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22-12-16 Definizioni e Regolamento
Visto che ci siamo, mettiamo in chiaro cosa è questo wargame e cosa si prefigge di provare, e come ci si può arrivare a dimostrarlo.
Scopo del wargame
Verificare le effettive capacità di progettazione delle principali nazioni europee, nel campo della difesa, rispettive al periodo postbellico e comprensivo del periodo definibile come 'Guerra Fredda', con aggiornamento leggermente prolungato, nel caso in specie (ma ovviamente sono possibili innumerevoli variazioni) a metà del 1992.
Ecco quali sono e come vengono usate le nazioni coinvolte:
1-Sono, in questi scenari studiati, in modalità 1V1, ovvero tutti contro tutti, ma... uno per volta.
2-Le nazioni sono quelle più importanti della vecchia Europa Occidentale, almeno dal punto di vista delle capacità di progettazione armamenti e loro produzione.
3-Queste nazioni sono identificate come UK, Francia, Germania, Italia, Svezia.
4-Dove e come si confrontano: essenzialmente vi sono due scenari, o anche tre: uno è aeronavale (detto meglio, marina e relativa aviazione), che tuttavia poco ho studiato, anche per la difficoltà di prevedere correttamente battaglie che in molti casi mai hanno avuto luogo, con intere classi di navi da guerra, anche molto armate e moderne, che di fatto non hanno mai combattuto nei conflitti ad alta intensità che ne avevano decretato la nascita. Esiste anche l'opzione 'totale', con marine, aviazioni ed eserciti tutti insieme, che è lo scenario più complesso, ma anche quello con minori ambiguità (come si vedrà). INFINE, c'é lo scenario aero-terrestre, dove i contendenti si affrontano in una battaglia che non comporta accesso al mare e in generale l'impiego di mezzi navali di sorta, anche se questi (tramite l'aviazione imbarcata) potrebbero persino intromettersi nelle missioni aeroterrestri colpendo o supportando questo o quell'obiettivo.
Quindi, in definitiva, lo scenario che scelgo è quello AEROTERRESTRE. Come si combatte questo scenario?
Anzitutto, il territorio dev'essere relativamente pianeggiante, senza montagne apprezzabili, senza nemmeno colline apprezzabili. Questo per tante ragioni, come per esempio, l'indebita capacità di uno dei due contendenti, anche con forze minori, di tenere campo rispetto ad una forza più ampia, solo perché le sbarra la strada in un punto strategico.
Questo è un fatto storicamente notissimo (dalle TERMOPILI, dove i greci resistettero tenendo un varco di forse appena 20 metri, alla Tunisia, al Golan ecc), ma qui è da evitarsi come la peste. Infatti il concetto cardine è quello di far trionfare chi è più forte rispetto all'altro, mettendo entrambe le parti nella condizione di vincere se hanno le risorse materiali per prevalere sull'altro.
5-Per la stessa ragione, i campi minati sono limitatissimi o assenti. Lo so che questo è un concetto irrealistico, ma se ci si pensa bene, tutti i contendenti producono ampiamente mine di vario tipo, Germania, Italia (con la famigerata Valsela), Svezia, UK, Francia. Sono armi semplici ma micidiali. Per cui si possono togliere come misura in un certo senso 'equalizzatrice', a parte semmai quelle costruite per impiego aeronautico o al più, per le artiglierie campali. Ma non veri e propri campi minati già costituiti. Le ragioni sono tante e molteplici: a parte che è praticamente impossibile determinare quante mine, di che tipo, e con quale efficacia sono state prodotte da parte dei vari costruttori nazionali... i campi minati diventano dei pericolosissimi 'equalizzatori' (vedi El Alamein), e questo è contrario allo spirito del lancio di offensive mobili, in cui conta la forza e quindi chi ne ha di più dovrebbe vincere, invece di essere penalizzato perché magari manda una divisione corazzata contro un battaglione, ma nel raggiungerlo finisce per saltare su una selva di mine!
E poi, se UK e Francia non possono usare le armi nucleari... altro che le mine Valsela.
6-Questo comporta anche un altro discorso: entrambi i contendenti devono essere ben preparati tatticamente e addestrativamente, anche senza strafare, ma comunque non dei cretini integrali o delle persone inette in termini di addestramento, coordinamento e tattica. Di situazioni come la Battaglia di Gaugamela (che pure fu combattuta in un territorio aperto e 'ideale'), non se ne vogliono, qui. E si fa del proprio meglio per evitare che accadano. Questo vale a tutti i livelli, dai singoli combattenti ai loro comandanti, devono essere all'altezza del compito, anche senza strafare.
7-Come per le mine, non sono ammessi nemmeno i corpi speciali. Anche qui, è chiaro che stiamo riducendo certe questioni che invece potrebbero riservare molte sorprese, ma come si è visto in passato, le SF sono imprevedibili nelle loro operazioni, alle volte sono micidiali e alle volte falliscono completamente: quale tipo di risultato si spera che raggiungano, dunque? E come si fa a prevederlo? Potranno entrare in un aeroporto e minare tutti gli aerei, come successe alle Falklands nel 1982? Oppure venire linciati prima di avvicinarsi, come successe ai Pakistani nel 1965? Ecco perché è opportuno lasciare perdere. E' persino azzardato usare corpi d'elité come i parà, figurarsi le SF.
8- Per le ragioni di cui sopra, si cercherà di non far partire nessuno in condizione di vantaggio. Ergo, la guerra sarà iniziata in simultanea, e in orari compatibili con quelli di entrambi i contendenti. E' una cosa un pò fantasiosa, perché in pratica non funziona mai così, ma questa è come una competizione sportiva, non è che nel cuore della notte uno attacchi l'altro e lo polverizzi entro la mattina successiva (anche se nel mondo reale sarebbe così).
9- niente civili tra i piedi, grazie. Non fanno parte del gioco, in ogni caso. Dev'essere una cosa come le guerre sui mari, alle Falklands, sul deserto africano. E niente zone 'metropolitane', che impicciano e basta, anche se ovviamente l'inurbazione delle terre emerse è un fenomeno ben noto (e purtroppo in crescita).
10- Sempre per ragioni di prevedibilità e di adeguatezza, non vengono considerate le armi nucleari, o comunque non convenzionali, anche quando presenti, dai classici sistemi NBC ai virus informatici ecc. ecc.
Stabiliti i principi base, ecco il tempo e la localizzazione del campo di battaglia:
TEMPO: quando come e perché fare il wargame
Esso è fondamentale perché questo è un wargame ambientato nel passato, essenzialmente. QUANTO lontano da noi? Quanto si vuole, chiaramente. Ma ognuno ha la sua scelta. Io lavoravo a questo wargame già nei primi anni '90, quando era attualità (quanto tempo... sigh). Inizialmente pensavo di considerare questo tipo di battaglie nel 1991, poi aumentai fino al 1993. Ma al dunque, attualmente, quello che ho stabilito essere il momento giusto, è il 1992. Precisamente il giugno 1992. Possibilmente la metà di giugno 1992.
Perché proprio allora? Beh, questo rende necessaria un'ulteriore spiegazione. A parte le ragioni storiche che mi hanno interessato fin da allora a farlo, c'é la ragione per cui questo è accaduto. Era appena finita la Guerra del Golfo, era finita la Guerra Fredda, erano caduti tanti muri e tanti segreti, dagli F-117 ai missili cruise, al battesimo del fuoco dei Tornado. Non c'era, e probabilmente non c'é mai stata più ricchezza di informazioni di allora. Già gli anni precedenti, specie gli anni '80, erano pieni di servizi interessanti nelle riviste di settore, e di tanti dati utili nei fascicoli delle enciclopedie, nelle riviste, nei libri disponibili. Ma nei primi anni '90 c'era davvero il boom, molte delle informazioni prima segrete erano diventate di dominio pubblico, c'era la possibilità di accedere facilmente alle basi aeree e simili e farsi spiegare bene quel che c'era dentro, c'era sopratutto l'esito della Guerra del Golfo l'anno prima, con la sua messe di insegnamenti che in nessun altro modo si sarebbe potuta ottenere (pagata carissimo dagli irakeni e dai loro storici monumenti, ma questa è un'altra storia... sigh).
Dopo di allora le cose sono cambiate sì, ma l'arte della guerra è diventata sempre più 'strana', asimmetrica. Sempre più guerriglia, terroristi, gruppuscoli armati, sempre più SF, sempre più forze armate 'leggere', 'connesse', 'intelligenti', con capacità impensabili pochi anni prima, ma capacità che si stenta a realizzare, persino dagli addetti ai lavori. Come si può valutare l'efficacia delle ECM di ultima generazione, degli stealth, delle armi intelligenti, dei virus informatici, del GPS e così via? Diventa tutto così diverso, rispetto a quel che c'era prima! E' come paragonare una macchina polaroid ad uno smartphone. Alla fine, non potevano mancare che le mini-armi intelligenti/GPS tipo le JDAM e pure le SDB. E peggio ancora, gli RPV, i mini-RPV, i micro UAV. La percezione di quanto le armate 'convenzionali' siano state superate, lo dà bene quel tipo di elicottero norvegese usato dai britannici in Afghanistan. In un episodio dei Simpson, si vede Homer che viene inseguito in casa da un mini-elicottero (che visto alla finestra, sembrava un elicottero normale ma in volo lontano, invece...). Bene, adesso ci sono elicotteri così piccoli, che persino i miei modellini 1/72 sono 'supersized'. Quando vedi che da un lato c'é chi insiste a costruire elicotteri da 16 tonnellate e dal costo di xxxxxxxxxx euro a pezzo (tipo l'EH-101), e dall'altro c'é chi ti propone un elicottero da 10x3 centimetri, pesante 16 grammi, con 3 grammi di elettronica in cui c'é un set di videocamere, GPS, datalink ecc... una volta c'era bisogno almeno di un elicottero d'osservazione, adesso un soldato ne porta una squadriglia in custodie piccole come quelle di un paio d'occhiali!
E le SBD? Se si guarda quanto furono rivoluzionarie le LGB contro bersagli come il ponte di Tan Hoa, in Vietnam... ma almeno dovevi avvicinarti, possibilmente di giorno, e lanciarle restando a media quota e vulnerabile...per giunta potevi mirare ad un solo bersaglio alla volta e se c'era molto fumo o nuvole lo perdevi. Con le JDAM, invece, ottieni 'quasi' la stessa precisione, ma con armi ognitempo, che possono venire sganciate tutte assieme in un solo passaggio, e che per giunta sono pure lancia-e dimentica. Dimenticavo: costano anche meno delle LGB (certo, una volta che prima metti in cielo una costellazione di satelliti, che ovviamente non sono inclusi nel prezzo). Per giunta, non contenti, hanno inventato le SBD: in pratica, adesso non solo hai delle bombe relativamente stand-off (almeno se lanciate da media quota, dopotutto sono armi 'plananti'), intelligenti, lancia e dimentica, invulnerabili alle ECM (almeno finché non riesci a disturbare il segnale GPS), ma come se non bastasse, pesano poco più di un uomo. Un F-15 che prima poteva portare 4 LGB oppure 4 JDAM da 1 tonnellata, adesso può portare anche 16 SBD da 115 kg l'una. Se questo non sembrasse abbastanza, c'é anche da dire che queste dannate bombe hanno anche una penetrazione paragonabile a quella delle precedenti LGB o JDAM da 2.000 libbre! Come faranno non lo so, ma è un fatto che penetrino oltre un metro di calcestruzzo. Quindi, un F-15E può arrivare vicino ad un aeroporto, e in teoria, lanciare uno sciame di SBD e colpire con un unico passaggio tutti gli hangar, distruggendoli anche se sono corazzati, senza nemmeno doversi scomodare a portare bombe abbastanza pesanti e grosse per limitare il numero di 'bersagli ingaggiabili'. Ma vi rendete conto?
Del resto non è una novità: nei primi anni '80 c'era già un missile in sviluppo, il minimissile Wasp. Non sembrando abbastanza intelligente e rivoluzionario il piccolo e semplice Maverick (che apparso nei primi anni '70, era la prima arma aria-terra fire and forget, e pur non avendo capacità apparentemente strabilianti, si è dimostrato preciso e letale), quest'arma era molto più piccola (circa come un Hellfire) eppure era lancia-e-dimentica e poteva sorvolare il campo di battaglia, coordinandosi con le altre per attaccare una serie di bersagli a terra.
Anche se non è andata mai in produzione, è impressionante che all'epoca fossero già così avanti, così come è incredibile il funzionamento delle mine intelligenti 'autoforgianti' SKEET, che incorporano sensori IR e laser (?) per riconoscere, mentre cadono giù sul campo di battaglia, i carri armati e sparargli un mortale dardo di rame ipervelocizzato (una carica cava sembrava troppo banale, no?). Sistemi simili sono usati sia da mine che da bombe aeree, e una di queste può mettere KO una colonna di veicoli con questo scherzetto.
Decisamente, i tempi di Rudel e del suo Stuka con i cannoni da 37 mm, o degli Hunter che cacciavano i tank pakistani uno ad uno, tirando razzi e cannonate, è passato da un pezzo. Per cui, come si potrà mai più davvero fare una guerra 'ad alta tecnologia' se poi la potenzialità di queste armi intelligenti convenzionali è maggiore di quella di un'arma nucleare tattica (pensate che un carro armato può reggere allo scoppio di una piccola nuke persino a 300-500 metri, anche se l'equipaggio non se la caverebbe altrettanto bene..).
Pertanto, perdere tempo con i wargame adattati ai 'tempi moderni' è veramente tempo perso. A meno che il massacro dei poveracci irakeni del 2003 sembri ancora una 'guerra', certo. E da allora il divario tra chi ha ancora delle forze armate 'classiche' e chi è nel XXI testa e spalle, è ulteriormente aumentato.
Per questo, al giorno d'oggi è inutile sperare di fare dei wargame. Troppe variabili, e per giunta, con tutta questa 'intelligenza' 'pacchetti' 'assets', non è nemmeno più divertente. Provereste a giocare ad un simulatore di combattimento moderno dove dovete cercare un F-22 o di beccare il suo radar prima che vi distrugga con un missile (o magari con un raggio elettromagnetico del suo radar?), anziché un bello scozzo tra un MiG-15 e un Sabre? Se non altro è qualcosa su cui si ha esperienza, che ha dei precedenti, e che è prevedibile in qualche misura.
Ecco perché, per queste ragioni convergenti, un wargame misurato nel 1992 o comunque nei primi anni '90, è uno dei migliori possibili da immaginare.
SCENARIO DI BASE
Data: circa metà giugno 1992
Tipo di conflitto: Aeroterrestre.
Campo di battaglia: delle sue caratteristiche generali abbiamo già detto, adesso però parliamo dei dettagli:
-1 Assai piatto, senza montagne apprezzabili (specialmente vicino ai confini) e con pochissime colline. Essenzialmente è un'immensa pianura, qualcosa di simile a quel che si può trovare in Russia, in Africa o in Australia.
-2 Altezza sul livello del mare modesta, decine, massimo centinaia di metri
-3 Copertura vegetazione: pressoché inesistente, in sostanza trattasi di una zona desertica. La mancanza di vegetazione aiuta a rendere migliore la ricerca di un risultato 'giusto' che prenda in considerazione il pieno potenziale delle forze coinvolte, che in questa sorta di 'tavolo da biliardo' hanno la massima possibilità di farsi valere per quel che possono senza godere di 'ingiusti' vantaggi operativi relativi al camuffamento e all'uso di punti strategici da difendere.
-4 Clima: sostanzialmente desertico, ma con temperature moderate. Di notte si può scendere qualche grado sotto zero (-5° C?), di prima mattina (6.00?) dovrebbe essere sui 10°, a mezzogiorno e fino alle 17 dovrebbe essere attorno ai 30°, con qualche picco di 35° circa, per cui, più che un deserto, è simile, come temperature di picco, ad un'estate mediterreanea, non particolarmente calda oltretutto. Umidità modesta, e quindi più 'vivibile' malgrado la temperatura. Questo è ben in contrasto sia con le temperature elevate del Sud Est asiatico, pressoché costanti, ed associate a una grande umidità, sia all'aria leggera ma rovente del deserto 'vero', con temperature di 40-60°. Queste temperature, comunque sia, affliggono sicuramente il rendimento dei motori dei velivoli, perché se le temperature ISA sono di 15°, allora all'incirca dopo le 7 del mattino e fino a verso le 9 di sera la temperatura sarà superiore a questa, rendendo più debole il motore, tanto che con ISA +20° la potenza cala del 10%. E' un fatto che va considerato, così come di notte e all'alba la potenza è invece maggiore, per la stessa ragione e probabilmente per la stessa differenza! E parliamo di un tempo che probabilmente è di circa 10 ore su 24, non trascurabile, mentre le temperature sopra 25° (ISA +10) sono probabilmente presenti solo tra le 10 e le 20 di sera, ovvero soltanto 10 ore su 24 (ancorché tra le più importanti). Quindi le prestazioni degli aerei ne soffrono (o anche godono, ma più che altro soffrono visto che sono operazioni per lo più diurne) in consequenza (cosa molto importante quando c'é da decollare da piste danneggiate e ridotte ad uno spezzone utilizzabile, visto che oltretutto le operazioni 'fuoristrada' sono piuttosto avversate dal terreno presente).
-5 Sole: all'incirca siamo a metà e metà, il Sole probabilmente sorge attorno alle 6 del mattino, e tramonta attorno alle 19 circa. Potremmo definirlo un giorno primaverile (aprile-maggio).
-6 Terreno: essenzialmente desertico, sabbioso, comunque arido e pressoché privo di vegetazione di una certa consistenza, pochissime savane, pressoché nessuna foresta. Se non altro è di natura assai solida e quindi permette di operare senza grossi problemi. Chiaramente, però, sabbia e ciottoli non sono il massimo per i velivoli che operassero fuori dalle piste di volo normali.
-7 Viabilità: non molto diffusa, ma vi è comunque una serie di strade anche asfaltate, specie quelle principali. Ma la maggior parte sono soltanto vie sterrate.
-8 Direzione: il campo di battaglia è 'neutrale' per cui è trasversale al moto del Sole: dovrebbe essere quindi Nord-Sud.
-9 Meteo: Bel tempo praticamente per 24 ore al giorno
-10 visibilità: e che ve lo dico a fare, ottima e limpida per la maggior parte del tempo, anche se qualche foschia o tempesta di sabbia possono accadere.
Detto delle caratteristiche del campo di battaglia, adesso andiamo a vedere quelle specifiche che gli danno la forma:
1- Dimensioni: ENORMI, nemmeno a dirlo. Il campo di battaglia deve contenere gli eserciti e gran parte delle forze aeree dei paesi avversari, per cui non può essere piccolo.
In particolare, abbiamo che le dimensioni del campo di battaglia sono più o meno esattamente di 1.000 x 1.000 km, ergo un enorme quadrato di un milione di kmq. E' grande, ma del resto, se si pensa all'Australia o alla Russia, esso è solo una piccola parte della loro estensione. E non ho detto ancora dell'Africa, ovviamente.
2- Come si suddivide: entrambi i contendenti partono con un territorio esattamente diviso a metà: 500x1000 km per ciascuno. In pratica, questo significa che ognuno ha un territorio grande circa come la Francia o la Spagna (ecco, in pratica per immaginarne le dimensioni bisognerebbe pensare a queste due nazioni una contro l'altra). Solo che è sistemato in maniera diversa: la frontiera ha una lunghezza di ben 1.000 km, mentre le retrovie sono soltanto di 500 km per ciascun lato. Questo significa che non soltanto la frontiera e lunghissima da difendere tutta, ma anche che non c'é una retrovia abbastanza profonda da non essere alla portata di qualche tipo di aereo tattico. Anche se si tratta di una distanza tale da rendere difficile la missione, voglio qui ricordare che un trio di MiG-23BN irakeni attaccò Teheran all'inizio della guerra nel 1980, e anche se riuscirono a fare solo danni limitati e pare, soltanto uno ritornò indietro, è un fatto che riuscissero a penetrare in quell'enorme territorio che costituisce l'Iran, per qualcosa come oltre 500 km (!), dato che la capitale iraniana, proporzionatamente all'Iran, è circa 3 volte più distante dai confini di quanto non sia Baghdad (basicamente, in Iran, tutto è 3x rispetto al dirimpettaio). E pensare che poi, col MiG-27, hanno realizzato un MiG più adatto al volo a bassa quota, e che pure il '27 non ha, nell'aviazione indiana, la stessa importanza strategica del Jaguar... pensate un pò.
Ad ogni modo, è chiaro che 500 km comportano un forte impegno per chiunque nel penetrare di giorno uno spazio aereo così in profondità e ben difeso. E riducono inevitabilmente il arico bellico trasportabile a vantaggio del carburante. E permette di allestire una difesa abbastanza in profondità per far fronte alle puntate nemiche prima che taglino lo schieramento, sempre che vi siano le risorse per questo.
