Cannoni contro strikers (10-12-17)
Nelle strategie belliche del XX secolo, un tema ricorrente era (come anche adesso, ma in molto minore misura) quello di eliminare il potenziale aereo nemico colpendolo al suolo. E per farlo era ed è necessaria una sorta di sorpresa tattica che permetta di aggirare o sorprendere l'organizzazione preoposta alla protezione delle basi aeree. Già, il discorso si sposta rapidamente alla difesa degli obiettivi 'in tempo utile'.
Non è mai stato facile, nemmeno quando c'erano gli aerei lenti della II GM. Ma qualcosa si poteva sempre provare a fare. Se le Tigri Volanti non avessero avuto una rete di avvistamento aereo a loro sostegno, ben poco avrebbero potuto, specie perché all'epoca gli attacchi sugli aeroporti erano svolti in genere da alta quota, per cui o eri già in aria oppure non c'era verso di intercettarli in tempo.
1940-41: le esperienze iniziali
Per quel che riguarda Bodenplatte, essa fu solo il fallimentare sequel di quel che i tedeschi avevano già fatto negli anni precedenti e in particolare, di Barbarossa, quando in un singolo giorno distrussero tra i 1.000 e i 2.000 aerei sovietici (si dice attorno a 1.800, ma le fonti variano) attaccando con tutte le forze disponibili le basi sovietiche, che vennero in effetti private sopratutto dei reparti da caccia. I bombardieri, costretti a muoversi senza scorta, vennero poi falciati via nelle missioni volate come risposta dalla V-VS, che così perse i caccia, i bombardieri e molti degli equipaggi di questi ultimi, abbattuti (e certo, molto più difficili da rimpiazzare) dai tedeschi mentre erano in azione. Un 1-2 micidiale.
Cose simili erano accadute anche l'anno prima, in Francia, quando tedeschi attaccarono basi aeree di Parigi, distruggendo dozzine di aerei francesi. Decine furono già i mediocri Morane 406 distrutti al suolo; ma peggio ancora andò ai rari bombardieri francesi, specie quelli di tipo moderno.
Il caso del Groupement 6 è esemplare. Quest'unità aveva i moderni e velocissimi LeO 451, bombardieri da 500 km/h armati di un cannone difensivo da 20 mm. Nonostante che i francesi mandassero in azione molti dei loro bombardieri e ricognitori, anche di tipo obsoleto, cercarono di limitare l'attività dei loro LeO a missioni di non più di due aerei per volta, allo scopo di evitare perdite eccessive.
Già, ma a parte che al contempo mandavano allo sbaraglio ben più modesti velivoli e in quantità non trascurabile... nessuno aveva considerato che i bombardieri si trovavano senza la protezione di alcuni dei pur numerosi cannoni della contraerea tedesca. E per giunta, non erano nemmeno dispersi in maniera da renderli meno vulnerabili.
Quando la LW arrivò sulla base del Groupement 6, trovò così i moderni, graziosi e preziosi bombardieri allineati e facilmente identificabili. Nessuna mercé gli fu accordata, tanto che i francesi si trovarono privati di ben 40 bombardieri, sui 50 presenti nel Groupement 6. Quest'unità da sola aveva circa la metà dei LeO operativi nell'aeronautica, e adesso era stata ridotta alla forza di una squadriglia. Ecco a cosa porta l'eccesso di prudenza e la scarsa avvedutezza.
Prima ancora, nel 1939, era toccato all'aviazione polacca subire danni simili in alcuni attacchi tedeschi, ma volendo possiamo tornare ancora indietro, visto che la contro-aviazione è iniziata come tale ai tempi della Grande Guerra. Naturalmente, l'idea di usare gli aerei per distruggere -al suolo- gli altri aerei è sembrata ragionevole, e da questo punto di vista, la RAF ancora nel dopoguerra sembrava credere che il miglior 'caccia' fosse un bombardiere che arriva sugli aeroporti nemici.
Bisogna dire che i danni che l'aviazione infligge sono pesantissimi, ma anche le perdite, almeno all'epoca, erano molto serie. Adesso sembra impossibile, in un tempo di jet, sempre più invincibili, e sempre più costosi; ma con la campagna di Olanda (e Belgio), l'aviazione tedesca perse sui 470 aerei in pochi giorni. Il gioco valse cinicamente la candela, ma fu pesante. La RAF, dal canto suo, ebbe 248 perdite entro il periodo 10-15 maggio, più naturalmente quelle delle altre aviazioni alleate (olandese, belga, e ovviamente, francese), per cui il bilancio potrebbe essere paragonabile, ma con la netta vittoria a terra dei panzer, per cui il prezzo, almeno per loro, fu equo.
Qualcosa di simile accadde a Pearl Harbour. Bisogna considerare che i giapponesi, in quel fatidico 8 dicembre 1941, persero circa 50 aerei tra le Hawaii e le Filippine. Tra questi c'erano ben 9 Zero nel primo caso, e altri 7 nel secondo. Bisogna tenere presente che questi aerei erano risultati, fino ad allora, pressoché invincibili, ottenendo circa 100 vittorie aeree senza alcuna perdita in combattimento diretto (anche se non mancarono perdite operative e addirittura l'incredibile caso di un paio di Zero catturati dai cinesi a seguito di un errore di rotta degli inesperti aviatori giapponesi). Improvvisamente, quel giorno ebbero ben 16 perdite, che non sono certo poche, a maggior ragione se si considera che ammontavano a circa il 5% del totale disponibile.
Ma in quella giornata gli alleati persero molto di più. Nelle Hawaii, oltre alle navi, vennero persi quasi 200 aerei. Di questi molti erano Curtiss P-40, caccia che SE fossero stati in aria, avrebbero potuto far fallire l'attacco nipponico. I due soli P-40 decollati, pilotati da George Welch e da un suo collega (dopo un'epica corsa di decine di km con l'auto, persino attaccata dalle mitragliatrici di un bombardiere giapponese), decollarono e riuscirono, in una serie di confuse azioni, ad eliminare una mezza dozzina di aerei giapponesi. E per ulteriore onta, nella base avanzata dove erano sistemati questi caccia, per quanto esente dagli attacchi giapponesi, non c'erano munizioni per le mitragliatrici pesanti, così li armarono solo con quelle di piccolo calibro.
Gli altri Curtiss, invece, hanno fatto la fine ben nota e immortalata in un celebre film di guerra. La possibile attività di sabotatori giapponesi (buona parte della popolazione dell'isola era di discendenza nipponica), consigliò di tenere gli aerei lontani dai margini dei campi di volo, ma questo significava necessariamente raggrupparli in bell'evidenza al centro degli aeroporti, dove in effetti li trovarono i bombardieri giapponesi. L'azione non era prevedibile, forse; ma di sicuro non fu in alcun modo evitata almeno da un minimo di CAP difensiva. Ecco perché decine di P-40 andarono distrutti senza sparare un colpo.
1940: il giorno dell'Aquila (lato B)
I Bristol Blenhein erano i bombardieri leggeri più importanti della RAF all'inizio della guerra. Come i Battle, avevano un equipaggio di 3 uomini, 1.000 lb di bombe e due mitragliatrici leggere (ma solo nel tipo Mk I, gli altri ebbero aumenti vari, come il raddoppio delle armi in torretta).
Essendo similmente veloci, ma con due robusti motori stellari anziché un singolo lineare come il Battle, i Blenheim erano meno sensibili ai danni diretti, anche se abbatterli non era così difficile. In Francia non diedero una prova convincente, ma del resto nessun altro bombardiere riuscì a combinare molto di buono, come si è visto prima. E adesso due esempi pratici di come questi velivoli potevano funzionare e provare almeno, a fare il loro dovere, malgrado il rateo di perdite elevato che riuscivano ad ottenere anche contro difese non strabilianti.
Il primo caso è quello dell'11 giugno 1940: contro gli aeroporti avanzati che gli italiani avevano attorno a Tobruk, si presentarono i pochi bombardieri inglesi disponibili.
Appena un giorno dopo l'entrata in guerra dell'Italia e delle relative 'decisioni irrevocabili', il 2o stormo C.T., con il suo 8o Gruppo CT era a Tubruk T2 con 25 CR.32quater. Una delle tre squadriglie, la 93a, aveva 8 dei CR.32. Erano in allarme fin da mezzanotte e c'erano tre CR in aria come pattuglia difensiva; alle 5 di mattina, sette CR della 93a decollarono per incontrarsi con altrettanti bombardieri britannici segnalati da un posto d'osservazione a Bardia. I caccia salirono fino a 2.000 metri, ma non riuscirono a raggiungere i bombardieri uscenti dall'incursione sull'aeroporto T3. Alle 7 del mattino, altri 7 CR.32 decollarono ancora su allarme, stavolta della 92 e 94a sq. Anche questi velivoli erano decollati su allarme e raggiunsero una quota maggiore dei bombardieri, tanto che poi li raggiunsero in leggera picchiata e riuscirono a rivendicare 2 bombardieri abbattuti e 4 danneggiati. In tutto spararono qualcosa come 4.270 proiettili.
Alle 15.00, un'altra pattuglia della 93a sq raggiunsero un'altra formazione di sei bombardieri. Uno di essi fu rapidamente abbattuto e altri due danneggiati (o forse addirittura tutti 5, come rivendicato), il tutto con l'uso di 1050 colpi.
In tutto le forze che gli italiani contrastarono con i loro vecchi CR.32, che a differenza dei CR.42 erano incapaci di tenere il passo dei bombardieri moderni e quindi potevano agire solo attaccando in picchiata o frontalmente, erano gli squadroni 45, 55, 113 e 211 del 202 Grop.
Dal lato inglese si sa che della prima formazione, quella che non fu intercettata (erano in realtà cinque Blenheim Mk I del No.211 sqn ), e che era incaricata solo di eseguire una ricognizione fotografica sulle basi italiane, un Blenheim ebbe un problema ai motori e dovette fare un atterraggio d'emergenza nella zona di Giarabub (per cui presumo che sia andato perduto).
Poi seguirono non sette, ma otto Blenheim Mk I del No.45, stavolta attaccando la base T3 (ad El Adem) con bombe da 4, 20 e 40 lb e mitragliamento, incontrando solo la contrearea, ma questa non era propriamente potente (sulle 35 basi in Cirenaica, inizialmente, erano presenti solo 17 vecchie mitragliere austriache da 8 mm!). Effettivamente, ben 3 Blenheim andarono perduti e altri due ebbero danneggiati. Secondo i britannici, un bombardiere era stato colpito dalla contraerea leggera e poi si era incendiato, cadendo in mare. Un altro bombardiere venne colpito e cadde a Sidi Barrani, anche qui con la perdita di tutto l'equipaggio; infine un altro aereo atterrò in emergenza a Buq Buq, dopo avere volato per circa 100 miglia, in fase di ritorno, con un solo motore dato che l'altro era stato colpito sull'obiettivo. L'aereo, peraltro, venne recuperato, così come l'equipaggio.
Nel pomeriggio, gli squadroni 55 e 113 lanciarono ancora 18 aerei contro T3; anche stavolta le perdite non mancarono, perché un Blenheim (stavolta del più moderno tipo IV) venne abbattuto vicino all'aeroporto, mentre due del 55 Sqn vennero danneggiati seriamente ma dicevano, non ebbero attacchi dai caccia. Eseguirono un atterraggio d'emergenza a Marsa Matruh e 'vennero lasciati lì' (non è chiaro se vennero poi riparati e chi li danneggiò), mentre un altro aereo riuscì ad atterrare a Fuka (da dove era partito) seppur con un motore bloccato in maniera regolare.
In tutto la loro azione d'attacco d'esordio, contro delle difese italiane tutt'altro che moderne, ma evidentemente in stato d'allerta elevato, era stata costosa. Gli italiani si attribuirono 4 vittorie aeree e in effetti i britannici ebbero molti danni: un aereo perso per 'problemi ai motori' prima ancora che gli italiani avessero modo di attaccarlo, altri due caduti sull'obiettivo, uno in mare lì vicino, un altro caduto al ritorno, più altri tre costretti ad atterraggi d'emergenza (anche se in nessun caso attribuita direttamente ai caccia nemici), di cui due almeno momentaneamente fuori servizio, e un altro ancora costretto a rientrare con un motore solo.
Pare che i britannici abbiano avuto una giornataccia, dunque, anche per via dei motori. Perdite, un Blenhem del No.211 Sqn (guasto ai motori), poi 3 (uno recuperato, L8466) e 2 danneggiati di 8 del No.45 Sqn; infine, su 18 aerei (9 per squadrone) uno sicuramente perso del No.113 (l'L4823), e altri 2 messi almeno temporaneamente KO del No.55 Sqn, più un altro guastato.
In tutto, di 26 bombardieri effettivamente attaccanti T3, ne andarono persi sicuramente tre (due la mattina e uno il pomeriggio), di cui due in territorio nemico; e altri tre dovettero eseguire atterraggi d'emergenza, di cui in un caso si sa che l'aereo (pur se fuori campo) venne recuperato, mentre negli altri due casi l'atterraggio fu su di un aeroporto, ma almeno momentaneamente vennero messi fuori servizio. L'L1538, colpito da proiettili ad un motore, venne sicuramente riparato, andando perso poi in una missione di trasferimento, nell'ottobre del 1940; quanto all'L8398, esso venne messo fuori servizio il 2 maggio 1941, il giorno, che dei CR.42 avevano rivendicato un Blenheim abbattuto: forse era quello, ed era stato messo fuori servizio per via dei danni subiti? Boh. L'8466, quello recuperato dopo l'atterraggio d'emergenza, andrà invece distrutto in combattimento in Grecia, nel maggio 1941.
Dunque gli aerei confermati perduti sono presumibilmente uno del No.211 sqn, e poi 3 degli squadroni 45 e 113, mentre altrettanti costretti ad atterraggi d'emergenza sono poi stati recuperati anche se tecnicamente hanno avuto solo la fortuna di rientrare in territorio nemico.
Dall'altro lato, i bombardieri hanno lanciato un totale di 416 bombe da 18 kg, 524 da 9 kg e ben 2080 da 1,8 kg (incendiari) per un totale di ben 3020 bombe e 23.000 kg di ordigni (oltre 50.000 lb). Non fu poco, e infatti a terra vennero rivendicati 18 aerei. Gli italiani, oltre ad un CR danneggiato dal fuoco nemico, ebbero a terra un grosso S.79 distrutto in fiamme, due danneggiati seriamente e due leggermente; altri 3 Ro.37 e 2 Ca.309 vennero seriamente danneggiati, e 2 Ro.37 e 6 S.81 leggermente; circa 3 morti e 34 feriti. In tutto, le perdite materiali, a parte i danni agli hangar, furono di un solo aereo distrutto, più 6 danneggiati gravemente e 10 leggermente.
Gli inglesi non ebbero molto successo, sopratutto per l'intercettazione degli aerei italiani, ma comunque causarono danni. Per parare al meglio la loro condizione, i CR dovettero invece eseguire ben 96 sortite in un solo giorno, un ritmo insostenibile alla lunga... specie se senza filtri antisabbia (che notoriamente latitavano in molti aerei italiani).
La rivincita avvenne il 28 giugno, quando 15 Blenheim del No.55 e 211 Sqn attaccarono Tobruk T2. I CR.42 della 90a squadriglia vennero tutti colpiti anche se solo uno distrutto totalmente; altri due della 84a e qualcuno della 91a vennero pure danneggiati, così come alcuni Ro.37. Tre CR.42 della 90a erano in allarme e tentarono di decollare, ma vennero investiti da una pioggia di schegge e uno di loro morì successivamente, così come altri sei dell'esercito e cinque della 90a squadriglia. Così il conto era pareggiato, e stavolta senza alcuna perdita. La sorpresa aveva funzionato.
Fonti:
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=14889
http://www.rafcommands.com/forum/showthread.php?10907-Blenheim-L8398-of-55-Sq-lost-on-2-May-1941
http://www.211squadron.org/1940.html#L8523
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=69353
Storia originale (dal sito di H.Gustavsson)
MA qualsiasi problema ebbero gli inglesi in Mediterraneoi, era ben poca cosa rispetto a quelli che ebbero con i tedeschi...
13 agosto 1940: il giorno dell'Aquila (Adlertag) in cui la RAF e la LW si confrontarono per la superiorità aerea sulla Gran Bretagna. Ma, mentre il clamore di migliaia di motori animava i cieli inglesi, il comando bombardieri non rimase con le mani in mano. Se i caccia dovevano fermare l'offensiva aerea mirante a demolire le difese inglesi, i bombardieri dovevano necessariamente assumere un assetto offensivo, cercando di colpire le forze nemiche ammassate per lo sbarco previsto sulla temibile Albione. Un'azione difensiva da una parte, e un'azione preventiva/offensiva dall'altra. Ma gli sforzi del Comando bombardieri non sono mai stati particolarmente noti in quel periodo storico, un pò perché l'attenzione degli studiosi era ed è tutta sulla difesa aerea, anche da parte degli storici più esperti; un pò perché i risultati non sono stati così spettacolari e tanto meno ben documentati. Eppure il comando bombardieri non si risparmiò, ben sapendo che perdere un aereo in territorio nemico significava anche perdere un numeroso e ben addestrato equipaggio, mentre i piloti da caccia erano più facili da istruire e cadendo sul proprio territorio, potevano salvarsi spesso e tornare a combattere il giorno dopo.
