elicottero-cannoniera'!) e i motori britannici scelti, come già per l'AMX, per avere meno 'problemi' in caso di licenze d'export. L'Italia non ha mai fatto questioni morali sulla liceità di esportazione a chiunque volesse chiederne i prodotti, poco importa che fosse stata l'Argentina dei Generali, la Grecia dei colonnelli, il Cile di Pinochet, il Sudafrica dell'Apartheid ecc ecc ecc. Non che fossimo i soli, ma certo, che quel film con l'Albertone nazionale, intitolato 'Finché c'é guerra c'é speranza', era ed è rimasto sempre d'attualità. L'attuale 'nuova stella', l'M-346, è stato consegnato con i primi due esemplari in Israele, 2 anni fa, mentre era in corso l'ennesima 'guerra' contro i gazawi. Noi consegnavamo gli aerei, e intanto ci bombardavano l'asilo creato con la collaborazione internazionale (a Gaza). E adesso forniamo armi ai sauditi che sono ancora impegnati a bombardare in Yemen (ma che fine ha fatto la legge che proibisce di fornire armi a stati in guerra? Eppure a suo tempo bloccò l'export di un'intera flotta agli irakeni!).
Nel 1984, l'Italia era il quarto esportatore di armi al mondo, dietro URSS, USA e Francia, ma davanti a nazioni come UK, Germania Occidentale, Svezia ecc ecc. E le riviste erano gremite di nuovi 'articoli' prodotti da ogni sorta di fabbrichetta (specie se lombarda), dalle rinomate mine Valsela, ai fucili Beretta, alle mitragliere Breda, ai missili Selenia, ai blindati OTO Melara, ecc ecc ecc. E con gli aerei non si scherzava, tra G.222, A.109, Agusta-equalcosa, e ovviamente, i Macchini. Ehi, siamo stati persino la terza nazione a mandare satelliti in orbita, non è una cosa da poco! Ma tutto questo forse andava a finire, perché non c'era un vero successore per mantenere il gruppo aerospaziale più importante d'Italia. E chi era? Il gruppo Fiat-Aeritalia. In pratica, a quel punto c'era soltanto il G.222. Aereo acrobatico nel più puro stile italiano, quando volare deve per forza essere 'fantasia', ma intanto era un cargo e come tale, non era certo adatto alle Frecce Tricolori. La sua caratteristica più importante, era che somigliava ad un C-130 Hercules, ma con la scusa della maneggevolezza e decolli STOL, nonché di un sistema di navigazione più moderno (non che ci volesse molto, rispetto ad un aereo nato negli anni '50), finiva per costare quanto l'Hercules, eppure portava letteralmente (meno della) metà, ad un terzo del raggio d'azione, con velocità e tangenza inferiori (9 t per 1400 km vs 19 t per 4000 km). Chi se lo comprava, un 'gioiellino' così? Non era costoso quanto il C-1 giapponese (altro aereo da trasporto tattico, stavolta a reazione, ma per definizione, essendo giapponese, 'non esportabile' e quindi niente businness all'estero, o Toyota o niente!), ma pur sempre un pelino 'fuori mercato'. I Libici ne furono i principali estimatori, prendendone 20 esemplari con motori potenziati (britannici), che fino a verso la fine degli anni '80, erano circa la metà di tutte le esportazioni. Nel frattempo il G-222 veniva comprato in quantità 'industriali' dall'aviazione italiana, ben 44 aerei, contro appena 14 Hercules (di cui 2 distrutti in incidenti già nei primi anni). Il famoso 'scandalo Lockheed', visto in retrospettiva, mi fa quasi tenerezza: almeno l'AMI comprò un'infornata di aerei con una qualche ambizione 'strategica' e che se dovevano volare con carichi pesanti dal Nord al Sud del paese (che so, per portare soccorsi all'Irpinia) non dovevano fare scalo per rifornirsi nel mezzo del viaggio! Sennò avremmo forse avuto 50-60 G.222, sai che soddisfazione.
La FIAT Aeritalia, però, non poteva manterersi solo con questo. Era finito il sogno del G.91 'caccia NATO' (e morto ben presto), ora che le linee non costruivano più nemmeno l'estrema e tarda evoluzione G.91Y. Ed era finita la pacchia dell'F-104, nonostante l'ordine turco per 40 aerei (mentre la Turchia, molto democraticamente, aveva appena finito di invadere Cipro) e dell'extra ordine per l'ultimo lotto di 'S'. Insomma, si imponeva qualcos'altro su cui lavorare. Il Tornado era un altro elemento d'interesse, certo. Ma era un programma in cui l'Italia aveva il 15% della torta. E l'ATR-42 era promettente, ma sul mercato civile. Ci voleva qualcos'altro... un aereo 'di casa', gestibile per le proprie esigenze e opportunità... qualcosa come per esempio... l'AMX.
E la Macchi aveva lo stesso dilemma. Il suo nuovo Macchi 339 era stato appena dato alla PAN e certo un pò ne sarebbero stati venduti. Ma senza ali a freccia e turbofan, sarebbe stato sì un gran bell'aereo come addestratore, ma certo non un avversario di Hawk e Alpha Jet, e così il dominio storico del '326 nel campo dei jet da addestramento europei, sarebbe stato presto un ricordo, visto che il '339 era appena migliore degli ultimi '326 (praticamente, un '326 con la gobba), e lo striker monoposto verrà prodotto ma resterà esemplare unico, niente 'Sud Africa' per il cacciabombardiere varesino.
Insomma, Macchi e FIAT-Aeritalia dovevano unire le forze per restare in sella nonostante i competitori internazionali. E ci volevano dei progetti validi per andare avanti, dopo avere prodotto circa 2000 tra F-104, G.91 e Macchini. E l'AMX sembrava proprio l'aereo giusto. Progettato con le esperienze tratte dal programma Tornado, G.91 e Macchi 326/339, era un aereo interessante, con una bella linea e un 'naso' degno dei caccia italiani del periodo bellico. Aggressivo e temibile, almeno all'apparenza.
E quando volò, pur andando ben presto distrutto (come anche ai prototipi dei 'fortunati' G.91 e Macchi 326, del resto), l'AMX sembrava veramente dare all'Italia una forte ambizione di 'contare di più' in termini internazionali. E conquistare finalmente, con un prodotto indigeno (l'EMBRAER brasiliana contava per meno del 30%) i mercati di 'fascia superiore', passando dagli addestratori-striker agli striker-addestratori avanzati. E così lo si pensava in quegli anni.
Nel dicembre 1985, secondo RiD, all'uscita del primo AMX brasiliano, il celebre ing. Da Silva disse 'con questo aereo, Italia e Brasile si divideranno il mondo'. AH! Era circa lo stesso tempo in cui veniva consegnato il 1.000imo F-16, ma evidentemente c'era ancora molto ottimismo nell'aria.
Che non finiva certo lì. Nel 1998, nonostante tutti i problemi manutentivi, gli incidenti di volo ecc, il prode Andrea Nativi, su RiD, diceva che, secondo Alenia (come adesso si faceva chiamare, in maniera più trendy, FIAT-Aeritalia), dei 1800 cacciabombardieri da vendere tra il 2001 e il 2015 l'AMX poteva prendere 'anche il 20%' della fetta. Come se un aereo del genere, fosse un 'cacciabombardiere'.