3-che tipo di suddivisione interna c'é per ciascuno dei due contendenti: essenzialmente, questa è una cosa che riguarda l'aviazione, ma è comunque di capitale importanza. Ergo, la profondità del territorio è suddivisa così: A- 1a FASCIA, fino a 200 km nell'entroterra B- 2a FASCIA, tra 200 e 350 km; C- 3a FASCIA, tra 350 e 500 km.
Perché è così importante dividere il territorio in fasce? Per evitare che tutto venga concentrato dove si vuole o meno, a seconda delle necessità, anche in maniera diciamo così 'unfair'. Anche se non ci sarebbe molto di male in questo.
4- come si schierano le forze terrestri? Non c'é un limite vero e proprio, ma tutto dipende dai mezzi corazzati a disposizione. Questo è un fattore fondamentale, perché fa dipendere tutto lo schieramento di forze dai mezzi disponibili di questa categoria, grazie alla capacità di 'scalare' tutto il resto.
5- come si schierano le forze aeree? Questo è un fattore più complesso, dovendo avere delle basi aeree di riferimento, anche per quegli aerei (molto numerosi nel caso degli italiani, per esempio), che non dipendono necessariamente da esse quando sono dispiegati in battaglia. Le basi sono così definite:
-10 basi aeree principali. Esse sono sede di stormi, ciascuno con 3 gruppi o squadroni
-25 basi aeree secondarie: Esse sono sede di gruppo o squadrone.
La forza di ciascuno di questi squadroni o gruppi è di 18 aerei. Di questi, però, soltanto 12 sono realmente efficienti o pronti per le missioni: gli altri sono o in riparazione, o in manutenzione, o in riserva, o al più, utilizzati come 'spares' per ricambiare aerei che non abbiano potuto completare la missione prevista, possibilmente senza mai varcare i propri confini. Almeno nominalmente, non sono autorizzati a fare di per sé missioni belliche, a meno di non sostituire altri aerei che dovevano farle. Questa precisazione sembra strana, ma in realtà non lo è affatto: per attaccare Gheddafi nel 1986 vennero mandati in azione 24 F-111 ma il totale che doveva fare la missione era solo di 18, e di questi soltanto 13, malgrado i ricambi, ebbero velivoli così efficienti da poter confermare l'attacco previsto (del resto era una missione estremamente lunga).
Questo spiega come mai le basi siano così, in termini numerici, con quasi la metà (25 su 55) gruppi/squadroni in basi secondarie. E' che il totale assomma a 990 aerei da combattimento, ovvero la misura più vicina, o una delle più vicine, a quota 1.000, che appare un numero congruo per dare alle forze aeree schierate il necessario numero di macchine belliche, senza occludere letteralmente lo spazio aereo disponibile. E valorizzando oltretutto, i mezzi migliori rispetto agli altri, schierandoli tutti, ma non necessariamente nella misura tale da rendere possibile chiudere TUTTI i reparti con i velivoli migliori (e solitamente, anche i meno numerosi, vedi i Mirage 2000, i Viggen, gli AMX, ecc).
6- DOVE sono le forze aeree? Questa è la ragione principale della suddivisione in fasce: in pratica, si possono schierare, per ciascuna fascia, 3 o 4 basi principali, e tra 7 e 10 (o 9?) basi secondarie (sarebbe meglio se non fossero contemporaneamente schierati gli aeroporti a numero massimo, sia di tipo principale che secondario). Questo significa, per esempio, che la 1a fascia ha una forza che può arrivare a 4 basi principali e almeno 9 secondarie, poi però le altre fasce avranno ciascuna 3 basi primarie e il resto delle 15-16 basi principali ancora disponibili.
Quindi in sostanza, per le basi principali l'unica scelta concreta è di stabilire dove si vuole la fascia con 4 basi anziché 3, la 1a e quindi più a contatto col confine, la 2a, o la 3a. Naturalmente questo molto dipende dall'autonomia dei propri aerei.
Perché questo tipo di struttura? Perché in questo modo tutte le forze coinvolte sono costrette a prendere i loro rischi, e a difendere anche le basi più vicine al fronte, altrimenti delle forze strategiche finirebbero per ammucchiare gran parte delle basi troppo lontane dal fronte stesso, per essere più al sicuro dagli attacchi nemici. Invece così si ottiene una struttura più equilibrata, che è dipendente dalla capacità di schierare i reparti migliori e più adatti su ciascuna di esse.
7- posizione delle basi aeree: Non è nemmeno possibile schierare le basi aeree in maniera del tutto arbitraria dentro le fasce, in quanto sarebbe troppo pericoloso metterle troppo vicine al confine, riducendo così il tempo d'allarme (come dimostrano le guerre reali come le indo-pakistane, con centri come Admitsar e Pakathot sorprese dagli attacchi aerei nemici prima che possano reagire); del resto non è nemmeno possibile metterle troppo vicine ai confini esterni, perché gli aerei non possono oltrepassarli, pena la squalifica o la distruzione. QUINDI:
-A le basi principali saranno ad almeno 100 km dal confine frontale, e almeno 50 da quelli laterali/posteriori
-B le basi secondarie saranno almeno a 50 km dal confine frontale e 30 dagli altri. Sembrano ancora tanti? A 900 km/h sono rispettivamente 3,3 e 2 minuti di volo, tanto per dire.
Inoltre, le basi vanno schierate in maniera abbastanza uniforme, come del resto è abbastanza inevitabile vista la larghezza del teatro e del confine terrestre.
8-sicurezza delle basi: inizialmente, tutte le basi principali saranno già note al nemico, come presenza, come posizione, come realtà di base 'principale'. E' difficile dire se sia nota anche la presenza specifica dei vari tipi di aerei.
Quanto alle basi secondarie: inizialmente è nota la presenza (forse) delle sole basi secondarie di 1a fascia (e forse forse nemmeno di tutte); MA, e qui c'é un grosso MA, a quanto pare, è necessario prima passarci per eseguire una ricognizione fotografica, onde poterle poi considerare obiettivi legittimi. Il che le esclude, di fatto, dalla prima ondata d'attacchi.
Le altre basi secondarie, invece, sono sicuramente ignote (del resto è più facile tenerle nascoste se sono oltre i 200 km di distanza dal confine, no?) e vanno scovate una ad una. Perché questa differenza? Perché le basi secondarie chiaramente, sono un 'premio' per cui riesce ad esibire capacità di ricognizione tali da rendere possibile la loro localizzazione. E' una sorta di 'meritocrazia', insomma.
9-quali tipi di aerei da combattimento sono schierabili? Tutti, sostanzialmente, con le limitazioni di cui al capitolo relativo. Essi sono a discrezione di chi decide la strategia, e ovviamente, sono volti alla migliore efficienza ed armonia possibile nella costruzione dello strumento militare.
10- e gli altri aerei? Questi sono schierabili senza limitazioni. Idem per gli elicotteri e gli aerei dell'aviazione dell'esercito. Non avendo bisogno di basi vere e proprie, e non avendo da eseguire delle missioni ad altissimo rischio e conseguente attrito, non c'é ragione per cui non dovrebbero essere schierabili in quantità senza ritenzione particolare per ragioni logistiche o strategiche.
STRUTTURA DELLE BASI AEREE.
Ogni base aerea è strutturata in maniera standard per le caratteristiche fondamentali, ma è diversa (almeno in parte) dalle altre per la realizzazione di dettaglio. Le caratteristiche salienti sono:
-1) le piste anzitutto. C'é quella principale, che è da 3000x45 metri. E quella secondaria, da 2000x30 metri. Spessore manto: almeno 25 cm, ma quanto meno le piste principali e molte anche di quelle secondarie, specie nelle basi con gli aerei più grossi, hanno 30 centimetri di spessore. Questa differenza è già notevole: una bomba che cada con 60° di angolo dovrà perforare infatti l'equivalente di ben 60 cm e non 50 cm di calcestruzzo (o cemento, o asfalto). Le piste sono state costruite su solido 'letto' di materiali, che possono essere roccia, terreno pressato o sabbia (quest'ultima molto efficace nell'attenuare l'effetto delle esplosioni). Questo significa aumentare la difficoltà di 'entare' per le bombe sganciate da bassa quota e alta velocità, riducendo la profondità dei danni che possono fare.
-2) gli hangar: sono HAS corazzati, quindi. La loro capacità è quella di resistere a una bomba da 1000 lb (454 kg) lanciata, sui fianchi, a circa 300 m/sec (1.100 km/h); ma soltanto 250-280 m/sec sono garantiti sul tetto (900-1000 km/h). Questa differenza è importante, perché significa, in altre parole, che una bomba lanciata da grande altezza, a causa della velocità e dell'angolo di caduta, può perforarli in molte occasioni. Questo è un premio a chi riesce ad avere una superiorità aerea tale, da rendere possibile simili bombardamenti. Naturalmente, la controparte è che da tali altezze è più difficile colpire gli hangar, anche se con bombardamenti a tappeto sarebbe comunque fattibile. Un attacco in picchiata da media quota comporta anch'esso una certa capacità distruttiva, ma non è del tutto preciso per eseguire tale risultato in maniera attendibile. Una bomba laser o un grosso missile supersonico sarebbero l'ideale, ma sono disponibili in numero limitato. La protezione è presente anche con porte corazzate e lato posteriore, ma gli spessori non sono noti.
La resistenza è sufficiente anche contro colpi di cannone e razzi con testata HE, e molto probabilmente, almeno i più piccoli razzi con testata HEAT sono anch'essi fermabili o almeno hanno i danni ridotti fortemente (anche perché dentro all'HAS c'é una lamiera antischegge, cosa piuttosto inevitabile per ovvie ragioni).
-3) ci sono abbastanza HAS per tutti gli aerei di prima linea. Questo non significa necessariamente che ve ne siano di individuali, anche se ovviamente le macchine più grosse, come i V-Bombers, avranno hangar singoli. Ma è probabile che molti altri aerei abbiano HAS doppi ('matrimoniali').
-4) e per gli aerei non di prima linea? In genere, esistono 'hangarette' che non sono strutture corazzate, ma provviste comunque di una certa protezione anche dagli agenti atmosferici: i muri in calcestruzzo e cemento armato sono spessi circa 20-30 cm, i tetti circa 20-25. Servono come strutture antischegge, per ridurre l'effetto delle esplosioni vicine, per fermare gli effetti dei mitragliamenti da parte degli aerei, i razzi con testata HE dei tipi più leggeri (come quelli da 51 mm) e limitare i danni da parte degli altri più grossi, nonché per celare alla vista gli aerei che eventualmente fossero al di sotto di esse, rendendo così più difficile il loro ritrovamento quando vi sono più strutture che aerei parcheggiati. Vi sono anche zone di parcheggio con paraschegge, ma in generale porre gli aerei in riarmo e attesa al di fuori degli HAS, per quanto pratico, non è particolarmente incoraggiato.
-5) personale: per gli aeroporti principali, circa 3.000 effettivi, inclusa la difesa aerea e ravvicinata (quella che in italia si chiama VAM); circa 1.000 per quelli secondari.
Totale, quindi, circa 55.000 effettivi. Ogni base aerea dovrebbe avere almeno un radar di scoperta aerea, più quelli di difesa, ovviamente. Ma la maggior parte dei siti di scoperta radar sono distanti dalle basi aeree, anche perché cercano di sfruttare le pochissime alture disponibili per aumentare il raggio di scoperta a bassa quota (il guaio è anche che dove vi sono queste alture, raramente ce n'é una dominante sulle altre e così non è affatto detto che un attaccante a bassa quota possa essere localizzato a distanze maggiori che nelle zone pianeggianti!).
-6) vi sono anche ricoveri corazzati per carburante, munizioni e molta parte del personale, in genere essi sono sotterranei o seminterrati. E' difficile valutare a che tipo di armi siano resistenti ma è probabile che reggano più o meno come nel caso degli HAS, o anche qualcosa di più, visto che difficilmente un deposito corazzato è vulnerabile ad una bomba da 1000 lb.
Adesso parliamo degli aerei di per sé:
Anzitutto, ammessi tutti gli aerei, di NUOVA PROGETTAZIONE, volati nel periodo posbellico. Infatti questo wargame è relativo alla fase 'moderna' delle tecnologie belliche, la fase 'd'oro' che avrebbe avuto la sua espressione nel periodo della Guerra Fredda.
Come sono effettivamente valutate le macchine belliche disponibili?
1- anzitutto, gli aerei considerati in questo wargame sono soltanto quelli apparsi dopo la II guerra mondiale. Non sono ammessi nemmeno aerei che sono entrati in servizio dopo la fine della guerra, MA, qui va detto, vi sono due principi contrastanti, che hanno dato un'infinità di rogne da risolvere. Da un lato, infatti, è necessario ricordare che si vuole sottolineare la capacità tecnologica del 'dopoguerra', e quindi si cerca di estraneare da essa la produzione e la tecnologia bellica. Dall'altro, non è nemmeno giusto dimenticare che molti dei mezzi bellici apparsi durante la guerra, sono stati tuttavia sviluppati largamente nei decenni successivi, alle volte in maniera drastica, con tecnologie e concetti nuovi e diversi da quelli bellici. Il punto è: come riequilibrare queste necessità, senza far torto a nessuno?
Perché se il problema è semplicemente di dire: sono esclusi tutti gli aerei prodotti prima della guerra, questo è ingannevole perché molta della produzione postbellica ebbe ancora luogo per mezzi progettati e prodotti durante la guerra. Spesso, però, sono apparse versioni più moderne che durante la guerra non c'erano, e che poi sono state realizzate. Il problema è di nuovo: come si cambia la questione in tali circostanze?
1a- caso aerei prodotti dopo la guerra ma di modelli analoghi a quelli bellici, volati, prodotti ed entrati in servizio durante la guerra: nun se pò ffa (esempio, i Meteor)
1b- caso aerei prodotti dopo la guerra, sempre di modelli analoghi, ma di versioni migliorate rispetto ai tipi bellici: sarebbe già meglio, ma ho deciso di no (esempio: i Meteor Mk 8)
1c- caso aerei prodotti dopo la guerra, volati prima come prototipo, ma entrati in servizio dopo la fine delle ostilità: questo è il caso dei vari Vampire, Fury, Hornet e altri tipi ancora.
Effettivamente, questi aerei sono importanti perché spesso hanno raggiunto valori eccezionali anche se prodotti 'in tempo di pace', come nel caso del Vampire. Però la tecnica di base è quella bellica, e l'evoluzione non è stata molto spinta, a parte miglioramenti di dettaglio. Per questo ho deciso che nun se pò ffà.
1d- caso aerei prodotti dopo la guerra, di modelli con i prototipi apparsi dopo la guerra, ma pur sempre derivati da prototipi o tipi prodotti durante la guerra; questo è il caso tipico dei Venom, derivati diretti dai Vampire. Per lungo tempo è stata considerata una cosa non fattibile, per via della loro discendenza diretta (ma il Venom ha pur sempre sia ala che motore diversi ed evoluti rispetto a quelli del Vampire). Per questo si possono considerare aerei accettabili. Per evitare decisioni totalmente arbitrarie, comunque sia, ho pensato che si possano applicare a tal proposito, dei limiti temporali: ovvero, se l'aereo entra in servizio almeno 5 anni dopo la fine della guerra (quindi maggio, o agosto, 1950), allora è accettabile. Perché? Perché nel dopoguerra lo sviluppo tecnico è stato comunque sia eccezionale, e anche se il mezzo è un derivato di un progetto bellico, l'evoluzione della tecnologia è tale, da rendere comunque sia possibile considerarlo un progetto postbellico a tutti gli effetti. E del resto sarebbe oltremodo ridicolo cestinare tutta la genealogia del Vampire, solo perché ha la colpa di essere stata generata da un progetto apparso sì, nel 1943, ma oltretutto entrato in produzione e in servizio soltanto nel 1946 (!!!!), quindi dopo la fine della guerra. Questo, per esempio, riesce a sdoganare lo Shackleton e il Venom, anche se non salva il Vampire (quasi 4.000 esemplari, praticamente tutti prodotti nel periodo postbellico!!!) e il Meteor (circa 3.000, prodotti per il 90% circa, nel periodo postbellico!!!) e tantomeno l'antenato diretto dello Shackleton, quell'Avro Lincoln che era derivato diretto del Lancaster ed era stato già messo in produzione durante la guerra, a cui tuttavia non fece in tempo a partecipare.
1e- caso aerei prodotti dopo la guerra, prototipi inclusi, ma iniziati a sviluppare già durante la guerra: questa è una cosa comune, si pensi soltanto a velivoli come il B-47, nato addirittura come la versione a reazione del B-29 (cosa molto sensata all'epoca, del resto già il B-29 era eccellente di suo, figurarsi se gli si metteva anche il turbo). Non c'é problema, a quel punto sarebbe grandemente più ingiusto non considerare questo tipo di aerei. Bisogna dire che l'intero impianto di questo regolamento è 0 o 1. Sì o No. Vero o Falso. In altre parole, non ci sono percentuali tranne quando -tanto per confermare la regola- c'é da dividere una quota paritetica... quindi una cosa o è vera o non lo è. E' una logica brutale, ma funziona abbastanza bene ed evita di attribuire delle percentuali ancora più arbitrarie.
Commento ulteriore:
Infatti, il problema è: quali aerei? Nel caso della Francia o anche della Svezia, o a maggior ragione forse, della Germania, il problema ben poco si pone. Non è molto accentuato nemmeno con l'Italia, ma esso si genera in proporzioni colossali nel caso della Gran Bretagna.
Infatti, la Gran Bretagna finì la guerra da vincitrice, e non per finta in stile Francia o (parzialmente) Italia, ma proprio da nazione vincitrice, anche se con danni economici enormi, tant'é che in Italia il razionamento del cibo finì nel 1951, mentre in UK continuerà fino al 1954. La lotta per tenere, inutilmente, il suo vasto impero vittoriano, poi, non fece altro che causare altri problemi, esacerbati dagli esiti politici dell'ultima e -militarmente parlando- riuscitissima operazione militare 'alleata', la campagna di Suez (dove i veri vincitori furono gli Israeliani, URSS, USA, anche l'Egitto di Nasser; mentre a perdere la faccia, e di brutto, furono proprio i 'colonialisti' per eccellenza, ovvero l'UK e pure la Francia, la cui bizzarra condizione di 'repubblica con annesso impero coloniale' non sarà mantenuta a lungo dopo d'allora, lasciando campo ad un più soft e leggero concetto di Franciafrica e simili relazioni post-colonialistiche).
La Gran Bretagna è uscita dalla guerra con un'industria bellica a piena potenza e con le caldaie in pressione massima; aveva in porto un'enormità di progetti in corso in tutti i settori, incluse le navi e i blindati. Purtroppo, in questo wargame, data la situazione, è enormemente penalizzata. Ecco perché le sono saltati qualcosa come 3.000 Meteor e quasi 4.000 Vampire, più migliaia di aerei ad elica, ed anche il Venom non è del tutto al di fuori delle polemiche, anche se con la regola dei 5 anni, nonché con il semplice fatto che è l'evoluzione di un velivolo che non riuscì ad entrare in servizio nella II GM, dovrebbe essere accettabile (casomai, il problema è: per farne cosa, visto che ci sono già moltissimi altri velivoli britannici, di caratteristiche più avanzate).
Qualcosa di simile accade anche nel settore terrestre, dove il carro Centurion, che da solo rappresenta circa la metà dei tank inglesi, è escluso giusto perché una mezza dozzina di esemplari praticamente allo stato di prototipo, vennero usati in battaglia, e un piccolo numero di altri prodotti prima che la guerra finisse (sempre che ne vennero prodotti davvero degli altri). Il fatto che il mezzo è stato poi prodotto per la quasi totalità negli anni successivi e che ha avuto aggiornamenti importanti e una lunghissima carriera durata decenni, finisce per non essere sufficientemente importante solo per questo 'peccato originale', anche se in realtà il Centurion E' un mezzo postbellico almeno come produzione in grande serie ed evoluzione. Ci si è andati vicini anche con il blindato Ferret, evolutosi alla fine nel Fox. Entrambi sono però discendenti dal Dingo bellico. Solo che, in effetti, benché molto simili, non c'é dubbio che il mezzo postbellico Ferret fosse anche molto diverso e alla fine pur somigliando all'originale non c'é ragione per non ritenerlo un veicolo a tutti gli effetti diverso da quello originale, al punto da essere considerabile un nuovo veicolo a tutti gli effetti. Benché piccolo e quasi disarmato, ne sono stati prodotti oltre 4.400 ed è un mezzo pertanto numericamente molto importante. Il suo armamento lo rende anche molto utile per la lotta a.a. a bassa quota, il che è indubbiamente la cosa più interessante del mezzo in parola.