Quel giorno, 12 bombardieri leggeri Blenheim dello squadrone No.82 decollarono verso un aeroporto tedesco. Conosciamo la versione di questi aerei, la moderna Mk IV; e cononsciamo la destinazione, Aalborg, dove erano basati molti cargo Ju 52 (essenziali per le operazioni offensive, come già visto nelle campagne dei mesi precedenti), ma anche i nuovi e temibili Junkers 88.
Dei 12 aerei uno rientra per un consumo eccessivo di carburante che non avrebbe consentito di rientrare al termine della missione. Gli altri vanno avanti; il fligh A con 6 aerei, e dietro, il Flight B, rimasto con cinque. Arrivano a bassa quota (non è chiaro quanto bassi), sicuramente non hanno alcuna scorta. Il flight A riesce a sorprendere abbastanza le difese nemiche, tanto che la flak da terra non riesce ad inquadrarli prima che passino. Però di lì a poco, pare appena un minuto (circa 5-6 km di distanza), e per giunta, alla stessa quota, passano i 5 aerei del flight B. La flak non gli fa sconti e uno dopo l'altro, riesce ad abbatterli tutti, fino all'ultimo che cade ai margini dell'aeroporto.
Però il flight A è riuscito a passare e bombarda la base tedesca. Si allontana verso il mare, ma poi sopraggiungono 9 Bf 109E. Questi erano appena rientrati da una missione sull'Inghilterra che vennero riforniti e mandati in azione un'altra volta. Con successo, purtroppo per gli inglesi. Uno dopo l'altro, cinque aerei vengono abbattuti, tra cui quello del comandante (KIA), mentre l'ultimo aereo viene lasciato dai caccia tedeschi (a corto di carburante e munizioni) talmente malmesso, da dover atterrare subito dopo in emergenza. Di 33 uomini a bordo, solo 13 si salvano, gli altri, incluso il comandante, sono caduti con i loro aerei.
Osservazioni varie: il No.82 era stato mandato davvero allo sbaraglio, ma fino ad un certo punto: era stato infatti pianificato che l'attacco avrebbe avuto luogo solo se c'era una copertura nuvolosa di almeno il 50% nel cielo. Purtroppo, però, le nuvole erano meno consistenti. Il comandante dello squadron sapeva che era meglio tornare indietro e ritornare una volta successiva, in condizioni più favorevoli; ma non si perde d'animo e porta avanti l'attacco ugualmente. In verità, lui era un ufficiale rispettato ma forse un pò troppo ambizioso e che succedeva ad un comandante che aveva un'ottima reputazione già nello stesso squadrone. Rinunciare a questa missione, proprio il giorno in cui la Gran Bretagna era sotto attacco con la forza devastante della Luftwaffe, dev'essere sembrato inappropriato. Ma avrebbe fatto meglio a desistere, come da ordini. E nel mentre, i suoi uomini (e lui stesso, con ogni proibabilità) si sentivano forse come i loro padri quando davano l'assalto frontale alle trincee della guerra precedente. Era un'altra carica di Bataclava, eroica e inutile, certamente molto sanguinosa, per ottenere poco e pagare un prezzo insostenibile.
La contraerea ha incredibilmente mancato tutti gli aerei del flight A che riescono a bombardare l'obiettivo (con 4x250 lb e 8x25 lb ciascuno, con risultati non noti ma probabilmente discreti, dato l'affollamento di aerei); altrettanto incredibilmente, li lascia allontanare (era stata sorpresa? eppure la difesa aerea aveva già allertato i caccia); però non fallisce con gli aerei del flight B, abbattendoli al 100%! Certamente, l'effetto sorpresa, comunque siano andate veramente le cose, ha giocato un brutto scherzo ai difensori, ma ha comportato poi, per la ripetitività della rotta, l'annientamento di quasi metà formazione inglese nei minuti successivi. Quindi, sorpresa iniziale e prevedibilità si sono controbilanciate e sono certamente le forze più pressanti durante una battaglia aerea.
I caccia intercettori, al solito molto più temibili per la loro flessibilità d'uso, completano l'opera: come se non bastassero già perdite prossime al 50%, riescono ad attaccare i Blenheim della prima formazione e li abbattono tutti. La combinazione tra flak e caccia è stata quindi micidiale: da soli sarebbero stati già capaci di infliggere perdite proibitive, ma insieme sono stati devastanti!
La flak si è dimostrata molto più efficace contro bersagli a bassa quota, una volta svanito l'effetto sorpresa, di quanto non fosse per colpire aerei a medie e alte quote.
Il Blenheim, anche nella versione Mk IV, si è dimostrato troppo vulnerabile e rapidamente superato dai caccia nemici di nuova generazione.
Per quello che riguarda il lato umano, dopo la perdita del 92% degli aerei partiti per la missione e del 100% di quelli che l'hanno effettivamente portata avanti, la situazione fu assolutamente deprimente, senza riguardo per i danni che le poche bombe (circa 2,5 t) che hanno colpito o meno l'aeroporto di Aalbrog possono avere causato. L'equipaggio superstite fu accusato di codardia, in particolare il pilota. Assolto dall'accusa di mancanza di 'coraggio', il pilota andrà in altre missioni diventando un valente 'bomber', ottenendo la DFC per le sue azioni belliche, ma purtroppo nemmeno lui sarà fortunato, al pari del suo comandante caduto quel 13 agosto 1940, infatti anche lui sarà abbattuto e ucciso in azione con un bombardiere Blenheim, non molti mesi dopo. Aveva solo 20 anni, e aveva fatto già in tempo a diventare aviatore codardo, esperto, decorato e deceduto.
Per la storia COMPLETA di quest'attacco, vedi la pagina: 'None Came Back', del sito Defence of the Realm.
Dal punto di vista tecnico, comunque sia, questo insegna cosa significassero azioni di bombardamento senza scorta contro un nemico ben organizzato e attivo: in questo caso, il 100% di perdite, ma altre volte non è andata molto meglio. Un esempio è stato l'ultimo attacco portato dall'aviazione argentina alle Falklands: dei 4 Skyhawk intercettati da una coppia di Sea Harrier, 3 vennero abbattuti mentre erano in fuga, con altrettanti missili AIM-9L. In quel caso, la corretta intercettazione causò la perdita del 75% degli attaccanti. Ma non fu nemmeno la sola: quando vennero attaccate le navi HMS Brilliant e Glasgow, i missili Sea Wolf della prima abbatterono due A-4 e un altro precipitò per evitarne uno, totalizzando 3 perdite su 4. Sarebbe stata un'altra strage, se poi il Sea Wolf si fosse bloccato nel momento meno opportuno per problemi al calcolatore, cosa che consentì ai successivi 4 A-4 di attaccare con successo, danneggiando il Glasgow.
1941: Barbarossa e la strage delle stelle rosse
Quanto a Barbarossa, l'azione inizialmente vide circa 4.300 aerei (di cui 2600 da combattimento dei quali circa 1.900 efficienti) tedeschi contro circa 13.000 sovietici. Iniziata il 22 giugno, dopo circa 6 mesi e 100.000 tonnellate di bombe sganciate dalla sola LW, finì con circa 21.000 aerei sovietici e quasi 4.000 tedeschi (con circa 3.200 KIA e altri 10.000 tra MIA e WIA) persi.
Eppure non riuscì a distruggere la forza aerea sovietica, malgrado l'enorme successo ottenuto inizialmente.
Del resto, avendo all'inizio una forza totale di 4.389 aerei di cui 2568 da combattimento (929 bombardieir, 793 caccia, 376 stuka, 70 bimotori 110, 102 ricognitori e 60 d'attacco, più altri tipi minori tra cui 200 caccia e 60 aerei vari), non era possibile fare molto meglio di così. Come forza complessiva, somiglia molto alla Regia Aeronautica italiana nel giugno 1940, anche se aveva certo una forza complessiva maggiore, tra cui 31 gruppi bombardieri (che in pratica, erano ciascuno quasi della forza di uno stormo italiano) e 19 da caccia.
I sovietici, dal canto loro, avevano oltre 10.000 aerei, di cui moderni un totale di circa 400 Yak-1, 1.300 MiG e LaGG, 460 Pe-2 e pure i primi 249 Il-2. Avevano anche 3.329 cannoni pesanti a.a. In pratica, erano circa il doppio più armati delle stime tedesche.
Le prime missioni iniziarono attorno alle 3 del 22 giugno e causarono danni enormi alla V-VS. Tra questi risultati, in un solo aeroporto vennero distrutti 48 bombardieri da uno stormo tedesco che perse un solo aereo, mentre uno stormo caccia tedesco distrusse 46 caccia in un'altra base. Tra le missioni, quella del KG 54 con 80 Ju 88, causò circa 100 aerei dustrutti a terra in diverse basi sovietiche. Molto del successo era dovuto alle bombe a grappolo piene di SD-2, micidiali granate 'a farfalla' che erano tra le prime, e certo le più temute, bombe a grappolo. I sovietici, ad ogni modo, subirono duramente ma anche reiterarono l'azione, tanto che un caccia abbatté con un impatto diretto, il Bf 109 del comandante del JG 27. I Bf 110 dell'SKG 210 rivendicarono 334 aerei su 14 aeroporti per appena 7 perdite all'inizio dell'operazione (presumibilmente in diversi giorni di impiego).
I bombardieri sovietici, con i caccia largamente distrutti, vennero mandati in azione con esiti disastrosi; fino ad un paio d'anni prima abbastanza veloci da essere difficilmente intercettabili (di fatto, superando anche i Blenheim entrati in servizio qualche anno dopo), adesso essi erano diventati bersagli da tiro a segno; non che l'agilità e la potenza di fuoco non fossero importanti, ma per un intercettore, in primo luogo, contra di poter raggiungere la preda ed iniziare quanto meno il combattimento; e con oltre 100 km/h di margine, non era questione di 'se' ma di 'quando. Già in Spagna successe che un Bf 109E decollasse contro una formazione di SB-2 in fuga dopo avere bombardato un aeroporto della Legione Condor. Un Bf era stato distrutto al suolo, un SB abbattuto dalla contrarea, ma la cosa più notevole fu che il Bf 109 riuscì a decollare e a raggiungere un bombardiere fuggitivo, cosa che non sarebbe mai riuscita ad un CR.32, per poi abbatterlo. Nel 1931, la situazione, malgrado l'introduzione di nuove versioni, non fu affatto migliorata -come del resto testimoniarono le grosse perdite subite già contro i modesti caccia finlandesi. E così, quel giorno stesso, tra i contrattacchi sovietici, vi fu una formazione che da sola totalizzò ben 18 SB abbattuti... su 18 inviati.
In uno dei teatri operativi c'erano 403 SB inizialmente, ma entro il 30 giugno erano spariti 205 abbattuti, 148 distrutti a terra e altri 33 danneggiati, più circa 200 caccia Polikarpov e MiG.
Anche se le perdite tedesche -inizialmente scarse, probabilmente solo qualche decina di aerei- aumentarono progressivamente, mentre quelle sovietiche calavano nei giorni successivi, alla fine la LW ebbe un successo strepitoso e mai più rivisto nella Storia intera. E questo pur subendo diverse perdite in battaglia, alcune addirittura per collisione, come accadde al Me.109 del comandante del JG 27, che fu catturato e ucciso dai sovietici, dopo essere atterrato sull'aeroporto che stava attaccando.
1945: Bodenplatte e la fine della LW
L'Operazione Bodenplatte fu lanciata in gran segreto per distruggere il potere aereo alleato, che stava a sua volta rovinando l'offensiva di Natale delle Ardenne. Fu una scommessa persa da Hitler e le enormi perdite subite furono devastanti per le proprie speranze di fermare gli alleati. Comunque, con il 1945, nulla avrebbe fatto davvero differenza.
Anche se adesso sembra strano, in realtà l'operazione seguiva una serie di battaglie aeree che da settimane mietevano grandi perdite durante l'offensiva delle Ardenne. E a dire il vero, era stata pianificata per il 16 dicembre, quindi in previsione dell'offensiva di terra. Fosse stato possibile, sarebbe stata tutta un'altra cosa. Ma il maltempo rovinò i piani tedeschi e così venne sferrata come futile colpo di coda, quando oramai l'offensiva delle Ardenne era già fallital
Dei 34 gruppi di volo tedeschi, praticamente tutti su Bf 109 e Fw 190, solo 11 riuscirono ad avere il successo e con questo, principalmente dato dalla sorpresa.
Solo tra il 17 e il 27 dicembre 1944, la LW perse 644 caccia, e questo PRIMA di Bodenplatte. Si tratta di una cifra maggiore di quella di tutti i caccia italiani Serie 5 prodotti, e a questo bisogna considerare 322 piloti caduti, più decine prigionieri, e ovviamente i feriti, totalizzando quasi 500 uomini. Si arrivò al punto che il 23-25 dicembre le perdite arrivassero a 363!
I tedeschi attaccarono seguendo anche delle rotte sbagliate: passare sopra la flak che difendeva i siti delle V2, per esempio, non era una buona idea, visto che c'erano in zona oltre 500 batterie.
Il fatto che molti piloti tedeschi non fossero addestrati a sufficienza non aiutò di sicuro a migliorare le cose. La mira era così così, per cui i risultati non sempre furono buoni; volare a quote un pò troppo alte e troppo lenti rendeva gli aerei più facili da abbattere (in che misura, è difficile dire); volare in silenzio radio era una sfida non certo per novizi. Ancora più raccapricciante, molti piloti non sapevano proprio di partecipare ad un'offensiva ad ampio spettro, perché il massimo segreto s'era (giustamente) imposto all'intera azione. Pensavano di decollare missioni di ricognizione armata, ma non sapevano certo tutto lo svolgimento del piano di battaglia.
Almeno 15 grandi basi vennero attaccate in questo modo, quel capodanno 1945.
I tre gruppi del JG 1 mandarono in scena 71 aerei, e ne persero 29, con 25 piloti, diversi dei quali a causa della propria flak. Distrussero circa 60 aerei inglesi e americani, specialmente Spitfire, alcuni dei quali in aria, su di un totale di tre aeroporti; gli Spitfire, che persero almeno 6 aerei in azione (ma curiosamente, molti per esaurimento carburante) e ne abbatterono almeno 9.
Un'altra base, Sint-Truiden, fu assalita da ben 144 aerei del JG 2 e dell'SG 4, quest'ultimo uno stormo specializzato. C'erano molti Fw 190D nell' I./JG 2 e III./JG 2, circa 30 per ciascun gruppo. Quella mattina, poco dopo le 9, anche questo gruppo arrivò sulle basi aeree, ma prima dovette passare nella zona di Malmedy, dove una forte componente della flak alleata abbatté un'enormità di aerei: almeno 17, forse 24 aerei, degli 84 mandati in azione.
Non che l'SG 4 riuscì a fare di meglio. Pur avendo solo Fw 190, di cui circa 55 mandati in azione, perse decine di velivoli, tanto che le perdite combinate parlano di circa 46 aerei con 23 piloti.
A Volkel, il JG 6 inviò 78 caccia Fw 190, ma in realtà sbagliarono aeroporti e persero 27 dei loro.
And Antwerp 59 aerei del JG 77 (Bf 109) riuscirono a fare molti pù danni, con 14 aerei distrutti contro 11 perdite.
A Metz, il JG 53 mandò 80 aerei di cui 30 perduti. Qui la situazione fu diversa: circa 20 aerei vennero abbattuti dai P-47, che prevennero largamente la missione d'attacco. Però un gruppo non venne fermato e distrusse 22 P-47 al suolo. Nell'insieme non fu un grande successo, ma nemmeno un totale disastro.
Contro Le Culot e Ophoven, entrò in azione il JG.4 con almeno 55 aerei, subì almeno 6 perdite in avvicinamento dal tiro a.a. di terra, però distrusse poi almeno 10 aerei americani, con la perdita di 8 ulteriori Bf 109. Sommando tutto, di circa 75 aerei tra Bf 109 e FW 190, almeno 26 andarono perduti.
Ad Asch vennero assegnati gli aerei del JG 11, come usuale, tre gruppi, in questo caso con 61 velivoli. 28 andarono perduti. Il 390th FS, con i P-51 Mustang comandati da Meyer, mandò 12 aerei in CAP; fecero appena in tempo a decollare sotto il tiro nemico, eppure riuscirono a sfasciare l'attacco nemico senza perdite. Un P-51 Mustang fu danneggiato seriamente, eppure il pilota rivendicò ben 4 caccia nemici (2 FW 190 e 2 Bf 109) prima di rientrare alla base. 20 dei 28 piloti vennero uccisi in combattimento. I P-47 si unirono all'azione con altri 8 kill vs una sola perdita. In tutto i caccia americani rivendicarono 35 kill, di cui 14 almeno confermabili. La battaglia, accanitamente combattuta, durò circa 45 minuti.
A Brussels venne assagnato il JG 26 parte del JG 54 con ben 127 aerei. Di questi ne andarono persi 40. Quella mattina, dopo le 8, decollarono ben 64 Fw 190D-9, ma 14 vennero costretti a rientrare da danni e avarie, e 3 abbattuti dalla flak. Alle 9.10 ne vennero abbattuti altri 5 dalla flak americana o inglese. Poi vennero intercettati dagli Spitfire e altri 5 andarono perduti, altri 5 vennero rivendicati dalla flak dell'aeroporto. ALtri ancora persi per fuoco 'amico' al ritorno. 21 Fw 190 e 17 piloti per appena 6 aerei distrutti.