In realtà non lo era e non lo è. E' un aereo d'attacco, leggero e diurno. E come tale, progressivamente fuori mercato, grazie all'avvento degli elicotteri cannoniera, delle munizioni guidate, dei caccia multiruolo moderni.
Se qualcuno vuole comprarsi un aereo quasi uguale come capacità aria-superficie diurne (e magari molto meglio come aereo notturno/ognitempo), e molto superiore come caccia, a quel punto abbiamo una scelta su piani ben diversi. Un F-16, Mirage 2000 o F-18, o un MiG-29S, sarebbero stati per forza delle opzioni migliori. Con un'unica linea di aerei si sarebbe potuto fare sia la caccia che lo strike anche ognitempo. Se almeno l'AMX avesse avuto un radar (come lo Scipio, il Grifo italiano, o l'APG-66), avrebbe potuto imporsi almeno come striker a basso costo. Non basta un buon sistema di navigazione se non c'é anche un radar/FLIR per localizzare obiettivi e attaccarli, specie se in movimento! Persino l'Hawk 200 è stato ottimizzato per il radar APG-66, eppure pesa poco più della metà dell'AMX. E l'AMX, da qualcuno chiamato anche F-32 (perché si diceva, esagerando, che costasse quanto 2 F-16), non era affatto un aereo a prezzi 'di saldo'.
E così l'AMX è rimasto senza mercato, e dei 360 aerei vendibili fino al 2015, non se n'é visto nemmeno uno, a fare il goal della bandiera. A pagare almeno il costo delle brochures, come è stato possibile fare con l'A.129 in salsa turca. Insomma, l'AMX è diventato il Paperino della situazione, con il suo 'becco' lungo e basso, e la sfortuna del motore che si rompe, dei pezzi che si perdono, dei contratti saltati; mentre l'F-16, ha passato quota 4.000 sterminando la concorrenza (anche in casa, vedi F-17 e F-20), ed è il ragazzo 'fortunato' della situazione, che potremmo chiamare Topolino (visto il musetto aguzzo che ha, e la stessa sicurezza e 'fortuna'). Insomma, come è successo anche ad altri progetti italiani teoricamente validi (vedi il possente OTOMATIC), l'AMX ha perso la scommessa nel mercato internazionale, oltre a calare vistosamente anche in quello domestico (da 240 a 140 aerei).
Ma prima di mollare, la stampa e la pubblicità lo hanno 'gonfiato' opportunamente.
In termini tecnici, ripeto, queste differenze di raggio d'azione, con rapporti carico utile-raggio miracolosamente raddoppiati in un anno, non hanno alcun senso. La quantità di carburante e il motore, con l'aereo senza serbatoi esterni, non possono cambiare in maniera apprezzabile. Si può notare che i serbatoi sono stati, nel 1993, adoperati nel tipo da 1100 litri, e questo aiuta a massimizzare il raggio d'azione. Ma anche con quelli da 580 litri la differenza è sempre sospetta, confrontandoli con i dati del vecchio AMX 'anno 1992'. A parità di carburante interno ed esterno, il raggio d'azione dovrebbe essere comunque simile...
Quindi, per variare hanno usato qualche altro 'trucco' del mestiere. Non c'é molto da meravigliarsi: pensate soltanto che -guarda caso!- l'F-16 arriva a 400 km di raggio d'azione lo-lo, con 4x907 kg a bordo. L'AMX, nel 1992, sarebbe stato inferiore sia in raggio che in carico: 3x907 kg (Mk 84?) su 370 km. Ma con i dati del 1993, diventa miracolosamente pari in carico e superiore del 10% in raggio (4x907 su 440 km), semplicemente operando un 'salto' nel rapporto carico-raggio, di ben il 58%! Altrimenti, sarebbe stato inferiore all'F-16 di circa il 44%. MA CHE STRANO, non trovate?
E come avranno fatto ad operare questa moltiplicazione dei pani e dei pesci? Beh, ci sono parecchi modi.
Per esempio, influenzare il raggio usando variazioni di velocità. L'AMX è pubblicizzato come capace di volare anche a più di 1.030 km/h (il numero mach limite, ridicolo per un caccia, ma congruo per un assaltatore, è di 0,9), e in crociera d'attacco può farne almeno 900-930. MA, e questo è un grosso MA, non è certo questa la velocità a cui l'AMX offre il meglio di sé, se si vuole anche 'gustarne' i consumi da utilitaria!
Anche se è scritto in piccolo, la migliore velocità di crociera ottimale dell'AMX è di 0,5 mach a bassa quota, sui 0,6-0,7 in quota. 0,5 mach sono appena più di 600 km/h. STRANAMENTE... questa è la stessa velocità di crociera a cui si realizza la massima autonomia... per il Tornado. E per il Viggen. Praticamente, sembra che tutti gli aerei con turbogetti ad alto rapporto di diluizione, abbiano questa velocità come la migliore a bassa quota (ed è più o meno equivalente, come valore, anche in quota). Poco conta se siano aerei bisonici col postbruciatore, oppure subsonici senza postbruciatore. La velocità migliore si otterrà sempre a valori simili.
E se si vola a 0,7-0,8 mach? Allora il raggio ne soffre eccome. Il Viggen, in base a quanto calcolato nel progetto Viggen Final (reperibile in internet), è un aereo che rende al meglio, a bassa quota, addirittura a 0,4 mach (circa 500 km/h), anche se la differenza con 0,5 è pressoché nulla. Tanto per capirci, se l'aereo avesse sempre questo tipo di prestazioni anche a massimo carico di carburante, con 5 tonnellate di cherosene potrebbe volare, a quella velocità, per qualcosa come circa 5 ore, ovvero.... oltre 3.000 km a bassa quota!!! MA, se la velocità aumenta a 0,7 mach, ovvero circa 840 km/h, la velocità extra è pagata con qualcosa come 2 tonnellate/h di consumo, il che raddoppia quello precedente e permetterebbe 2,5 ore, ergo 2100 km; e se la velocità si fa davvero 'calda', a 0,8 mach (960 km/h circa), il consumo è tale, da ridurre l'autonomia a 2 ore, ovvero circa 1.900 km. In pratica, i Viggen non volano certo per 5 ore a bassa quota! E' già tanto se fanno 1-1,5 ore. Questo dà l'idea di come la velocità di crociera conti e tanto. Con l'AB al minimo, a 0,9 mach, il Viggen consuma circa 6.500 kg/h, ovvero oltre 1,5 kg/sec. A 1,2 mach, invece, arriva a circa 55 t/h, ergo sui 15 kg/sec!!! L'autonomia si riduce di conseguenza, da 5 ore, a 5 minuti!!! Il rateo di virata, invero, supera i 15°/sec e questo per tutto l'intervallo da 0,4 a 0,8 mach, il che è formidabile se si pensa all'importanza di virare stretti anche a bassa velocità.
In quota non è diverso:
930 kg/h 0,5 mach a 3.000 m; max rateo virata 12°/sec circa
A 6000 m, circa 950 kg/h, max virata meno di 10°/sec.
A 9000 m, circa 1.000 kg/h a 0,7 mach, circa 35.000 kg/h a 1,6 mach, virata massima 6 °/sec.
A 12.000 m, circa 2.200 kg/h a 0,7 mach, max agilità circa 2,5°/sec, max consumo sulle 10 t/h.
Insomma, questo potrebbe spiegare molte cose, a parte segnalare come il Viggen non sia affatto a suo agio oltre i 9.000 metri di quota, malgrado l'enorme potenza che ha.