2- essendo questo wargame aeroterrestre, bisogna escludere i velivoli navali, anche quelli basati a terra. Questo divieto tuttavia comporta l'eliminazione degli aerei di versioni navali, ma non dice nulla sulle loro derivazioni terrestri. Altrimenti avremmo l'assoluta idiozia di togliere tutti gli F-4 Phantom, anche se circa i 3/4 non sono mai stati a contatto con il ponte di una portaerei né ordinati da alcuna marina. Idem per gli A-4. Qui naturalmente, non abbiamo molti casi di esclusioni motivate da questo tipo. Eccetto che, ovviamente, a carico della Gran Bretagna.
La ragione di questa esclusione è che, basicamente, bisogna ragionare come se fosse in corso anche un altro wargame, che è quello navale. Per cui, per evitare conteggi a 'doppione', gli aerei navali vengono conteggiati in quel wargame e non in questo.
Resta un dubbio, però: se per gli aerei dell'aviazione e dell'aviazione dell'esercito la questione è chiara, e se per gli aerei imbarcati o anche per impiego prevalentemente marittimo (come i pattugliatori) la questione pare scontata, esiste un'area grigia, che è quella dei marines, che sono forze ambigue per eccellenza, ambivalenti come forza imbarcata (essendo dopotutto nati come fanteria di marina). Cosa fare con le loro forze aeree? Per le nazioni che hanno comunque la fanteria di marina come forza sottoposta a quella della marina vera e propria, il problema 'sembrerebbe' essere risolto. Ma per l'USMC non è così, essendo essi una forza armata vera e propria. Dove piazzare quindi i loro aerei, nelle forze navali o in quelle aeroterrestri? Essendo effettivamente delle forze che vengono dal mare (su navi della marina) ma operano essenzialmente a terra (la loro ragion d'essere, dopotutto), non è facile dirlo. Oltretutto vi sono i problemi legati alla presenza di navi d'assalto anfibio, che sono della marina, ma sono piene di aerei dell'USMC. Quindi c'é una forte ambiguità, che di fatto non può essere sciolta essendo così inscindibile la simbiosi tra queste due forze. Però, c'é un problema aggiuntivo, quello degli aerei Harrier inglesi. Una volta ridati ai loro fornitori originali, visto che ovviamente non possono tenerli gli USA, a chi andranno? La risposta è difficile da concretizzare, perché potrebbero essere usati sia a bordo delle navi che a terra; come l'USMC, anche l'Harrier è un velivolo ambiguo e ambivalente, insomma. L'unica questione è che, al dunque, bisogna vedere l'impiego prevalente di questi velivoli: è più su navi o a terra? La risposta la danno gli impieghi operativi: persino nel 1991, con la seconda e molto più potente e numerosa generazione di questi aerei, circa i 3/4 hanno operato come mezzi terrestri, malgrado la presenza di parecchie portaelicotteri. E questo con aerei ben più sofisticati ed evoluti della prima generazione, mai impiegata in combattimento, nemmeno in situazioni in cui in teoria avrebbe dovuto esserlo, ovvero in guerra a Grenada, o nella missione in Libano, tutte situazioni delle quali non sono a conoscenza di alcuna loro attività. Sebbene gli Harrier AV-8A avessero svolto una serie di prove già nei primi anni '70, nessuno di essi era diventato pienamente operativo come standard sulle portaerei; ancora nei primi anni '80, l'enciclopedia Armi da Guerra, pur dando conto degli Harrier ogni tanto presenti su unità navali, in realtà assegnava alle portaelicotteri americane, le Iwo Jima e le più grandi Tarawa, una forza normale di soli elicotteri. Quindi, i 3 squadroni (e un'unità addestrativa) sugli AV-8 dell'epoca erano destinati essenzialmente all'impiego terrestre. E come tali andrebbero utilizzati, del resto nello scenario navale non dovrebbe essere disponibile anche l'opzione 'sbarco anfibio', ma soltanto la battaglia navale, tanto che probabilmente i marines potrebbero addirittura combattere con le forze di terra, pur non essendo parte di eserciti o aviazione (nello scenario aeroterrestre). A parte questo, gli Harrier (pochi, soltanto 11 e 2 biposto) della Marina spagnola, pur essendo molto simili agli AV-8A, sono usati a tutti gli effetti dalla marina come macchine imbarcate, e quindi meritano effettivamente di essere portati in azione sulle navi portaerei anche quando ridati indietro alla Gran Bretagna. Quindi, più che la tecnica, alle volte è essenzialmente l'utilizzatore che cambia le cose e il destino dei velivoli in parola. Non è un affare da poco: gli Harrier hanno capacità di uso degli AIM-9 Sidewinder, e si portano un bel pò di questi missili con sé, e una forza di circa 100 aerei missilistici non è una cosa da sottovalutare, quindi è una scelta che va fatta con attenzione. Idem per gli aerei spagnoli, che però essendo stati davvero in carico all'aviazione di marina, dovrebbero essere effettivamente, come detto, assegnati alla RN nel settore del wargame navale (che, come si sarà capito, è a tenuta stagna rispetto a quello aeroterrestre, e quindi ognuno deve tenersi i suoi aerei).
La cosa non dovrebbe stupire più di tanto, perché il Buccaneer S.2B è molto simile a quello navale analogo S.2, eppure è in carico alla RAF, anche perché non avrebbe molto senso (e non sarebbe minimamente onesto) che aerei ordinati dalla RAF e usati per decenni da essa soltanto, dovrebbero essere assegnati alla RN, pur non essendo questi capaci nemmeno di operare dalle portaerei, le quali tra l'altro hanno già circa 150 Buccaneer S.1 e S.2.
Resta anche qui il dilemma di come considerare gli S.2A, ex RN ma ceduti alla RAF e modificati da questa. E' un cambio di rotta importante, ma essendo possibile scegliere l'età dell'aereo a seconda della convenienza, e quindi anche la configurazione adottata, a quel punto direi che si dovrebbero assegnare alla RN, essendo stati prodotti per questa, anche se ovviamente senza gli aggiornamenti poi fatti per conto della RAF.
3- non sono ammessi gli armamenti nucleari di sorta. Il che ovviamente, è un problema per chi ha investito immense risorse per avere questo vitale deterrente nucleare, alle volte sacrificando pesantamente il settore convenzionale. E' il caso dell'UK e della Francia. Ora, è chiaro che quest'assenza dovrebbe comportare un qualche tipo di compensazione a piacere (che so, 10 squadroni in più?), ma è difficile valutare l'importanza di un'arma così decisiva da far vincere una guerra in pochi minuti! Per cui cosa potrà mai sostituire il deterrente nucleare? Un costo analogo sotto forma di armamenti convenzionali? Ma come si fa a stimarlo? Per esempio, se la Francia non avesse avuto la Force de Frappe, quanti carri o caccia o sottomarini avrebbe avuto in più? Impossibile da dirsi con precisione, ma se si pensa alla forza della vicina Germania, che era esclusivamente convenzionale, o al fatto che l'Italia, pur spendendo meno, aveva forze convenzionali comparabili, l'idea è che sicuramente questo sviluppo sarà valso molto in termini strategici, ma è costato molto in termini tattici, come forze cioé, effettivamente schierabili in una guerra non nucleare. L'idea però, che non si sappia come compensare questo deterrente nucleare, e allora non c'é compensazione di sorta, pare peraltro del tutto bizzarra e ingiustificabile verso gli 'avvocati' francesi o inglesi. L'unica cosa che posso dire è che, data la superiorità anche nel settore convenzionale, di UK e Francia, la cosa non fa molta differenza. Però non è una risposta esaustiva.
4- Per quel che riguarda le forze schierate, bisogna dire che esse sono presenti nel teatro operativo, ma esistono anche le retrovie. Questa è la quarta fascia, le cui basi non sono attaccabili o quanto meno non sono note all'inizio della battaglia; ma più in generale, prevale l'idea che non siano attaccabili in nessun caso.
Questo però, potrebbe non essere vero al 100%, se la quarta fascia non è neutra. In effetti, una variazione della modalità d'uso, è che per le nazioni che hanno aerei con capacità strategica, onde compensare la loro capacità di portare attacchi di tipo strategico, essi siano basati in questa quarta fascia. Questo ovviamente, lascerà liberi una parte notevole di basi aeree per gli aerei tattici. Immaginate, con uno scherzetto del genere, quanto l'UK, che ha oltre 300 V-Bombers, potrebbe beneficiare di questa capacità, magari riuscendo a schierare più dei gruppi (probabilmente 10) del wargame... e non solo. Se la definizione di aereo strategico è soltanto quella di un aereo capace di volare missioni effettive di oltre 1.000 km di raggio, allora entrebbe in azione anche la forza immane dei piccoli ma micidiali Camberra. Bel cambio, non c'é che dire, anche senza considerare i derivati americani B-57. Questo peraltro portererebbe altri problemi, perché molti aerei tattici sono capaci di raggi d'azione di oltre 1.000 km, tra cui Mirage F.1, AMX, Jaguar ecc ecc, quindi bisognerebbe specificare con attenzione la circostanza in cui è possibile superare i 1.000 km di raggio d'azione, per esempio il profilo di volo è hi-hi, hi-lo-hi, o lo-lo-lo (improbabile visto che volerebbe almeno per metà del percorso nel proprio spazio aereo); oppure
5- dato che il numero di aerei da combattimento è limitato, ci si potrebbe chiedere come sia possibile gestire gli aerei di riserva, visto che è prevista la loro attività come reintegro di quelli già presenti in battaglia, e poi perduti; e quando questo reintegro si manifesti. In pratica, ogni notte, tra mezzanotte e l'alba, ovvero tra le ondate previste delle operazioni, vengono inviati i nuovi aerei in ricambio rispetto a quelli vecchi, con tanto di pilota naturalmente. Arrivano dalla 4a fascia, ma in realtà nessuno dice che NON potrebbero venire dalla stessa zona di combattimento, magari in depositi in cui non è autorizzato nessun attacco nemico.
Un problema notevole è quando decidere se un aereo va sostituito o no. Se va perduto in azione non c'é problema, ma se viene 'solo' danneggiato gravemente, in aria o a terra, come gestire una tale situazione? Io direi che la questione si potrebbe risolvere soltanto se l'aereo viene considerato o totalmente distrutto, oppure riparabile in maniera troppo lunga; è l'equivalente delle vecchie definizioni F.U. e R.D. insomma. Del resto è un wargame, potrebbe anche 'magicamente' essere rimesso in sesto per la giornata successiva, no? Ma anche questa non è una cosa che può venire chiarita più di tanto. Comunque sia, è chiaro che se le riparazioni richiederanno più di 3 giorni- 1 settimana, non sarà conveniente farle, dato il carattere di rapidità della guerra moderna. Del resto, come stabilire quanto tempo ci vorrà per fare la riparazione? Evidentemente, questo dipende anche dalle situazioni tattiche: se l'officina della base aerea viene distrutta, per esempio, è difficile riuscire a riparare un aereo anche solo moderatamente danneggiato, a parte i piccoli lavori che si possono fare in 'squadriglia' (RS, nei termini bellici italiani). Queste questioni, peraltro, non sono realmente valutabili in maniera assoluta e oggettiva. Va detto anche, che la tentazione di dichiarare un aereo 'fuori uso' anzitempo, per riceverne un altro di ricambio nuovo di pacca, è controbilanciata dal fatto che in genere gli aerei vengono consegnati nei tipi migliori, e solo dopo, a scalare, arrivano dei rimpiazzi di versioni peggiori, o anche di tipi del tutto diversi.
6- come vengono costituiti i singoli gruppi/squadroni: con aerei il più possibile omogenei. Però, con l'arrivo dei ricambi, la situazione è destinata inevitabilmente a complicarsi. Peggio che mai, ad un certo punto non soltanto arriveranno aerei più vecchi e meno capaci, si pensi ad esempio, un'unità con i G.91Y che magari ottiene dei G.91T; ma arriveranno anche dei sostituti del tutto diversi rispetto a quelli presenti in linea. Ma ovviamente, sostituire un Macchi 339 con un 326 è possibile, ma sostituire un AMX con un SF-260 proprio no. Quindi oltre una certa soglia, semplicemente, dovranno essere raggruppati tutti gli aerei efficienti sulle unità via via meno numerose che li usano, per poi riequipaggiarne o crearne altre al loro posto, con questi nuovi tipi di aerei arrivati di riserva. Non è una cosa facile, in nessun caso, ma se l'eterogeneità dei tipi è troppo ampia, sarà impossibile coordinarne l'azione, per cui un'unità aerea potrebbe risultare del tutto inefficiente pur conservando l'organico statutario di aerei previsto dal regolamento.
7- come sono impiegati i singoli gruppi: essi hanno usualmente 18 aerei l'uno, in genere di tipi omogenei; di questi, però, soltanto 12 sono utilizzabili pienamente, all'inizio delle ostilità, mentre gli altri sono usati solo come riserve, spares, o sono inefficienti. Può anche essere che 2-4 aerei extra possano essere spremuti in certe situazioni, specie in missioni difensive, ma non è una cosa contemplata come standard.
8- svolgimento delle operazioni aeree: dato che lo sforzo deve essere quanto più possibile equilibrato, non sono ammessi scenari in stile Barbarossa o Guerra dei Sei Giorni. Tutti gli attacchi, così, saranno organizzati, almeno quelli strategici, in maniera ordinata, sotto forma di ondate d'attacco ad orari prefissati, in maniera che nessuno dei due potesse sorprendere l'altro quando è a terra. E' chiaro che questa è una cosa del tutto irrealistica (si pensi soltanto all'attacco del 17 gennaio 1991 contro Saddam, svolto all'una di notte); ma il concetto è quello di rendere quanto più prevedibile e capace di seguire un destino basato sulla potenzialità bellica delle parti coinvolte. Fare diversamente sarebbe un cambiamento imprevedibile e porterebbe a risultati sbilanciati dopo questi attacchi. Ecco perché le ondate d'attacco strategiche sarebbero state ristrutturate in 4 grandi fasi:
A- Operazione Alba Rossa: essa parte alle 6 del mattino B- Operazione Mezzogiorno di Fuoco: parte alle 12; C- Operazione Ora del Thé: parte dalle 17 ed è l'unica che inizia meno di 6 ore dalle altre, per provare a sondare le capacità reattive, dopo uno sforzo già considerevole, delle due parti e infine E- Operazione Strega, alle 00.00. Notare che non vi sono orari di termine per queste operazioni, ma soltanto di inizio. Come far combaciare gli orari nella maniera migliore, è un altro discorso, e riguarda l'abilità delle singole parti a sfruttare la loro capacità bellica.
9- quando inizia la battaglia: in teoria, dovrebbe iniziare già attorno alle 00.00, la prima notte. Questo significherebbe che la prima missione, in realtà, è la Strega e non Alba Rossa. MA, per rendere le cose più difficili a chi ha già aerei ognitempo, la missione è in realtà iniziata dalle 6 del mattino, ovvero l'Alba Rossa. Questo si traduce in uno svantaggio ovvio per un'aviazione tradizionalmente 'notturna/ognitempo' come la RAF, ma anche per l'aviazione francese e pure quella svedese. E' invece buona per i tedeschi e sopratutto, per gli italiani. Questo tipo di orario, quindi, non è MAI neutrale, perché o avvantaggia uno, oppure un altro. Ora, notazione notevole: per rendere possibile una cosa piuttosto dell'altra, è o sarebbe necessario, stabilire una compensazione per rendere equilibrata la questione. Il punto è che non c'é realmente modo di stabilire quanto questo vantaggio è o meno grande, ma per esserci, c'é. Per esempio, durante la notte, la RAF (chiamiamola così), avrebbe modo di demolire gran parte degli aeroporti militari.
8- svolgimento delle operazioni aeree: dato che lo sforzo deve essere quanto più possibile equilibrato, non sono ammessi scenari in stile Barbarossa o Guerra dei Sei Giorni. Tutti gli attacchi, così, saranno organizzati, almeno quelli strategici, in maniera ordinata, sotto forma di ondate d'attacco ad orari prefissati, in maniera che nessuno dei due potesse sorprendere l'altro quando è a terra. E' chiaro che questa è una cosa del tutto irrealistica (si pensi soltanto all'attacco del 17 gennaio 1991 contro Saddam, svolto all'una di notte); ma il concetto è quello di rendere quanto più prevedibile e capace di seguire un destino basato sulla potenzialità bellica delle parti coinvolte. Fare diversamente sarebbe un cambiamento imprevedibile e porterebbe a risultati sbilanciati dopo questi attacchi. Ecco perché le ondate d'attacco strategiche sarebbero state ristrutturate in 4 grandi fasi:
A- Operazione Alba Rossa: essa parte alle 6 del mattino B- Operazione Mezzogiorno di Fuoco: parte alle 12; C- Operazione Ora del Thé: parte dalle 17 ed è l'unica che inizia meno di 6 ore dalle altre, per provare a sondare le capacità reattive, dopo uno sforzo già considerevole, delle due parti e infine E- Operazione Strega, alle 00.00. Notare che non vi sono orari di termine per queste operazioni, ma soltanto di inizio. Come far combaciare gli orari nella maniera migliore, è un altro discorso, e riguarda l'abilità delle singole parti a sfruttare la loro capacità bellica.
9- quando inizia la battaglia: in teoria, dovrebbe iniziare già attorno alle 00.00, la prima notte. Questo significherebbe che la prima missione, in realtà, è la Strega e non Alba Rossa. MA, per rendere le cose più difficili a chi ha già aerei ognitempo, la missione è in realtà iniziata dalle 6 del mattino, ovvero l'Alba Rossa. Questo si traduce in uno svantaggio ovvio per un'aviazione tradizionalmente 'notturna/ognitempo' come la RAF, ma anche per l'aviazione francese e pure quella svedese. E' invece buona per i tedeschi e sopratutto, per gli italiani. Questo tipo di orario, quindi, non è MAI neutrale, perché o avvantaggia uno, oppure un altro. Ora, notazione notevole: per rendere possibile una cosa piuttosto dell'altra, è o sarebbe necessario, stabilire una compensazione per rendere equilibrata la questione. Il punto è che non c'é realmente modo di stabilire quanto questo vantaggio è o meno grande, ma per esserci, c'é. Per esempio, durante la notte, la RAF (chiamiamola così), avrebbe modo di demolire gran parte degli aeroporti militari.
10- un altro discorso è dato dalla capacità di usare o meno aeroporti di fortuna anche senza superfici asfaltate. Alcuni aerei possono farlo in maniera normale, come i trasporti G-222 e altri modelli ancora (anche di dimensioni colossali, come i Beverley), visto che praticamente tutti i cargo militari hanno questa capacità (i G-222 hanno più che altro delle migliori doti di agilità, distanze STOL e robustezza, ma nessuna di queste doti è determinante per decidere se un aereo può fare o meno operazioni da semipreparati); per gli elicotteri, non c'é problema. Per gli aerei leggeri dell'esercito, non c'é problema. Per gli aerei militari, invece, il problema si pone. Ci sono aerei come i G.91 e gli Harrier, che sono usualmente e operativamente impiegati, addirittura concepiti in tal senso, per operare da campi semipreparati (e anche V/STOL nel caso degli Harrier); poi ci sono aerei che non sono specificatamente progettati per operazioni fuoristrada, ma sono comunque macchine STOL e con carrelli robusti, per cui operativamente sono impiegati non raramente in superfici non convenzionali, incluse quelle ghiacciate.
Altri ancora, come i Jaguar, sono perfettamente in grado di atterrare e decollare da strade e persino da superfici erbose o comunque fuoripista, però non fanno questo usualmente e non hanno particolari attrezzature di supporto. Però, se necessario, un Jaguar può decollare da una superficie di volo di circa 450 metri ed atterrare in 600; in pratica, riesce, con carico bellico leggero, ad essere più prestante di un G.91. Nei filmati su YT si vede chiaramente la sua capacità di atterrare fuori dalle piste, con un angolo molto forte oltretutto. Raramente, però, il Jaguar ha operativamente ricorso a questo tipo di soluzioni. Diciamo che se necessario, si può fare.
La limitazione è più che altro, che il terreno, tra le pietre e la sabbia largamente presenti, difficilmente rende fattibile questo tipo di uso per gli aerei 'fuoristrada', di qualsiasi tipo essi siano. Del resto, persino gli Harrier sono usualmente costretti ad usare piste con un fondo minimamente duro, per evitare il FOD. E anche se il motore del G.91 è più debole, la presa d'aria sistemata proprio sopra il livello del terreno non promette niente di buono, nonostante la proverbiale robustezza del motore Orpheus. Molti altri tipi di aerei hanno pure una certa capacità di operare da piste semipreparate, ma visto e considerato tutto, è più probabile che operino dalle bretelle degli aeroporti o da strade in percorsi rettilinei di circa 1 km, momentaneamente liberate dal traffico. Ad ogni modo, la pratica di volare 'senza aeroporti' per i jet, è venuta meno col tempo preferendo i più comodi aeroporti, anche di dimensioni ridotte. Per cui non è chiaro quanto la capacità 'fuoristrada' sia davvero d'uso corrente. Può essere che sia utilizzabile per emergenze, ma è chiaro che almeno inizialmente gli aerei dovranno operare dalle basi aeree vere e proprie, cercando possibilmente di difenderle. Certo che tra aerei italiani (forse sopratutto loro), svedesi, entro certi limiti inglesi, la diffusione di mezzi con capacità di operare in tratti semipreparati e/o corti di pista, è davvero rimarchevole e renderà senz'altro molto difficile 'mettere a terra' le forze aeree, anche se i danni agli aeroporti non sono comunque cose di poco conto.