Ad Evere parte dei caccia del JG 26 e 54 attaccarono. Prima di tutto eliminarono la flak e il carburante, poi distrussero 11 Spitfire a terra e uno in aria (della RCAF), nonché molti aerei da trasporto e bombardieri che complessivamente portarono a circa 60 aerei persi. Altri 26 caccia tedeschi andarono perduti tra '109 e '190.
Malgrado tutto, l'azione fu un successo per i tedeschi, ancorché pagato caro.
a Melsbroek (sempre in zona Brussels), i JG 27 e 54 mandarono alcuni gruppi per un totale di 43 aerei, 21 dei quali perduti. Qui c'era un pienone di aerei, e gli alleati ebbero perdite considerevoli: i tedeschi rivendicarono 85 aerei, poi ridotti a 49.
A Gilze-Rijen e Eindhoven il JG 3 e il KG 51 mandarono 81 aerei, di cui circa 15 persi. Il KG 51 in particolare, aveva 30 Me 262. In tutto ottennero almeno 43 aerei distrutti al suolo e devastarono l'aeroporto.
Gli alleati ammisero almeno 232 aerei distrutti al suolo e 156 danneggiati, ma è probabile che furono assai di più, circa 290, più altri 15 abbattuti in combattimento aereo tra P-47, Spitfire, Typhoon e qualche altro tipo, più circa 190 danneggiati.
Dal canto loro, è sorprendente come i piloti della LW fossero ancora così numerosi; ma ebbero 143 KIA o MIA, 70 POW e 21 WIA, tra cui 3 comandanti di stormo.
1940 e 1945: ponti nella II GM
Il 12 maggio 1940, attorno a Maastricht, le colonne tedesche vennero attaccate da 18 Br 693 di due dei cinque squadroni disponibili. I francesi avevano velivoli potenti ed avanzati per l'epoca, che impiegavano tattiche d'attacco a volo radente. Il Br 693, più affusolato del P.630, era capace, con gli stessi, deboli motori stellari da 700 hp, di volare almeno 40 km/h più rapido. Con una velocità massima di circa 485 km/h, di crociera sui 400, corazze difensive, postazioni di mitragliatrici difensive e addirittura armi offensive comandabili in depressione per eseguire lo strafing senza eseguire una picchiata, erano senz'altro più simili ai Beaufighter che ai Blenheim. Ma portroppo entrarono in servizio in piccolo numero, e solo quando era oramai troppo tardi. Quel giorno si gettarono contro delle difese che non sembravano avere altro da fare che aspettarli con ansia. E la precisione teutonica cara fu ai bombardieri francesi.
Ben 10 di essi vennero abbattuti, ovvero oltre il 50% del totale. La loro elevata velocità (quasi il 50% di quella di molti ben più recenti, cacciabombardieri a reazione), non li salvò.
In seguito passarono a missioni con picchiate moderate da quote maggiori, che ridusse le perdite ma anche la precisione degli attacchi, esponendo gli aerei anche ai caccia.
Non bastando, tornarono allora alle missioni a bassa quota, ma in effetti, su circa 210 aerei consegnati (di cui soltanto pochi erano i Br 693 pienamente operativi), ben 119 erano stati perduti, di cui 68 dal tiro nemico, più altri ancora per i danni eccessivi subiti.
Quanto ai Battle, meno veloci, corazzati e con un solo motore raffreddato a liquido, per giunta senza le stesse prestazioni ma con maggiore sagoma, non avevano scampo: 6 aerei del No.12 Sqn, per esempio, attaccarono due ponti nell'Albert Canal. Dei 5 che effettivamente raggiunsero l'obiettivo nei termini previsti (uno rimase indietro a quanto pare), 4 vennero abbattuti e uno atterrò in emergenza. Uno dei due ponti attaccati ebbe una campata demolita, ma il danno venne subito curato con una struttura provvisoria, da uno dei Battle, il cui pilota ebbe poi una delle due Victoria Cross guadagnate quel giorno (ed entrambe... alla memoria). Secondo l'unico equipaggio superstite anche molti caccia si unirono all'azione, e che almeno alcuni dei Battle riuscirono nondimeno a sganciare le bombe, dopo un avvicinamento a bassissima quota e poi un bombardamento in picchiata a quote minime (evidentemente erano risaliti leggermente prima di farlo).
Altre missioni dei Battle non ebbero miglior fortuna: 6 dei 9 aerei belgi che attaccarono lo stesso obiettivo, il giorno prima (ovvero l'11 maggio), andarono persi. Contro obiettivi già chiari, volando a tutto gas e a quote di circa 76 metri, i Battle risultarono incapaci, nella maggior parte dei casi, di arrivare a tiro senza essere abbattuti prima. Contro obiettivi più sparsi e meno noti, come le colonne tedesche... andò anche peggio. Il 10 maggio andarono persi prima 3 aere su 8, poi 10 su 24. L'11 andarono persi gli aerei belgi, e poi ben 7 aerei su 8 mandati dalla RAF (o meglio, dall'AAF). Il 14 maggio fu persino peggio: 63 Battle e 8 Blenheim vennero mandati in azione contro le forze tedesche in avanzata. Caccia e flak sterminarono i Battle, di cui almeno 35 su 40 andarono distrutti, mentre i Blenheim ebbero minori danni (3 su 8).
Ma questo fu ancora poco rispetto al tiro delle armi americane nel marzo del 1945, quando si trattò di difendere l'unico ponte rimasto intatto, quello di Remagen, per entrare infine in Germania. L'8 marzo, per esempio, 8 Stuka attaccarono ma vennero tutti abbattuti mentre si avvicinavano verso il fiume a bassa quota. Altri 8 si presentarono a 900 metri poco dopo, ma il tiro dei pezzi da 90 americani li eliminò tutti. Il 9 marzo altri 17 aerei tedeschi attaccarono il ponte, ma probabilmente subirono 13 perdite. I bombardieri Ar.234, per quanto capaci di volare ad oltre 650 km/h con le bombe da 1.000 kg a bordo, mancarono il bersaglio e subirono a loro volta 7 perdite, ma bisogna dire, su sei giorni di uso (da parte del III/KG 76). In tutto gli americani rivendicarono 109 aerei abbattuti su 367 visti in azione. Altre missioni incluse quelle speciali con sommozzatori o i lanci di missili V-2 e il fuoco di artiglieria, non ebbero miglior successo, anche se alla fine il ponte collassò, dopo tutti questi assalti e minamenti subiti da molti giorni.
1942: Midway
1943: UK
1943: Sicilia
Lo sbarco alleato in Sicilia fu occasione di innumerevoli azioni d'attacco a bassa quota, proprio quelli che ci interessano qui. Uno
1943: Balcani...
Nel periodo dopo l'armistizio, quando gli italiani nei Balcani avevano cominciato a collaborare con i partigiani iugoslavi, è riportato un curioso racconto di guerra. C'era una colonna mista di circa 200 uomini, che viaggiava per una strada a piedi. Un caccia tedesco FW 190 li avvistò. Poi tornò indietro per attaccarli. Nonostante fosse un aereo potentemente armato, la colonna non si scompose mentre la mitragliava. Al contrario, tutti gli uomini spararono una scarica di colpi, tanto che in qualche secondo tirarono circa mille colpi contro l'aereo tedesco.
Nello scambio di cortesie, fu il tedesco ad avere la peggio. Benché il FW 190 fosse un aereo di base già ben corazzato e robusto, per giunta questo era un sottotipo cacciabombardiere, e nonostante fosse certo protetto dal tiro delle armi leggere, resta il fatto che il velivolo perse il controllo e si schiantò al suolo, esplodendo anche a causa della bomba ventrale che non riuscì ad utilizzare nel passaggio a fuoco.
A questo punto, la cosa diventa tragicomica, infatti del pilota verrà ritrovata solo, bizzarramente, una gamba. Il prete locale la seppellirà cristianamente, ma poi verranno i tedeschi a cercarla, con l'annessa rappresaglia alla popolazione civile...
Un aereo non dovrebbe mai attaccare né isolato, né senza l'effetto sorpresa.
Dave Morgan diceva che ci sono pochi metodi più sicuri per farsi abbattere.
Il FW aveva commesso entrambi gli errori, se li possiamo chiamare così date le necessità di guerra.
1948: guerra tra Spitfire
In passato, la HHA aveva già fatto degli attacchi sugli aeroporti. Giova comunque ricordare che gli egiziani, per errore attaccarono, nel 1948, un aeroporto RAF palestinese, pensando che fosse già passato in mani israeliane. La prima ondata causò vittime e danni. La seconda ondata, però, trovò gli inglesi già in aria. 4 Spitfire egiziani vennero abbattuti dai loro confratelli della RAF, e uno abbattuto dalla contraerea. Anche qui, l'effetto sorpresa fu fondamentale.
1967: -1) la fine dell'aviazione araba
L'Operazione Moked/Focus è stata anch'essa epica in termini di successo. A differenza dei fallimentari attacchi indiani e pakistani nelle guerre del 1965 e 1971, quando poche decine di aerei inviati in azione sugli aeroporti nemici (è interessante notare che in entrambe le guerre sono stati i pakistani ad iniziare l'attacco contro le basi indiane) fallirono a mettere KO le basi, e a differenza degli attacchi irakeni iniziali del 1980, e anche della risposta iraniana nei giorni successivi, in questo caso il successo fu pieno, e mai più ripetuto nemmeno nella successiva guerra del Kippur, quando attacchi di contro-aviazione vennero lanciati massicciamente dagli egiziani (222 aerei), e poi replicati dagli israeliani, ma in tutti i casi, con pochissimi risultati effettivi.
All'inizio della guerra dei 6 giorni, i quartetti di aerei israeliani lanciati contro le singole basi eseguirono un'azione tesa ad eliminare la potente aviazione egiziana. Questa era stata già distrutta nel 1956 dagli attacchi anglo-francesi, ma non era meno vulnerabile alle azioni di sorpresa a bassa quota, volate dagli israeliani in maniera molto ardita. Per questo, nella serie di attacchi compiuti in quel primo giorno di guerra (5 giugno 1967), vennero colpite circa 20 basi egiziane, ma gli israeliani persero solo 9 aerei e al contrario, ne eliminarono circa 300, quasi tutti a terra. L'avere un armamento superiore rispetto a quello degli aerei della II GM, più il fatto che i jet moderni hanno molto più carburante, contribuì a risultati ancora più spettacolari. L'inefficacia delle postazioni a.a. arabe non fu certo di minor risultato: gli aerei israeliani attaccarono prima con le bombe, poi eseguirono passaggi mitragliando gli aerei allineati sulle piste, che se anche fossero state riparare, non avrebbero avuto più clienti per il loro utilizzo. Eseguirono, malgrado fossero tutti a corto di carburante, 3-4 passaggi, ed eliminarono tutto quel che trovarono nei loro mirini. E così la HHA riuscì, con circa 200 aerei, a sconfiggere le aviazioni arabe che complessivamente ne mettevano insieme circa 600. Inizialmente si dedicarono solo alle forze aeree egiziane, ma Siria e Giordania, e pure l'Irak almeno successivamente, replicarono attaccando a loro volta le basi israeliane. Queste erano difese solo dalla contraerea, dai primi missili HAWK e da appena 12 caccia Mirage (e l'unico MiG-21F caduto in mano israeliana). Ma i danni causati furono minimi e così la HHA, ora padrona ad est dopo 3 ondate d'attacco consecutive, riuscì poi a sbarazzarsi anche delle aviazioni arabe superstiti.
Il turn-around dei caccia israeliani era di circa 7-8 minuti, per cui, come i tedeschi con Barbarossa, potevano mettere in campo continuativamente un gran numero di aerei e sfruttarli in maniera efficace, eliminando tutto quel che trovavano sul loro cammino, surclassando gli arabi che non avevano proprio modo di replicare a questo tipo di azioni.
Le bombe usate contro le piste erano essenzialmente quelle di tipo normale con adeguata spoletta, lanciate in picchiata da relativamente bassi angoli di mira. Le bombe anti-pista vere e proprie esistevano già, ma erano meno di 300 e solo poco più della metà venne usata quel giorno; si sa che in dettaglio esistevano 253 RPB e 169 vennero usate davvero. Erano ordigni simili alla successiva Durandal, co-sviluppate con i francesi. Avevano un elevato drag e quindi rendevano più corti i raggi d'azione possibili, dunque non erano totalmente accettate come 'armi definitive'.
Ad ogni modo, le azioni israeliane spazzarono via sopratutto gli egiziani; questi, nelle prime due ondate, persero tantissimi velivoli, contro appena 9 israeliani. Alla fine della guerra, ma sopratutto di quelle prime ore in cui subirono le prime due ondate, gli egiziani tra l'altro persero 100 MiG-21, e la loro potente forza di bombardieri, con 29 Il-28 (era già la seconda volta che venivano distrutti i Beagle egiziani, l'altra fu nel 1956), ben 30 Tu-16, appartenenti rispettivamente alla 61a AB dell'aeroporto Abu Sueir, e alle basi di Beni Suef e Cair West.
La terza ondata fu mista, e la quarta fu sopratutto contro l'aviazione siriana.
Nelle battaglie aeree vere e proprie finì circa 60:12 per la HHA; i soli Mirage abbatterono ben 48 aerei ma subirono anche 4 perdite, in almeno due casi per via dei vecchi ma temibili Hunter (uno dei quali pilotati da un pilota pakistano).
1967: -2) pakistani contro HHA
6 anni prima del Kippur, l'aviazione israeliana aveva fatto strage degli egiziani, sorprendendoli totalmente, per poi rivolgere l'attenzione alle altre, più deboli, aviazioni arabe. In circa 180 sortite solo 9 aerei israeliani vennero perduti (probabilmente comprendendo anche le altre ondate di quel giorno).
Ma non sempre era andata loro bene.
All'epoca c'erano dei piloti pakistani anche in Medio Oriente, in aiuto dei colleghi arabi. Uno di loro fece particolare scalpore, perché da solo abbatté ben 3 aerei israeliani. Prima usò un Hunter della Giordania, per buttare giù un Mystere israeliano. Poi, quando l'aviazione giordana fu distrutta al suolo dagli israeliani come risposta alle battaglie aeree iniziate anche in quel fronte, diresse in Irak. Anche lì ebbe degli Hunter a disposizione.
Quando ebbero informazione (non è chiaro come, ma forse passata dai giordani) che gli israeliani arrivavano alla base H-3, per attaccarla e metterla fuori uso, 4 Hunter irakeni decollarono per intercettarli. La formazione israeliana non era molto grande: appena 2 Mirage in scorta a 4 Vautur tra mono e biposto. Nonostante fossero in tutto solo 10 aerei, la battaglia fu indimenticabile.
Il pilota pakistano riuscì ad abbattere un Mirage di scorta. La cosa strana è che mesi prima aveva sognato davvero di abbattere un Mirage, e adesso l'aveva fatto davvero! Ma di lì a poco riuscì a fare anche di meglio, perché distrusse anche un Vautur. Un altro Vautur venne eliminato dagli Hunter, anche se il Mirage superstite distrusse a sua volta uno di questi aerei, che cadde al suolo uccidendo anche il pilota.
In questa girandola di cannonate da 30 mm DEFA e Aden, finì che gli israeliani avevano perso ben 3 aerei su 6, ovvero il 50% della forza. Fa ancora più impressione, se si pensa che si tratta del 25% degli aerei persi in battaglia aerea dagli israeliani durante quella guerra.
E in cambio di questo, la base ebbe solo danni marginali, per quanto attaccata, tanto che anche alla fine della battaglia era ancora praticabile per l'atterraggio.
Ancora una volta venne confermato che tenere gli aerei ben allertati e in aria, è più conveniente che farseli distruggere al suolo, anche se è indubbiamente più impegnativo da fare.
1973: battaglia su Ofira
Nella battaglia aerea di Ofira, il 6 ottobre 1973, due Phantom difesero questa base aerea dall'attacco di ben 20 MiG-17 e 8 MiG-21 di scorta. I due F-4 del No.107 Sqn ebbero in effetti appena il tempo di decollare dalla pista di volo che si trovarono MiG dappertutto, tanto che la pista venne bombardata subito dopo. Loro gettarono i serbatoi esterni e cominciarono a combattere i MiG. In tutto ottennero, secondo almeno la versione israeliana, ben 7 vittorie. Uno dei piloti era un ex carrista (con gli AMX-13) passato in aviazione per recuperare un pò di piloti dopo la devastazione subita anche da israele nel 1967. Questo sarebbe diventato un 'quasi asso' (4 vittorie accreditate) quel giorno, finendo la guerra con 7 e totalizzandone altrettante in seguito, tra l'altro partecipò alla missione Opera (1981) e alla guerra in Libano (1982), diventando niente di meno che l'asso degli assi israeliano.
O almeno, così racconta Israele, visto che i dettagli di quella battaglia non sono del tutto noti o accettati, con diverse fonti egiziane che parlano di appena 5 perdite in tutti gli attacchi egiziani all'inizio della guerra.
Da notare comunque, che:
-1 gli aerei decollarono appena in tempo per evitare l'attacco, ma sta di fatto che benché volato a bassa quota, c'erano stati dei segnali d'avviso iniziali dalla rete dei radar israeliani, che permisero almeno il decollo su allarme (e iniziativa personale dei piloti)
-2 che la pista venne prontamente colpita dai MiG poco dopo
-3 che i Phantom, pur avendo una buona autonomia, dovettero atterrare subito dopo la fine della battaglia sullo stesso aeroporto bombardato, cosa normalmente molto pericolosa, non fosse altro per il FOD.
-4 che la pista principale era stata colpita, ma quella di taxing era 'meno danneggiata' e ancorché più corta, era ancora utilizzabile per l'atterraggio.