E' probabile che l'AMX abbia avuto altrettanta 'cura' nella scelta delle prestazioni da 'dimostrare'. Magari nel 1992 la velocità di penetrazione era di 0,7 mach, e magari nel 1993 fu ribassata a quella più economica, di 0,5 o anche 0,6 mach. E così un 15-20% di autonomia era guadagnato. Inoltre non è chiaro affatto se questi aerei avessero anche i due AIM-9L e/o i 400 colpi da 20 mm. Ce l'avevano nel 1992? E nel 1993? In fondo, si parla solo di bombe. Mentre nel caso dell'F-16 tutto è chiaro: 4x907 kg, 2 AIM-9, 511 colpi da 20 mm, velocità di penetrazione 420 kt (778 km/h) con attacco finale a circa 500 (926), combattimento e riserve di volo, quota di attacco 152 m (500 ft). Se questi dati fossero inclusi nel caso dell'AMX, sarebbe tutto molto più facile, non trovate? Perché può benissimo essere che nel 1992 l'aereo era valutato a 450 kt (0,7 mach /830 km/h) e 30-60 metri, mentre nel 1993 era diventato 0,5 mach e 500 ft (630 km/h e 152 m), e così si fa presto a guadagnare decine di km di raggio d'azione. E magari, con gli standard del 1992, con 4 bombe da 900 kg il raggio calerebbe da 370 a 320 km, mentre così aumenta miracolosamente a 440 km, ovvero oltre il 30% in più.
A proposito del Viggen, se si vuole dare un'occhiata alla sua capacità di virata, attorno al minuto 7, si nota che riesce a virare in circa 20 secondi, più veloce persino dei G.91 e Hunter, più o meno uguale ai Macchi 339, e certo non da meno rispetto agli stessi AMX.
https://www.youtube.com/watch?v=-JK3Vx_G2k0&feature=related
Dati utili sull'AMX
AMX (dati RiD, 1993):
Dimensioni: 13,575 x 9,97 (con AIM-9) x 4,57 x 21 ma (passo 4,71 m, carreggiata 2,15 m); ala freccia 31°21' sul bordo d'ttacco (variabile), diedro -3°
Motore: R.R. RB.168 Mk.807 Avon da 5.007 kgs, 3.250 litri (2.620 kg, ma solo 2.100 kg -circa?- i biposto)
Pesi: 6.700 kg, totale tipico 11.000 kg (6 Mk-82), max 13.000 kg, carico bellico 3.800 kg.
Prestazioni:
-v.max 540 nodi (1000 kmh), mach 9 limite, crociera 0,65-0,7 mach, salita 3.125 m/min, salita ottimale 320 knt, decollo, decollo 470 m (pulito), 750 m (10.750 kg), atterraggio 125 knts, virata istant. 22°/sec a 0,45 mach, pulito; 13-14°/sec a 0,6 mach, SEP 200 m/sec, max AoA 20°/sec (?? dovrebbe essere oltre 24-26), carico -3/+7,33 g. tangenza 42.000 ft (12.800 m)
-Virata, come riportata nel servizio di A.Nativi: 6,5 g, 200 ft, quota circa 900 m, virata 180° in poco più di 10 secondi. Consumo 7-8 kg/min idle, 50 kg/min al decollo (ma l'SFC passa da 0,666 al decollo, a circa 0,9-0,99 a 4.500 e slm, circa 0,8 mach.
-Raggio d'azione:
-lo-lo: 440 km x 3.600 kg; 630 km x 2.700 kg + 2x580 l; 770 km x 1.800 kg x 2x1.100 l
-hi-lo-hi: 720 km x 3.600 kg; 1.080 x 2.700 kg + 2x580 l; 1.260 km x 1.800 kg + 2x1.100 l; max autonomia 3.600 km
Comparazione/pubblicità progresso (nello stesso servizio):
-F-16C: 400 km x 3.600 kg + 1.300 l (300 gal), 2 AIM-9, 511x20 mm, volo a 152 m e 778 kmh (500 ft x 420 knt), penetrazione a 540 kn(1000 kmh) x 100 km, 2 virate 360° max mil. power.
-F-18: 290 km x 2.268 kg, 2 AIM-7, 2 AIM-9, 2x578 20 mm, volo a bassissima quota (30-60 m?).
Manutenzione: Nativi dice 7 ore (12 era la specifica) per ora di volo, poi nel 1998 abbassa opportunamente a soltanto 5 ore. Proprio nel periodo in cui l'efficienza di questi aerei era stata, per varie ragioni ridotta -si diceva- al 20-30%!
Però, se vogliamo fare pubblicità progresso per questo o quell'aereo... Tom Cooper (ACIG), dice anche che il Mirage F.1 ha bisogno di appena 4,5 ore stando a quanto dichiara la Dassault, mentre i tempi di turn-around sono circa 15 minuti.
AMX: raggio d'azione lo-lo-lo (asterisco è contraddizione, 2 asterischi forte contraddizione, dati da A&D, oppure, se indicato RiD):
-3 Mk 84: 370 km**
-6 Mk 82 Snakeye?: 410 km**
-4 Mk 84: 440 km (RiD)**
-6 Mk 82 slick: 465 km**
-1 Mk.84: 555 km
Lo-Lo con serbatoi:
-3 Mk.84 + 2x580 l: 630 km (RiD)*
-6 Mk 82 slick + 2x 580 l: 650 km*
-2 Mk 84 + 2x 580 l: 650 km*
-2 Mk 84 + 2x 1.100 l: 770 km (RiD)
Hi-lo-lo:
-3 Mk-84: 520 km.
Hi-lo-hi:
-6 Mk 82: 575 km
-4 Mk 84: 720 km (RiD)
-1 Mk 84: 890 km
Hi-lo-hi con serbatoi:
-2 Mk 84+ 2x 580 l: 925 km**
-2 Mk 84+ 2x 580 l: 1.020 km**
-6 Mk 82+ 2x 580 l: 965 km
-3 Mk 84 + 2 x 580 l: 1.080 km (RiD)
-2 Mk 83 + 2x 1.100 l: 1.170 km**
-2 Mk 84+ 2x 1.100 l: 1.260 km (RiD)**
-2 Mk 84 + 2x1.100 l: 1.350 km (con sgancio dei serbatoi extra vuoti)
Rapporto raggio d'azione hi-lo-hi/lo-lo-lo: circa 1,6-1,7:1 (RiD)
-Tempo sul bersaglio a 185 km: 240' (come non crederci, quando una tipica missione dura attorno alle 2 ore!)
-antinave con un Kormoran: 1.350 km
-raggio con Orpheus: 800 km
Decollo e atterraggio: 470 m (clean), 750 m (10.750 kg), atterraggio entro i 500 metri (clean).
(31-1-16)
Questi sono i dati dell'AMX pubblicati nel 1992-93. Sono strani, non trovate?
Che cosa potrà mai essere successo, in meno di un anno... per far sì che il raggio dell'AMX sia stato calcolato come 440 km con 4x900 kg quando prima era 465 km con 6x227 kg? E' impossibile che la differenza di raggio d'azione sia così ridotta! E cosa dire del raggio lo-lo con 3x900 kg, 630 km, quando con 6x227 kg è di 650 km, in entrambi i casi con 2 serbatoi da 580 litri? E' plausibile? Io direi di NO.