E detto questo sugli aerei e come farli operare, adesso passiamo ai velivoli in specie, come vengono scelti, e come vengono armati. Notare che sono sopratutto gli aerei che pongono così tanti problemi, perché in effetti navi e mezzi terrestri non sono così difficili da valutare. Sono quasi sempre di origine univoca, e non hanno accessori 'importanti' da aggiungere, a parte ovviamente i velivoli per le unità navali.
1- ogni nazione deve poter usare gli aerei militari prodotti con progetti volati dopo il 1945 e fino a metà 1992.
2- ognuno dei velivoli usati deve essere di nuova concezione e non l'evoluzione di un aereo del periodo bellico; fa però eccezione, per via del principio di 'aggiornamento', gli aerei che sono entrati in servizio almeno 5 anni dopo la fine della guerra, ovvero dopo l'agosto 1950, per rispetto del lungo periodo di sviluppo post-bellico, che in genere ha dato luogo a molti importanti aggiornamenti (esempi: Shackleton e Venom) che di fatto hanno comportato in genere una riprogettazione assai radicale (per esempio, motore e ala nuova per il Venom, fusoliera nuova per lo Shackleton).
3- gli aerei usati sono soltanto quelli prodotti grazie ad uno sforzo progettuale nazionale; il che però dà origine a tre possibilità: A- aereo di progettazione interamente nazionale (o quanto meno, come progetto base, fatto da una sola nazione, al di là della fornitura dei 'componenti'); B- aereo di progettazione prevalentemente nazionale: questo comporta che si possa usare i velivoli prodotti per le proprie esigenze e all'export, ma non quelli realizzati da altre nazioni coinvolte nel progetto C- aereo di progettazione (più o meno) paritetica: questo comporta che ognuno si prende i suoi velivoli, che in genere sono anche di numero più o meno equivalente (esempi: Jaguar, Alpha Jet).
Il corollario di questi principi e regole, è che le nazioni che partecipano in maniera minoritaria ai progetti multinazionali, semplicemente non hanno diritto a nulla. Questo perché è indimostrabile la prevalenza o almeno, eguaglianza del loro contenuto tecnologico nell'aereo in questione. E se è un prodotto binazionale, come l'AMX italo-brasiliano, pazienza, lo schiera solo l'Italia, ma solo per quelli che ha prodotto; se è il Tornado, invece, nessuno ha diritto a schierarlo perché UK e Germania non sono andate, grazie al 'terzo incomodo' italiano', oltre il 42,5% del programma (e il 40% per i motori); mentre l'Italia è molto più distante, avendo solo il 15% (e il 20 nel caso dei motori), percentuale che tuttavia impedisce a tutti e tre di avere il godimento del Tornado nella versione bombardiere.
Poi però c'é un'importante eccezione: se il programma non vede la partecipazione nazionale al 50%, ma in compenso gli si avvicina assai (e almeno il 40% è 'abbastanza'), allora le versioni derivate saranno senz'altro considerabili degne di essere usate, purché introducano differenze considerevoli e non siano, per esempio, soltanto la nazionalizzazione (inevitabile) di un certo tipo di progetto, come per esempio il Tornado Mk 1 britannico.
Questo discorso delle versioni derivate è ancora più importante se si considera l'armamento abbinato a questi, quando è un tipo importante ed esclusivo di quel tipo. Il Tornado è da questo punto di vista un caso da manuale, perché sia la Germania con l'MW-1 che l'UK con il JP-233 (e anche il piccolo ma sofisticato ALARM) hanno realizzato un armamento molto potente e sofisticato, nonché molto pesante, il cui peso rappresenta addirittura circa 1/3 di quello del Tornado a vuoto. Per cui viene fuori l'inedito binomio dell'aereo-arma, con il susseguente calcolo della 'nazionalità' dell'aereo. Del resto, se non si facesse così, non ci sarebbe modo di usare queste armi e sarebbe un peccato, perché esse hanno una valenza e una potenzialità ben maggiore di quella di un semplice accessorio 'normale' per gli aerei. E non c'é modo pratico di adattare questi sistemi ad altri velivoli disponibili, anche perché l'armamento per quanto possibile, deve essere di tipo 'standard' per quel tipo di velivolo. Qualsiasi cosa voglia dire, poi.
Il problema è che, passato questo tipo di logica, bisognerebbe considerare quanti aerei mobilitare per usare queste armi: quale sarebbe la proporzione? Un Tornado ogni 10 spezzoniere? uno ogni spezzoniera? E dopo avere finito le spezzoniere, cosa ne sarà di questi velivoli, verranno usati ancora oppure accantonati? E come si potrebbe seriamente dismettere questi aerei, quando essi sarebbero una grande risorsa persino senza più le loro armi speciali, mentre sarebbero compatibili con quelle 'normali' certo ancora ben disponibili?
La risposta sarebbe questa: nemmeno a farlo apposta, sia la RAF che la LW hanno adottato versioni speciali dei bombardieri base, radicalmente cambiati e modificati per impieghi differenti: la LW ha introdotto il tipo ECR, la RAF il modello GR.1A. Entrambi sono stati messi in servizio in circa 30 esemplari: né tanti né pochi, ma proprio quanti ne bastano per l'uso in maniera 'sensata' di quelle armi (i missili Kormoran, pure tedeschi, anche se con forte apporto di tecnologia francese, qui non interessano essendo armi specializzate antinave). L'unico problema sarebbe l'effettiva capacità di portarli, infatti viene meno il principio degli aerei che portano soltanto armi 'standard' per essi e il loro impiego. Ma va detto, che almeno una parte degli Mk 1A effettivamente era usata anche come bombardiere e portava un carico vario, escludendo solo le bombe nucleari, per cui gli ALARM e le JP in teoria dovrebbero essere utilizzabili; mentre gli ECR hanno in genere solo AIM-9 e HARM, ma essendo Tornado (con tanto di motori potenziati), hanno pur sempre anche gli agganci standard. Anche se è una forzatura, non c'é nessuna ragione per cui non dovrebbero poter portare, o essere facilmente adattati, a portare le MW, specialmente considerando che le spezzoniere sono armamenti particolarmente facili da impiegare, non avendo bisogno di soluzioni balistiche elaborate, né di sensori specifici per il loro impiego. Pertanto è utilizzabile questo tipo di armamento, in alternativa o anche in unione ai missili americani HARM.
4- per quello che riguarda le armi, esse sono di capitale importanza per un aereo da combattimento, ma bisogna scegliere quali. Le norme in merito non possono essere del tutto esaustive né concordanti, perché si generano inevitabilmente dei conflitti d'interesse o d'attribuzione per quello che riguarda le attrezzature disponibili. In generale, un qualsiasi velivolo tattico multiruolo ha molte soluzioni d'armamento, e queste consentono di assolvere molti ruoli, da cui la definizione dell'aereo e dei suoi compiti. Dunque, nel caso di armi di tipo nazionale, esse sono disponibili senza limitazioni, ovviamente; le uniche che teoricamente vengono fuori, sono quelle per cui bisogna assegnare ai velivoli stranieri un certo numero di quelle stesse armi, come dotazione minima indispensabile per farli agire. Questo può sembrare assurdo, ma non è pensabile che un velivolo possa essere lasciato senza armamenti solo perché, per esempio, non dispone di sistemi nazionali: a quel punto la sua stessa validità, dalle munizioni del cannone interno ai missili, sarebbe totalmente compromessa e questo è contrario allo spirito del wargame. PERO', è chiaro che per queste armi non esistenti nell'elenco dei prodotti nazionali, non si possa nemmeno avere un quantitativo infinito o semi-infinito da sfruttare a piacimento, devono esistere delle regole e limitazioni, che diano il giusto senso al wargame, premiando chi ha fatto di più e penalizzando chi ha fatto di meno. Bisogna dire che, tranne i missili, in genere non si conosce affatto quante siano le armi di tipo 'stupido' prodotte, dai proiettili alle bombe o razzi. Per cui ogni argomentazione su quante ne siano state davvero realizzate è speculativo, ma almeno che lo si renda abbastanza realistico.
4a-se le armi sono nazionali: dotazione illimitata, ma con una certa quantità da assegnare ad altri utenti di queste, se hanno aerei che li possono portare. Questo NON è necessariamente un qualcosa di attribuibile a prescindere da chi è in campo, se si pensa per esempio, che la battaglia sarà comunque solo tra questi due contendenti (o coalizioni, se è per questo), allora si potrà anche ignorare che altri velivoli non coinvolti possono usare tali armi, e se esse vengono impiegate da entrambi i contendenti di questa battaglia, allora chi l'ha realizzate ne avrà la maggior parte, anche se l'altro avrà una quantità minima di armamenti disponibili a propria volta, per manterere comunque una credibilità operativa.
4b- se le armi non sono di progettazione né produzione nazionale, saranno fornite a ciascun aereo che ne abbia diritto, in ragione del suo ruolo: nel caso dei missili aria-aria (AAM), saranno costituite da 5 ricariche complete per la configurazione standard di questo genere di velivoli, se questi sono essenzialmente o esclusivamente intercettori. Questa posizione è ancor più rafforzata se le armi in parola sono prodotte su licenza oppure sono addirittura prodotte in versioni migliorate, come accade, per esempio, nel caso dello Sky Flash, la cui esistenza è data dal voler migliorare l'AIM-7 Sparrow; ma a sua volta lo Sky Flash non è una semplice produzione su licenza, ma un'arma che -specie col tempo che è passato- ha assunto una fisionomia assai precisa ed indipendente dall'originale (all'inizio, infatti, solo il sistema di guida era diverso); per complicare le cose, anche gli svedesi hanno prodotto su licenza lo Sky Flash, realizzandone un tipo, l'Rb.71, che a sua volta ha apportato varie migliorie rispetto al tipo inglese, che a sua volta era una produzione su licenza americana opportunamente migliorata!! Questo dà l'idea di quanto sia difficile alle volte differenziare questo tipo di situazioni, visto che non si possono né considerare armi nazionali al 100%, né tanto meno delle semplici produzioni su licenza. Da notare che l'aver prodotto su licenza un missile è un fatto di notevole valore tecnico, ma migliorarlo ulteriormente è ancora più incoraggiante in termini di valore. Quindi direi che i britannici possono tenersi tutti i loro missili Skyflash, e gli svedesi tutti i loro Rb 71, anche se per la regola delle '5 ricariche' in teoria dovrebbero ridurre leggermente la dotazione complessiva rispetto ai missili prodotti. Del resto gli americani non usano tali missili, per cui essi resterebbero del tutto inutilizzati, pur essendo armi PRIMARIE e quindi non semplici gadget o accessori che potrebbero o meno essere presenti a bordo.
Per gli aerei da caccia multiruolo/cacciabombardieri e simili, assegnati a compiti 'abbastanza equilibratamente' multiruolo, le armi aria-aria saranno soltanto 3 ricariche, essendo i velivoli disponibili anche per altri compiti.
Per gli aerei prevalentemente d'attacco, o esclusivamente usati per tale compito, ma comunque con una minima capacità di autodifesa, le armi di ricarica saranno soltanto 2 set, tipicamente si tratta di due missili per ricarica.
4c- nel caso dei missili aria-superficie: vale più o meno quel che vale per le armi aria-aria ma a parti invertite: nulla per gli intercettori 'puri', 3 ricariche per i cacciabombardieri, 5 per gli strikers.
4d- nel caso dei razzi, bombe e simili, non guidati: la questione è complessa, perché molti tipi di aerei multiruolo possono portare una vasta varietà di armamenti e non si possono certo accreditare la totalità di questi allo stesso modo, altrimenti avremmo delle moltiplicazioni del tutto indebite delle capacità di questi aerei. Per cui, se un aereo, per esempio, può portare indifferentemente bombe da 250 kg francesi e da 227 kg americane, la quantità sarà calcolata comunque in maniera congiunta, senza fare moltiplicazioni. Idem per i razzi e tutto il resto.
Per le armi non di tipo nazionale, quindi, l'idea è all'incirca questa: ogni aereo ha diritto a una dotazione di 10 cariche di razzi di vario tipo e versioni, così come di vari calibri, tutto compreso; ha diritto anche a 10 ricariche di bombe complete, e ha diritto a 10 ricariche per i cannoni interni.
4e- le dotazioni d'armamento, in termpi di ricariche, si devono far riferire a quelle standard impiegate operativamente, e non a quelle massime teoriche e non applicate nei fatti.
E come si valuta il carico bellico trasportabile? Il valore è essenzialmente dedicato all'armamento standard di questi velivoli, calcolando la presenza anche di serbatoi ausiliari e il peso massimo al decollo. Quindi, se per esempio non ci sono problemi nel valutare il Tornado ADV come avente un armamento di 8 AAM (a parte i primi F.2 che ne avevano soltanto 6), o nel caso del JA-37 Viggen, con 6 armi, nel caso dei cacciabombardieri sarà opportuno tenere conto di una tipica missione in cui essi possano operare in maniera realistica, a buona distanza dalla base. In altre parole, un AMX può portare fino a 10 bombe, ma questo praticamente non succede mai e la dotazione standard, con due serbatoi (anch'essi generalmente presenti, anche se non strettamente indispensabili) è di 6 ordigni, il che dice chiaramente che le armi disponibili sono 60 per aereo. Però, i razzi con due serbatoi, sarebbero ridotti a due lanciatori. Il problema è che l'AMX non porta quasi mai i razzi a bordo, per cui è molto difficile valutare quante armi possa portare di questo tipo. In assenza di dati precisi, è lecito semplicemente, in questo caso, considerare anche i due serbatoi, e quindi limitare a due le razziere e quindi a 20 le ricariche/lanciatore.
4f- Gli armamenti sono quelli tipici che l'aereo porta operativamente quando è in carico ai reparti.
E come si stabilisce QUALE tipo di armamento l'aereo possa portare, quando nelle brochure o nelle predisposizioni tecniche esso è notevolmente vario e diverso dalle configurazioni operative? La differenza è data dalle configurazioni 'abituali' e dall'armamento effettivamente in carico ai reparti. Non è facile distinguere né l'uno né l'altro, ma è maledettamente necessario farlo, e per farlo bisogna considerare quali siano le effettive condizioni di ciascuno dei tipi disponibili. Bisogna tenere presente che questo significa scendere (ed è questo il bello e pure il difficile!) fino ai singoli reparti che hanno questi aerei, quindi non basta il modello e nemmeno la versione per dirlo. La cosa è esacerbata dai velivoli più leggeri e apparentemente 'appetibili', come gli aerei d'addestramento armati. Ma se si ricorda vecchie foto, si poteva persino ammirare i bombardieri B-1B americani con vicino dei missili Phoenix! Nel caso dei nostri aerei, così come nel caso del bombardiere americano, vanno quindi distinti A- quali siano le armi EFFETTIVAMENTE implementate nella panoplia, e non semplicemente giustapposte ai velivoli esposti ai saloni, o previste di 'prossimo impiego' per essi (basti ricordare i missili Skybolt, per i quali alcuni Vulcan ebbero anche la predisposizione, ma mai le armi operative!). Questa non è una cosa facile, perché i produttori tendono naturalmente ad una bulimia di armamenti della natura più varia, per dimostrare la superiorità dei propri modelli. B- quali siano le armi, per le quali ovviamente vi è già una predisposizione tecnica, ad essere OPERATIVAMENTE impiegate dai reparti. Anche questa è una domanda che si può soddisfare soltanto con un'approfondita indagine. La cosa è difficile da risolvere, però, perché se gli aerei operativi effettivamente usano queste armi, quelli addestrativi spesso non le portano se non in guerre reali, che sovente mai combattono. Capire COSA possano portare, degli armamenti certificati, è quindi difficile, anche perché la disinformazione non aiuta di certo. Tanto per capire di che parliamo, l'Aermacchi MB.326K e il 339 sono stati visti entrambi con missili aria-aria Magic 2. Dal momento che ne sono stati prodotti circa 300 esemplari al 1992, si potrebbe quindi pensare che essi abbiano diritto, anche quando impiegati giusto come strikers, a ben 300x2x2 = 1.200 missili Magic 1, ovvero circa 1/6 di tutti quelli prodotti!
Peggio che mai, gli Impala Mk 2 erano stati segnalati, e spesso sono ancora riferiti, come aventi anche il molto superiore V-3C Darter, missile che è categoria AIM-9L. Immaginate dunque una forza di circa 100 agili e piccoli Macchi, armati con coppie di tali micidiali missili: un nemico temibile per gli intercettori nemici!
Ma in realtà, la questione è molto diversa: basti dire che l'MB.326M Impala 2, ovvero 100 dei 130 circa monoposto MB.326K prodotti, in realtà non ha mai portato il Magic, almeno a livello operativo, e questo nonostante che la SAAF avesse pure questo missile in inventario, ma riservato soltanto ai Mirage. In verità, soltanto 12 Impala Mk 2 sono stati mai confermati armati con missili operativi, la configurazione di aggiornamento è stata denominata BRENDA e però le armi usate sono i V-3B Khukri, di per sé una sorta di derivato -non efficacissimo- dei Magic! E non hanno nemmeno l'apposito e rivoluzionario casco-designatore dei caccia. Quanto al missile Darter, esso è apparso negli anni '90, ad un certo punto (forse metà di quel decennio -tenete presente che secondo alcuni quest'arma nemmeno è mai davvero entrata in servizio con la SAAF, ma soltanto con un cliente estero). Però almeno gli Impala Mk 2 hanno avuto soltanto il dummy da esercitazione, e questo significa che molto probabilmente nemmeno hanno tenuto i test di lancio e abilitazione del 'vero' Darter! Quindi, da una forza di 100 Impala armati di Magic, o Khukri, o Darter, siamo passati a soltanto 12 armati di Khukri e pure senza casco designatore, che ne aumenta la capacità di lancio: in pratica, sono una forza trascurabile, pari a 1/8 del totale, e a meno di 1/10 di tutti i monoposto Macchi.
Non soltanto, ma non esistono prove e informazioni che gli altri circa 30 Macchi 326K abbiano mai avuto missili Magic o di qualche altro tipo, pur essendo stati forniti a vari clienti. Nel caso degli MB.339, la questione è ancora più oscura, infatti, a parte i disegni pubblicitari, questo tipo di aereo non ha mai portato operativamente il Magic; basti dire che quest'arma non risulta in carico all'AM che pure, ha ottenuto circa 100 dei 170 aerei prodotti. Il primo cliente estero, la FAN argentina, pur possedendo in teoria anche i Magic o i Sidewinder, non ha mai adattato i suoi 10 MB.339AA a questi missili, infatti 5 di essi sono stati schierati alle Falklands abilitati coi soli cannoni e razzi ZUNI, visto che i piloti non erano ancora stati istruiti per le bombe (per strano che possa sembrare). In seguito, questi aerei sono andati perduti, mentre i 5 rimanenti sono stati posti fuori servizio non molto tempo dopo a causa dell'embargo sul motore Viper 680, caratteristico dei soli MB.339 e non anche dei precedenti e diffusi MB.326 (stranamente, però, il Perù, che pure ha fornito diversi caccia Dagger all'Argentina, pur avendo i '339, non pare abbia collaborato a mantenere in efficienza i superstiti argentini). Certamente, se i '339 avessero avuto una capacità effettiva di portare missili aria-aria, li avrebbero schierati alle Falklands, dove sarebbero risultati molto utili. Simili discorsi possono essere fatti anche per gli altri utenti del '339 al 1992: Dubai, Perù, Malaysia e qualche altro ancora. Alcuni di questi utenti nemmeno hanno i Magic, se è per questo.