-5 che il Phantom, anche se non è particolarmente noto nei dettagli, non è sicuramente quello che si dice uno STOL in termini di prestazioni decollo/atterraggio, eppure è riuscito ugualmente ad atterrare sulla pista che era contemporaneamente sia più corta (era quella secondaria) che comunque sia, danneggiata.
-6 che per la base esisteva una batteria di HAWK, la quale tuttavia trattenne il fuoco per timore di colpire (pur essendo un missile tutt'altro che 'lancia e dimentica') i proprio caccia, al punto che non tirò un missile mentre al contrario, fu salvata dagli stessi caccia contro i MiG che tentavano di approfittarsene per distruggerla
-7 che tutte le vittorie sono state fatte con i cannoni e ancora di più, con i missili AIM-9 Sidewinder (presumibilmente il tipo D).
Notevole no? Una cosa su cui riflettere.
Vietnam (anni '60-70)
Una è la lezione vietnamita degli anni '60. Non è un caso che gli aerei americani non volassero normalmente a basse quote. Ma quando, dal 1965 in poi, i missili SA-2 iniziarono la loro attività, allora dovettero scendere giù di quota, esponendosi a tutti i tipi di azioni nemiche. Vi fu un attacco, durante quell'estate, sferrato proprio ad un sito (o presunto tale) di SA-2. Parteciparono 48 F-105 attaccando a volo radente. 6 di questi aerei non tornarono.
La contraerea leggera alle volte nemmeno riusciva a seguire gli aerei americani, tanto volavano bassi e veloci. Ma un Kalashnikov poteva.
Una relazione americana dell'epoca notava che il fuoco di armi leggere e mitragliatrici era responsabile del 50% delle perdite americane di aerei. E che un plotone (circa 30 uomini) era in grado di erogare circa 1.000 colpi entro 1 km, in 3-5 secondi, indipendentemente dalla velocità del bersaglio. Gli effetti, specie in aerei che non avevano sistemi duplicati (tanto nella missione 'singola' da guerra nucleare a poco sarebbero serviti) erano micidiali. Naturalmente l'affidabilità superlativa degli AK era di molto aiuto, così come la potenza dei colpi, anche se la precisione non era molta (e in fondo, poco contava, quando si sparava a massa: bastava che funzionavano!).
Quindi non c'é nulla di scontato nell'esito di un attacco a bassa quota. In una di queste azioni, un pilota caduto prigioniero raccontava di come aveva visto come ultima cosa in funzione di 'aviatore', la collina davanti illuminata dai lampi delle armi, mentre si avvicinava a volo radente.
Un altro, che rientrò alla base con un RF-101, scese in emergenza e quando si avvicinarono gli uomini del servizio antincendio, gli disse: tranquilli, non c'é rimasto più carburante dentro l'aereo (che giaceva in rovina sulla pista).
Verso la fine della guerra, gli F-111 riuscirono finalmente a dare delle soddisfazioni. La loro miglior dote era quella dell'attacco ognitempo, e a bassa quota, così da rendere molto arduo il compito di ciascun difensore.
1982: FALKANDS
I caccia intercettori, però, si sono dimostrati molto utili anche in altre situazioni, più o meno note.
Uno di questi eventi è esemplarmente ricordato nella storiografia della guerra delle Falklands. Era l'8 giugno 1982, a Bluff Cove. Due grosse navi britanniche da sbarco britanniche vennero sorprese vicine alla costa dall'aviazione argentina. Fu l'ultima battaglia aerea della guerra. Ma prima che i Sea Harrier potessero intervenire, ondate di A-4 Skyhawk erano già arrivate sulle navi, riducendole a relitti in fiamme, e causando oltre 50 morti e dozzine di feriti a bordo. Questa catastrofe venne avvistata da due Sea Harrier inglesi, uno dei quali pilotato da Dave Morgan, che giunsero in zona su allarme, e già cominciavano ad essere un pò a corto di carburante, quando improvvisamente videro sbucare altri aerei. Erano bassissimi e piccoli (Skyhawk), ma nonostante questo li videro da molti km di distanza. Misero gli aerei in picchiata, ma non riuscirono a raggiungerli prima che essi arrivassero su di un mezzo da sbarco britannico, che riuscirono a centrare con una bomba distruggendolo.
Morgan, fuori di sé per avere assistito alla morte di commilitoni senza riuscire ad impedirlo, raggiunse ad altissima velocità l'ultimo degli A-4 argentini. Gli lanciò da bassissima quota e a velocità pressoché sonica un missile Sidewinder. Questo partì addirittura fuori dai parametri di tiro massimi previsti, ma sono cose che capitano in guerra. Allo Skyhawk non servì molto volare bassissimo sul mare, perché il Sidewinder fece centro causandone l'esplosione.
Morgan a quel punto si trovò il Sea Harrier quasi fuori controllo, tanto che 'sbandò' un pò, ma non tutto il male venne per nuocere, perché riuscì a trovarsi col muso puntato proprio su di un altro A-4. Morgan notava che gli argentini scappavano senza fornirsi copertura reciproca, cosa volesse dire non saprei visto che proprio lui diceva che l'argentino stava virando leggermente, apparentemente proprio per cercare il compagno. Morgan gli lanciò un altro Sidewinder. L'argentino lo vide all'ultimo momento, perché scartò in direzione opposta, ma senza impedire al missile di troncargli la coda.
Morgan a quel punto attaccò anche il secondo Skyhawk, però dopo il secondo lancio del missile non aveva più in funzione l'HUD e così sparò alla cieca tra 1500 e 300 metri contro l'A-4, senza peraltro colpirlo. A quel punto cedette il posto al gregario che si abbassò e lanciò un altro missile, abbattendo lo Skyhawk. Soltanto uno dei quattro riuscì a scappare, anche se in origine si sospettava che fosse stato colpito anch'esso dai cannoni e forse andato perduto.
Come si vede, il problema era in larga misura quello di non avere un sistema d'avvistamento precoce. Benché si è poi saputo che gli SSN inglesi fossero al largo delle basi argentine per monitorare il traffico aereo, evidentemente questo non bastava per mandare i caccia nel posto giusto; aerei AEW veri e propri non erano disponibili, a parte il prototipo del Nimrod AEW, e i vecchi Shackleton. Ma nessuno dei due tipi venne usato realmente per la sorveglianza, demandata al più ai Nimrod MR da pattugliamento marittimo, provvisti addirittura di Sidewinder.
Se i britannici avessero avuto un sistema d'allerta precoce sarebbe stato molto diverso, come dimostrato dal fatto che a San Carlos, contro avversari forse più prevedibili, i Sea Harrier riuscirono talvolta ad abbatterli prima che potessero portare l'attacco.
Certo che senza sistemi AEW, senza un numero sufficiente di intercettori, e per giunta, con quelli esitenti, afflitti da insormontabili limiti di autonomia (i due Sea Harrier rischiarono seriamente di restare senza carburante, e grazie alle capacità V/STOL capitò ad almeno un loro collega di dover atterrare sulle navi inglesi a San Carlos, cosa certamente non prevista come standard), non c'é molto da meravigliarsi dell'andamento della situazione.
Però, benché gli A-4 non avessero alcun sistema moderno di autodifesa, va detto che una volta intercettati, pagarono un prezzo carissimo, con una percentuale di perdite disastrosa.
Va anche precisato che la mancanza di sistemi di lancio flare si dimostrò certo un problema per gli argentini, non meno della consapevolezza o meno di essere attaccati. Secondo le loro fonti, infatti, in almeno un'occasione i Sidewinder vennero confusi dal lancio di bengala da parte dei bombardieri Canberra. I Sidewinder L sono indubbiamente sensibili abbastanza per inseguire un bersaglio a bassa quota, ma la loro resistenza alle contromisure potrebbe essere migliore, come dimostrato dal fatto che sono stati seguiti dai missili AIM-9M caratterizzati proprio da migliori ECCM. E nemmeno questo avrebbe impedito ad almeno due di essi, di essere ingannati dai flare irakeni nel 1991.
La cosa si fa anche più imbarazzante se si considera che l'aviazione argentina non aveva attrezzature di lancio ad alta tecnologia. Non che ci voglia chissà che per lanciare flare o chaff (i Sea Harrier, sprovvisti di lanciatori di chaff, ovviarono niente di meno che posizionando un sacchetto di chaff nell'aerofreno), ma avere un sistema almeno progettato per questo è meglio che dover improvvisare. Sta di fatto, che anche questi primordiali lanciatori di bengala funzionarono (erano a sette colpi, misti bengala-chaff, questi ultimi fatti con... una macchinetta per la pasta, seriamente!).
Quanto alle missioni di Dave Morgan, è interessante ricordare che il primo lancio lo eseguì da meno di 1000 metri, 1200 km/h e 30 metri di quota; il secondo, lo portò da circa 1100 metri, per cui la vantata capacità a lungo raggio e 'head on' dei missili AIM-9 non è stata particolarmente utile. Di fatto, degli almeno 18 kill dei missili AIM-9L, non si ricorda uno che sia stato fatto nell'arco frontale, ma praticamente tutti in coda o comunque nell'emisfero posteriore.
Una nota anche nel caso dell'attacco a Port Stanley, così che chiariamo qualche discorso in merito.
Anzitutto, gli aerei arrivarono sì, di sorpresa, ma non così tanto come avrebbero voluto: infatti, poche ore prima, era passato il Vulcan (che se non altro, mise KO la pista di volo, almeno per un pò di tempo, con un famoso centro pieno da 1000 lb).
Inoltre: è vero che sulle navi c'erano 20 Sea Harrier, e che la Hermes mandò all'attacco tutti i suoi 12 velivoli.
Però in realtà, la situazione fu diversa dall'equazione: 12 Sea Harrier, tutti all'attacco di Stanley. In realtà, gli aerei attaccanti furono 9 in tutto. Gli altri 3 erano considerati 'riserve', con l'idea che se almeno 2 di essi fossero stati realmente 'liberi' dalle sostituzioni per la missione primaria, avrebbero attaccato Goose Green, come in effetti avvenne davvero, dato che tutti i Sea Harrier erano capaci di eseguire, quella mattina, la missione assegnatagli.
Dei Sea Harrier mandati contro Stanley, bisogna dire che essi vennero suddivisi in due pattuglie. Avvicinatisi a bassissima quota, si divisero in due gruppi di 5 e 4 aerei. Questi ultimi ebbero il compito di fare un'azione di 'distrazione', contro difese aeree argentine che si sapeva essere potenti e temibili. Loro arrivarono in cabrata e lanciarono bombe. Dal momento che questo metodo permette sì di tirare da diversi km contro il bersaglio senza doverlo sorvolare, ma è impreciso, questi aerei non avrebbero mai potuto neutralizzare l'aeroporto da soli. Però lanciarono ugualmente le loro bombe. Da notare che, a quanto risulta, i Sea Harrier avevano la possibiltà di usare 3 bombe oltre ai due serbatoi e due cannoni. 3 di questi aerei lanciarono le bombe in cabrata, ma queste avevano spolette VT che le fecero esplodere in aria, per 'spaventare' opportunamente i difensori e cercare di danneggiare sia loro che gli aerei sulla pista, dato l'ampio raggio d'azione di questi potenti ordigni. Uno di essi aveva invece bombe da 1.000 lb a scoppio ritardato, presumibilmente di un tipo abbastanza prolungato da esplodere in seguito, rendendo più difficili i lavori di riparazione (almeno, così ho capito in merito, cosa perfettamente possibile). Quindi, se tutto è così, e se erano davvero 3 bombe per aereo, abbiamo ben 12 bombe in volo verso il campo, di cui 9 esplose in aria a bassa quota.
Uno dei 4 aerei fa poi un passaggio lungo la pista per eseguire una ricognizione con l'unica camera disponibile sull'aereo (che non per nulla, è noto come FRS.1 Sea Harrier).
E gli altri 5? 4 hanno bombe CBU BL-755, tra cui l'aereo di Morgan (l'unico ad essere colpito, in coda, da un proiettile da 20 mm, mentre volava a 1.000 km/h sulla base e stava sganciando le bombe in sequenza). Uno solo aveva bombe da 454 kg ritardate, ma stavolta si tratta delle bombe destinate a mettere KO la pista.
Insomma, alla fine, per eseguire un attacco efficace, senza subire troppi rischi, fu necessario prevedere una forza di supporto di 4 aerei (anche se poi uno è andato sul campo per la ricognizione), più altri 5 per l'attacco vero e proprio, ma solo uno dei nove aveva il compito chiaro di neutralizzare la base, quelli con le bombe a grappolo dovevano colpire gli aerei allo scoperto e altri obiettivi 'morbidi' (sic). Come si vede, non sempre basta fare avere N numero di bombardieri per avere un pari numero di aerei 'anti-pista'. Specie se non si vuole finire anzitempo la carriera per il gusto di qualche buco nel calcestruzzo.
Ma mentre queste erano le cose più note della campagna aerea britannica, dall'altro canto non va sottovalutato il discorso dell'efficacia della contraerea tattica esposta da entrambe le parti, alle volte addirittura in maniera improvvisata.
Tra le altre cose degne d'interesse, segnalo queste:
-1 l'efficacia dei sistemi SAM non si è dimostrata particolarmente elevata, in particolare vi sono stati sia problemi (notevoli e spesso, determinanti) di acquisizione del bersaglio in tempo e modo utile, sia % di colpire o distruggere il bersaglio. Quanto bassa? Probabilmente i missili Blowpipe sono stati lanciati da entrambi i contendenti in un totale di circa 100 unità. I soli britannici parlavano di otto abbattimenti, pur riconoscendo che questi missili fossero bisognosi di un ulteriore miglioramento (il Javelin) al sistema di guida.
Dozzine i missili lanciati anche dei tipi Rapier e Tigercat/Seacat. I britannici avevano rivendicato ben 14 abbattimenti con i Rapier, facendoli diventare un best-seller anche negli anni '80 nel settore dei SAM a corto raggio.
La verità è che ai Blowpipe sono attribuiti due soli kill (uno per parte) e ai Rapier, per certo, solo uno (1!). Per i più criticati e noti SAM navali, invece, abbiamo valori rimasti più o meno come rivendicato in origine: circa 5-7 kill per i Sea Dart (8 rivendicati in origine), 3-4 per i Sea Wolf (5), 1(?) per i Seacat (non chiaro quanti rivendicati all'origine, ma non molti).
-2 per quanto bassa e deludente, con dozzine di missili lanciati e pochi risultati ottenuti, è sempre meglio dei risultati ottenuti dall'azione dei cannoni e armi balistiche varie. Ad essi vengono attribuiti anche meno successi: 1 A-4 e 1 missile Exocet ai cannoni da 114 mm, 1 A-4 ai cannoni da 40 mm (fatto notevole se si pensa che si tratta ancora delle armi tipo II GM, perché la RN, per qualche ragione, non ha mai ordinato il 40/70, che pure venne prodotto in UK in circa 1.000 esemplari), e 1 A-4 a cui il fuoco delle mitragliatrici da 7,62 è stato concorrente alla perdita, assieme ad altri danni.
In tutto i soli SAM navali dovrebbero avere abbattuto almeno 11 aerei argentini (probabilmente 5-7 dai Sea Dart, e 4 dai Sea Wolf, il resto, se c'é, dai Sea Cat). Però il fuoco delle varie armi, incluse le mitragliatrici aggiuntive, ha portato a sole altre 4 perdite confermabili. Poca roba, se si pensa che la sola HMS Ardent avrebbe sparato 190 colpi da 114 mm, centinaia da 20, 5 Sea Cat, senza successo, prima di essere affondata (almeno stando alla versione inglese, non è chiaro come abbia fatto a sparare contro gli aerei argentini per circa 7 minuti consecutivi).
LA cosa resta ancora più misteriosa, se si considera che di recente è stato affermato che la marina britannica abbia usato anche armi laser antiaeree. Che le navi britanniche avessero dei laser a bordo già si sapeva. Va detto che i sistemi dell'epoca avevano azionamento manuale ed erano molto rudimentali, mentre per esempio adesso esistono dei sistemi laser concepiti come attrezzature specifiche per questo compito (e da non confondersi con i laser usati per telemetria da altre attrezzature d'osservazione e tiro). Però è stato detto che abbiano abbattuto un paio di aerei argentini. Se questo è vero, e quali sarebbero state le vittime di questi sistemi, non è dato sapere, per quanto almeno ne conosco al riguardo.
Ad ogni modo: benché inizialmente i britannici affermassero di avere distrutto qualcosa come 43 aerei argentini con le difese antiaeree (probabilmente includendo anche quelle terrestri), resta il fatto che -a differenza dei loro pretesi successi antiaerei- i loro caccia sono rimasti sempre accreditati di tutte le vittorie iniziali, per quanto se ne può capire in merito. In effetti, al contrario delle vittorie dei SAM e artiglieria, dei caccia si sa praticamente tutto: quanti erano, che hanno fatto, quali i piloti che hanno avuto successo, e quali le loro vittorie, letteralmente una per una, riconosciute e rintracciate in genere anche dalla controparte. Si va dall'Hercules abbattuto con un missile e un carico completo di munizioni (particolare umano curioso, il pilota avrebbe poi incontrato nel dopoguerra i familiari dell'equipaggio vittima...), ai due Mirage del 1 maggio (uno 'finito' dalla propria flak...mentre tentava di atterrare a Stanley, sganciando inopinatamente i serbatoi alari; fu così che paradossalmente morì il capo-reparto Cuerva, mentre il suo inesperto gregario Perona sorpavvisse agli Harrier e loro missili), ai tanti Dagger e Skyhawk, alle volte reduci addirittura dell'aviazione israeliana, all'unico Pucarà, abbattuto in un violento duello aereo a colpi di cannone da parte di un Sea Harrier (il pilota argentino, tale Tomba, si salvò dopo che il suo aereo aveva incassato almeno 15-20 colpi da 30 mm, dimostrando invero notevole robustezza).