Quindi dove sta il trucco? Io credo che la risposta giusta, in breve, sia MARKETTING.
Complice la stampa che ovviamente, non fa molte domande in questi frangenti, specie se si parla degli 'inserzionisti'...
Adesso sembra tutto passato, ora che paradossalmente la flotta di AMX, per quanto 'rimpicciolita' a vista d'occhio, è diventata più efficiente e 'matura' che mai (e vorrei vedere, in fondo il programma ACOL è di circa VENTI anni successivo rispetto all'entrata in servizio dell'aereo, che volete che sia....), così come i corrispettivi A-1 brasiliani (probabilmente da sempre migliori, visto il radar Scipio multimodale ancorché piccolo, e i 2 cannoni da 30 con 250 rpg anziché il Vulcan con 400 colpi da 20 mm).
Ma c'é stato un tempo in cui l'AMX veniva visto come una sorta di 'F-16 itagliano'. Una sfida. I Francesi avevano il Mirage 2000? Gli americani l'F-16 e l'F-18? E noi c'abbiamo l'AMX. Così come il (ben più promettente..) Mangusta (certo avanzato come progetto, ma che ha avuto un solo successo export, la Turchia, 24 anni dopo il primo volo!!!), l'AMX veniva visto come il ramazzatore dei mercati internazionali, e (quasi) come il Mangusta si è trovato senza nulla in mano. Nel caso dell'A.129, hanno giocato inizialmente contro l'assenza di cannoni (problema non da poco per un 'elicottero-cannoniera'!) e i motori britannici scelti, come già per l'AMX, per avere meno 'problemi' in caso di licenze d'export. L'Italia non ha mai fatto questioni morali sulla liceità di esportazione a chiunque volesse chiederne i prodotti, poco importa che fosse stata l'Argentina dei Generali, la Grecia dei colonnelli, il Cile di Pinochet, il Sudafrica dell'Apartheid ecc ecc ecc. Non che fossimo i soli, ma certo, che quel film con l'Albertone nazionale, intitolato 'Finché c'é guerra c'é speranza', era ed è rimasto sempre d'attualità. L'attuale 'nuova stella', l'M-346, è stato consegnato con i primi due esemplari in Israele, 2 anni fa, mentre era in corso l'ennesima 'guerra' contro i gazawi. Noi consegnavamo gli aerei, e intanto ci bombardavano l'asilo creato con la collaborazione internazionale (a Gaza). E adesso forniamo armi ai sauditi che sono ancora impegnati a bombardare in Yemen (ma che fine ha fatto la legge che proibisce di fornire armi a stati in guerra? Eppure a suo tempo bloccò l'export di un'intera flotta agli irakeni!).
Nel 1984, l'Italia era il quarto esportatore di armi al mondo, dietro URSS, USA e Francia, ma davanti a nazioni come UK, Germania Occidentale, Svezia ecc ecc. E le riviste erano gremite di nuovi 'articoli' prodotti da ogni sorta di fabbrichetta (specie se lombarda), dalle rinomate mine Valsela, ai fucili Beretta, alle mitragliere Breda, ai missili Selenia, ai blindati OTO Melara, ecc ecc ecc. E con gli aerei non si scherzava, tra G.222, A.109, Agusta-equalcosa, e ovviamente, i Macchini. Ehi, siamo stati persino la terza nazione a mandare satelliti in orbita, non è una cosa da poco! Ma tutto questo forse andava a finire, perché non c'era un vero successore per mantenere il gruppo aerospaziale più importante d'Italia. E chi era? Il gruppo Fiat-Aeritalia. In pratica, a quel punto c'era soltanto il G.222. Aereo acrobatico nel più puro stile italiano, quando volare deve per forza essere 'fantasia', ma intanto era un cargo e come tale, non era certo adatto alle Frecce Tricolori. La sua caratteristica più importante, era che somigliava ad un C-130 Hercules, ma con la scusa della maneggevolezza e decolli STOL, nonché di un sistema di navigazione più moderno (non che ci volesse molto, rispetto ad un aereo nato negli anni '50), finiva per costare quanto l'Hercules, eppure portava letteralmente (meno della) metà, ad un terzo del raggio d'azione, con velocità e tangenza inferiori (9 t per 1400 km vs 19 t per 4000 km). Chi se lo comprava, un 'gioiellino' così? Non era costoso quanto il C-1 giapponese (altro aereo da trasporto tattico, stavolta a reazione, ma per definizione, essendo giapponese, 'non esportabile' e quindi niente businness all'estero, o Toyota o niente!), ma pur sempre un pelino 'fuori mercato'. I Libici ne furono i principali estimatori, prendendone 20 esemplari con motori potenziati (britannici), che fino a verso la fine degli anni '80, erano circa la metà di tutte le esportazioni. Nel frattempo il G-222 veniva comprato in quantità 'industriali' dall'aviazione italiana, ben 44 aerei, contro appena 14 Hercules (di cui 2 distrutti in incidenti già nei primi anni). Il famoso 'scandalo Lockheed', visto in retrospettiva, mi fa quasi tenerezza: almeno l'AMI comprò un'infornata di aerei con una qualche ambizione 'strategica' e che se dovevano volare con carichi pesanti dal Nord al Sud del paese (che so, per portare soccorsi all'Irpinia) non dovevano fare scalo per rifornirsi nel mezzo del viaggio! Sennò avremmo forse avuto 50-60 G.222, sai che soddisfazione.
La FIAT Aeritalia, però, non poteva manterersi solo con questo. Era finito il sogno del G.91 'caccia NATO' (e morto ben presto), ora che le linee non costruivano più nemmeno l'estrema e tarda evoluzione G.91Y. Ed era finita la pacchia dell'F-104, nonostante l'ordine turco per 40 aerei (mentre la Turchia, molto democraticamente, aveva appena finito di invadere Cipro) e dell'extra ordine per l'ultimo lotto di 'S'. Insomma, si imponeva qualcos'altro su cui lavorare. Il Tornado era un altro elemento d'interesse, certo. Ma era un programma in cui l'Italia aveva il 15% della torta. E l'ATR-42 era promettente, ma sul mercato civile. Ci voleva qualcos'altro... un aereo 'di casa', gestibile per le proprie esigenze e opportunità... qualcosa come per esempio... l'AMX.
E la Macchi aveva lo stesso dilemma. Il suo nuovo Macchi 339 era stato appena dato alla PAN e certo un pò ne sarebbero stati venduti. Ma senza ali a freccia e turbofan, sarebbe stato sì un gran bell'aereo come addestratore, ma certo non un avversario di Hawk e Alpha Jet, e così il dominio storico del '326 nel campo dei jet da addestramento europei, sarebbe stato presto un ricordo, visto che il '339 era appena migliore degli ultimi '326 (praticamente, un '326 con la gobba), e lo striker monoposto verrà prodotto ma resterà esemplare unico, niente 'Sud Africa' per il cacciabombardiere varesino.
Insomma, Macchi e FIAT-Aeritalia dovevano unire le forze per restare in sella nonostante i competitori internazionali. E ci volevano dei progetti validi per andare avanti, dopo avere prodotto circa 2000 tra F-104, G.91 e Macchini. E l'AMX sembrava proprio l'aereo giusto. Progettato con le esperienze tratte dal programma Tornado, G.91 e Macchi 326/339, era un aereo interessante, con una bella linea e un 'naso' degno dei caccia italiani del periodo bellico. Aggressivo e temibile, almeno all'apparenza.