L'esempio più estremo di come la situazione sia difficile da considerare, la dà il Macchi 339CB neozelandese. In origine pensavo che esso fosse stato già consegnato in tutti e 18 gli esemplari ordinati, e la vita sembrava semplice e armoniosa: 162 circa erano gli aerei tipo A, e con i 18 tipo C facevano esattamente (più o meno) 180 esemplari, ovvero l'equivalente di 10 gruppi. Gli MB.339CB sembravano la 'pallottola d'argento', essendo dotati di avionica sofisticata, sistemi di navigazione, gestione armamenti e HUD allo stato dell'arte, missili AIM-9L e Maverick, due armi che effettivamente i neozelandesi possedevano (ed usavano con gli A-4K modernizzati). Per giunta avevano anche un sistema RWR sofisticato e predisposizione per pod ECM, e nemmeno avevo conteggiato che avessero anche un telemetro laser che ne aumenta l'efficacia in maniera notevole durante il tiro con ogni arma, specie ogni arma balistica. Esso era verosimilmente alloggiato nell'affilato muso, in quella finestrella ottica al suo estremo. Con questi velivoli era quindi possibile fare delle azioni molto specializzate, grazie anche al motore potenziato, anche missioni rischiose, come l'attacco ai radar o la difesa aerea di punto.
MA... in realtà le cose erano parecchio diverse: consegnati a gruppi di 3 ogni 6 mesi, a partire dall'aprile del 1991, in pratica questi aerei, a giugno 1992, erano stati consegnati in soli 9 esemplari, quindi è appena la metà di quelli che erano stati ordinati. Quindi il gruppo andava reso 'misto' tra MB.339A e C. Ma questo non era affatto tutto: la vera natura dei '339CB è stata rivelata soltanto dopo accurati studi e aver trovato, finalmente, dei siti che parlano di questi molto rari apparecchi, che al 1992 erano gli unici '339C operativi al mondo. Essi, infatti, se da un lato, stando al libretto delle istruzioni, potevano portare qualcosa come oltre 50 differenti armamenti in varie configurazioni, dall'altro erano velivoli molto MENO completi di quanto non sembrasse.
Infatti, come raccontavano i piloti neozelandesi, in realtà, questi aerei, pur essendo teoricamente in grado di portare tanti tipi di armi, in pratica dovevano ancora maturare pienamente, e oltre alla cifra notevole per il loro acquisto, questo avrebbe comportato il dover spendere molti altri soldi per far fare alla Macchi le prove di ottimizzazione per molti tipi di armi, specie le più sofisticate. In realtà, quindi, tutto quel che portavano i Macchi 339CB erano pod per mitragliatrici da 12,7 mm e lanciarazzi. Questi ultimi del micidiale tipo CRV-7, molto preciso e di lunga gittata pur avendo un calibro ridotto, ma senza il telemetro laser non poteva funzionare come si dovrebbe per i migliori risultati. Inoltre l'uso dei lanciarazzi era limitato ai tipi da appena 6 colpi anziché da 7 o 19, questo significa che la potenza di fuoco era molto limitata, anche ricorrendo al molto teorico armamento di 6 lanciarazzi, ovvero pienando tutti i piloni subalari. In pratica, gli aerei volavano con 2 gunpod da 12,7 e due lanciarazzi, più eventualmente due serbatoi. Al massimo massimo, 2 armi e 4 razziere. Era tutto, quindi addio alle missioni d'attacco in profondità per colpire i radar nemici con i missili Maverick e poi difendersi con i gunpod da 30 e i Sidewinder, per dire.
Basta così? Macché. L'avionica era anch'essa ridotta. Fermo restando l'INS e gli HUD, i '339 erano mancanti di parti importanti del sistema di bordo previsto. Niente ECM esterne, ma la cosa anche più grave è che i 'bozzi' nella deriva, che in teoria tradivano delle grosse antenne per l'RWR, in realtà contenevano soltanto antenne radio. Quindi niente capacità di percepire e analizzare i radar e le relative minacce o di eseguire attacchi alle stesse postazioni. Era una differenza non da poco! E come se questo non bastasse, la finestrella ottica del muso dell'aereo, non era un laser, ma una banale luce d'atterraggio! Ecco 'debunkato' il potenziale del '339CB, che oltre ad essere troppo raro, al meglio che si potrebbe dire, è che potrebbe fare da pathfinder per gli altri gruppi di '339A, grazie all'HUD. Ma in pratica, ha un potenziale bellico addirittura inferiore rispetto ad un '339A basico, armato di oneste e stupide bombe e gunpod da 30 mm. Per ulteriori informazioni, vedi qui: http://rnzaf.proboards.com/thread/20653/aermacchis?page=1 e qui: http://www.kiwiaircraftimages.com/mb339.html
La questione è ancora più oscura per i Macchi 326H dei dirimpettai australiani. Stranamente, mentre negli anni '60 l'Australia sceglieva italiano con i Macchi 326 e la Nuova Zelanda inglese, con gli Strikemaster, negli anni '80-90 la situazione si è capovolta con gli Hawk e i '339CB, come si è visto prima.
MA, per quel che riguarda i '326H, la situazione è quanto meno oscura in numerosi punti di vista. Comprati in 97 esemplari, essi hanno servito -anche con differenti configurazioni d'armamento, come si dirà poi- sia con la RAAF, che in piccolo numero, con la RAN. L'armamento di questi velivoli, però, è stato veramente ridotto. I manuali differiscono parecchio: gli MB.326H, secondo l'Aermacchi, hanno la capacità di portare anche carichi bellici importanti, del resto sono pur sempre '326 e hanno l'ala attrezzata con ben 6 punti d'aggancio. MA, nel caso del servizio effettivo con la RAAF, soltanto due singoli armamenti vengono nominati nei manuali dei primi anni '70: il sistema d'arma con i minigun (armi che a quanto pare, erano reduci dalla guerra del Vietnam, a cui hanno partecipato anche i 'canguri'), e quello per il lancio di bombe d'esercitazione. Nient'altro è nominato. L'armamento è stato poi migliorato, su imput della RAN, durante il periodo successivo, grazie all'uso dei lanciarazzi da 70 mm. Questi erano in genere armati con testate d'addestramento inerti, ma, mi assicuravano sul forum gli OZstarlians, potevano risultare validi per affondare le navi per i buchi che riuscivano a far loro sotto la linea di galleggiamento. Questo armamento è stato poi utilizzato anche dalla RAAF. C'é da dire che i Macchi erano usati anche per azioni aria-aria, ma soltanto a livello addestrativo, perché nonostante la loro agilità, quando equipaggiati con carichi bellici subalari, essi erano 'quite an underdog', per cui presumibilmente simulavano soltanto la presenza dei minigun.
Inoltre mi hanno detto che questi aerei erano alquanto sottopotenziati e se portati al massimo carico bellico, impiegavano -specie se c'era caldo, e in Australia c'é- una lunghezza di pista notevole per operare. Nondimeno, mi hanno assicurato che -volendo- i Macchi potevano anche portare bombe, solo che non c'é mai stata l'esigenza di farlo. Non è stato possibile capire come fossero effettivamente usati questi punti d'aggancio, però: gli MB.326H dovevano averne, come tutti quelli del tipo, sei; ma in pratica se ne usavano sempre e solo 2; anche nel manuale, comunque, questi punti d'aggancio sono considerati come stazioni 3 e 4, per cui è difficile capire se gli MB-326H avessero effettivamente 2, 4 o 6 punti d'aggancio. Apparentemente erano stati costruiti nominalmente con 6, ma ne usavano due e al massimo potevano arrivare a 4. Capito nulla? Nemmeno io.
Comunque i link sono questi: minigun e armi varie per l'MB-326H, questa è invece per il Macchi 326 Impala, e questo per gli armamenti che portava. Notare che, mentre nella scheda l'MB.326 Impala I era armato con bombe, fino a 2 da 250 kg, o persino 6 da 113 kg (ma in questo caso è molto probabile che si trattasse degli Mk 2, sebbene 680 kg sono dentro la capacità di 900 kg anche degli Mk 1); però, secondo i forumisti era capace di portare solo cannoni e razzi, almeno in pratica, sostanzialmente aveva solo armi da 12,7 mm (1-2 pod) e 2-4 pod per 7 razzi da 68 mm. Tutto qui. Come valutare anche questi velivoli, dunque? Le bombe le portavano, in verità, ma erano soltanto quelle da addestramento!
Quanto all'armamento pesante degli MB 326 Impala Mk 2, inizialmente, nella discussione di cui sopra, è stato addirittura derubricato alle bombe Mk 81 soltanto, e probabilmente anche a quelle da 120 kg che la SAAF usava a sua volta, ma delle quali stranamente non c'é traccia nel sito SAAF (come correlate all'MB.326). Ecco come uno dei forumisti tratta la questione: ''Yes. We carried 2x Mk82 plus 4x Mk81. At the end of the conflict, we did daily training sorties to Indungo range with both Mk82 and Mk81 loads. I think I once flew with 4x Mk82, but I am not sure. The Imp could not carry 6x Mk82 with full internal fuel.''
Notare che le bombe Mk 82 non erano portate, nella SAAF, né nel tipo con sonda allungata, né tanto meno con la versione HD Snakeye, quindi l'attacco poteva essere o con spoletta ritardata (ma c'era?) oppure in leggera picchiata. Del resto era così che erano lanciati anche i razzi e i proiettili, no?
Disgraziatamente, anche qui, non è stato possibile capire di preciso alcune cose: per esempio, se l'Impala Mk 1 avesse il poco potente Viper Mk 11 oppure il più potente Mk 540. E sopratutto, non è stato confermato se i primi 40 esemplari fossero stati consegnati disarmati e poi la versione armata fosse stata costruita in Sudafrica (111 esemplari, comunque, e non 125 come spesso si legge, perché la commessa non fu completata), oppure anche i velivoli forniti completi o da montare dall'Italia fossero armabili, o modificati in seguito per questo compito. A quanto pare, parte degli MB.326 Impala 1, molto numerosi del resto, non erano armati ma utilizzati per addestramento, senza nemmeno la mimetica o il collimatore. Però non è chiaro se questi fossero i primi 40 esemplari, oppure semplicemente una parte del totale modificato in base alle esigenze. Per adesso almeno, ufficialmente, direi che si possa anche considerare che i primi 40 esemplari siano stati disarmati, ma la cosa non è facile da verificare. Per quel che riguarda il resto, almeno la SAAF li ha usati (purtroppo) davvero in guerra, quindi si sa che tipo di armi usavano. Probabilmente anche l'MB-326H avrebbe avuto un simile impiego se fosse stato necessario, ma con i 'se' non si fa la storia.
Resta il fatto che con le sole minigun e razziere, un MB-326H non può fare molto, e tanto meno attaccare un aeroporto. Eppure capire che tipo di armi poteva portare non è triviale, essendo in ballo quasi 100 aerei il potenziale d'attacco ne sarebbe non poco afflitto o potenziato. Ma almeno come armamento standard, si può senz'altro dire che i '326H NON portassero bombe, così come non le portavano i '339CB, e malgrado l'armamento fosse stato provato dal costruttore.
Questi sono i link per gli MB-326GB, gli MB-326K (1) e MB-326K (2), e pure (3), questo è il link per i Macchi 339X (prototipo), quello del modello 339A e questo è quello del Macchi 339CB.
Questi problemi sono stati visti anche su altri aerei di altre nazioni, ovviamente, per esempio i Magister francesi alle volte erano del tutto disarmati, ma in alcuni esemplari almeno sono stati persino usati in combattimento, anche con un certo successo. Non bisogna dimenticare poi la Cecoslovacchia, i cui numerosissimi aerei addestrativi sono stati alle volte certamente usati per attacco leggero, ma va detto, che se l'L-29 Delfin aveva spesso addirittura delle armi di bordo, il successivo L-39 Albatross è stato confermato come armato soltanto nei tipi ZO, ZA e successivi. Eppure in ballo c'é la differenza tra un gran numero di aerei del tutto inutili dal punto di vista operativo, e velivoli che -sebbene dotati di un armamento ridotto- hanno ancora capacità sufficienti (del resto, sono della categoria del '339 e per certi versi addirittura più moderni). La cosa strana, anche qui, è che in effetti spesso gli L-39 non hanno armi di sorta, ma non raramente, anche i tipi base, e di gran lunga più numerosi, L-39C, sono stati visti con razziere, bombe, e addirittura ci sono fonti che sostengono che essi potrebbero portare missili R-60 aria-aria! E' una bella differenza tra le fonti per questi velivoli, la Cecoslovacchia potrebbe essere o NON essere una potenza aeronautica da combattimento, in base a queste differenze non dimostrabili!
Ma questo vale, anche per altre nazioni della 'cinquina magica' europea, in particolare vale per gli aerei inglesi. A parte molti tipi di addestratori di vecchio tipo, c'é da dire che il BAe Hawk è un mezzo che riserva non poche sorprese. Mentre i vecchi T Mk 1A sono stati modificati per portare due AIM-9 Sidewinder, i T-45 Goshawk in genere non portano alcun armamento essendo solo addestratori intermedi. Dal canto loro, alcuni Hawk serie 50 sono equipaggiati con missili aria-aria: questo era quanto meno vero per un certo numero di Hawk finnici. Essi avevano, molto negativamente, il gunpod Aden sostituito (chissà perché?), con un gunpod per mitragliera russa da 12,7 mm, cosa che li rendeva molto marginali come macchine da 'caccia'. Però al contrario, un certo numero di essi è noto sia stato armato di missili R-60, piccoli ma affidabili ed efficaci. Questo li rende ben più temibili dei velivoli armati solo col 30 mm. Però non è noto quanti, degli oltre 50 prodotti, siano stati davvero così equipaggiati e quando sarebbe successo (cronologicamente ci potrebbe anche stare che accadde entro il 1992). Non è stato possibile saperne di più, per quel che mi riguarda. Quanto agli Hawk serie 60, essi sono predisposti, e stavolta non per finta in stile Aermacchi, per portare fino a due e addirittura quattro AIM-9 o simili.
Però, dei vari clienti che hanno reperito, come i sauditi, kuwaitiani, svizzeri, emiratini... soltanto alcuni di essi hanno confermato l'uso di missili aria-aria. Per quel che se ne sa, i 20 Hawk Mk 66 svizzeri potevano portare 2 AIM-9, del modello J per quel che appare dalle poche foto in merito. Quanto agli altri, gli unici Hawk di questa serie con gli AIM-9L sono i 12 kuwaitiani (fino a 4 per aereo, per quanto è stato divulgato, anche se questo non significa che siano usati sempre e comunque in questo modo; bisogna tenere presente che in genere portano anche serbatoi ausiliari, ma anche che possiedono un'ottima autonomia anche senza di essi, per cui in caso di necessità...). Degli aerei emiratini nulla si sa, di quelli sauditi ho soltanto una fonte che afferma che essi, circa 30, fossero stati invece equipaggiati, curiosamente, non con i missili AIM-9, ma con i Magic 1 francesi, effettivamente -e non molto noto- comprati dalla RSAF in un certo numero di esemplari negli anni '70-80 (sopratutto per gli F-5). Almeno un Hawk è stato riequipaggiato, nel 1990, curiosamente, con due rotaie di lancio AIM-9 provenienti da un Hawk kuwaitiano, ma dei Magic nessuno ha visto nulla. Ecco perché, pur essendo tecnicamente capaci di portarli, ritego molto dubbio che gli Hawk finnici, emiratini e sauditi abbiano effettivamente dei missili. E' possibile e tecnicamente vero che possono portarli, ma non è confermabile che sia davvero così.
A parte tutto il discorso di cui sopra, va notato che gli armamenti operativi ai reparti, non comprendono le armi ottimizzate effettivamente, o quanto meno provate, ma in pratica non impiegate a livello operativo. Gli AMX e Tornado, per esempio, all'inizio degli anni '90 portarono in prova alcune bombe Durandal, ma questo non significa che esse vennero mai adottate dall'AM italiana.
C'é un'ulteriore cliente, però, in questa 'galleria degli orrori' che vale la pena di ricordare: il Fiat G.91. Esso è un aereo molto ambiguo, molto di più di quanto non sembrerebbe. A parte la sua capacità 'fuoristrada', tecnicamente reale ma operativamente poco diffusa e di dubbio valore pratico (specie se il terreno non è dei più adatti...), il Fiat è stato spesso associato a diversi tipi di missili. Forse i Fiat G.91R-1, sicuramente i G-91R-3 e G.91R-4 hanno avuto dei missili aria-terra tipo AS-20 che, almeno in teoria, potevano essere portati, almeno per alcune di queste versioni, in ben 4 esemplari! Non solo: i G.91R-4 hanno avuto anche la possibilità di portare 4 missili AIM-9B. Ma prima di lanciarsi in fantasie con i G-91R-4 armati di 2 AS-20 e di 2 AIM-9 per autodifesa, protagonisti di incredibili azioni d'attacco condotte con efficacia e audacia, sarà il caso di pensarci con più prudenza.
Infatti, per quanto riguarda l'assegnazione ai reparti, non risulta che i G.91 siano mai stati 'missilistici', tranne forse in una marginale ma non inesistente eccezione. Ecco l'elenco dei manuali di volo dei G.91R, http://www.avialogs.com/index.php/aircraft/italy/fiat/g-91/flight-handbook-g-91-aircraft.html G.91R-3, R-4 http://www.avialogs.com/index.php/aircraft/italy/fiat/g-91/t-o-nato-1rf-g91-r4-1-flight-manual-g91-r4.html e G.91Y, questi ultimi peraltro 'missilistici' solo nell'esemplare modificato provvisoriamente come G.91YS per la Svizzera.
I G.91R-1, in Italia, sono stati usati per quanto ne so, usati soltanto con razzi e bombe varie, anche se viene riportato quanto meno l'impiego sperimentale di questi missili con essi. L'unica foto che ho reperito è questa, un G.91R italiano armato (per modo di dire) con due simulacri dei missili: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10210091243070134&set=p.10210091243070134&type=3&theater
Il SIPRI dice che sia l'Italia che la Germania hanno avuto un certo numero di missili AS-20 per l'uso 'con gli F-104 (tedeschi) e con i G-91R' (di entrambi). Ma al dunque, di questo tipo di arma non si vede traccia operativa, nemmeno su google. Ad ogni modo, è un missile da ben 140 kg di peso per appena 33 kg di testata bellica, con una velocità supersonica (è derivato da un'arma da 130 kg, l'AA.20, con testata da circa 20), e gittata di circa 10 km. Come cinematica andrebbe pure bene, ma la testata è ancora un pò troppo piccola, simile in questo a quella di un AS-12 (di cui è più veloce). Il problema è la guida: era un sistema MCLOS, manuale con una leva di controllo. In questo senso la velocità è forse persino un problema anziché un utile, infatti controllare manualmente un missile supersonico non è cosa semplice. Meno che mai se si vola con un aereo monoposto, a reazione, e per giunta, volando a bassa quota come è normale in condizioni tattiche. Al dunque, bisogna volare l'aereo senza rischiare di schiantarsi a terra, guidare il missile e seguire il bersaglio. Contemporaneamente. E se lo manchi (o anche se lo becchi), con questo tipo di missile ben poco si può fare. Probabilmente funzionava in condizioni sperimentali e/o con aerei biposto tipo i Camberra/Buccaneer o simili, ma di sicuro non era il massimo per quello che riguarda i caccia di questo tipo, e oltretutto la testata, per essere un'arma aria-superficie è molto limitata. Con il successivo e ingrandito AS-30 è stato possibile usare un'arma molto più grossa, circa 4 volte più pesante, ma anche con una testata circa 7 volte più grande (240 kg). Questo con un'arma ancora con velocità e gittata simile all'altra. La differenza è che il missile in parola è molto più potente: se l'AS-20 è comparabile con una grossa granata d'artiglieria, l'AS-30 è una bomba volante. Inoltre dal 1964 ha il TCA (non su tutti) che è un sistema di guida semiautomatico, che snellisce di molto il compito del pilota.
Per quello che riguarda l'AS-20, sarei orientato a non considerarlo un'arma operativa sui G.91R, e anche se fosse, sarebbe più un problema che un utile, rispetto a, per esempio, due bombe da 250 kg, che bisogna sganciare più vicino al bersaglio, ma che non richiedono troppo impegno all'aereo e sono 'lancia e dimentica'.
Nuove notizie su questi collaudi possono essere reperite qui:
http://www.eurosae.com/pdf/comaero/R_Carpentier_Missiles_tactiques.pdf
http://aeromed.fr/AEROMEDN54.pdf
A quanto pare, nel dopoguerra c'erano più missili in Francia, che baguettes... per farla breve, il G.91R fu testato non solo con l'AS-20, ma anche con l'AS-30L, dove L sta per Leger e non per Laser. Il 'Leggero' AS-30 era un missile che rinunciava alla testata super-pesante del tipo originale, calandola di oltre la metà. Questo portò la massa al lancio da 520 kg ad appena 385, ovvero 790 kg anziché 1040, dato che i missili sono tassativamente trasportati sotto le ali e quindi, per bilanciare l'aereo, dovrebbero essere portati in coppie (ma è anche possibile, forse, fare come con il Super Etendard e l'Exocet, ovvero un serbatoio sotto un'ala e un missile sotto l'altra). Però la massa delle testate era ancora vantaggiosa: rispetto a 4 AS-20, che erano sostanzialmente gli AA.20 aria-aria (supersonici e radioguidati) modificati come armi aria-superficie con la testata HE del missile AS-12, il peso era maggiore, essendo di ben 790 kg contro 580; però le testate valevano complessivamente 220 kg anziché 120.