Alla fine, abbiamo un totale di ben 22 aerei argentini distrutti, di cui 18 dai Sidewinder e altri 4 dai cannoni o misto cannoni/missili. Questo totale doppia il valore stimato dai SAM navali e praticamente pareggia il totale di tutti gli altri sistemi d'arma inglesi (dal fucile in sù) messi insieme (probabilmente: 11 kill dai SAM navali; 4 da quelli terrestri; 2-3 dal fuoco a.a. terrestre; 3-4 da quello navale).
Visto che gli altri sistemi SAM sono stati notevolmente deflazionati nelle analisi postbelliche, risulta che al secondo posto, saldo ma ben distaccato dalla posizione di testa, ci sia proprio il Sea Dart, il più potente, e al contempo, tra i più vecchi missili inglesi.Ma è solo a quota 5, possibilmente 7 (mai quotato oltre 8, su di un totale di circa 26 missili lanciati in guerra non è nemmeno male; peraltro uno è stato lanciato contro un elicottero inglese...). Di questi missili, peraltro, 5 sono stati tirati contro bersagli facili, sia bombardieri o ricognitori in quota, che elicotteri ignari della minaccia, ottenendo l'80% del successo. L'altra ventina, invece, tirata contro aerei veloci a bassa quota, non ha avuto molto successo e probabilmente ha ottenuto tra 2 e 4 vittorie (10-20% Pk).
E per quello che riguarda il discorso degli aerei a terra? Per quanto riguarda gli aerei inglesi, si sa che in 126 missioni gli Harrier subirono 3 abbattimenti (2 per flak da 20 e 35 mm, e uno per un SAM Blowpipe), mentre i Sea Harrier eseguirono 90 missioni d'attacco e subirono altre 2 perdite, totalizzando 5 perdite (3 flak, 1 Roland, 1 Blowipipe) su circa 220 missioni d'attacco. Questi velivoli ovviamente eseguirono anche altre missioni, ma sia quelle addestrative, che quelle in CAP aria-aria, che i Sea Harrier perfezionarono in qualcosa come 1.200 missioni, non vengono qui menzionate perché non attinenti. Sennò sarebbe facile dire che i Sea Harrier hanno subito meno dell'1% delle perdite in azione a causa degli argentini. In effetti, non hanno avuto alcuna perdita in combattimento aria-aria, però lo 0,15% di perdite in combattimento sarebbe alquanto disonesto se si considera la reale natura delle missioni svolte. Inoltre, 1 Harrier, e sopratutto 4 Sea Harrier andarono persi, raddoppiando il totale dei velivoli perduti (due per collisione, pare, uno addirittura perché caduto dal piccolo ponte durante una manovra, pilotato dallo stesso pilota Broadwater che già era rientrato con un aereo crivellato di colpi qualche giorno prima; considerato che è lo stesso pilota che riuscì a mancare con entrambi gli AIM-9L un bombardiere argentino il 1 maggio, è palesemente la schiappa dell'aviazione britannica...del resto, data l'improvvisazione svolta, c'é solo da stupirsi che non abbiano fatto molto peggio: alcuni piloti inglesi non avevano mai lanciato un AIM-9 prima di usarli in guerra...).
Va detto che gli aerei inglesi vennero abbattuti prevalentemente in condizioni particolari. Un Harrier venne abbattuto dopo che al pilota venne ordinato di ritornare in una zona dove era appena passato in ricognizione.
Un Sea Harrier, invece, fu abbattuto dai cannoni da 35 mm, perché era privo di RWR dato che era in realtà, un velivolo sperimentale con l'attrezzatura per il lancio dei missili Sea Eagle (cosa che poi farà sospettare agli argentini che i Sea Harrier fossero diventati già cacciabombardieri d'attacco missilistici...non tutto il male viene per nuocere, e come sempre, in un mondo di ciechi, l'orbo è re). L'altro venne abbattuto perché cabrò da forte distanza rispetto a Stanley, ma sottovalutò la portata dei missili Roland.
In altre parole, la 'sorpresa' è fondamentale per ottenere o meno il successo, da entrambe le parti! Lo stesso Dave Morgan aveva rilevato sull'RWR un radar Fledermaus che lo guardava, quando volava già a soli 15 metri di quota. Si abbassò ancora e a quel punto non vedeva altro che dune davanti a sé... di lì a poco, disimpegnandosi, venne ancora 'pennellato' da un radar simile, e a quel punto lanciò i chaff (aprendo leggermente l'aerofreno), e poi virò a 90° per disimpegnersi.
Non avesse avuto l'RWR, è facile che avrebbe subito ben di peggio che un proiettile da 20 mm in coda! In pochi secondi, il sistema RWR lo aveva avvisato per ben due volte del pericolo che correva, e lui era riuscito a mettere a frutto quest'avviso.
E gli argentini? Anche loro hanno avuto il loro da fare. Già all'inizio della campagna di invasione, hanno iniziato a subire perdite. Sebbene i britannici fossero pochi e pressoché disarmati, riuscirono a rispondere all'assalto, almeno in maniera simbolica. Le loro armi leggere colpirono un grosso elicottero Puma, e questo fu sufficiente per fracassarlo a terra!
E dire che il Puma è un bimotore robusto e affidabile, molto veloce e agile, quindi nulla di facile da 'tirare giù' con dei proiettili leggeri. La cosa ricorda molto un altro episodio, quando cioé un Puma sudafricano venne colpito dal fuoco di un Kalashnikov durante una delle innumerevoli missioni di guerra svolte dalle ff.a.a. di quel paese negli anni '80. I comandi di volo vennero danneggiati in maniera irrimediabile e l'elicottero si schiantò a terra uccidendo tutti gli occupanti, in quello che fu uno dei peggiori, se non il peggiore, dei disastri subiti dai sudafricani (invero molto pochi) in guerra.
Del resto, spesso i risultati li fanno davvero le combinazioni di sfortuna: un altro Puma sudafricano, per esempio, rischiò di essere colpito dal cannone di un T-34.
Ma gli argentini non hanno avuto solo questa perdita. Durante i giorni di Goose Green, mandarono quel che restava della loro aviazione in supporto alla guarnigione locale. Gli aerei di per sé non erano male: c'era qualche MB.339, jet di prestazioni e armamento più che discreti per missioni COIN o comunque di attacco leggero; e poi c'erano i Pucarà, specifici per il COIN, bimotori blindati, agili, con potenza, prestazioni e armamento simili a quelli del Me.110 del tempo di guerra. Tutti aerei che non avrebbero dovuto essere molto vulnerabili alle armi inglesi delle truppe mobili.
I missili Blowpipe, per esempio, erano già chiaramente obsoleti ed erano buoni per bersagli molto lenti. I muhjaeeden afgani, per esempio, quando li ebbero, rimasero molto delusi. Se con gli SA-7 avevano difficoltà a colpire i jet sovietici, relegando la loro azione al contrasto principale degli elicotteri, con i Blowpipe 'non riusciamo a colpire neanche quelli!' come disse un capo afgano dell'epoca. La soluzione sarebbe stata lo Stinger (anche se l'esatto ammontare dei danni fatti, e dell'importanza di questi in un contesto in cui i sovietici già pensavano al disimpegno, è tutt'ora oggetto di valutazioni discordanti). Ma lo Stinger arriverà solo nel 1986.
Quello che ben pochi sanno, però, è che lo Stinger in realtà, debuttò molto prima di diventare celebre in Afghanistan. Nel 1982 un piccolo numero venne dato al SAS britannico (IIRC), e nonostante fosse la 1a versione di serie, e vi fosse stato solo un sommario addestramento, la comodità del sistema di autoguida del missile si dimostrò evidente, perché ben presto riuscirono ad abbattere un Pucarà e un Puma (quest'ultimo, particolare poco noto fino a non molto tempo fa, mentre il primo fu pubblicizzato anche all'epoca dei fatti!).
Se i Blowpipe erano scarsamente efficaci contro i bersagli aerei veloci, non migliore reputazione dovevano avere le armi leggere della fanteria inglese. il FAL britannico era del tipo semi-automatico, con cadenza di tiro ridotta in pratica da 600 a 40 rpm. Anche se era preciso, anche se a raffica è considerato più controllabile del G3, anche se tira pur sempre proiettili da 7,62 NATO, è un'arma semiautomatica, come il Garand della II GM, ma con un proiettile un pò meno potente...
E nonostante questo, i risultati furono tutt'altro che indifferenti: il Blowpipe, che sembrava così 'scarso', abbatté un Macchi 339, ma ancora più clamorosamente, un Harrier, dimostrando che anche un aereo relativamente veloce non è al riparo da questo tipo di arma. Quanto al fuoco delle 'armi leggere', esso è responsabile di almeno una perdita di Pucarà, malgrado fosse un bimotore corazzato e discretamente veloce. Un altro Pucarà cadde al rientro dalla missione, durante il viaggio per Stanley, non è chiaro se, come rivendicano i britannici, ciò fu dovuto al loro fuoco.
Resta il fatto che le armi 'leggere' britanniche, furono autrici dell'abbattimento di almeno uno o possibilmente due Pucarà nonché di un Puma.
Resta difficile capire se sia meglio sparare con un 7,62 semi-automatico piuttosto che un 5,56 mm a raffica. Io direi che la seconda è un'ipotesi migliore, ma bisogna sperare che l'aereo non voli oltre certe quote, dove il 5,56 diventa rapidamente inefficace. Certo che in missioni a bassa quota, l'unico vero problema è il tempo disponibile.
I britannici, per esempio, organizzarono plotoni di fucilieri anche a bordo delle navi, come rinforzo alle poche armi a.a. di bordo, oltre ad aggiungere mitragliatrici dove potevano. Nell'insieme l'effetto non sarà stato eccezionale, ma un buon tiro di fucileria è quanto meno di un certo risultato materiale, nonché morale.
Le esperienze in Libia,1986
Nel 1986 successe qualcosa di simile, ma stavolta in un singolo attacco. 24 F-111, di cui 6 di riserva, decollarono da una base inglese per attaccare Tripoli. 18 si inoltrarono effettivamente per l'azione, ma 5 ebbero problemi a bordo ed evitarono l'attacco. Dei 13 rimanenti, uno fu abbattuto mentre si allontanava dal bersaglio, finendo in mare. Non si è mai saputo di preciso come sia successo, ma è successo.
Nello stesso anno, i francesi ebbero decisamente più fortuna nelle loro azioni contro Uadi Dumm.
1991: Golfo
Nel 1991, cinque anni dopo, sia gli F-111 che i Tornado tornarono in azione. Questi ultimi subirono perdite particolarmente gravi: 4 di essi (incluso uno per causa tecnica) vennero persi nei primi 4 giorni di operazioni, in oltre 100 missioni volate per lo più contro gli aeroporti (ma comprendenti anche diversi aerei utilizzanti i missili ALARM da distanza di lancio 'sicura'). In tutto, dieci Tornado andarono persi in quella guerra, più che gli aerei di qualsiasi altro tipo usati. Anche due moderni F-15E vennero persi, così come diversi A-6; ma stranamente nessun F-111 andò stavolta perduto; ancora più stranamente, però, la preziosa versione da guerra elettronica EF-111 subì una perdita. Tra gli aerei che non ebbero perdite in azioni belliche: i Jaguar, i Buccaneer, gli F-111 (bombardieri), e persino i vecchi A-7. Tra quelli che ne ebbero di più: i Tornado, gli F-16, gli AV-8, gli A-10. Stranamente vi furono anche casi in cui missioni molto audaci vennero volate da aerei apparentemente non molto adatti, come i B-52G armati di bombe che eseguirono un attacco contro gli aeroporti irakeni.
I pianificatori alleati pensavano che le perdite sarebbero arrivate a 150 aerei entro 3-5 giorni, ma si sbagliavano: circa 40 aerei in altrettanti giorni. Come fu possibile tale eccesso di pessimismo?
Inizialmente vi furono gli attacchi 'stealth'. Quel che non molti sanno, è che essi non vennero volati solo dagli F-117, che già da soli erano un problema insormontabile, come testimonia il loro uso nelle missioni più rischiose, con zero perdite su circa 1.000 missioni.
Poi vi furono gli attacchi missilistici con i famosi missili da un milione di dollari, i 'cruise' Tomahawk lanciati dalle navi. Meno ancora noto, è che oltre a questi micidiali ordigni, un altro tipo, il CALCM AGM-86 venne usato in un certo numero dai bombardieri B-52. Questo missile si pensava fosse usato solo per attacchi nucleari, ma in realtà esistevano anche delle versioni con una (potentissima) testata convenzionale, e che vennero impiegate in diferse decine di esemplari.
Ma vi fu anche dell'altro: una formazione di otto AH-64 Apache, con due Chinook di supporto, volò una lunghissima missione per attaccare due stazioni radar irakene. Trovandosi a circa 5 km da queste, volando a circa 5 metri, erano troppo bassi e lontani per le difese nemiche. Il compito era di mettere KO le due basi anche solo per i pochi minuti sufficienti per far passare le prime ondate, ma i missili Hellfire distrussero totalmente i due radar!
Ma vi furono anche altre ragioni, perché il sistema di difesa aerea venne messo KO fin da subito. Era un vero inferno, con tutti gli asset utili in azione, sufficienti per combattere il Patto di Varsavia, ma usati solo contro il piccolo Irak. In aria c'erano i disturbi degli EF-111 e dei Prowler, capaci di ammorbare gli schermi radar da 100 km di distanza; altri aerei jammavano le comunicazioni radio; le ECM tattiche contribuivano a loro volta, visto che praticamente tutti gli aerei della Coalizione ne disponevano.
Poi c'erano, per chi avesse voluto vedere il nemico a tutti i costi, anche minacce più solide: i missili HARM, che non si limitavano a 'disturbare' i radar. Utilizzati da aerei poco specializzati erano già temibili (come dimostrato in Libia, a Bengasi, sempre nel 1986), ma usati da aerei come gli F-4G erano micidiali. Ad un certo punto ne vennero usati circa 200 nella stessa notte. Più che sufficenti per mettere KO anche la difesa irakena e dissuadere chi volesse ancora usare i radar per seguire i bersagli. Sapere che c'é un missile a mach 3 puntato verso di te non ti fa aumentare l'autostima.
Per giunta, le ECM tattiche degli aerei erano ottime, c'era il meglio della produzione NATO nel settore, dagli ALQ 131 americani agli Sky Shadow inglesi, ai BOZ lancia-bersagli, ai disturbatori ALQ-144 anti-infrarossi e così via.
Alla fine, con una difesa aerea paralizzata, gli aeroporti messi KO fin dalla prima notte, i caccia che si avventuravano in aria sistematicamente abbattuti da aerei più numerosi, più moderni, con piloti più addestrati e per giunta, con un coordinamento dato dagli aerei AWACS, che seguivano i nemici fin da quando decollavano. Come già sul Libano nel 1982, mentre gli irakeni non sapevano nulla dei loro nemici, volando magari di notte, senza guida radar, con i canali radio rovinati dai disturbi nemici; dall'altro lato c'erano piloti addestrati e pronti, guidati da aerei che vedevano i caccia irakeni a centinaia di km di distanza, supportati da aerocisterne e incoraggiati da servizi di ricerca e soccorso utili anche nel territorio nemico per riportarli indietro, se fossero sopravvissuti alla battaglia. Non era una battaglia pari, da nessun punto di vista.
E anche così, accadde che un coraggiosso MiG-25 riuscisse (anche se il fatto è stato tenuto segreto per anni) a colpire un F-18, uccidendo il povero F.Speicher, ritrovato solo dopo l'occupazione dell'Irak. Ufficialmente fu attribuito ad un pur efficace SA-6 (che in effetti, aveva buone possibilità operative ed era temuto in ambito NATO), ma in realtà era stato un missile AA-6 lanciato dal MiG.
Nel 2003, invece, l'aviazione irakena, MiG-25 inclusi, era ben interrata.
L'unica possibilità per gli irakeni sarebbe stata quella di organizzare una Bodenplatte contro l'aviazione alleata, magari addirittura una Moked, ovvero colpire per primi. Tanto per dire, le due basi terrestri degli AV-8 Harrier americani erano entro i 180 km di distanza dal confine e non avevano alcun hangar protetto: altro che bombe laser da 1000 kg! Bastava un aereo irakeno che le raggiungeva e disseminava di bombe a grappolo e sarebbero scaturiti più fuochi che la notte del 4 luglio.