E quando volò, pur andando ben presto distrutto (come anche ai prototipi dei 'fortunati' G.91 e Macchi 326, del resto), l'AMX sembrava veramente dare all'Italia una forte ambizione di 'contare di più' in termini internazionali. E conquistare finalmente, con un prodotto indigeno (l'EMBRAER brasiliana contava per meno del 30%) i mercati di 'fascia superiore', passando dagli addestratori-striker agli striker-addestratori avanzati. E così lo si pensava in quegli anni.
Nel dicembre 1985, secondo RiD, all'uscita del primo AMX brasiliano, il celebre ing. Da Silva disse 'con questo aereo, Italia e Brasile si divideranno il mondo'. AH! Era circa lo stesso tempo in cui veniva consegnato il 1.000imo F-16, ma evidentemente c'era ancora molto ottimismo nell'aria.
Che non finiva certo lì. Nel 1998, nonostante tutti i problemi manutentivi, gli incidenti di volo ecc, il prode Andrea Nativi, su RiD, diceva che, secondo Alenia (come adesso si faceva chiamare, in maniera più trendy, FIAT-Aeritalia), dei 1800 cacciabombardieri da vendere tra il 2001 e il 2015 l'AMX poteva prendere 'anche il 20%' della fetta. Come se un aereo del genere, fosse un 'cacciabombardiere'.
In realtà non lo era e non lo è. E' un aereo d'attacco, leggero e diurno. E come tale, progressivamente fuori mercato, grazie all'avvento degli elicotteri cannoniera, delle munizioni guidate, dei caccia multiruolo moderni.
Se qualcuno vuole comprarsi un aereo quasi uguale come capacità aria-superficie diurne (e magari molto meglio come aereo notturno/ognitempo), e molto superiore come caccia, a quel punto abbiamo una scelta su piani ben diversi. Un F-16, Mirage 2000 o F-18, o un MiG-29S, sarebbero stati per forza delle opzioni migliori. Con un'unica linea di aerei si sarebbe potuto fare sia la caccia che lo strike anche ognitempo. Se almeno l'AMX avesse avuto un radar (come lo Scipio, il Grifo italiano, o l'APG-66), avrebbe potuto imporsi almeno come striker a basso costo. Non basta un buon sistema di navigazione se non c'é anche un radar/FLIR per localizzare obiettivi e attaccarli, specie se in movimento! Persino l'Hawk 200 è stato ottimizzato per il radar APG-66, eppure pesa poco più della metà dell'AMX. E l'AMX, da qualcuno chiamato anche F-32 (perché si diceva, esagerando, che costasse quanto 2 F-16), non era affatto un aereo a prezzi 'di saldo'.
E così l'AMX è rimasto senza mercato, e dei 360 aerei vendibili fino al 2015, non se n'é visto nemmeno uno, a fare il goal della bandiera. A pagare almeno il costo delle brochures, come è stato possibile fare con l'A.129 in salsa turca. Insomma, l'AMX è diventato il Paperino della situazione, con il suo 'becco' lungo e basso, e la sfortuna del motore che si rompe, dei pezzi che si perdono, dei contratti saltati; mentre l'F-16, ha passato quota 4.000 sterminando la concorrenza (anche in casa, vedi F-17 e F-20), ed è il ragazzo 'fortunato' della situazione, che potremmo chiamare Topolino (visto il musetto aguzzo che ha, e la stessa sicurezza e 'fortuna'). Insomma, come è successo anche ad altri progetti italiani teoricamente validi (vedi il possente OTOMATIC), l'AMX ha perso la scommessa nel mercato internazionale, oltre a calare vistosamente anche in quello domestico (da 240 a 140 aerei).
Ma prima di mollare, la stampa e la pubblicità lo hanno 'gonfiato' opportunamente.
In termini tecnici, ripeto, queste differenze di raggio d'azione, con rapporti carico utile-raggio miracolosamente raddoppiati in un anno, non hanno alcun senso. La quantità di carburante e il motore, con l'aereo senza serbatoi esterni, non possono cambiare in maniera apprezzabile. Si può notare che i serbatoi sono stati, nel 1993, adoperati nel tipo da 1100 litri, e questo aiuta a massimizzare il raggio d'azione. Ma anche con quelli da 580 litri la differenza è sempre sospetta, confrontandoli con i dati del vecchio AMX 'anno 1992'. A parità di carburante interno ed esterno, il raggio d'azione dovrebbe essere comunque simile...
Quindi, per variare hanno usato qualche altro 'trucco' del mestiere. Non c'é molto da meravigliarsi: pensate soltanto che -guarda caso!- l'F-16 arriva a 400 km di raggio d'azione lo-lo, con 4x907 kg a bordo. L'AMX, nel 1992, sarebbe stato inferiore sia in raggio che in carico: 3x907 kg (Mk 84?) su 370 km. Ma con i dati del 1993, diventa miracolosamente pari in carico e superiore del 10% in raggio (4x907 su 440 km), semplicemente operando un 'salto' nel rapporto carico-raggio, di ben il 58%! Altrimenti, sarebbe stato inferiore all'F-16 di circa il 44%. MA CHE STRANO, non trovate?
E come avranno fatto ad operare questa moltiplicazione dei pani e dei pesci? Beh, ci sono parecchi modi.
Per esempio, influenzare il raggio usando variazioni di velocità. L'AMX è pubblicizzato come capace di volare anche a più di 1.030 km/h (il numero mach limite, ridicolo per un caccia, ma congruo per un assaltatore, è di 0,9), e in crociera d'attacco può farne almeno 900-930. MA, e questo è un grosso MA, non è certo questa la velocità a cui l'AMX offre il meglio di sé, se si vuole anche 'gustarne' i consumi da utilitaria!
Anche se è scritto in piccolo, la migliore velocità di crociera ottimale dell'AMX è di 0,5 mach a bassa quota, sui 0,6-0,7 in quota. 0,5 mach sono appena più di 600 km/h. STRANAMENTE... questa è la stessa velocità di crociera a cui si realizza la massima autonomia... per il Tornado. E per il Viggen. Praticamente, sembra che tutti gli aerei con turbogetti ad alto rapporto di diluizione, abbiano questa velocità come la migliore a bassa quota (ed è più o meno equivalente, come valore, anche in quota). Poco conta se siano aerei bisonici col postbruciatore, oppure subsonici senza postbruciatore. La velocità migliore si otterrà sempre a valori simili.
E se si vola a 0,7-0,8 mach? Allora il raggio ne soffre eccome. Il Viggen, in base a quanto calcolato nel progetto Viggen Final (reperibile in internet), è un aereo che rende al meglio, a bassa quota, addirittura a 0,4 mach (circa 500 km/h), anche se la differenza con 0,5 è pressoché nulla. Tanto per capirci, se l'aereo avesse sempre questo tipo di prestazioni anche a massimo carico di carburante, con 5 tonnellate di cherosene potrebbe volare, a quella velocità, per qualcosa come circa 5 ore, ovvero.... oltre 3.000 km a bassa quota!!! MA, se la velocità aumenta a 0,7 mach, ovvero circa 840 km/h, la velocità extra è pagata con qualcosa come 2 tonnellate/h di consumo, il che raddoppia quello precedente e permetterebbe 2,5 ore, ergo 2100 km; e se la velocità si fa davvero 'calda', a 0,8 mach (960 km/h circa), il consumo è tale, da ridurre l'autonomia a 2 ore, ovvero circa 1.900 km. In pratica, i Viggen non volano certo per 5 ore a bassa quota! E' già tanto se fanno 1-1,5 ore. Questo dà l'idea di come la velocità di crociera conti e tanto. Con l'AB al minimo, a 0,9 mach, il Viggen consuma circa 6.500 kg/h, ovvero oltre 1,5 kg/sec. A 1,2 mach, invece, arriva a circa 55 t/h, ergo sui 15 kg/sec!!! L'autonomia si riduce di conseguenza, da 5 ore, a 5 minuti!!! Il rateo di virata, invero, supera i 15°/sec e questo per tutto l'intervallo da 0,4 a 0,8 mach, il che è formidabile se si pensa all'importanza di virare stretti anche a bassa velocità.