A parte che i missili AS-20 erano stati prodotti in pochi esemplari (probabimente poco più di 3.000 esemplari, di cui parte in Germania) e l'uso è stato accordato anche agli F-104G e a vari tipi di aerei francesi, per cui non ci sarebbe stato proprio modo di fare '5 ricariche' per 400-500 G.91R, anche se fosse soltanto una coppia di armi per carica... il fatto è che gli AS-20 in pratica non arrivarono mai ad essere totalmente operativi con questi aerei. E anche se fosse, i missili di questo tipo avrebbero dovuto essere suddivisi anzitutto con gli aerei francesi di vario tipo, e poi suddivisi tra G.91, F-104G e pure altri velivoli, in particolare, pare, i Camberra inglesi. Al dunque non c'é niente che giustifichi il servizio degli AS-20 con i G.91 italiani (o se è per questo, con gli F-104G tedeschi/americani). E questo nonostante che decine di missili sono stati effettivamente lanciati dai G.91 (assieme a qualche AS-30L). E' un rompicapo, ma visto che sono armi scarsamente efficaci, e che sono francesi, il problema non esiste, tutto sommato, per questo wargame. Al peggio, si potrebbe dire che i missili non siano utilizzabili in quanto nazionali 'francesi'.
Per quello che riguarda l'AIM-9, la situazione è anche più strana: il G.91R-4 l'aveva ottenuto teoricamente, ma in pratica i portoghesi l'ebbero in attività in Africa, durante la guerra coloniale, e sebbene pressati dalla minaccia dei MiG zairesi, non riuscirono mai a far diventare operativi questi aerei con quei missili perché, dicevano forse esagerando un pò, fino a 3.000 metri è un'arma che praticamente non riesce ad agganciare il bersaglio, e in ogni caso limita fortemente le prestazioni dell'aereo, riuscendo a porlo in condizioni di decisa inferiorità rispetto ai possibili nemici! La prima valutazione finì così, la seconda nemmeno arrivò ad essere presa seriamente in considerazione. Ecco il link dell'articolo su A&D
I G.91R, tuttavia, vennero poi aggiornati seriamente e divennero i più efficaci aerei di questo tipo, ottenendo sistemi di navigazione moderni e si dice, anche RWR. Però, dei circa 140 G.91 portoghesi, al massimo pare che ne siano stati disponibili soltanto una quarantina in simultanea. Dei 70 G.91R-3, arrivati durante gli anni '70, sempre ex tedeschi, soltanto 34 vennero messi in servizio e presumibilmente non tutti ebbero gli stessi aggiornamenti. Come si sia arrivati, presumibilmente all'inizio degli anni '80, a riconsiderare nuovamente i missili AIM-9 per i G.91, malgrado la negativa valutazione di qualche anno prima, è difficile da dire, ma è un fatto che alcuni G-91R3 (!) sono stati fotografati con questi missili. Per rincarare la dose il SIPRI nota la cessione di 120 AIM-9E al Portogallo, in quegli anni, per i G.91R. Gli AIM-9E, che pure sono stati tra i meno efficaci Sidewinder, erano comunque un pò migliori degli AIM-9B e questo potrebbe giustificare il riapprezzamento per quest'armamento, anche se è chiaro, che se la capacità di intercettazione è superiore, le limitazioni alle prestazioni dell'aereo sono rimaste tali e quali! Però, anche qui, è mistero fitto: infatti i missili avvistati sotto le ali dei G.91R portoghesi sono soltanto dei tipi AIM-9B, che si distinguono facilmente dai successivi AIM-9E, perché questi ultimi sono più lunghi e appuntiti, avendo una finestrella ottica più piccola. Potrebbe essere che i missili usati siano in realtà gli AIM-9F, quasi uguali agli B ma più simili agli E come capacità; però queste armi non sono americane, ma aggiornamenti tedeschi a cui vennero, grazie principalmente al nuovo sensore IR raffreddato, aggiornati gran parte degli B europei. Il problema è che nelle foto è pressoché impossibile distinguere tra i due tipi, e che gli USA ben difficilmente potevano cedere tali armi alla PAF, non avendone! E tuttavia soltanto un missile un pò più moderno del B poteva giustificare l'aggiornamento, e poi il B era obsoleto anche negli anni '80. E anche così vi sono siti che parlano esplicitamente di AIM-9B! In pratica, comunque sia, dev'essere stata la disperazione per avere perso gli ultimi veri 'intercettori' F-86F, che fece trasformare i G.91R in 'intercettori'. http://groupeaeronefs.free.fr/mono04.htm
Se questa trasformazione coinvolse anche i G-91R-4, e quanti di essi, però, non è dato sapere e non ci sono foto in merito. Oltretutto i G.91R-3 sono probabilmente più pesanti degli R-4 per via del diverso armamento base. Per cui la faccenda è complessa, ma al di là delle capacità 'tecniche', in termini operativi è corretto almeno ammettere che poche decine di G.91R-3 (e forse anche gli ultimi R-4) abbiano effettivamente avuto questi missili (per gli esemplari lasciati in riserva, invece, non c'é stato probabilmente nulla da aggiornare essendo usati solo come ricambi o per pezzi di rispetto).
Come si vede, c'é molta nebbia e tanto oltre nelle valutazioni, anche abbastanza importanti, non si può andare. Visto che ancora nei primi anni '90 davano esistenti in servizio 26 G.91R-3, è lecito pensare che fino a circa 30 G.91 siano stati effettivamente modificati per i missili, ma non ci sono prove che essi siano mai stati qualcosa di meglio degli AIM-9B, il che fa una certa differenza in quota, ma moltissima a volo radente, dove i vecchi Bravo funzionano ben poco. Un casino, no?
4-h infine ci sono gli equipaggiamenti 'non a perdere'; non mi riferisco alle razziere, ma proprio ad altri tipi di sistemi, come i gunpod (particolarmente importanti per i mezzi italiani), i sistemi da ricognizione ed ECM, i serbatoi ecc. Per quanto possibile, bisogna stabilire quali siano i gunpod e gli altri sistemi utilizzati normalmente. Ma ne saranno disponibili soltanto una coppia, non esiste proprio che se un Macchi possa portare gunpod da 7,62, 12,7 e 30 mm, li abbia tutti quanti. Il tipo ordinario è quello che avrà. Per i sistemi recce ed ECM pure, si scelga un sistema per aereo, e via così. Per i serbatoi non ci sono limiti precisi, ma per quanto possibile bisogna attenersi alle produzioni effettive: per esempio, nel 1992 ben pochi serbaoi ausiliari devono essere già stati prodotti per gli AMX, e molti di meno del tipo da 1.100 litri, che probabilmente erano apparsi soltanto per gli AMX-T. E questo è un problema, perché per gli attacchi a maggiore profondità servono eccome, ma gli AMX-T prodotti all'epoca erano soltanto 8, per cui non devono essere stati molti e certo troppo scarsi per l'intera flotta di quasi 70 esemplari, anche calcolando due esemplari per ciascuno come dotazione standard. Naturalmente, per gli equipaggiamenti nazionali e fatti con armi nazionali (quando si tratta di gunpod) questi limiti sono molto meno restrittivi e se ne usano quanti ce ne sono.
Le munizioni di per sé dovrebbero essere 10 ricariche per le armi di bordo. Ma nulla vieta di ricevere altre munizioni da altre fonti, incluse le forze di terra.
5- come si dispiegano gli aerei: problema non minore di quelli di cui sopra. Anzitutto, vengon usati soltanto esemplari di velivoli entrati in servizio, non vengono considerati i prototipi di aerei non entrati in servizio o anche prototipi di aerei poi entrati in servizio; il bando è esteso anche ai prototipi di versioni di velivoli già entrati in linea, come i Macchi 339K per esempio, o ancora da far entrare in servizio, come gli Hawk 200. Questo per semplificare la questione, non dovendo calcolare inutilmente le prestazioni di un aereo ad esemplare 'unico' (anche se è divertente e non è detto che non si possa fare). Oltretutto non è affatto sicuro che tipo di capacità avessero davvero, visto che sono pur sempre aerei a livello di prototipo che potrebbe non essere affatto pienamente operativo, anche se lo appare.
Un'altra cosa importante: sebbene si possano adottare tante possibilità diverse, in questo wargame tendo a considerare un massimo dell'80% per ciascun tipo di aereo disponibile, questo perché altrimenti lo schieramento degli aerei sarebbe subito rovinato se non vi fosse alcuna riserva. Non è una cosa molto realistica, inoltre. Si pensi solo all'AM che con 100 Tornado ne aveva messi in servizio contemporaneamente non più di 60-70 inclusi quelli addestrativi, gli altri erano in revisione o riserva e quando si è trattato di formare un quarto gruppo, non c'é voluto molto a farlo, anche perché le perdite operative erano state ridottissime, e poi a quanto pare, i singoli gruppi hanno calato il numero da 18 a 15 aerei per unità. Per gli F-104S, comprati in oltre 200 esemplari, probabilmente non molti più di 100 sono stati in linea simultaneamente anche al massimo della loro diffusione.
E se il totale degli aerei, calcolato all'80%, non arriva ad un certo numero di gruppi, per esempio che so, l'80% di 100 è per l'appunto 80, quindi sono 4 gruppi e 8 aerei di resto? In genere è arrotondato al valore più basso. Se invece fossero che so, 70 aerei (su circa 88), allora è sensato anche arrotondare all'alto, ovvero 4 gruppi, per non dare un ingiusto svantaggio alla forza d'impiego, che a quel punto potrebbe schierarne solo 54.
I gruppi dovrebbero avere una forza omogenea come versioni, ma non è una cosa obbligatoria; se però tra le versioni ci sono molte differenze, allora almeno all'inizio dovrebbe essere fatta una separazione netta, per esempio tra Macchi 326K e macchi 326GB, e ognuno seguirebbe a quel punto la regola dell'80%. Poi, con le perdite operative, le fusioni e i rimpiazzi anche da un reparto all'altro sarebbero la norma. Molto probabilmente quando per esempio, 3 reparti restano con i 2/3 degli aerei anche quando usano le riserve, e non ci sono altri tipi di velivoli dello stesso genere in disponibilità, allora tanto vale raggrupparli tutti in 2 gruppi e lasciare libero l'altro per schierare qualche altro aereo della riserva, sempre che vi sia, chiaramente.
-6 come si dispiegano gli aeroporti: per non fare troppe furbate, non soltanto viene affermato che bisogna suddividerli in fasce, ma che devono anche essere disposti in maniera abbastanza 'diffusa'. E non, per esempio, se la cosa conviene (restare a distanza, perché si ha degli aerei a lunga autonomia), mettere tutti gli aereoporti di 1a fascia a 199 km dal confine, oppure -se il problema è opposto- a 101 km. QUINDI, è opportuno che gli aeroporti principali, oltre a rispettare i limiti laterali e anteriori (50 e 100 km), debbano anche essere scaglionati, per profondità, di almeno 20 km l'uno dall'altro; e che gli aeroporti secondari siano disposti almeno a 10 km -in profondità- l'uno dall'altro. Gradita anche una certa distanza dai limiti minimi e dai confini delle 'fasce'. Quindi, per esempio, in 1a fascia, con 3 aeroporti primari e 8 secondari, si potrebbe benissimo fare qualcosa tipo 120, 140, 160 km per i primari, e circa 70, 80, 100, 120, 130, 140, 170, 180 km. E' solo un esempio calibrato su distanza 'medio-corta', visto che gli aeroporti primari potrebbero benissimo essere a 120, 160, 190 km, oppure 100, 130, 150 km.
Inoltre non è noto di preciso dove gli aeroporti nemici siano all'inizio del dispiegamento, per cui le basi aeree non necessariamente si 'marcano'. Oppure, in alternativa, è proibito porre gli aeroporti principali a meno di 30 km trasversali dai corrispettivi nemici, e quelli secondari a meno di 20 km. In questo modo si dà maggiore importanza alla dimensione della larghezza del confine, e si aumenta la complessità delle rotte d'attacco allungandole e angolandole sensibilmente. Non è un compito facile, ma è meglio che sia così anche se è più complicato. In verità, è proprio perché più complicato che è meglio. Del resto, nel mondo reale, difficilmente esistono aeroporti 'speculari' posti esattamente alla stessa latitudine da ciascun confine. In genere sono scaglionati a seconda delle esigenze e delle possibilità locali di installazione.
7- per quello che riguarda le navi, il discorso è ulteriormente sviluppato, perché se le navi sono capaci di portare aerei di vario tipo, o elicotteri, come nel caso delle fregate missilistiche, è anche vero che questi velivoli NON sono indispensabili. Una fregata missilistica con due elicotteri disponibili, spesso ne porta soltanto uno, e può cambiare versioni e tipi a piacimento o quasi. Quindi le unità navali sono in realtà, differenti dai velivoli che portano. E quindi non hanno diritto a tali 'accessori'. Se questi velivoli sono disponibili, o almeno ve ne sono di equivalenti, bene; altrimenti è un problema della nazione che fa queste navi ma non ha elicotteri nazionali di tipo navale da aggiungere.
8- adesso parliamo degli aerei di per sé: i velivoli accettabili sono quelli di concezione nazionale e per lo più, come si è visto sopra, postbellica. MA cosa succede quando i velivoli sono realizzati all'estero? E quando sono realizzati in versioni differenenziate ed evolute? Niente. Sono sempre velivoli 'su licenza'. Quindi la Germania non può accampare né gli F-104G né i G.91R prodotti su licenza; l'Italia non può accampare né gli F-86K, né gli FB-52, né gli F-104S, essendo basicamente tutti velivoli stranieri. Non solo, ma questo vale anche per le versioni 'evolute' di concezione nazionale. Per questo l'Italia non ha elicotteri per le navi, essendo gli AB-204 AS e AB-212ASW dei modelli navali basati sui tipi americani. Lo stesso vale per la Gran Bretagna, essendo i Westland Whirlwind e gli evoluti Westland Wessex, pur sempre basati su tipi americani anche se con un motore a turbina nazionale, tanto che il Wessex è effettivamente molto in dubbio se essere o no parte del totale, visto l'apporto nazionale che è stato fatto.
Un altro aereo 'turbinizzato' è l'SM.1019 italiano, ma pur se riprogettato, è impossibile negare la sua evoluzione diretta dall'O-1 Bird Dog americano. Peggio che mai, il motore non è nazionale, ma -saggiamente- è una turbina americana già usata con gli AB-206. Modificare un aereo americano con una turbina americana e poi rivendicarlo come aereo proprio è francamente parlando, ridicolo. Da questo punto di vista, i Wessex sono grandemente più britannici di quanto gli SM.1019 italiani.
Naturalmente, questo vale anche per i velivoli americani: il B-57 è il Camberra inglese prodotto su licenza. La problematica maggiore è che dopo pochi B-57A, vi sono state modifiche importanti, che li hanno trasformati, con abitacolo in tandem tipo caccia, mitragliatrici interne, nuova avionica ecc. Peggio che mai, dopo sono arrivati dei tipi ulteriormente migliorati del tipo RB-57D e RB-57F da ricognizione ad alta quota. Eppure, malgrado l'avionica, le ali ingrandite ecc, erano ancora Camberra inglesi. L'unica cosa che si può dire al riguardo è che i Camberra inglesi dovrebbero possibilmente, ove possibile, sostituire i tipi americani 'evoluti', perché se non nel caso dei B-57B (e certo non nel caso dei B-57A), i tipi successivi, specie i D e F, sono praticamente al 'limite' della tracciabilità rispetto al modello britannico originale.
Il problema si ripropone grandemente come AV-8B Harrier II, che è di per sé un caso 'di studio' incredibilmente complesso. Nato come programma inglese, ebbe fin dall'inizio apporti 'stranieri'. L'idea dell'aereo con spinta vettoriale venne ad un ingegnere francese, che però era in UK. Il Giroptere era tuttavia molto più semplice e diveso da quello che sarebbe diventato l'Harrier. La Gran Bretagna continuò su questa intuizione, riuscendo a realizzare il motore Pegasus e il P.1127. Gli USA aiutarono con non del denaro, poi dopo di allora abbiamo visto gli aerei Kestrel, e l'interesse di USA e Germania, che però si tirarono indietro. A quel punto l'UK continuò e realizzò l'Harrier vero e proprio. Sembra ancora simile al tipo originale o al Kestrel, ma in realtà almeno il 90% del velivolo era stato riprogettato. E questo già con il tipo originale GR.1, per non parlare del biposto T.2 e dell'evoluto GR Mk 3.
A quel punto gli USA vollero un modello americanizzato, l'AV-8A. Avrebbero desiderato produrlo su licenza ma il denaro necessario non fu accordato e così dovettero comprare gli AV-8 direttamente dalla Gran Bretagna, sia pure in una versione modificata e leggermente semplificata dell'Harrier GR.3.
Poi gli americani, attorno al 1973, vollero anche un modello più capace, iniziando la collaborazione con l'UK per un tipo ad ala ingrandita. La cosa interessante è che i britannici stavano già lavorando all'Harrier Mk 5, con ala ingrandita da 18 a 23 mq. Poi, dopo oltre un anno, motivi economici videro la fine della collaborazione. Gli USA continuarono da soli, e sopratutto, usarono un'ala da 21 mq in fibra di carbonio. A quel punto la aggiunsero a due Harrier AV-8A. Mentre realizzavano questi dimostratori tecnologici, e aggiornavano gli AV-8A al modello C, dal canto loro i britannici ritornarono in corsa e si associarono agli USA, riducendo però la loro partecipazione da paritetica a 'fornitori' o poco più, a quanto pare con circa il 40% del programma in loro mano. Alla fine gli americani riuscirono a far passare gli AV-8B per 'americani', essendo in effetti un programma essenzialmente americano; ma fu solo l'apporto dei britannici, specie per il motore, che il programma ebbe successo (bisogna ricordare come l'USN NON volesse l'Harrier e insistesse piuttosto perché l'USMC comprasse gli A-18 Hornet). ORA, pensiamo pure che il MDD Harrier sia americano; però i britannici hanno avuto a loro volta, un ruolo determinante nello sviluppo di un aereo così complesso. E' vero, che anche il Brasile ha contribuito a sviluppare l'AMX e l'Italia il Tornado e non hanno avuto niente in cambio; però, essi hanno partecipato ad un programma 'nuovo di pacca'. Nel caso dell'AV-8, invece, il programma di miglioramento di nuova generazione era basato su di un progetto pre-esistente, praticamente inglese al 100%. E non per finta, come il 'piccolo Sabre' G.91 (motore inglese, armi americane e progettazione derivata sempre dall'F-86 americano), ma proprio 'inglese', come il motore usato, e i cannoni (anche se gli Aden sono derivati, come i DEFA, dai 30 mm tedeschi bellici, bisogna dire che questi ultimi non erano nemmeno stati realizzati come prototipi, apparentemente, per cui lo sviluppo francese e inglese è stato fondamentale per farne delle armi complete; sennò potremmo dire che il Mirage francese è tedesco, essendo un insieme di aerodinamica Lippisch, motore BMW, cannoni Mauser e poi chiudiamo tutto tra le risate, no?).
Quindi, se diciamo che l'Harrier sarebbe stato inglese al 100%, il fatto che poi i britannici abbiano realizzato al 40% il successivo, significa che in pratica hanno ancora la maggioranza anche nell'AV-8B!!! Ma anche se non è così, successivamente gli inglesi hanno portato in UK l'AV-8B ma lo hanno anglicizzato. Il programma è diventato a sua volta 'inglese' con gli americani da subfornitori. Il nuovo Harrier GR Mk 5 ha avuto, tra l'altro: pilone aggiuntivo per AAM alari, come quello che sarebbe stato approvato poi per l'Harrier plus; bordo d'attacco rinforzato con metallo; cannoni Aden al posto dei tipi americani analoghi (da soli, i gunpack sono quasi il 10% della massa totale); avionica modificata in varie componenti; armi quasi totalmente inglesi (come le BL-755); colorazione RAF di nuovo modello e generazione rispetto a quelle precedenti. Alla fine, è chiaro che l'Harrier GR.5 e successivi (nel 1992 erano già disponibli i primi GR.7 'notturni', forse all'epoca era stata addirittura finita l'intera produzione), sono aerei almeno altrettanto 'inlglesi' di quanto non siano americani. Con i britannici che hanno avuto tutto il merito (o quasi) della prima generazione, che hanno collaborato al 40% per la seconda generazione, e che poi hanno fatto questa nuova versione al 60% del totale, è chiaro che la loro proprietà sia stata sufficientemente elevata per questo tipo di aereo, per assicurarne la proprietà.