Ma non accadde nulla di questo. L'aviazione irakena non ebbe il coraggio necessario, presumibilmente per colpa del controllo politico di Saddam (che tra l'altro, non si fidava affatto di questa forza armata, come dimostrano le sue ricorrenti purghe staliniste). Così pochi caccia decollarono solo in difensiva, ed ebbero la peggio; altri due vennero eliminati in un futile attacco alle navi americane. Decine vennero distrutti al suolo, anche quando ben protetti dentro i loro hangar blindati made in Yugoslavia, nelle super-basi irakene che tuttavia non potevano reggere le bombe perforanti americane da 1000 kg. Infine, come ultima mossa disperata, gli aerei vennero fatti scappare addirittura in Iran, che era ancora nemico giurato dell'Irak, e che fu ben contento di appropriarsi di tutti gli aerei che poté immettere in servizio dei circa 140 scappati nei suoi confini. Una scena che appena 2 anni e mezzo prima, quando l'aviazione irakena riuscì alla fine a dominare quella iraniana e mise fine al conflitto, sembrava pura fantascienza. E così decine di Mirage F.1, Su-24, Su-25 e MiG-21 vennero messi in servizio nell'IRIAF. Tra i numerosi aerei, solo i MiG-23 e sopratutto molti Su-22 non vennero ricollocati, malgrado sopratutto questi ultimi, in guerra, si fossero dimostrati temibili cacciabombardieri.
Anche così, come si sa bene, i Tornado subirono tante e tali perdite, relativamente alla manciata complessiva, che l'intero concetto venne profondamente rivisto per ovviare ai maggiori rischi di queste azioni. La cosa non contemplava il fatto che i Tornado avevano attaccato gli aeroporti e altri obiettivi con risultati devastanti, nonché che le loro missioni fossero tra le più pericolose e difficili. Però, va detto che dei circa 100 tornado schierati complessivamente, il 10% venne perduto, il che non poteva non fa riflettere sull'utilità di queste perdite. Di sicuro, dopo di allora, c'é stato un grande sviluppo di armi stand-off, che prima, almeno per gli europei, erano per lo più limitate alla lotta antinave, che già si sapeva molto pericolosa.
I Tornado britannici furono destinati ad avere le peggiori perdite: 6 per cause nemiche, altri 2 per incidenti.
(10-12-17)
E adesso, una carrellata sulle perdite degli aerei più famosi, i Tornado. Qui espongo la lista dei Tornado RAF perduti, a cui aggiungere un Tornado saudita (perso per incidente; pare che il pilota non volesse obbedire agli ordini dell'aerocisterna americana... perché era una donna... vabbé) e ovviamente quella, del 17-18 gennaio, del dinamico duo Bellini-Cocciolone.
Quest'ultimo avrebbe voluto tornare indietro, malgrado che gli ordini fossero perché almeno un Tornado andasse sul bersaglio. Ordini idioti, visto che di 10 aerei solo 8 erano decollati dalla base di Al Dhafra (op. Locusta) e di questi, 1 era subito rientrato per problemi al carrello e ben 6 avevano fallito il rifornimento in volo, cosa che tra l'altro dimostra come il Tornado non possa realmente arrivare, nemmeno in condizioni non così drammatiche, a 1.000 km di raggio d'azione effettivo (e allora come mai secondo le specifiche arriverebbe anche a 1.800 km???? Forse è l'autonomia anziché il 'raggio d'azione'?).
Solo loro erano rimasti, ma aveva di fatto ragione Cocciolone, anche se questo non avrebbe certo giovato alla reputazione degli italiani tra gli alleati, essendo già 'in ritardo' rispetto a loro (una non-novità per le forze armate italiane, eh?). Però Bellini andò avanti ugualmente (il pilota era lui, gli ordini erano quelli, per quanto assurdo potesse essere presentarsi con un solo aereo...); vennero abbattuti prontamente da uno Shilka, Cocciolone salvò entrambi comandando l'eiezione. Poi però, dopo averne fatte (o dette) due giuste, non resse alle interviste irakene, mentre Bellini sì. Così quest'ultimo è diventato generale. Però avessero fatto come diceva Cocciolone, non ci sarebbe stato il 100% di perdite in missione alla prima occasione. Bah.
Ad ogni modo, ecco la lista delle perdite britanniche:
Perdite Tornado nel Golfo:
- ZD 791-BG (17 gennaio), del 14 Sqn, con equipaggio del No.15; caduto vicino Ar Rumaylah (durante una missione di attacco loft contro l'aeroporto); caduto per l'esplosione di un AIM-9 dovuta alla flak (nel 1991) oppure causa tiro di un missile (nel 1993, in effetti si erano trovati la coda incendiata, mica l'ala...); equipaggio POW
- ZA 392-EK (notte 17-18 gen), del 15 Sqn, perso vicino la base di Shaibah (Irak) durante un attacco con le JP-233. L'equipaggio (proveniente dal No.27 Sqn) rimase ucciso, mentre ignote erano le cause della caduta (forse errore di pilotaggio, o forse un MiG-29?). Equipaggio KIA
(-Tornado Italiano, 17-18 gennaio, Bellini-Cocciolone, 155° gruppo, abbattuto da uno Shilka nella parte meridionale dell'Irak)
- ZA 396-GE (notte 19-20 gen) del 20 Sqn, sempre con piloti del No. 27 Sqn; abbattuto il 20 gennaio vicino Tallil, da un missile Roland. Equipaggio POW
- ZD 893-AG (notte 20-21 gennaio) del 9 Sqn, con equipaggio del No.20; caduto a causa di un guasto meccanico, equipaggio OK.
- ZA 467-FF (22 gennaio) del 16 Sqn, caduto vicino Ar Rutbah (sito radar), durante un'azione di toss bombing; equipaggio KIA
- ZA 403-CO (24 gennaio), del 17 Sqn caduto a causa dell'esplosione di una bomba da 1.000 lb appena sganciata dall'aereo. Equipaggio POW
- ZD 717-CD (14 febbraio), del 17 Sqn con equipaggio del No.15, caduto vicino Al Taqqadum, colpito da una coppia di SA-2; Equipaggio POW(pil) e KIA (nav)
Dai 7 Tornado (più un altro perso il 13 gennaio appena prima della guerra, e altri due Tornado persi nel 1991 dalla RAF), vi sono stati quindi 5 morti, 7 prigionieri e 2 salvi (anche i due caduti il 13 erano morti).
Bellini, ignorando i richiami al buonsenso di Cocciolone, ma ligio agli ordini, farà lo stesso nel 1991. Di quasi 100 Tornado disponibili nell'AMI, circa 60 erano in unità di prima linea. Di questi solo 10 vennero mandati nel Golfo (la RAF ci mandò circa metà linea operativa, per dire, e non erano nemmeno gli unici spediti lì). Nella notte del 18-91 gennaio, decollarono 8 aerei per colpire obiettivi irakeni nel Kuwait(IIRC). Di questi uno ebbe un guasto al carrello, e ben sei non riuscirono a completare l'IFR a causa del maltempo di quella notte. Quest'ultimo è un particolare notevole: con i dati disponibili a livello di pubblicità, sembra che i Tornado potessero avere un raggio di 900 km lo-lo o 1200/1400 km hi-lo-hi, persino con 8 bombe. In realtà, pur portando solo 5 bombe, per raggiungere hi-lo-hi un bersaglio distante circa 1000 km, avevano tassativamente bisogno di almeno un IFR. Strano, ma confermabile dal manuale di volo del Tornado, che stima chiaramente un consumo troppo ampio (circa 60 l/min persino a velocità economica) per andare molto lontano a bassa quota.
Cocciolone sembra che suggerì di tornare indietro, Bellini però aveva l'ordine di arrivare almeno con un aereo sul bersaglio (evidentemente il comando italiano era piuttosto imbarazzato di non avere iniziato da subito le missioni di guerra, e un altro giorno di ritardo non sarebbe stato tollerabile). Così avvenne, ma poi il Tornado venne colpito da uno Shilka e abbattuto, malgrado stesse chaffando, sicuramente usando anche le ECM (almeno, si presume che fosse così) e volando a circa 30 metri di quota a tutta canna. Eppure il vecchio semovente russo non si fece impressionare. Cocciolone azionò il sedile di entrambi i piloti, per cui si dimostrò doppiamente saggio. Poi però non resistette alle tentazioni delle interviste irakene, mentre Bellini fu più 'schivo'. Sarà per questo che di Cocciolone non ho risaputo nulla mentre Bellini poi è diventato colonnello e generale.
Sempre nella guerra del Golfo, si trova un'altra notevole testimonianza. Un Tornado inglese, in avvicinamento ad una base irakena, venne 'visto' da qualche sistema radar, là nel buio. Quando fu il momento di alzarsi un pò per sganciare le armi (a quanto pare, bombe ritardate), da bordo videro un lampo in avvicinamento: era un missile, a quanto pare un Roland. Boom. Altri ospiti per le prigioni irakene.
Sempre in quei giorni due Mirage F.1 irakeni vennero mandati allo sbaraglio per provare a colpire le navi alleate. Ma entrambi vennero abbattuti da un singolo F-15 saudita. Chiaramente, con i Sentry in giro, non c'era problema per la 'situation awareness', non era certo la Royal Navy 9 anni prima...
Questa 'breve' carrellata aiuta a capire meglio le difficoltà di tirare una conclusione da una campagna aerea. Quali sono le perdite e i possibili risultati.
Certo è che chi colpisce per primo, colpisce due volte. Ma sopratutto, come il caso di Alam dimostra, molto meglio lanciare i caccia in aria, che farseli distruggere al suolo.
Nel dicembre del 1971, per esempio, Dacca fu difesa ostinatamente dai Sabre dell'unico squadrone disponibile, che oltretutto subirono tre perdite dai cacciabombardieri Hunter prima di cominciare a macinare successi. E alla fine i superstiti vennero messi definitivamente KO solo grazie al bombardamento delle piste.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bodenplatte
https://en.wikipedia.org/wiki/Axis_and_Soviet_air_operations_during_Operation_Barbarossa
Nelle strategie belliche del XX secolo, un tema ricorrente era (come anche adesso, ma in molto minore misura) quello di eliminare il potenziale aereo nemico colpendolo al suolo. E per farlo era ed è necessaria una sorta di sorpresa tattica che permetta di aggirare o sorprendere l'organizzazione preoposta alla protezione delle basi aeree. Già, il discorso si sposta rapidamente alla difesa degli obiettivi 'in tempo utile'.
Non è mai stato facile, nemmeno quando c'erano gli aerei lenti della II GM. Ma qualcosa si poteva sempre provare a fare. Se le Tigri Volanti non avessero avuto una rete di avvistamento aereo a loro sostegno, ben poco avrebbero potuto, specie perché all'epoca gli attacchi sugli aeroporti erano svolti in genere da alta quota, per cui o eri già in aria oppure non c'era verso di intercettarli in tempo.
1940-41: le esperienze iniziali
Per quel che riguarda Bodenplatte, essa fu solo il fallimentare sequel di quel che i tedeschi avevano già fatto negli anni precedenti e in particolare, di Barbarossa, quando in un singolo giorno distrussero tra i 1.000 e i 2.000 aerei sovietici (si dice attorno a 1.800, ma le fonti variano) attaccando con tutte le forze disponibili le basi sovietiche, che vennero in effetti private sopratutto dei reparti da caccia. I bombardieri, costretti a muoversi senza scorta, vennero poi falciati via nelle missioni volate come risposta dalla V-VS, che così perse i caccia, i bombardieri e molti degli equipaggi di questi ultimi, abbattuti (e certo, molto più difficili da rimpiazzare) dai tedeschi mentre erano in azione. Un 1-2 micidiale.
Cose simili erano accadute anche l'anno prima, in Francia, quando tedeschi attaccarono basi aeree di Parigi, distruggendo dozzine di aerei francesi. Decine furono già i mediocri Morane 406 distrutti al suolo; ma peggio ancora andò ai rari bombardieri francesi, specie quelli di tipo moderno.
Il caso del Groupement 6 è esemplare. Quest'unità aveva i moderni e velocissimi LeO 451, bombardieri da 500 km/h armati di un cannone difensivo da 20 mm. Nonostante che i francesi mandassero in azione molti dei loro bombardieri e ricognitori, anche di tipo obsoleto, cercarono di limitare l'attività dei loro LeO a missioni di non più di due aerei per volta, allo scopo di evitare perdite eccessive.
Già, ma a parte che al contempo mandavano allo sbaraglio ben più modesti velivoli e in quantità non trascurabile... nessuno aveva considerato che i bombardieri si trovavano senza la protezione di alcuni dei pur numerosi cannoni della contraerea tedesca. E per giunta, non erano nemmeno dispersi in maniera da renderli meno vulnerabili.
Quando la LW arrivò sulla base del Groupement 6, trovò così i moderni, graziosi e preziosi bombardieri allineati e facilmente identificabili. Nessuna mercé gli fu accordata, tanto che i francesi si trovarono privati di ben 40 bombardieri, sui 50 presenti nel Groupement 6. Quest'unità da sola aveva circa la metà dei LeO operativi nell'aeronautica, e adesso era stata ridotta alla forza di una squadriglia. Ecco a cosa porta l'eccesso di prudenza e la scarsa avvedutezza.
Prima ancora, nel 1939, era toccato all'aviazione polacca subire danni simili in alcuni attacchi tedeschi, ma volendo possiamo tornare ancora indietro, visto che la contro-aviazione è iniziata come tale ai tempi della Grande Guerra. Naturalmente, l'idea di usare gli aerei per distruggere -al suolo- gli altri aerei è sembrata ragionevole, e da questo punto di vista, la RAF ancora nel dopoguerra sembrava credere che il miglior 'caccia' fosse un bombardiere che arriva sugli aeroporti nemici.
Bisogna dire che i danni che l'aviazione infligge sono pesantissimi, ma anche le perdite, almeno all'epoca, erano molto serie. Adesso sembra impossibile, in un tempo di jet, sempre più invincibili, e sempre più costosi; ma con la campagna di Olanda (e Belgio), l'aviazione tedesca perse sui 470 aerei in pochi giorni. Il gioco valse cinicamente la candela, ma fu pesante. La RAF, dal canto suo, ebbe 248 perdite entro il periodo 10-15 maggio, più naturalmente quelle delle altre aviazioni alleate (olandese, belga, e ovviamente, francese), per cui il bilancio potrebbe essere paragonabile, ma con la netta vittoria a terra dei panzer, per cui il prezzo, almeno per loro, fu equo.
Qualcosa di simile accadde a Pearl Harbour. Bisogna considerare che i giapponesi, in quel fatidico 8 dicembre 1941, persero circa 50 aerei tra le Hawaii e le Filippine. Tra questi c'erano ben 9 Zero nel primo caso, e altri 7 nel secondo. Bisogna tenere presente che questi aerei erano risultati, fino ad allora, pressoché invincibili, ottenendo circa 100 vittorie aeree senza alcuna perdita in combattimento diretto (anche se non mancarono perdite operative e addirittura l'incredibile caso di un paio di Zero catturati dai cinesi a seguito di un errore di rotta degli inesperti aviatori giapponesi). Improvvisamente, quel giorno ebbero ben 16 perdite, che non sono certo poche, a maggior ragione se si considera che ammontavano a circa il 5% del totale disponibile.
Ma in quella giornata gli alleati persero molto di più. Nelle Hawaii, oltre alle navi, vennero persi quasi 200 aerei. Di questi molti erano Curtiss P-40, caccia che SE fossero stati in aria, avrebbero potuto far fallire l'attacco nipponico. I due soli P-40 decollati, pilotati da George Welch e da un suo collega (dopo un'epica corsa di decine di km con l'auto, persino attaccata dalle mitragliatrici di un bombardiere giapponese), decollarono e riuscirono, in una serie di confuse azioni, ad eliminare una mezza dozzina di aerei giapponesi. E per ulteriore onta, nella base avanzata dove erano sistemati questi caccia, per quanto esente dagli attacchi giapponesi, non c'erano munizioni per le mitragliatrici pesanti, così li armarono solo con quelle di piccolo calibro.
Gli altri Curtiss, invece, hanno fatto la fine ben nota e immortalata in un celebre film di guerra. La possibile attività di sabotatori giapponesi (buona parte della popolazione dell'isola era di discendenza nipponica), consigliò di tenere gli aerei lontani dai margini dei campi di volo, ma questo significava necessariamente raggrupparli in bell'evidenza al centro degli aeroporti, dove in effetti li trovarono i bombardieri giapponesi. L'azione non era prevedibile, forse; ma di sicuro non fu in alcun modo evitata almeno da un minimo di CAP difensiva. Ecco perché decine di P-40 andarono distrutti senza sparare un colpo.
1940: il giorno dell'Aquila (lato B)
I Bristol Blenhein erano i bombardieri leggeri più importanti della RAF all'inizio della guerra. Come i Battle, avevano un equipaggio di 3 uomini, 1.000 lb di bombe e due mitragliatrici leggere (ma solo nel tipo Mk I, gli altri ebbero aumenti vari, come il raddoppio delle armi in torretta).
Essendo similmente veloci, ma con due robusti motori stellari anziché un singolo lineare come il Battle, i Blenheim erano meno sensibili ai danni diretti, anche se abbatterli non era così difficile. In Francia non diedero una prova convincente, ma del resto nessun altro bombardiere riuscì a combinare molto di buono, come si è visto prima. E adesso due esempi pratici di come questi velivoli potevano funzionare e provare almeno, a fare il loro dovere, malgrado il rateo di perdite elevato che riuscivano ad ottenere anche contro difese non strabilianti.
Il primo caso è quello dell'11 giugno 1940: contro gli aeroporti avanzati che gli italiani avevano attorno a Tobruk, si presentarono i pochi bombardieri inglesi disponibili.