In quota non è diverso:
930 kg/h 0,5 mach a 3.000 m; max rateo virata 12°/sec circa
A 6000 m, circa 950 kg/h, max virata meno di 10°/sec.
A 9000 m, circa 1.000 kg/h a 0,7 mach, circa 35.000 kg/h a 1,6 mach, virata massima 6 °/sec.
A 12.000 m, circa 2.200 kg/h a 0,7 mach, max agilità circa 2,5°/sec, max consumo sulle 10 t/h.
Insomma, questo potrebbe spiegare molte cose, a parte segnalare come il Viggen non sia affatto a suo agio oltre i 9.000 metri di quota, malgrado l'enorme potenza che ha.
E' probabile che l'AMX abbia avuto altrettanta 'cura' nella scelta delle prestazioni da 'dimostrare'. Magari nel 1992 la velocità di penetrazione era di 0,7 mach, e magari nel 1993 fu ribassata a quella più economica, di 0,5 o anche 0,6 mach. E così un 15-20% di autonomia era guadagnato. Inoltre non è chiaro affatto se questi aerei avessero anche i due AIM-9L e/o i 400 colpi da 20 mm. Ce l'avevano nel 1992? E nel 1993? In fondo, si parla solo di bombe. Mentre nel caso dell'F-16 tutto è chiaro: 4x907 kg, 2 AIM-9, 511 colpi da 20 mm, velocità di penetrazione 420 kt (778 km/h) con attacco finale a circa 500 (926), combattimento e riserve di volo, quota di attacco 152 m (500 ft). Se questi dati fossero inclusi nel caso dell'AMX, sarebbe tutto molto più facile, non trovate? Perché può benissimo essere che nel 1992 l'aereo era valutato a 450 kt (0,7 mach /830 km/h) e 30-60 metri, mentre nel 1993 era diventato 0,5 mach e 500 ft (630 km/h e 152 m), e così si fa presto a guadagnare decine di km di raggio d'azione. E magari, con gli standard del 1992, con 4 bombe da 900 kg il raggio calerebbe da 370 a 320 km, mentre così aumenta miracolosamente a 440 km, ovvero oltre il 30% in più.
A proposito del Viggen, se si vuole dare un'occhiata alla sua capacità di virata, attorno al minuto 7, si nota che riesce a virare in circa 20 secondi, più veloce persino dei G.91 e Hunter, più o meno uguale ai Macchi 339, e certo non da meno rispetto agli stessi AMX.
https://www.youtube.com/watch?v=-JK3Vx_G2k0&feature=related
Super Etendard vs G.91Y...
Un discorso simile si potrebbe fare e ripetere anche per il G.91Y, che dopotutto, è l'epigono della dinastia del G.91, così come il Super Etendard lo è della famiglia Etendard, e il Jaguar è il nipotino del Taon francese.
Il G.91Y ha un peso di circa 9 tonnellate, ma la potenza, sebbene data da ben 2 motori J85 con A/B, è solo di 3.700 kg/s, quando il solo motore Atar del Super Etendard ha circa 5.000 kg/s, ovvero un solo motore, senza A/B, eroga il 50% di potenza extra rispetto a due motori con A/B, che a 'secco' riescono soltanto a fare la metà della potenza disponibile con l'Atar. Il G.91Y ha un miglior rapporto potenza:peso rispetto all'R, tanto che la potenza aumenta di circa il 65% mentre la massa a vuoto è superiore solo di circa il 20%. Anche a pieno carico è superiore, nonostante che raddoppi letteralmente il carburante interno (3.200 l), e aumenti del 50% anche quello esterno (2x400 oppure 2x800 l per le missioni di trasferimento). Il G.91Y è chiaramente un aereo di lunga autonomia, ancora molto agile (fino a circa 5,8 G possibili con le taniche alari, quando il G.91R, almeno in teoria, è limitato a 5), eppure decisamente piccolo (circa 12 m di lunghezza), con un ottimo sistema fotografico nel muso (ma solo per riprese diurne) e un armamento simile a quello del G.91R-3, solo che data la quantità di carburante disponibile al suo interno, ha molto meno bisogno di rimpiazzarne una parte con i serbatoi ausiliari. Da notare che il carico massimo è stimato in 1.814 kg (4.000 lb), ma in realtà, le bombe da 1.000 libbre sono autorizzate solo nei punti d'aggancio interni e non anche in quelli esterni, per cui il massimo dovrebbe essere in realtà di 1.361 kg nominali.
Il raggio del G.91Y è senz'altro notevole, ma bisogna fare delle distinzioni. Ufficialmente, si diceva, per esempio, che il raggio della macchina con 1.361 kg di carichi esterni fosse, in missione lo-lo-lo, di 370 o 385 km, mentre il raggio d'azione a bassa quota, con carburante standard (non è chiaro se con carichi esterni) era di 600 km anziché 320; l'autonomia di trasferimento, volando probabilmente con un solo motore, era di ben 3.700 km contro 1.850, ovvero il doppio esatto.
Ma come sempre, nelle prestazioni 'reclamizzate' non tutto quel che sembra vero lo è davvero.
La differenza tra G.91R e G.91Y:
-ap. alare 8,56 m 9,01
-lunghezza 10,30 m 11,67
-sup. alare 16,42 mq 18,13
-altezza 4 m 4,43
-spinta 2270 kgs 2400-3.700 kgs
-carburante: 1600+520/800 l 3200+800/1600 l
Peso vuoto: 3100 3682 kg
Peso tipico: 5440 7800 kg
Peso max: 5500 8700 kg
V.Max slm/bq 1086/1500 m 1.100 kmh
V.Max quota ? 1.020 km/h
V. crociera econ. 650 ?
Vel.Salita iniz: 30,5 m/s 86,3 m/s
Salita a: 8 km in 6,66 min 12 km in 4,5 min
Tangenza: 13100 m 12.500 m
Raggio 320-600 km 370-600 km
Autonomia: 1850 km 3700 km
Armi: 4x12,7 mm 2x30 mm
Carico: 900 kg 1815 kg.
Paradossalmente, nonostante tutta la potenza extra, il 'Yankee' è meno 'tangenziale' del vecchio Gina. Forse per il carico alare maggiore.
Ad ogni modo, il G.91Y è un velivolo senz'altro assai valido, ma il fatto di avere due motori uguali a quelli dell'F-5 ma di essere comunque subsonico, non gli ha giovato per nulla nell'export.
Quanto al raggio d'azione effettivo, l'AMI, anni fa, rese pubblici dei dati tutt'altro che strabilianti per il G.91Y, che francamente lasciano non poche perplessità.