Un altro tipo di aereo speciale è il Tornado. Il discorso sull'indisponibilità del Tornado originale è stato già detto, è un aereo con partecipazione minoritaria I Tornado, tuttavia, derivano da programmi in cui l'Italia ha fatto da 'terzo incomodo' con l'UK e la Germania. Non fosse stata disponibile, sarebbe stato possibile fare un aereo UK/Germania al 50%. Idem per i motori, dove la percentuale è del 40, 40 e 20% anziché 42,5, 42,5 e 15% per l'aereo.
PERO', gli aerei si evolvono, e se è possibile che l'AV-8 Harrier è americano, figurarsi se non è possibile dire che versioni avanzate degli aerei Tornado non possano essere inglesi o tedeschi. Per gli italiani, non c'é molto da sperare, dovrebbero rifare tutto per essere credibili. Ma se si pensa alle modifiche radicali ottenute nel ruolo e nell'avionica dei G.1A ed ECR, allora le cose cambiano.
Per quello che riguarda gli ADV, l'aereo è anche più impressionante, perché ha cambiato totalmente ruolo, e la sua missione è intercettare aerei come gli stessi Tornado IDS. Il sensore principale è il Ferranti Foxhunter, radar che ha dato parecchi problemi di sviluppo, ma è un sistema potentissimo e inglese. Già cambiare i due radar americani nel muso, con un sistema inglese, è un cambiamento enorme; poi c'é il fatto che l'armamento è stato rimaneggiato, e adesso era basato sui missili SkyFlash, certo armi americane di base, ma di fatto diventati, specie con i tipi avanzati, anglo-americane, e comunque sia si tratta pur sempre di un programma inglese, cosa che aiuta a migliorare la % nazionale del sistema d'arma, visto che un conto è la tecnologia, ma un altro è il management del programma, cosa di sé tutt'altro che banale (e quando le cose vanno male, allora si assiste a disastri come l'A-12 Avenger II).
Strutturalmente si è detto che il Tornado ADV è stato combatibile con l'IDS per l'80% ma se questo è davvero stato realizzato è difficile dire; il Super Etendard, per esempio, è stato realizzato pensando che fosse al 90% come l'Etendard IVM, e invece è risultato il 90% diverso. Inoltre, il Tornado F.2 è una cosa, ma la produzione di serie F.3 è ulteriormente evoluta e differenziata in tutti i modi, motori e fusoliera inclusi.
Esiste anche un altro discorso: sebbene condotto nominalmente nell'ambito del consorzio MRCA, il Tornado ADV è in realtà un programma britannico; esso risponde ad un'esigenza espressa dai britannici e soltanto da loro. E il finanziamento dell'aereo è stato fatto soltanto da parte loro, cosa non propriamente trascurabile. Infine, l'aereo ha volato in UK fin dall'inizio e non è stato ordinato da altri patner del programma. I britannici pensavano di rifarsi con una serie di ordini export, anche se la cosa non è andata totalmente bene per loro, visti i pochi successi del Tornado all'export, malgrado il battage pubblicitario.
Per cui anche questo caso è chiaramente quello di un aereo 'sufficientemente inglese' per essere considerato come tale e soltanto per l'UK.
Per quello che riguarda il Jaguar, bisognerebbe dire che la sua genesi non è meno ambigua. In genere si dice che il Jaguar è nato dal Breguet Br 121, sviluppato da parte britannica e ammodernato con i motori Adour, che erano prevalentemente inglesi, ma sviluppati con l'aiuto francese. Anche così, i programma è chiaramente paritetico, come dimostra anche il numero di aerei prodotti, praticamente 50-50 con i francesi.
Ma non è solo questo: dopo che nei primi anni '60, UK e Francia andavano ciascuna per la propria via, affermando che avrebbero fatto i loro aerei. Poi ben presto, attorno al 1964, si misero assieme e studiarono la partecipazione per un programma comune. E' ben vero che il Br 124 fu scelto, ma è vero che esso era un aereo SUBSONICO. Ma i britannici non volevano un semplice striker subsonico, volevano un aereo supersonico d'addestramento, in stile T-38. Quest'esigenza non fu poi presa troppo sul serio, ma intanto per realizzarla bisognò: A- allungare e affinare la fusoliera B- rendere le ali più sottili C- rialzare l'abitacolo D- avere i motori con A/B.
Questa situazione di fatto trasformò un piccolo aereo da appoggio tattico, in una macchina pesante e supersonica. E la ragione fu in gran parte britannica. Inoltre, lo sforzo di modifica fu in gran parte britannica. A quel punto, l'aereo 'francese con motori inglesi' volò, ma era il 1968, dopo 3 anni di lavoro, in cui fu rimaneggiato totalmente.
Ma questo non era ancora tutto: mentre i francesi ebbero modo di adattare ai Jaguar i sistemi di navigazione e attacco dei Mirage IIIE, già vecchiotti, ma affidabili, i britannici ebbero modo di aggiornare lo stato dell'arte e andarono per il NAWASS, un sistema con INS, HUD e altri tipi, tra i più moderni del mondo all'epoca. In effetti non funzionò molto bene, era inaffidabile in servizio e gli indiani furono molto orgogliosi di avere dato la loro parte di lavoro, modificando i propri aerei con il sistema DARIN. Ma è un fatto che i GR.1 inglesi erano del tutto diversi, come sistema nav/attack, rispetto ai francesi, e considerando che l'avionica avrà probabilmente pesato attorno al 5% e avrà costato attorno al 10% dell'aereo, a dire il minimo, direi che il Jaguar, di fatto, era diventato un aereo inglese, e ancora di più con i tipi della RAF, che ovviamente ebbero anche i cannoni Aden e una serie di armi inglesi, così come la mimetizzazione. Alla fine, il Jaguar francese e quello britannico erano del tutto diversi, malgrado ufficialmente la cosa fosse negata. In effetti, ognuno dei due patner produceva le stesse parti strutturali per entrambi, anziché avere una più costosa linea produttiva in entrambe le nazioni, con i britannici che facevano ali, motori e parte posteriore della fusoliera. Ma in pratica, gli aerei erano totalmente diversi, nonostante l'apparenza comunanza. Già il fatto che armi e sensori e sistemi, dal laser, all'HUD, all'INS, all'RWR, erano diversi, dà l'idea di quanto fosse ampio lo spazio tra i due cugini 'giaguari'.
Non solo, ma poi i francesi, che avevano da supportare i propri Mirage, nazionali al 100%, a quel punto non avevano più interesse a vendere il Jaguar... mentre i britannici avevano soltanto quest'aereo nella categoria 'supersonici', tra la fine della produzione del Lightning e prima del Tornado (che comunque era soltanto in parte inglese, anche considerando i predecessori in stile TSR.2).
Così, il Jaguar International, la versione ufficiale da export, fu basata sul GR.1 inglese e non sul tipo A ed E francesi. E nemmeno a dirlo, i pochi contratti di produzione furono TUTTI guadagnati dalla Gran Bretagna, alla cui cocciutaggine si è quindi attribuita la stessa esistenza dei Jaguar, venduti al posto di altre infornate degli obiqui Mirage.
DA un punto di vista produttivo e concettuale, dunque, da un lato il Jaguar inglese è pienamente attribuibile all'UK; dall'altro, gli aerei esportati sono 'di chi li esporta' in mancanza di un accordo preciso, e chi ha ottenuto gli incarichi è la Gran Bretagna.
Un caso simile al Jaguar si pone per l'Alpha Jet: la macchina è pienamente franco-tedesca, ma è stata basata su di un progetto Dornier e motori essenzialmente francesi. Però prima ancora di farlo volare, esso è stato trasformato e rielaborato in maniera del tutto paritetica, così come il numero prodotto per entrambi i compari d'affari. Poi, per quel che riguarda il discorso delle esportazioni, è la stessa cosa: li può rivendicare chi li ha ottenuti. Perché mai, del resto, si dovrebbe attribuire una vittoria commerciale a chi l'ha avversata in tutti i modi?
Pertanto, in questa serie di casi 'limite' direi che A- l'AV-8B si può considerare americano (ma in %, è probabilmente falso), mentre l'Harrier II GR. Mk 5 e 7 dovrebbero essere senz'altro inglesi B- il Tornado non è attribuibile in questo wargame per le regole -giuste o sbagliate- che ha, ma le versioni speciali sono attribuibili alla Germania e all'UK C- il Jaguar è senz'altro un aereo binazionale a tutti gli effetti, e anzi, è sensibilmente più britannico che francese D- l'Alpha Jet è pure binazionale in maniera effettivamente paritetica.
E I CLONI?
INFINE, esiste un altro problema ancora: i cloni. Specialmente in Israele e in Cina, questi sono problemi seri per molti tipi di prodotti. Nel caso aeronautico, gli israeliani hanno praticamente 'clonato' il Mirage ricavandone, dopo vari passaggi, lo Kfir. Nel caso dei cinesi, beh, c'é solo l'imbarazzo della scelta. Però, vista la difficoltà di trattare, anche soltanto in termini numerici, questo tipo di velivoli e armi varie, è facile che i cloni... restino a chi li fa. In effetti, è come disquisire se il Reggiane Re.2000 fosse un aereo americano modificato oppure un prodotto autarchico, o se per esempio, l'Aspide sia un missile americano prodotto su licenza (come spesso sostengono all'estero) oppure un missile autoctono che somiglia 'quasi per caso' allo Sparrow, adducendo con grande faccia tosta (ehy, sono pur sempre giornalisti) che così è solo perché l'arma italiana deve 'rispettare gli ingombri di quella americana' con cui condivide i sistemi di lancio (ahahahahah, come dire che i francesi, quando sono passati dall'R.530 al Super R.530, avrebbero dovuto fare un missile del tutto uguale all'altro, sennò i Mirage F.1 non l'avrebbero accolto).
Nel caso delle armi clonate, spesso non c'é un supporto vero e proprio da parte della nazione originale, o almeno manca un contratto di licenza ufficiale. E la fatica di fare retro-engeneering per clonare un qualsiasi sistema è molto elevata. Forse non tanto quanto svilupparla, ma è comunque un lavoro formidabile. Per giunta, il lavoro in parola non è una copiatura integrale, ma è un adattamento ai propri livelli tecnologici e produttivi. Come se non bastasse, lo sviluppo successivo, in genere, è indipendente, e i sistemi di lancio armi, o di aggiornamento avionico, sono effettivamente diversi e spesso del tutto originali rispetto alle armi primitive.
Per cui, se si tratta di sistemi d'arma con una qualche licenza 'ufficiale' OK, non c'é problema. Se sono sistemi clonati, spesso contrariamente alla volontà della nazione originale, allora è difficile fare una valutazione, ma specialmente se sono diventati sensibilmente diversi ed evoluti, è pressoché impossibile attribuire ancora alla nazione originale la loro proprietà, malgrado che indubbiamente essa ne abbia un certo diritto. Alla fine, diventa come nel caso delle partecipazioni a programmi binazionali su base paritetica: ognuno si tiene il suo. Sarebbe piuttosto bizzarro che un missile AA-2 Atoll fosse portato, per esempio, nell'arsenale di aerei americani, così come sarebbe alquanto bizzarro che l'URSS avrebbe gli A-5 come aerei, e la Francia potesse beneficiare degli Kfir che sono uno sviluppo sostanzialmente autonomo israliano, sia pure basato sul Mirage e motori americani. Non c'é una risposta facile, ma la classe di problemi che è stata affrontata per realizzare simili prodotti è del tutto diversa da quella delle produzioni su licenza e certo più pesante da affrontare. E poi non c'é nemmeno molta certezza sui numeri in gioco, come si potrebbero mai stimare di preciso? E i derivati o le evoluzioni, sarebbero ancora degli ideatori 'originali'? Io direi un secco NO. Del resto, i caccia J-5 e J-6 sono stati fatti col benestare dell'URSS, così come i bombardieri H-5, per cui dovrebbero essere a tutti gli effetti macchine sovietiche costruite su licenza. Dal canto suo, l'URSS ha copiato il B-29, ma lo ha adattato alle proprie tecnologie, inclusi armi e motori, per cui questo prodotto, indubbiamente ingegnoso per la rapidità e lo sforzo nella clonazione, è senz'altro da attribuirsi all'URSS. La cosa strana, è che riesce ad essere presente nei wargame (forse, a pensarci bene!), pur essendo basato su di un aereo della II GM, mentre ovviamente i B-29 non possono farlo, e molto probabilmente nemmeno i B-50, essendo dei velivoli direttamente derivati dal B-29, sia pure molto modificati, ma sopratutto aerei entrati in serivizio entro 5 anni dalla fine della guerra.
ARMI MILITARI, PARAMILITARI, CIVILI
Questa è una bella differenza, ma è possibile rispondere così: si parla di armi da guerra, assegnate a corpi militari con capacità campali. Questa è una differenza fondamentale, sennò sarebbero validi gli armamenti anche inviati per i Carabinieri o la GdF, che in effetti sono militari, però contemplano essenzialmente impieghi da forza di polizia, e infatti sono tutt'altro che 'mimetici', a parte qualche elemento delle forze d'elite che hanno all'interno (i CC, fino a non molti anni fa, avevano addirittura delle vere unità campali corazzate). Una differenza non è sempre facile, ma in generale si parla di forze armate convenzionali, e di armi destinate a queste e non a forze dell'ordine. Anche qui non mancano ovviamente le ambiguità, sia con i mezzi aerei, che terrestri, che navali, che spesso hanno caratteristiche ibride e sono pressoché indistinguibili tra quelle militari e civili, a parte qualche particolare, la mimetizzazione, la presenza o meno di qualche arma da fuoco e se sì, in quantità minime oppure, come nel caso dei mezzi bellici, con la maggiore potenza di fuoco possibile. Sono casi che vanno valutati attentamente.
COME SCEGLIERE
Questa è una cosa fondamentale: ogni parte può scegliere non solo quali aerei schierare, ma anche in che configurazione. Se per esempio, i V-bombers sono necessari come bombardieri e non come cisterne, perché si stima che la loro potenzialità offensiva è meglio sfruttata, date le ridotte distanze (e il numero ridotto di aerei rifornibili, ovvero essenzialmente Javelin, Lightning, Jaguar), allora si può schierarli senza problemi, tutti come bombardieri. Da notare che tutti i tre V-bombers sono disponibili anche come cisterne (in ogni caso, come modifica e non come costruzione!). Naturalmente, se si retrodata la configurazione si perdono tutte le migliorie, per esempio, se si scelgono i Victor in versione bombardiere, di sicuro non si può beneficiare di eventuali sistemi GPS apposti a questi velivoli dopo la modifica in bombardieri. I bombardieri in versione cisterna, va detto, così come quelli ricognitore, sono comunque conteggiati come bombardieri, ovvero come configurazione base. Quindi il totale non deve essere comunque superiore al quantitativo ammesso per gli aerei di 1a linea. Ecco perché la scelta non è facile: meglio avere 10 squadroni di bombardieri, per esempio, oppure 9 squadroni e 1 aerocisterne? Per un nemico che al massimo si trova a 500 km dal confine, vale la pena di ridurre il potenziale offensivo diretto, per dare un 'allungo' ai reparti offensivi? Considerando che i V-bombers, i Buccaneer, i Jaguar, hanno una forte autonomia, che tanti aerei a corto raggio non hanno l'IFR (per esempio Hunter, Gnat e anche gli Harrier in genere non ce l'hanno). Le uniche ambiguità qui sono relative ai Lightning e ai Javelin, ma per quello che devono fare, hanno pur sempre abbastanza autonomia. Nel caso britannico, in effetti, sia gli aerei AEW che le aerocisterne sono piuttosto elusive, per esempio degli aerei AEW c'erano: elicotteri Sea King, aerei Nimrod, Shackleton, Gannet. Però i primi sono mezzi americani prodotti su licenza e comunque navali; i secondi sono in realtà, o pattugliatori marittimi (presumibilmente senza capacità di scoperta radar) oppure un singolo prototipo funzionale per l'AEW, gli Shackleton sono piuttosto difficili da valutare essendo discendenti di un progetto della II GM (però parliamo di una LUNGA evoluzione, l'AEW è nato nel 1970!), e i quarti sarebbero OK, ma purtroppo sono aerei navali.
Per le aerocisterne il discorso è simile: aerei come i C-130 e Tristar sono americani, gli Argosy di fatto non sono stati usati se non con un esemplare per prove, e ironicamente, i VC-10 militari non comprendevano aerocisterne, (vennero modificati solo in seguito al 1992, che 'sfortuna'!), mentre i VC-10 cisterne c'erano, ma sono esemplari nati come civili e quindi solo in seguito modificati come mezzi militari a tutti gli effetti!!! Questo rende la faccenda un pò spinosa, anche se onestamente, essendo aerei britannici al 100% e rifatti in standard militari dagli inglesi stessi, non dovrebbero esserci problemi (e sono 9 preziose, grandi aerocisterne). Per il resto ci sono i V-bombers cisternizzati, ma bisogna rinunciare ad un analogo numero di bombardieri. Visto che qualche cisterna sarebbe certo utile, sarebbe bene che o i VC-10 cisterne fossero disponibili, oppure venissero modificati dei bombardieri. Va detto che oltretutto, i Valiant sono disponibili in numeri elevati, ma sono anche i più vecchi; mentre i pochi Victor e Vulcan Mk 2, sono un pò troppo preziosi e rari, per essere usati come cisterne, così come le modifiche per ricognitore. Esiste un altro problema, poi: i Victor Mk 2 sono pochi, ma vi sono parecchi Mk 1. Però questi ultimi sono molto meno potenti. Il problema dei Victor è fondamentale, perché essi portano il 66% di bombe in più rispetto agli altri bombardieri, ma sarebbe meglio avere gli Mk 2, ben più potenti e 'sopravvivibili' rispetto ai numerosi e vecchiotti Mk 1. Quindi sarebbe meglio avere i Valiant come cisterne, sebbene vecchi e meno capaci in tutti i sensi. Ma molto meglio ancora, sarebbe meglio avere i VC-10 tanker.
VENENDO AI MEZZI TERRESTRI...
Come per l'aviazione, anche il settore di terra ha delle pesanti ambiguità che vanno seguite con attenzione per evitare dei problemi seri.
1-Anche qui il criterio è analogo a quello degli aerei e se è per questo, delle navi: conta che l'entrata in servizio sia stata almeno 5 anni dopo la fine della guerra. Se sono mezzi di nuova concezione, invece, possono essere entrati in servizio anche prima di questo limite di tempo.
SE si tratta di mezzi derivati da modelli bellici, in qualche misura, allora sarà possibile e necessario escludere i modelli bellici, ma includere quelli postbellici; per esempio, le mitragliatrici MG tedesche vanno bene se sono di nuova produzione e nuove versioni; non va bene la MG-2, che è la MG-42 ricalibrata per il 7,62 NATO, mentre la MG-1 e la MG-3 sono armi di nuovo modello e produzione, benché molto simili a quelle precedenti.
Non sono ammesse, invece, le armi apparse ed entrate in servizio prima della II GM, anche se sono state aggiornate. Non vanno bene quindi le varie versioni automatiche del Garand (M14 e BM 59), così come non vanno bene i Bren e le M2HB Browning.
Perché queste differenze rispetto ai velivoli? Perché nel caso delle armi terrestri, l'evoluzione era già forte e i progetti maturati assai durante il conflitto. Come si fa a pretendere di reinventare la ruota? Ecco perché non si può prescindere dalle armi belliche, non totalmente. L'unica eccezione è di non considerare armi apparse negli anni '20-'30 come 'moderne'.
Naturalmente, anche questo potrebbe non essere totalmente vero: le versioni modernizzate dei tipi come le Browning e i Bren, o i Garand, potrebbero essere comunque ammesse. Ma non è cosa del tutto pacifica. In questo caso, la decisione è negativa, perché un wargame che si prefigge di considerare tecnologie belliche post-II GM, dovrebbe almeno considerare armi che siano apparse dagli anni '40, non 10 o 20 anni prima. Qualche anno di ambiguità ci può stare, ma non decenni!
Nessun problema, invece, per le armi installate su mezzi o velivoli, anche se prese singolarmente non sarebbero accettabili.
Poi vi è un altro problema: quante armi sono state prodotte? Questa è una problematica terribile, infatti spesso non si hanno statistiche precise di produzione (è molto facile produrre armi portatili, lo dice il nome stesso, e per giunta, in quantità enormi e con industrie molto modeste); non di rado, vi sono copie più o meno autorizzate, e/o derivati dai modelli originali, che non sono conteggiate; inoltre, esiste un grande problema, con i mitra e le pistole costruiti in quantità enormi, e per giunta, attribuiti sia a militari, che paramilitari, che civili. Come fare, dunque? Non ci sono risposte facili e alle volte non ce ne sono proprio.
Così, visto che discendere fino al dettaglio estremo è impossibile, bisogna trarre delle conclusioni alle volte drastiche.