Appena un giorno dopo l'entrata in guerra dell'Italia e delle relative 'decisioni irrevocabili', il 2o stormo C.T., con il suo 8o Gruppo CT era a Tubruk T2 con 25 CR.32quater. Una delle tre squadriglie, la 93a, aveva 8 dei CR.32. Erano in allarme fin da mezzanotte e c'erano tre CR in aria come pattuglia difensiva; alle 5 di mattina, sette CR della 93a decollarono per incontrarsi con altrettanti bombardieri britannici segnalati da un posto d'osservazione a Bardia. I caccia salirono fino a 2.000 metri, ma non riuscirono a raggiungere i bombardieri uscenti dall'incursione sull'aeroporto T3. Alle 7 del mattino, altri 7 CR.32 decollarono ancora su allarme, stavolta della 92 e 94a sq. Anche questi velivoli erano decollati su allarme e raggiunsero una quota maggiore dei bombardieri, tanto che poi li raggiunsero in leggera picchiata e riuscirono a rivendicare 2 bombardieri abbattuti e 4 danneggiati. In tutto spararono qualcosa come 4.270 proiettili.
Alle 15.00, un'altra pattuglia della 93a sq raggiunsero un'altra formazione di sei bombardieri. Uno di essi fu rapidamente abbattuto e altri due danneggiati (o forse addirittura tutti 5, come rivendicato), il tutto con l'uso di 1050 colpi.
In tutto le forze che gli italiani contrastarono con i loro vecchi CR.32, che a differenza dei CR.42 erano incapaci di tenere il passo dei bombardieri moderni e quindi potevano agire solo attaccando in picchiata o frontalmente, erano gli squadroni 45, 55, 113 e 211 del 202 Grop.
Dal lato inglese si sa che della prima formazione, quella che non fu intercettata (erano in realtà cinque Blenheim Mk I del No.211 sqn ), e che era incaricata solo di eseguire una ricognizione fotografica sulle basi italiane, un Blenheim ebbe un problema ai motori e dovette fare un atterraggio d'emergenza nella zona di Giarabub (per cui presumo che sia andato perduto).
Poi seguirono non sette, ma otto Blenheim Mk I del No.45, stavolta attaccando la base T3 (ad El Adem) con bombe da 4, 20 e 40 lb e mitragliamento, incontrando solo la contrearea, ma questa non era propriamente potente (sulle 35 basi in Cirenaica, inizialmente, erano presenti solo 17 vecchie mitragliere austriache da 8 mm!). Effettivamente, ben 3 Blenheim andarono perduti e altri due ebbero danneggiati. Secondo i britannici, un bombardiere era stato colpito dalla contraerea leggera e poi si era incendiato, cadendo in mare. Un altro bombardiere venne colpito e cadde a Sidi Barrani, anche qui con la perdita di tutto l'equipaggio; infine un altro aereo atterrò in emergenza a Buq Buq, dopo avere volato per circa 100 miglia, in fase di ritorno, con un solo motore dato che l'altro era stato colpito sull'obiettivo. L'aereo, peraltro, venne recuperato, così come l'equipaggio.
Nel pomeriggio, gli squadroni 55 e 113 lanciarono ancora 18 aerei contro T3; anche stavolta le perdite non mancarono, perché un Blenheim (stavolta del più moderno tipo IV) venne abbattuto vicino all'aeroporto, mentre due del 55 Sqn vennero danneggiati seriamente ma dicevano, non ebbero attacchi dai caccia. Eseguirono un atterraggio d'emergenza a Marsa Matruh e 'vennero lasciati lì' (non è chiaro se vennero poi riparati e chi li danneggiò), mentre un altro aereo riuscì ad atterrare a Fuka (da dove era partito) seppur con un motore bloccato in maniera regolare.
In tutto la loro azione d'attacco d'esordio, contro delle difese italiane tutt'altro che moderne, ma evidentemente in stato d'allerta elevato, era stata costosa. Gli italiani si attribuirono 4 vittorie aeree e in effetti i britannici ebbero molti danni: un aereo perso per 'problemi ai motori' prima ancora che gli italiani avessero modo di attaccarlo, altri due caduti sull'obiettivo, uno in mare lì vicino, un altro caduto al ritorno, più altri tre costretti ad atterraggi d'emergenza (anche se in nessun caso attribuita direttamente ai caccia nemici), di cui due almeno momentaneamente fuori servizio, e un altro ancora costretto a rientrare con un motore solo.
Pare che i britannici abbiano avuto una giornataccia, dunque, anche per via dei motori. Perdite, un Blenhem del No.211 Sqn (guasto ai motori), poi 3 (uno recuperato, L8466) e 2 danneggiati di 8 del No.45 Sqn; infine, su 18 aerei (9 per squadrone) uno sicuramente perso del No.113 (l'L4823), e altri 2 messi almeno temporaneamente KO del No.55 Sqn, più un altro guastato.
In tutto, di 26 bombardieri effettivamente attaccanti T3, ne andarono persi sicuramente tre (due la mattina e uno il pomeriggio), di cui due in territorio nemico; e altri tre dovettero eseguire atterraggi d'emergenza, di cui in un caso si sa che l'aereo (pur se fuori campo) venne recuperato, mentre negli altri due casi l'atterraggio fu su di un aeroporto, ma almeno momentaneamente vennero messi fuori servizio. L'L1538, colpito da proiettili ad un motore, venne sicuramente riparato, andando perso poi in una missione di trasferimento, nell'ottobre del 1940; quanto all'L8398, esso venne messo fuori servizio il 2 maggio 1941, il giorno, che dei CR.42 avevano rivendicato un Blenheim abbattuto: forse era quello, ed era stato messo fuori servizio per via dei danni subiti? Boh. L'8466, quello recuperato dopo l'atterraggio d'emergenza, andrà invece distrutto in combattimento in Grecia, nel maggio 1941.
Dunque gli aerei confermati perduti sono presumibilmente uno del No.211 sqn, e poi 3 degli squadroni 45 e 113, mentre altrettanti costretti ad atterraggi d'emergenza sono poi stati recuperati anche se tecnicamente hanno avuto solo la fortuna di rientrare in territorio nemico.
Dall'altro lato, i bombardieri hanno lanciato un totale di 416 bombe da 18 kg, 524 da 9 kg e ben 2080 da 1,8 kg (incendiari) per un totale di ben 3020 bombe e 23.000 kg di ordigni (oltre 50.000 lb). Non fu poco, e infatti a terra vennero rivendicati 18 aerei. Gli italiani, oltre ad un CR danneggiato dal fuoco nemico, ebbero a terra un grosso S.79 distrutto in fiamme, due danneggiati seriamente e due leggermente; altri 3 Ro.37 e 2 Ca.309 vennero seriamente danneggiati, e 2 Ro.37 e 6 S.81 leggermente; circa 3 morti e 34 feriti. In tutto, le perdite materiali, a parte i danni agli hangar, furono di un solo aereo distrutto, più 6 danneggiati gravemente e 10 leggermente.
Gli inglesi non ebbero molto successo, sopratutto per l'intercettazione degli aerei italiani, ma comunque causarono danni. Per parare al meglio la loro condizione, i CR dovettero invece eseguire ben 96 sortite in un solo giorno, un ritmo insostenibile alla lunga... specie se senza filtri antisabbia (che notoriamente latitavano in molti aerei italiani).
La rivincita avvenne il 28 giugno, quando 15 Blenheim del No.55 e 211 Sqn attaccarono Tobruk T2. I CR.42 della 90a squadriglia vennero tutti colpiti anche se solo uno distrutto totalmente; altri due della 84a e qualcuno della 91a vennero pure danneggiati, così come alcuni Ro.37. Tre CR.42 della 90a erano in allarme e tentarono di decollare, ma vennero investiti da una pioggia di schegge e uno di loro morì successivamente, così come altri sei dell'esercito e cinque della 90a squadriglia. Così il conto era pareggiato, e stavolta senza alcuna perdita. La sorpresa aveva funzionato.
Fonti:
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=14889
http://www.rafcommands.com/forum/showthread.php?10907-Blenheim-L8398-of-55-Sq-lost-on-2-May-1941
http://www.211squadron.org/1940.html#L8523
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=69353
Storia originale (dal sito di H.Gustavsson)
MA qualsiasi problema ebbero gli inglesi in Mediterraneoi, era ben poca cosa rispetto a quelli che ebbero con i tedeschi...
13 agosto 1940: il giorno dell'Aquila (Adlertag) in cui la RAF e la LW si confrontarono per la superiorità aerea sulla Gran Bretagna. Ma, mentre il clamore di migliaia di motori animava i cieli inglesi, il comando bombardieri non rimase con le mani in mano. Se i caccia dovevano fermare l'offensiva aerea mirante a demolire le difese inglesi, i bombardieri dovevano necessariamente assumere un assetto offensivo, cercando di colpire le forze nemiche ammassate per lo sbarco previsto sulla temibile Albione. Un'azione difensiva da una parte, e un'azione preventiva/offensiva dall'altra. Ma gli sforzi del Comando bombardieri non sono mai stati particolarmente noti in quel periodo storico, un pò perché l'attenzione degli studiosi era ed è tutta sulla difesa aerea, anche da parte degli storici più esperti; un pò perché i risultati non sono stati così spettacolari e tanto meno ben documentati. Eppure il comando bombardieri non si risparmiò, ben sapendo che perdere un aereo in territorio nemico significava anche perdere un numeroso e ben addestrato equipaggio, mentre i piloti da caccia erano più facili da istruire e cadendo sul proprio territorio, potevano salvarsi spesso e tornare a combattere il giorno dopo.
Quel giorno, 12 bombardieri leggeri Blenheim dello squadrone No.82 decollarono verso un aeroporto tedesco. Conosciamo la versione di questi aerei, la moderna Mk IV; e cononsciamo la destinazione, Aalborg, dove erano basati molti cargo Ju 52 (essenziali per le operazioni offensive, come già visto nelle campagne dei mesi precedenti), ma anche i nuovi e temibili Junkers 88.
Dei 12 aerei uno rientra per un consumo eccessivo di carburante che non avrebbe consentito di rientrare al termine della missione. Gli altri vanno avanti; il fligh A con 6 aerei, e dietro, il Flight B, rimasto con cinque. Arrivano a bassa quota (non è chiaro quanto bassi), sicuramente non hanno alcuna scorta. Il flight A riesce a sorprendere abbastanza le difese nemiche, tanto che la flak da terra non riesce ad inquadrarli prima che passino. Però di lì a poco, pare appena un minuto (circa 5-6 km di distanza), e per giunta, alla stessa quota, passano i 5 aerei del flight B. La flak non gli fa sconti e uno dopo l'altro, riesce ad abbatterli tutti, fino all'ultimo che cade ai margini dell'aeroporto.
Però il flight A è riuscito a passare e bombarda la base tedesca. Si allontana verso il mare, ma poi sopraggiungono 9 Bf 109E. Questi erano appena rientrati da una missione sull'Inghilterra che vennero riforniti e mandati in azione un'altra volta. Con successo, purtroppo per gli inglesi. Uno dopo l'altro, cinque aerei vengono abbattuti, tra cui quello del comandante (KIA), mentre l'ultimo aereo viene lasciato dai caccia tedeschi (a corto di carburante e munizioni) talmente malmesso, da dover atterrare subito dopo in emergenza. Di 33 uomini a bordo, solo 13 si salvano, gli altri, incluso il comandante, sono caduti con i loro aerei.
Osservazioni varie: il No.82 era stato mandato davvero allo sbaraglio, ma fino ad un certo punto: era stato infatti pianificato che l'attacco avrebbe avuto luogo solo se c'era una copertura nuvolosa di almeno il 50% nel cielo. Purtroppo, però, le nuvole erano meno consistenti. Il comandante dello squadron sapeva che era meglio tornare indietro e ritornare una volta successiva, in condizioni più favorevoli; ma non si perde d'animo e porta avanti l'attacco ugualmente. In verità, lui era un ufficiale rispettato ma forse un pò troppo ambizioso e che succedeva ad un comandante che aveva un'ottima reputazione già nello stesso squadrone. Rinunciare a questa missione, proprio il giorno in cui la Gran Bretagna era sotto attacco con la forza devastante della Luftwaffe, dev'essere sembrato inappropriato. Ma avrebbe fatto meglio a desistere, come da ordini. E nel mentre, i suoi uomini (e lui stesso, con ogni proibabilità) si sentivano forse come i loro padri quando davano l'assalto frontale alle trincee della guerra precedente. Era un'altra carica di Bataclava, eroica e inutile, certamente molto sanguinosa, per ottenere poco e pagare un prezzo insostenibile.
La contraerea ha incredibilmente mancato tutti gli aerei del flight A che riescono a bombardare l'obiettivo (con 4x250 lb e 8x25 lb ciascuno, con risultati non noti ma probabilmente discreti, dato l'affollamento di aerei); altrettanto incredibilmente, li lascia allontanare (era stata sorpresa? eppure la difesa aerea aveva già allertato i caccia); però non fallisce con gli aerei del flight B, abbattendoli al 100%! Certamente, l'effetto sorpresa, comunque siano andate veramente le cose, ha giocato un brutto scherzo ai difensori, ma ha comportato poi, per la ripetitività della rotta, l'annientamento di quasi metà formazione inglese nei minuti successivi. Quindi, sorpresa iniziale e prevedibilità si sono controbilanciate e sono certamente le forze più pressanti durante una battaglia aerea.
I caccia intercettori, al solito molto più temibili per la loro flessibilità d'uso, completano l'opera: come se non bastassero già perdite prossime al 50%, riescono ad attaccare i Blenheim della prima formazione e li abbattono tutti. La combinazione tra flak e caccia è stata quindi micidiale: da soli sarebbero stati già capaci di infliggere perdite proibitive, ma insieme sono stati devastanti!
La flak si è dimostrata molto più efficace contro bersagli a bassa quota, una volta svanito l'effetto sorpresa, di quanto non fosse per colpire aerei a medie e alte quote.
Il Blenheim, anche nella versione Mk IV, si è dimostrato troppo vulnerabile e rapidamente superato dai caccia nemici di nuova generazione.
Per quello che riguarda il lato umano, dopo la perdita del 92% degli aerei partiti per la missione e del 100% di quelli che l'hanno effettivamente portata avanti, la situazione fu assolutamente deprimente, senza riguardo per i danni che le poche bombe (circa 2,5 t) che hanno colpito o meno l'aeroporto di Aalbrog possono avere causato. L'equipaggio superstite fu accusato di codardia, in particolare il pilota. Assolto dall'accusa di mancanza di 'coraggio', il pilota andrà in altre missioni diventando un valente 'bomber', ottenendo la DFC per le sue azioni belliche, ma purtroppo nemmeno lui sarà fortunato, al pari del suo comandante caduto quel 13 agosto 1940, infatti anche lui sarà abbattuto e ucciso in azione con un bombardiere Blenheim, non molti mesi dopo. Aveva solo 20 anni, e aveva fatto già in tempo a diventare aviatore codardo, esperto, decorato e deceduto.
Per la storia COMPLETA di quest'attacco, vedi la pagina: 'None Came Back', del sito Defence of the Realm.
Dal punto di vista tecnico, comunque sia, questo insegna cosa significassero azioni di bombardamento senza scorta contro un nemico ben organizzato e attivo: in questo caso, il 100% di perdite, ma altre volte non è andata molto meglio. Un esempio è stato l'ultimo attacco portato dall'aviazione argentina alle Falklands: dei 4 Skyhawk intercettati da una coppia di Sea Harrier, 3 vennero abbattuti mentre erano in fuga, con altrettanti missili AIM-9L. In quel caso, la corretta intercettazione causò la perdita del 75% degli attaccanti. Ma non fu nemmeno la sola: quando vennero attaccate le navi HMS Brilliant e Glasgow, i missili Sea Wolf della prima abbatterono due A-4 e un altro precipitò per evitarne uno, totalizzando 3 perdite su 4. Sarebbe stata un'altra strage, se poi il Sea Wolf si fosse bloccato nel momento meno opportuno per problemi al calcolatore, cosa che consentì ai successivi 4 A-4 di attaccare con successo, danneggiando il Glasgow.
1941: Barbarossa e la strage delle stelle rosse
Quanto a Barbarossa, l'azione inizialmente vide circa 4.300 aerei (di cui 2600 da combattimento dei quali circa 1.900 efficienti) tedeschi contro circa 13.000 sovietici. Iniziata il 22 giugno, dopo circa 6 mesi e 100.000 tonnellate di bombe sganciate dalla sola LW, finì con circa 21.000 aerei sovietici e quasi 4.000 tedeschi (con circa 3.200 KIA e altri 10.000 tra MIA e WIA) persi.
Eppure non riuscì a distruggere la forza aerea sovietica, malgrado l'enorme successo ottenuto inizialmente.
Del resto, avendo all'inizio una forza totale di 4.389 aerei di cui 2568 da combattimento (929 bombardieir, 793 caccia, 376 stuka, 70 bimotori 110, 102 ricognitori e 60 d'attacco, più altri tipi minori tra cui 200 caccia e 60 aerei vari), non era possibile fare molto meglio di così. Come forza complessiva, somiglia molto alla Regia Aeronautica italiana nel giugno 1940, anche se aveva certo una forza complessiva maggiore, tra cui 31 gruppi bombardieri (che in pratica, erano ciascuno quasi della forza di uno stormo italiano) e 19 da caccia.
I sovietici, dal canto loro, avevano oltre 10.000 aerei, di cui moderni un totale di circa 400 Yak-1, 1.300 MiG e LaGG, 460 Pe-2 e pure i primi 249 Il-2. Avevano anche 3.329 cannoni pesanti a.a. In pratica, erano circa il doppio più armati delle stime tedesche.