Il raggio d'azione lo-lo-lo era, al massimo, di 472 km, ma soltanto in missione di ricognizione armata, con i cannoni e i rullini fotografici, più serbatoi.
Non è poi molto, ma il bello è che se l'aereo aveva 1.361 kg di carichi esterni, il raggio lo-lo era di appena 222 km, altro che 370-385! Il che significa un calo effettivo di circa il 30% rispetto ai dati ufficiali prima presentati.
Non solo, ma le condizioni di volo non aiutano a spiegare questo calo. Forse le hanno ritoccate verso l'alto, in maniera eccessiva? Sì dirà: forse la velocità di crociera o il tempo sul bersaglio sono stati esageratamente 'inserveriti'. Macché. La velocità di crociera sarebbe stata di appena 611 km/h, con punte in attacco, nell'ultima fase, di 925 km/h. E la quota? 152 metri, niente di drammatico (anzi). Anche aggiungendo 5 minuti sul bersaglio, non mi pare che questo potesse da solo ridurre di circa 1/3 il raggio d'azione dell'aereo, a meno di non considerare l'uso dell'A/B a piena potenza per tutto quel tempo. Da notare che il G.91Y dev'essere stato capace di volare fino a 20 minuti con pieno A/B, grazie all'abbondanza di carburante rispetto alla limitata potenza disponibile (e questo anche senza carburante esterno). Però, il Super Etendard poteva fare anche di meglio avendo la stessa capacità di carburante (che è praticamente anche quella dell'AMX), ma senza A/B.
Ad ogni modo, il Super Etendard era più veloce in salita di circa il 15%, in volo orizzontale di circa il 10% (100 km/h), in picchiata era supersonico, in tangenza era meglio del 10%, aveva 5 punti d'aggancio vs 4 e 2.100 kg di carico vs 1.800, anzi in pratica queste cifre erano probabilmente circa 2.500 kg (2x1100 e 1x600 l) vs 1.360 kg. Però il G.91Y era ancora più piccolo, aveva un set da ricognizione ed era bireattore, cosa che poteva aumentare le probabilità di sopravvivere. E aveva anche un'autonomia migliore, quando a velocità economica. Però per esprimere il meglio di sé doveva azionare l'A/B, altrimenti non sarebbe stato nemmeno lontanamente paragonabile in prestazioni con il Super Etendard (probabilmente, con un rapporto 1:3, sarebbe anche peggiore dello stesso G.91R! E forse non è un caso che la velocità economica sia di 611 anziché 650 km/h).
Quanto al sistema d'arma non c'era niente da dire, il Super era meglio e di parecchio.
IN GENERALE, i termini in cui il Super Etendard era migliore sia dell'AMX che del G.91Y. Era possibile definire questa superiorità in base a 5 semplici definizioni:
-MULTIRUOLO (utilizzabile anche come caccia)
-IMBARCATO
-OGNITEMPO
-STAND-OFF
-NUCLEARE (!!)
Persino il Tornado non è pari al Super Etendard! Infatti, nemmeno il bireattore Panavia è stato mai utilizzato su portaerei, né ha mai avuto armi che fossero contemporaneamente stand-off e nucleari. VOLENDO... si poteva fare, ma non c'é stato modo pratico. E comunque sia, il Tornado NON è multiruolo (il suo radar o è un tipo d'attacco oppure da intercettazione, ma mai multiruolo).
Il Super Etendard, senz'altro inferiore in prestazioni anche ai suoi competitori interni e internazionali come il Mirage F.1 e il Jaguar Marine, o anche l'A-4 Skyhawk per certi versi, è stato utilizzato bene, e di fatto è diventato una macchina bellica STRATEGICA pur avendo una struttura da aereo tattico. Come del resto lo stesso Skyhawk americano (adattato ben presto come minuscolo bombardiere atomico), è diventato uno strumento strategico. Capace di essere portato in prossimità dei suoi bersagli, di essere lanciato in condizioni meteo ognitempo, di aumentare l'autonomia rifornendosi in volo (o rifornendo i suoi simili) e infine, lanciare armi a decine o centinaia di km di distanza, anche di tipo nucleare. Questa capacità (portaerei+rifornimento in volo + armi stand off+nucleari) gli dava una capacità di strike ineguagliabile in Europa! E così, una macchina di per sé abbastanza mediocre diventata un mezzo bellico fondamentale, ben al di là quindi, delle considerazioni sul raggio d'azione superiore o meno di qualche km, o la capacità di portare una o due bombe in più. Quindi gli AMX o i G.91Y restano macchine TATTICHE, mentre il Super Etendard è un velivolo che ha ANCHE e forse, sopratutto, capacità di attacco strategico. Ovviamente, in missioni convenzionali, questa capacità non è apprezzabile, ma un'arma come l'ASMP è decisiva in un confronto anzitutto 'politico' nei rapporti di forze tra nazioni. Avendola, il Super Etendard ha un vantaggio sugli altri aerei tattici. Aggiungendo anche le capacità di aereo imbarcato e ognitempo, è chiaro che andiamo in ordini di grandezza d'importanza ben diversi rispetto agli aerei italiani. Si immagini se un AMX o un G.91Y avrebbero mai potuto, per esempio, minacciare di ritorsione nucleare che so, Teheran o Pechino. Bene, il Super Etendard avrebbe potuto farlo. Ecco come si spiega la sua superiorità.
Un discorso simile si potrebbe fare e ripetere anche per il G.91Y, che dopotutto, è l'epigono della dinastia del G.91, così come il Super Etendard lo è della famiglia Etendard, e il Jaguar è il nipotino del Taon francese.
Il G.91Y ha un peso di circa 9 tonnellate, ma la potenza, sebbene data da ben 2 motori J85 con A/B, è solo di 3.700 kg/s, quando il solo motore Atar del Super Etendard ha circa 5.000 kg/s, ovvero un solo motore, senza A/B, eroga il 50% di potenza extra rispetto a due motori con A/B, che a 'secco' riescono soltanto a fare la metà della potenza disponibile con l'Atar. Il G.91Y ha un miglior rapporto potenza:peso rispetto all'R, tanto che la potenza aumenta di circa il 65% mentre la massa a vuoto è superiore solo di circa il 20%. Anche a pieno carico è superiore, nonostante che raddoppi letteralmente il carburante interno (3.200 l), e aumenti del 50% anche quello esterno (2x400 oppure 2x800 l per le missioni di trasferimento). Il G.91Y è chiaramente un aereo di lunga autonomia, ancora molto agile (fino a circa 5,8 G possibili con le taniche alari, quando il G.91R, almeno in teoria, è limitato a 5), eppure decisamente piccolo (circa 12 m di lunghezza), con un ottimo sistema fotografico nel muso (ma solo per riprese diurne) e un armamento simile a quello del G.91R-3, solo che data la quantità di carburante disponibile al suo interno, ha molto meno bisogno di rimpiazzarne una parte con i serbatoi ausiliari. Da notare che il carico massimo è stimato in 1.814 kg (4.000 lb), ma in realtà, le bombe da 1.000 libbre sono autorizzate solo nei punti d'aggancio interni e non anche in quelli esterni, per cui il massimo dovrebbe essere in realtà di 1.361 kg nominali.