C'é anche un altro problema: se hai prodotto per esempio, 2.000 blindati, ma anche 200.000 mezzi militari (senza tuttavia sapere davvero quanti ne siano stati prodotti e in che configurazioni), e 2.000.000 di fucili, pistole e mitra, cosa dovremmo fare?
Il concetto che ogni arma vale un soldato è assurdo: un fuciliere o un mitragliere potrebbe essere giustificabile, ma un 'pistoliere'? Un 'mitragliettiere'? Allora perché non prevedere un soldato per ogni bomba a mano? Assurdo. Potresti avere un esercito di 'pistoleri' che marciano allegramente con i camion e i gipponi militari. Ma a che pro?
Inoltre, sarebbe una frode inaccettabile, perché un soldato non è certo soltanto un 'porta-armi'; può fare moltissime altre cose e quindi la sua esistenza deve essere giustificata per fare molte altre cose.
Ecco come si possa fare:
1- i mezzi blindati -TRANNE I PROTOTIPI- sono tutti schierabili, così come le artiglierie; essi sono facilmente utilizzabili come un pò tutti i mezzi terrestri, non richiedendo particolari strutture di supporto (a differenza di molti tipi di velivoli, specie a reazione).
2- Ogni mezzo blindato può essere accompagnato fino a circa 10 mezzi militari di tipo non corazzato.
3- ogni mezzo non corazzato può essere adottato in ragione di 10:1 circa rispetto ai mezzi corazzati, e se vi sono (come è facile) più mezzi di questo genere, allora è chiaro che, come nel caso degli aerei, è possibile usare i mezzi migliori e di propria scelta.
4- ogni mezzo non blindato dà diritto a 10 uomini (circa?).
Questo significa che 2.000 mezzi blindati danno diritto a 20.000 mezzi non corazzati e a 200.000 uomini.
5- e le artiglierie? Sono considerabili schierabili per ogni pezzo prodotto in serie, indipendentemente dai mezzi schierabili per le altre considerazione. L'unica concessione che si può fare è dare diritto, se fosse necessario (dato il numero di artiglierie disponibili) a 1 veicolo non corazzato se sono artiglierie leggere, o 2 veicoli se sono artiglierie pesanti. Meno ancora chiaro è se questo dia anche diritto a 10 o 20 uomini aggiuntivi. Non sarebbe per nulla sbagliato, ma si assume che i '10 veicoli' per ciascun blindato, siano in effetti sufficienti, così come il moltiplicatore 10x per gli uomini, per ogni evenienza. E' realistico? Forse nel caso della Svezia no, dato l'enorme numero di cannoni a.a. da 40 mm che hanno. Per tutti gli altri è senz'altro sufficiente.
Bisogna tenere presente che per esempio, il trattato CFE riportava, nel 1990, un totale di circa 1800 carri e 5000 mezzi blindati per un esercito che all'epoca aveva circa 250.000+ uomini (molto probabilmente i mezzi comprendono anche quelli di sammarchini e CC, e forse i mezzi antisomma di PS e GdF nonché i mezzi sorveglianza dell'AMI). Più circa 1.800 artiglierie campali (probabilmente non hanno comportato la presenza né di cannoni a.a. né di mortai; di fatto pare che esse si riferiscano soltanto ai cannoni di calibro superiore ai 100 mm, e giova ricordare, queste armi devono essere rigate ed essere 'principi' del mezzo bellico, e non parte dell'armamento di qualche altro sistema d'arma, in particolare dei carri armati). Sono circa 1 mezzo corazzato ogni 40 uomini, 1 artiglieria ogni 150, un corazzato o un'artiglieria (che se è semovente, spesso è pure corazzata) ogni 30 uomini. Purtroppo non c'é una precisa valutazione di quanti fossero i mezzi non corazzati: sicuramente saranno stati dell'ordine di qualche decina di migliaia di esemplari.
Per cui non c'é una sotto-valutazione dei numeri: 2000 corazzati, 20000 mezzi non corazzati, 200000 uomini sembrano numeri congrui. E poi vi sono delle considerazioni importanti:
1- che il maggior numero di mezzi corazzati dà diritto ad una maggiore 'ricompensa' come mezzi schierabili
2- che i mezzi non corazzati schierabili sono comunque dei tipi migliori, e non dei mezzi totalmente obsoleti schierati perché non c'é niente di meglio, come spesso accadeva negli eserciti dell'epoca della Guerra Fredda.
Infine, c'é da parlare delle armi dei mezzi terrestri.
1- i mezzi che hanno la predisposizione tecnica per portare mitragliatrici hanno diritto a portarle in ragione del 50% di essi, se sono di progettazione nazionale. Anche di più se queste armi sono anche disponibili per la fanteria trasportata come dotazioni standard.
2- i mezzi con capacità di portare mitragliatrici che però non sono di progettazione propria possono portarne solo in ragione di 1/3 del totale dei mezzi disponibili di questo tipo, perché sarebbe ingiusto annullare questa capacità bellica, ma è ancora più ingiusto accordarla alla maggior parte di essi solo perché ne hanno la predisposizione.
3-le armi dei veicoli leggeri che le hanno effettivamente come standard, sono garantite, ma soltanto se si tratta di mezzi che le richiedono in qualche misura per il loro ruolo, essenzialmente per ricognizione e attacco leggero.
4-per quanto riguarda le armi dei mezzi non corazzati, quelle garantite sono di tipo leggero, di uso generale, ergo mitragliatrici di vario calibro
5- per avere armi più potenti, ci vogliono o mezzi corazzati, o mezzi non corazzati ma di versioni specifiche per quell'impiego. Se così non è, allora i sistemi d'arma devono essere rimossi, a maggior ragione se si tratta di sistemi d'arma disponibili in comodi kit. Notare bene, che questo limite è dato da sistemi d'arma non nazionali, non certo da quelli nazionali.
6- adesso arriva un concetto più complesso. Quando i sistemi d'arma sono controcarri, c'é bisogno di una piattaforma potente, o un mezzo non blindato ma di versioni specifiche, oppure un mezzo blindato, meglio se di tipo specifamente costruito. Questi discorsi sono ancora più importanti se i sistemi d'arma sono missili, in quanto uno di essi costa più o meno quanto un mezzo non corazzato, figurarsi un intero set di armi, con tanto di lanciatore.
Se così non è, come si è detto prima, un kit per missili TOW deve essere smontato dal veicolo e ridato agli USA. Quindi né una Campagnola ha la versione TOW, né il TOW ha la Campagnola annessa: ognuno si riprende la sua parte.
7- per le armi d'artiglieria, esse non sono usualmente scindibili dai mezzi che le portano. Il principio cardine è molto semplice, in verità: se si tratta di un'arma d'artiglieria trainata, la supremazia, in caso di sistemi binazionali, è affidata all'arma, con l'affusto che ne è sottoposto. Questo vale per qualsiasi artiglieria trainata, basato sul concetto che gli affusti sono per l'appunto, solo 'servi' dell'arma che è la parte fondamentale della macchina bellica. Si potrebbe fare in maniera diversa, ma è stato deciso così, perché l'arma è quella che conta, e gli affusti ne sono soltanto il contorno. Quindi chi ha progettato l'arma ha anche la proprietà delle armi prodotte all'estero su licenza, e per estensione il dominio sugli affusti, inevitabilmente visto che non sono praticamente scindibili.
Questo significa che, per esempio, i vari modelli di cannoni Breda-Bofors sono da attribuire comunque alla Svezia, a parte ovviamente quelli navali, che fanno parte della struttura della nave e a quel punto, servi dell'unità navale stessa. Questo è molto importante, ovviamente, perché molte nazioni sarebbero altrimenti equipaggiate con un minimo di armi a.a. d'artiglieria, visto che i Bofors sono stati prodotti su licenza in: Italia, UK, Olanda, Spagna, India e Germania. Ma sebbene questa non sia certo l'unica soluzione possibile, di fatto il sistema è stato definito così. E' possibile che il sistema d'arma sia anche molto complicato, certo. Ma non è abbastanza. Il sistema più complesso è il Guardian con un doppio cannone da 40 mm, è praticamente la versione terrestre del sistema navale Dardo. Però, se è vero che l'affusto è molto complesso, è anche vero che esso porta due cannoni da 40, per cui in proporzione non è diverso da un sistema singolo e pesante circa la metà. Inoltre c'é un problema ulteriore: il sistema di tiro non è incluso nel prezzo, per cui per esempio, ci vuole il sistema olandese Flycatcher per i Guardian esportati in Venezuela. Senza di esso, non c'é modo di usare il sistema a meno di non implementare un altro sistema simile, ma l'Italia poteva offrirlo? Forse lo SHORAR o più probabilmente, l'LPD-20, o entrambi i tipi. Ma sono stati ottimizzati per questo tipo di armi? In pratica, dovrebbe essere una 'nuova coppia' che nella realtà non esiste. In Italia, per esempio, il tiro dei 40/70 singolo (Breda o Galileo-Bofors) è associato alla CT-40 (Fledermaus prodotto su licenza). Nel mentre, la Svezia aveva il Giraffe e almeno nominalmente, non è difficile adattare questo sistema o altri simili per il tiro con queste torri a.a. Che nel peggiore dei casi, sarebbero semplicemente inutilizzate.
Naturalmente questo vale anche per le altre sistemazioni: il Cerbere francese è basato su due cannoni HS, ma l'affusto è quello dell'Rh-202 tedesco. Al dunque, è lecito consideralo francese nondimeno, proprio per l'armamento. Il sistema singolo norvegese FK 20, a sua volta, è basato su di un cannone Rh-202 e allora è lecito considerlo tedesco, seppure il programma e l'affusto siano norvegesi.
Se invece l'artiglieria è parte di un sistema semovente allora: A- se il semovente non è corazzato, allora è il veicolo servente del pezzo (o razzo) d'artiglieria campale. B- se l'artiglieria è su scafo corazzato, allora è il mezzo che è preminente. La spiegazione è che il mezzo corazzato in genere è più complesso e potente di un mezzo non blindato, quindi è comprensibile che sia preminente rispetto all'artiglieria.
Nel caso della contraerea leggera, per forza di cose direi visto che quella pesante oramai è da molto tempo fuori gioco, un veicolo anche non corazzato può essere usato per il loro uso, perché l'artiglieria leggera è molto piccola per definizione, praticamente è poco più di una mitragliatrice pesante. Quindi se il veicolo ha una versione speciale per il suo uso, è ancora possibile impiegarlo ovvero usare il mezzo in versione contraerea, piuttosto che considerarlo come se fosse un cannone in versione semovente. Del resto, se una jeep è provvista di una mitragliatrice pesante e va tutto bene anche se ha una versione non specializzata, perché mai non potrebbe avere un 20 mm se in versione speciale? Sarebbe alquanto illogico. Le 'tecniche', invece, sono in genere improvvisazioni con cannoni molto pesanti rispetto a mezzi che spesso sono di origine civile, per cui le armi e i mezzi vanno scissi e ognuno si prende la sua parte.
Per quello che riguarda i sistemi missilistici antiaerei è un altro discorso ancora. Qui l'integrazione è però molto importante, e così il sistema è chiaramente più che mai 'ternario': arma, veicolo e programma.
Vi sono diversi casi interessanti al riguardo. Uno è il Rapier in versione semovente. Di esso: il veicolo è americano (M 548, scelto per la commessa per gli iraniani); il sistema missilistico è britannico; il programma anche. Non solo, ma il veicolo è stato pesantemente modificato e sarebbe a dire il minimo ridicolo, che proprio il fatto di essere mezzi corazzati potrebbe rendere i mezzi predominanti rispetto al sistema missilistico: ma sono stati proprio gli inglesi che hanno modificato il veicolo! Di fatto, questo significa che essi hanno modificato sostanzialmente il mezzo oltre a fornire il missile e gestire il programma; anche con una spiegazione 'binaria', essi sarebbero in vantaggio e poi gli americani hanno fornito solo un mezzo, di cui alla fine restava solo il motore e i cingoli: un pò poco.
Per quello che riguarda il Roland americano, invece, è il contrario: gli americani hanno fornito il mezzo, e hanno svolto il programma. I franco-tedeschi hanno portato il sistema d'arma, ma a parte il fatto che la posizione 'binaria' del sistema d'arma rende più debole la posizione di entrambi i contraenti europei rispetto agli americani, il risultato è ancora inferiore al necessario. Infatti gli americani hanno anche modificato pesantemente il sistema d'arma europeo, inclusa la sostituzione del sensore principale, quello di ricerca radar, con un sistema USA di maggiore portata. Quindi, sia in interpretazione binaria che ternaria, gli americani sono ancora avvantaggiati. E poi dividere 27 sistemi per due non è una cosa molto fattibile. Al dunque, se il Rapier è il 'tracked Rapier' (Rapier cingolato), nel caso del Roland americano è davvero più la versione SAM dell'M-109, che oltretutto è molto più pesante di quello dell'M113/M548 e rientra nella categoria dei blindati 'medi' più che in quelli leggeri (oltre 20 tonnellate anziché circa 10).
Per quello che riguarda le armi leggere è stato detto già tutto al riguardo, a parte che nel caso degli accessori, è necessario fare differenza. Per esempio, le granate C/C Energa o simili, non sono affatto obbligatori per un fucile, che non è certo un lanciagranate portatile. Per cui se una nazione non ha questo tipo di armi di propria progettazione, il problema è semplicemente risolto annullandone la capacità.
Per quello che riguarda gli eserciti, adesso c'é una questione base: con cosa sono armati a livello individuale? Tendenzialmente, per 2/3 con fucili d'assalto, per il resto con pistole o mitra o altre armi portatili varie.
E se non ci sono armi nazionali disponibili? Allora si usano quelle che sono comunque disponibili. O sono quelle di produzione nazionale, anche se di progettazione estera, oppure addirittura- al limite- semplicemente quelli in dotazione delle forze armate della nazione 'vera'. Ad ogni modo, questo non è comunque un problema per nessuno dei contendenti europei principali. La ragione di questa rilassatezza rispetto alla 'nazionalità' è dovuta al fatto che nessun esercito potrebbe mandare i suoi uomini senza armi portatili. Quelle non sono semplicemente armi, ma diritti di base. Senza i quali nemmeno si potrebbe concepire questo tipo di wargame. Puoi non avere un carro armato di ultima generazione, ma mai restare senza fucili.
Ci si potrebbe chiedere come mai tanto accanimento per considerare o meno un sistema d'arma apparentente strettamente a questo o quello, perché in caso di sistemi multinazionali, semplicemente non attribuirne soltanto in percentuale rispetto ai suoi contributori, come nel caso del Tornado? Perché essenzialmente, questo sarebbe ancora più difficile da confermare e da valutare. Che percentuale hanno tanti di questi sistemi d'arma, appartenenti a questo o a quel patner? E che cosa dire di programmi come l'F-104G, l'F-104S e altri tipi che sono stati sia una collaborazione internazionale, ma basata su programmi già ben noti e di provenienza straniera, anche se poi sviluppati o co-sviluppati in maniera nuova. Ma un F-104G o S è ancora un F-104, così come i B-57 sono ancora Camberra. Se così non fosse, cosa si dovrebbe fare? In che percentuale attribuire questi aerei agli USA o all'Europa? E' una cosa ancora più discutibile che fare una scelta drastica, anche se questa ha il difetto ulteriore che programmi multinazionali senza una percentuale almeno del 50% finiscono nel nulla. Non è certo accettabile che i Tornado IDS siano considerati non utilizzabili, ma fa parte delle regole di questo wargame.
Del resto, perché mai non dovrebbe essere così? Se fosse stato un wargame sulla produzione militare, allora questo non sarebbe un problema, l'Italia per esempio potrebbe perdere i Macchi e i Fiat prodotti all'estero, ma acquisterebbe un certo numero di Tornado, F-104S, F-104G, F-86K e altro ancora. Sarebbe un vantaggio, così come sarebbe eccezionale l'aumento di potenza dei mezzi corazzati, come con i Leopard, M60, M113 e simili. La Germania perderebbe un pò di carri armati, ma guadagnerebbe una 'vera' aviazione, e pure molto potente. Ma non è questo lo scopo del wargame, che è concepito per valorizzare il livello di innovazione tecnologica delle nazioni, che è considerato più importante della produzione di per sé per valutare le capacità belliche della nazione.
Oltretutto non c'é speranza di fare queste valutazioni scendendo al livello di subfornitori in un programma che non sia ufficialmente bi- o multinazionale. Pensiamo al G.91, per esempio: il suo affidabile motore è l'Orpheus inglese, il disegno base molto deve a quello dell'F-86K (ma con profonde differenze), l'armamento di lancio è americano o francese, e francese è anche la costruzione del carrello, sia pure su difegno Fiat (il fatto che il carrello sia stato dato alla Messier e non alla Fiat, evidentemente ci dice che i francesi avessero più capacità nel produrre un tale complesso sistema); non solo, ma la Francia, ironicamente proprio la principale avversaria a livello commerciale dei G.91 italiani, fu determinante in almeno due caratteristiche fondamentali di questi aerei, ovvero il già visto carrello per terreni semipreparati, e lo studio aerodinamico che consentì a tempo di record di correggere i problemi che portarono alla perdita del prototipo, tempo ridotto che fu fondamentale per riuscire a partecipare alla gara NATO altrimenti da archiviare (e a vantaggio dei francesi). Ulteriore ironia, il G.91R-3 potenziato, così come il successivo G.91Y, avevano 2 cannoni DEFA francesi... e se non bastasse ancora, i G.91R vennero sperimentati con ben due tipi di missili francesi: gli AS-20 (apparentemente omologati ma di fatto, probabilmente mai adottati operativamente ai reparti, specie in Italia e certo in Portogallo); e gli AS-30L, versione addirittura costumizzata dell'AS-30, provato ma poi non adottato operativamente. E questo senza dire delle tante piccole altre strumentazioni interne, anche fondamentali, come il mirino, le radio, l'altimetro, il sedile eiettabile (Martin Baker inglese), le armi di lancio o caduta esterne, come bombe e razzi americani (erano disponibili anche razzi italiani e con i G.91Y, le CBU inglesi BL-755).
Quindi avremmo, per il G.91: da parte USA: know-how tecnologico e progettazione sui generis largamente dovuta all'F-86K americano; mitragliatrici M3 interne; mirino A3; sistemi avionici vari; finanziamenti economici passati dall'AGARD e studi aerodinamici e tecnici per supportare il programma; molti tipi di razzi e bombe.
Da parte UK: motore Orpheus e nel caso del G.91Y, anche bombe BL-755 a grappolo
Da parte francese: studi aerodinamici fondamentali anti-flutter; costruzione del carello speciale; cannoni DEFA (per i G.91R-3 e Y), missili AS-20 e (ma solo sperimentali) AS-30L.
L'elenco potrebbe continuare, ma non cambia il fatto che il G.91 sia un progetto generale italiano, nemmeno binazionale o simile (negli anni '50 gli aerei erano semplici e ancora questo tipo di pratica 'non usava').
Da questo punto di vista la posizione dell'Italia è tra le più deboli, quella frances la più forte, quella inglese se la passa bene, quella tedesca è la più debole, quella svedese è un pò meglio di quella italiana, avendo sì motori americani o britannici, ma con un grande lavoro di modifica alla Svenska motors, come per esempio aggiungere al motore Ghost un A/B, modificare allo stesso modo l'Avon inglese, trasformare letteralmente il civile JTD-8 in un turbofan militare da caccia potentissimo; più la costruzione di un'ampia gamma di razzi anche di grosse dimensioni, nonché almeno due o tre tipi di missili aria-superficie, e la realizzazione di una serie di radar di ricerca di caratteristiche molto elevate della Ericcson, come quello del Viggen JA-37, che nei tardi anni '70 era probabilmente il più potente e moderno di quelli schierati in Europa, certo da parte delle aviazioni europee. Il solo Viggen originale, del resto, pare che avesse ben 600 kg di avionica, ed era quasi tutta roba svedese. Per giunta, anche i missili di fornitura americana sono stati spesso modificati ampiamente, alle volte trasformandone in meglio le capacità in maniera molto superiore rispetto a quelle originali, come nel caso dei Falcon Rb 27 e Rb 28. Persino gli Sky Flash, una volta adottati, sono stati migliorati parallelamente ai tipi inglesi. I cannoni, invece, malgrado la ricca tradizione Bofors, sono stati usati soltanto da parte di modelli stranieri, con l'unica particolarità di avere adottato un cannone potentissimo tipo KCA svizzero per il JA-37, essendo quest'arma unica in tutto il panorama mondiale dei cannoni aria-aria. I concetti operativi svedesi, non appartenendo alla NATO, sono poi del tutto originali rispetto alle altre forze europee, irreggimentate (con la parziale eccezione francese e anche inglese) negli standard e procedure NATO oppure del Patto di Varsavia.