Il raggio del G.91Y è senz'altro notevole, ma bisogna fare delle distinzioni. Ufficialmente, si diceva, per esempio, che il raggio della macchina con 1.361 kg di carichi esterni fosse, in missione lo-lo-lo, di 370 o 385 km, mentre il raggio d'azione a bassa quota, con carburante standard (non è chiaro se con carichi esterni) era di 600 km anziché 320; l'autonomia di trasferimento, volando probabilmente con un solo motore, era di ben 3.700 km contro 1.850, ovvero il doppio esatto.
Ma come sempre, nelle prestazioni 'reclamizzate' non tutto quel che sembra vero lo è davvero.
La differenza tra G.91R e G.91Y:
-ap. alare 8,56 m 9,01
-lunghezza 10,30 m 11,67
-sup. alare 16,42 mq 18,13
-altezza 4 m 4,43
-spinta 2270 kgs 2400-3.700 kgs
-carburante: 1600+520/800 l 3200+800/1600 l
Peso vuoto: 3100 3682 kg
Peso tipico: 5440 7800 kg
Peso max: 5500 8700 kg
V.Max slm/bq 1086/1500 m 1.100 kmh
V.Max quota ? 1.020 km/h
V. crociera econ. 650 ?
Vel.Salita iniz: 30,5 m/s 86,3 m/s
Salita a: 8 km in 6,66 min 12 km in 4,5 min
Tangenza: 13100 m 12.500 m
Raggio 320-600 km 370-600 km
Autonomia: 1850 km 3700 km
Armi: 4x12,7 mm 2x30 mm
Carico: 900 kg 1815 kg.
Paradossalmente, nonostante tutta la potenza extra, il 'Yankee' è meno 'tangenziale' del vecchio Gina. Forse per il carico alare maggiore.
Ad ogni modo, il G.91Y è un velivolo senz'altro assai valido, ma il fatto di avere due motori uguali a quelli dell'F-5 ma di essere comunque subsonico, non gli ha giovato per nulla nell'export.
Quanto al raggio d'azione effettivo, l'AMI, anni fa, rese pubblici dei dati tutt'altro che strabilianti per il G.91Y, che francamente lasciano non poche perplessità.
Il raggio d'azione lo-lo-lo era, al massimo, di 472 km, ma soltanto in missione di ricognizione armata, con i cannoni e i rullini fotografici, più serbatoi.
Non è poi molto, ma il bello è che se l'aereo aveva 1.361 kg di carichi esterni, il raggio lo-lo era di appena 222 km, altro che 370-385! Il che significa un calo effettivo di circa il 30% rispetto ai dati ufficiali prima presentati.
Non solo, ma le condizioni di volo non aiutano a spiegare questo calo. Forse le hanno ritoccate verso l'alto, in maniera eccessiva? Sì dirà: forse la velocità di crociera o il tempo sul bersaglio sono stati esageratamente 'inserveriti'. Macché. La velocità di crociera sarebbe stata di appena 611 km/h, con punte in attacco, nell'ultima fase, di 925 km/h. E la quota? 152 metri, niente di drammatico (anzi). Anche aggiungendo 5 minuti sul bersaglio, non mi pare che questo potesse da solo ridurre di circa 1/3 il raggio d'azione dell'aereo, a meno di non considerare l'uso dell'A/B a piena potenza per tutto quel tempo. Da notare che il G.91Y dev'essere stato capace di volare fino a 20 minuti con pieno A/B, grazie all'abbondanza di carburante rispetto alla limitata potenza disponibile (e questo anche senza carburante esterno). Però, il Super Etendard poteva fare anche di meglio avendo la stessa capacità di carburante (che è praticamente anche quella dell'AMX), ma senza A/B.
Ad ogni modo, il Super Etendard era più veloce in salita di circa il 15%, in volo orizzontale di circa il 10% (100 km/h), in picchiata era supersonico, in tangenza era meglio del 10%, aveva 5 punti d'aggancio vs 4 e 2.100 kg di carico vs 1.800, anzi in pratica queste cifre erano probabilmente circa 2.500 kg (2x1100 e 1x600 l) vs 1.360 kg. Però il G.91Y era ancora più piccolo, aveva un set da ricognizione ed era bireattore, cosa che poteva aumentare le probabilità di sopravvivere. E aveva anche un'autonomia migliore, quando a velocità economica. Però per esprimere il meglio di sé doveva azionare l'A/B, altrimenti non sarebbe stato nemmeno lontanamente paragonabile in prestazioni con il Super Etendard (probabilmente, con un rapporto 1:3, sarebbe anche peggiore dello stesso G.91R! E forse non è un caso che la velocità economica sia di 611 anziché 650 km/h).
Quanto al sistema d'arma non c'era niente da dire, il Super era meglio e di parecchio.
IN GENERALE, i termini in cui il Super Etendard era migliore sia dell'AMX che del G.91Y. Era possibile definire questa superiorità in base a 5 semplici definizioni:
-MULTIRUOLO (utilizzabile anche come caccia)
-IMBARCATO
-OGNITEMPO
-STAND-OFF
-NUCLEARE (!!)
Persino il Tornado non è pari al Super Etendard! Infatti, nemmeno il bireattore Panavia è stato mai utilizzato su portaerei, né ha mai avuto armi che fossero contemporaneamente stand-off e nucleari. VOLENDO... si poteva fare, ma non c'é stato modo pratico. E comunque sia, il Tornado NON è multiruolo (il suo radar o è un tipo d'attacco oppure da intercettazione, ma mai multiruolo).
Il Super Etendard, senz'altro inferiore in prestazioni anche ai suoi competitori interni e internazionali come il Mirage F.1 e il Jaguar Marine, o anche l'A-4 Skyhawk per certi versi, è stato utilizzato bene, e di fatto è diventato una macchina bellica STRATEGICA pur avendo una struttura da aereo tattico. Come del resto lo stesso Skyhawk americano (adattato ben presto come minuscolo bombardiere atomico), è diventato uno strumento strategico. Capace di essere portato in prossimità dei suoi bersagli, di essere lanciato in condizioni meteo ognitempo, di aumentare l'autonomia rifornendosi in volo (o rifornendo i suoi simili) e infine, lanciare armi a decine o centinaia di km di distanza, anche di tipo nucleare. Questa capacità (portaerei+rifornimento in volo + armi stand off+nucleari) gli dava una capacità di strike ineguagliabile in Europa! E così, una macchina di per sé abbastanza mediocre diventata un mezzo bellico fondamentale, ben al di là quindi, delle considerazioni sul raggio d'azione superiore o meno di qualche km, o la capacità di portare una o due bombe in più. Quindi gli AMX o i G.91Y restano macchine TATTICHE, mentre il Super Etendard è un velivolo che ha ANCHE e forse, sopratutto, capacità di attacco strategico. Ovviamente, in missioni convenzionali, questa capacità non è apprezzabile, ma un'arma come l'ASMP è decisiva in un confronto anzitutto 'politico' nei rapporti di forze tra nazioni. Avendola, il Super Etendard ha un vantaggio sugli altri aerei tattici. Aggiungendo anche le capacità di aereo imbarcato e ognitempo, è chiaro che andiamo in ordini di grandezza d'importanza ben diversi rispetto agli aerei italiani. Si immagini se un AMX o un G.91Y avrebbero mai potuto, per esempio, minacciare di ritorsione nucleare che so, Teheran o Pechino. Bene, il Super Etendard avrebbe potuto farlo. Ecco come si spiega la sua superiorità.