Le prime missioni iniziarono attorno alle 3 del 22 giugno e causarono danni enormi alla V-VS. Tra questi risultati, in un solo aeroporto vennero distrutti 48 bombardieri da uno stormo tedesco che perse un solo aereo, mentre uno stormo caccia tedesco distrusse 46 caccia in un'altra base. Tra le missioni, quella del KG 54 con 80 Ju 88, causò circa 100 aerei dustrutti a terra in diverse basi sovietiche. Molto del successo era dovuto alle bombe a grappolo piene di SD-2, micidiali granate 'a farfalla' che erano tra le prime, e certo le più temute, bombe a grappolo. I sovietici, ad ogni modo, subirono duramente ma anche reiterarono l'azione, tanto che un caccia abbatté con un impatto diretto, il Bf 109 del comandante del JG 27. I Bf 110 dell'SKG 210 rivendicarono 334 aerei su 14 aeroporti per appena 7 perdite all'inizio dell'operazione (presumibilmente in diversi giorni di impiego).
I bombardieri sovietici, con i caccia largamente distrutti, vennero mandati in azione con esiti disastrosi; fino ad un paio d'anni prima abbastanza veloci da essere difficilmente intercettabili (di fatto, superando anche i Blenheim entrati in servizio qualche anno dopo), adesso essi erano diventati bersagli da tiro a segno; non che l'agilità e la potenza di fuoco non fossero importanti, ma per un intercettore, in primo luogo, contra di poter raggiungere la preda ed iniziare quanto meno il combattimento; e con oltre 100 km/h di margine, non era questione di 'se' ma di 'quando. Già in Spagna successe che un Bf 109E decollasse contro una formazione di SB-2 in fuga dopo avere bombardato un aeroporto della Legione Condor. Un Bf era stato distrutto al suolo, un SB abbattuto dalla contrarea, ma la cosa più notevole fu che il Bf 109 riuscì a decollare e a raggiungere un bombardiere fuggitivo, cosa che non sarebbe mai riuscita ad un CR.32, per poi abbatterlo. Nel 1931, la situazione, malgrado l'introduzione di nuove versioni, non fu affatto migliorata -come del resto testimoniarono le grosse perdite subite già contro i modesti caccia finlandesi. E così, quel giorno stesso, tra i contrattacchi sovietici, vi fu una formazione che da sola totalizzò ben 18 SB abbattuti... su 18 inviati.
In uno dei teatri operativi c'erano 403 SB inizialmente, ma entro il 30 giugno erano spariti 205 abbattuti, 148 distrutti a terra e altri 33 danneggiati, più circa 200 caccia Polikarpov e MiG.
Anche se le perdite tedesche -inizialmente scarse, probabilmente solo qualche decina di aerei- aumentarono progressivamente, mentre quelle sovietiche calavano nei giorni successivi, alla fine la LW ebbe un successo strepitoso e mai più rivisto nella Storia intera. E questo pur subendo diverse perdite in battaglia, alcune addirittura per collisione, come accadde al Me.109 del comandante del JG 27, che fu catturato e ucciso dai sovietici, dopo essere atterrato sull'aeroporto che stava attaccando.
1945: Bodenplatte e la fine della LW
L'Operazione Bodenplatte fu lanciata in gran segreto per distruggere il potere aereo alleato, che stava a sua volta rovinando l'offensiva di Natale delle Ardenne. Fu una scommessa persa da Hitler e le enormi perdite subite furono devastanti per le proprie speranze di fermare gli alleati. Comunque, con il 1945, nulla avrebbe fatto davvero differenza.
Anche se adesso sembra strano, in realtà l'operazione seguiva una serie di battaglie aeree che da settimane mietevano grandi perdite durante l'offensiva delle Ardenne. E a dire il vero, era stata pianificata per il 16 dicembre, quindi in previsione dell'offensiva di terra. Fosse stato possibile, sarebbe stata tutta un'altra cosa. Ma il maltempo rovinò i piani tedeschi e così venne sferrata come futile colpo di coda, quando oramai l'offensiva delle Ardenne era già fallital
Dei 34 gruppi di volo tedeschi, praticamente tutti su Bf 109 e Fw 190, solo 11 riuscirono ad avere il successo e con questo, principalmente dato dalla sorpresa.
Solo tra il 17 e il 27 dicembre 1944, la LW perse 644 caccia, e questo PRIMA di Bodenplatte. Si tratta di una cifra maggiore di quella di tutti i caccia italiani Serie 5 prodotti, e a questo bisogna considerare 322 piloti caduti, più decine prigionieri, e ovviamente i feriti, totalizzando quasi 500 uomini. Si arrivò al punto che il 23-25 dicembre le perdite arrivassero a 363!
I tedeschi attaccarono seguendo anche delle rotte sbagliate: passare sopra la flak che difendeva i siti delle V2, per esempio, non era una buona idea, visto che c'erano in zona oltre 500 batterie.
Il fatto che molti piloti tedeschi non fossero addestrati a sufficienza non aiutò di sicuro a migliorare le cose. La mira era così così, per cui i risultati non sempre furono buoni; volare a quote un pò troppo alte e troppo lenti rendeva gli aerei più facili da abbattere (in che misura, è difficile dire); volare in silenzio radio era una sfida non certo per novizi. Ancora più raccapricciante, molti piloti non sapevano proprio di partecipare ad un'offensiva ad ampio spettro, perché il massimo segreto s'era (giustamente) imposto all'intera azione. Pensavano di decollare missioni di ricognizione armata, ma non sapevano certo tutto lo svolgimento del piano di battaglia.
Almeno 15 grandi basi vennero attaccate in questo modo, quel capodanno 1945.
I tre gruppi del JG 1 mandarono in scena 71 aerei, e ne persero 29, con 25 piloti, diversi dei quali a causa della propria flak. Distrussero circa 60 aerei inglesi e americani, specialmente Spitfire, alcuni dei quali in aria, su di un totale di tre aeroporti; gli Spitfire, che persero almeno 6 aerei in azione (ma curiosamente, molti per esaurimento carburante) e ne abbatterono almeno 9.
Un'altra base, Sint-Truiden, fu assalita da ben 144 aerei del JG 2 e dell'SG 4, quest'ultimo uno stormo specializzato. C'erano molti Fw 190D nell' I./JG 2 e III./JG 2, circa 30 per ciascun gruppo. Quella mattina, poco dopo le 9, anche questo gruppo arrivò sulle basi aeree, ma prima dovette passare nella zona di Malmedy, dove una forte componente della flak alleata abbatté un'enormità di aerei: almeno 17, forse 24 aerei, degli 84 mandati in azione.
Non che l'SG 4 riuscì a fare di meglio. Pur avendo solo Fw 190, di cui circa 55 mandati in azione, perse decine di velivoli, tanto che le perdite combinate parlano di circa 46 aerei con 23 piloti.
A Volkel, il JG 6 inviò 78 caccia Fw 190, ma in realtà sbagliarono aeroporti e persero 27 dei loro.
And Antwerp 59 aerei del JG 77 (Bf 109) riuscirono a fare molti pù danni, con 14 aerei distrutti contro 11 perdite.
A Metz, il JG 53 mandò 80 aerei di cui 30 perduti. Qui la situazione fu diversa: circa 20 aerei vennero abbattuti dai P-47, che prevennero largamente la missione d'attacco. Però un gruppo non venne fermato e distrusse 22 P-47 al suolo. Nell'insieme non fu un grande successo, ma nemmeno un totale disastro.
Contro Le Culot e Ophoven, entrò in azione il JG.4 con almeno 55 aerei, subì almeno 6 perdite in avvicinamento dal tiro a.a. di terra, però distrusse poi almeno 10 aerei americani, con la perdita di 8 ulteriori Bf 109. Sommando tutto, di circa 75 aerei tra Bf 109 e FW 190, almeno 26 andarono perduti.
Ad Asch vennero assegnati gli aerei del JG 11, come usuale, tre gruppi, in questo caso con 61 velivoli. 28 andarono perduti. Il 390th FS, con i P-51 Mustang comandati da Meyer, mandò 12 aerei in CAP; fecero appena in tempo a decollare sotto il tiro nemico, eppure riuscirono a sfasciare l'attacco nemico senza perdite. Un P-51 Mustang fu danneggiato seriamente, eppure il pilota rivendicò ben 4 caccia nemici (2 FW 190 e 2 Bf 109) prima di rientrare alla base. 20 dei 28 piloti vennero uccisi in combattimento. I P-47 si unirono all'azione con altri 8 kill vs una sola perdita. In tutto i caccia americani rivendicarono 35 kill, di cui 14 almeno confermabili. La battaglia, accanitamente combattuta, durò circa 45 minuti.
A Brussels venne assagnato il JG 26 parte del JG 54 con ben 127 aerei. Di questi ne andarono persi 40. Quella mattina, dopo le 8, decollarono ben 64 Fw 190D-9, ma 14 vennero costretti a rientrare da danni e avarie, e 3 abbattuti dalla flak. Alle 9.10 ne vennero abbattuti altri 5 dalla flak americana o inglese. Poi vennero intercettati dagli Spitfire e altri 5 andarono perduti, altri 5 vennero rivendicati dalla flak dell'aeroporto. ALtri ancora persi per fuoco 'amico' al ritorno. 21 Fw 190 e 17 piloti per appena 6 aerei distrutti.
Ad Evere parte dei caccia del JG 26 e 54 attaccarono. Prima di tutto eliminarono la flak e il carburante, poi distrussero 11 Spitfire a terra e uno in aria (della RCAF), nonché molti aerei da trasporto e bombardieri che complessivamente portarono a circa 60 aerei persi. Altri 26 caccia tedeschi andarono perduti tra '109 e '190.
Malgrado tutto, l'azione fu un successo per i tedeschi, ancorché pagato caro.
a Melsbroek (sempre in zona Brussels), i JG 27 e 54 mandarono alcuni gruppi per un totale di 43 aerei, 21 dei quali perduti. Qui c'era un pienone di aerei, e gli alleati ebbero perdite considerevoli: i tedeschi rivendicarono 85 aerei, poi ridotti a 49.
A Gilze-Rijen e Eindhoven il JG 3 e il KG 51 mandarono 81 aerei, di cui circa 15 persi. Il KG 51 in particolare, aveva 30 Me 262. In tutto ottennero almeno 43 aerei distrutti al suolo e devastarono l'aeroporto.
Gli alleati ammisero almeno 232 aerei distrutti al suolo e 156 danneggiati, ma è probabile che furono assai di più, circa 290, più altri 15 abbattuti in combattimento aereo tra P-47, Spitfire, Typhoon e qualche altro tipo, più circa 190 danneggiati.
Dal canto loro, è sorprendente come i piloti della LW fossero ancora così numerosi; ma ebbero 143 KIA o MIA, 70 POW e 21 WIA, tra cui 3 comandanti di stormo.
1940 e 1945: ponti nella II GM
Il 12 maggio 1940, attorno a Maastricht, le colonne tedesche vennero attaccate da 18 Br 693 di due dei cinque squadroni disponibili. I francesi avevano velivoli potenti ed avanzati per l'epoca, che impiegavano tattiche d'attacco a volo radente. Il Br 693, più affusolato del P.630, era capace, con gli stessi, deboli motori stellari da 700 hp, di volare almeno 40 km/h più rapido. Con una velocità massima di circa 485 km/h, di crociera sui 400, corazze difensive, postazioni di mitragliatrici difensive e addirittura armi offensive comandabili in depressione per eseguire lo strafing senza eseguire una picchiata, erano senz'altro più simili ai Beaufighter che ai Blenheim. Ma portroppo entrarono in servizio in piccolo numero, e solo quando era oramai troppo tardi. Quel giorno si gettarono contro delle difese che non sembravano avere altro da fare che aspettarli con ansia. E la precisione teutonica cara fu ai bombardieri francesi.
Ben 10 di essi vennero abbattuti, ovvero oltre il 50% del totale. La loro elevata velocità (quasi il 50% di quella di molti ben più recenti, cacciabombardieri a reazione), non li salvò.
In seguito passarono a missioni con picchiate moderate da quote maggiori, che ridusse le perdite ma anche la precisione degli attacchi, esponendo gli aerei anche ai caccia.
Non bastando, tornarono allora alle missioni a bassa quota, ma in effetti, su circa 210 aerei consegnati (di cui soltanto pochi erano i Br 693 pienamente operativi), ben 119 erano stati perduti, di cui 68 dal tiro nemico, più altri ancora per i danni eccessivi subiti.
Quanto ai Battle, meno veloci, corazzati e con un solo motore raffreddato a liquido, per giunta senza le stesse prestazioni ma con maggiore sagoma, non avevano scampo: 6 aerei del No.12 Sqn, per esempio, attaccarono due ponti nell'Albert Canal. Dei 5 che effettivamente raggiunsero l'obiettivo nei termini previsti (uno rimase indietro a quanto pare), 4 vennero abbattuti e uno atterrò in emergenza. Uno dei due ponti attaccati ebbe una campata demolita, ma il danno venne subito curato con una struttura provvisoria, da uno dei Battle, il cui pilota ebbe poi una delle due Victoria Cross guadagnate quel giorno (ed entrambe... alla memoria). Secondo l'unico equipaggio superstite anche molti caccia si unirono all'azione, e che almeno alcuni dei Battle riuscirono nondimeno a sganciare le bombe, dopo un avvicinamento a bassissima quota e poi un bombardamento in picchiata a quote minime (evidentemente erano risaliti leggermente prima di farlo).
Altre missioni dei Battle non ebbero miglior fortuna: 6 dei 9 aerei belgi che attaccarono lo stesso obiettivo, il giorno prima (ovvero l'11 maggio), andarono persi. Contro obiettivi già chiari, volando a tutto gas e a quote di circa 76 metri, i Battle risultarono incapaci, nella maggior parte dei casi, di arrivare a tiro senza essere abbattuti prima. Contro obiettivi più sparsi e meno noti, come le colonne tedesche... andò anche peggio. Il 10 maggio andarono persi prima 3 aere su 8, poi 10 su 24. L'11 andarono persi gli aerei belgi, e poi ben 7 aerei su 8 mandati dalla RAF (o meglio, dall'AAF). Il 14 maggio fu persino peggio: 63 Battle e 8 Blenheim vennero mandati in azione contro le forze tedesche in avanzata. Caccia e flak sterminarono i Battle, di cui almeno 35 su 40 andarono distrutti, mentre i Blenheim ebbero minori danni (3 su 8).
Ma questo fu ancora poco rispetto al tiro delle armi americane nel marzo del 1945, quando si trattò di difendere l'unico ponte rimasto intatto, quello di Remagen, per entrare infine in Germania. L'8 marzo, per esempio, 8 Stuka attaccarono ma vennero tutti abbattuti mentre si avvicinavano verso il fiume a bassa quota. Altri 8 si presentarono a 900 metri poco dopo, ma il tiro dei pezzi da 90 americani li eliminò tutti. Il 9 marzo altri 17 aerei tedeschi attaccarono il ponte, ma probabilmente subirono 13 perdite. I bombardieri Ar.234, per quanto capaci di volare ad oltre 650 km/h con le bombe da 1.000 kg a bordo, mancarono il bersaglio e subirono a loro volta 7 perdite, ma bisogna dire, su sei giorni di uso (da parte del III/KG 76). In tutto gli americani rivendicarono 109 aerei abbattuti su 367 visti in azione. Altre missioni incluse quelle speciali con sommozzatori o i lanci di missili V-2 e il fuoco di artiglieria, non ebbero miglior successo, anche se alla fine il ponte collassò, dopo tutti questi assalti e minamenti subiti da molti giorni.
1942: Midway
1943: UK
1943: Sicilia
Lo sbarco alleato in Sicilia fu occasione di innumerevoli azioni d'attacco a bassa quota, proprio quelli che ci interessano qui. Uno
1943: Balcani...
Nel periodo dopo l'armistizio, quando gli italiani nei Balcani avevano cominciato a collaborare con i partigiani iugoslavi, è riportato un curioso racconto di guerra. C'era una colonna mista di circa 200 uomini, che viaggiava per una strada a piedi. Un caccia tedesco FW 190 li avvistò. Poi tornò indietro per attaccarli. Nonostante fosse un aereo potentemente armato, la colonna non si scompose mentre la mitragliava. Al contrario, tutti gli uomini spararono una scarica di colpi, tanto che in qualche secondo tirarono circa mille colpi contro l'aereo tedesco.
Nello scambio di cortesie, fu il tedesco ad avere la peggio. Benché il FW 190 fosse un aereo di base già ben corazzato e robusto, per giunta questo era un sottotipo cacciabombardiere, e nonostante fosse certo protetto dal tiro delle armi leggere, resta il fatto che il velivolo perse il controllo e si schiantò al suolo, esplodendo anche a causa della bomba ventrale che non riuscì ad utilizzare nel passaggio a fuoco.
A questo punto, la cosa diventa tragicomica, infatti del pilota verrà ritrovata solo, bizzarramente, una gamba. Il prete locale la seppellirà cristianamente, ma poi verranno i tedeschi a cercarla, con l'annessa rappresaglia alla popolazione civile...
Un aereo non dovrebbe mai attaccare né isolato, né senza l'effetto sorpresa.
Dave Morgan diceva che ci sono pochi metodi più sicuri per farsi abbattere.
Il FW aveva commesso entrambi gli errori, se li possiamo chiamare così date le necessità di guerra.
1948: guerra tra Spitfire
In passato, la HHA aveva già fatto degli attacchi sugli aeroporti. Giova comunque ricordare che gli egiziani, per errore attaccarono, nel 1948, un aeroporto RAF palestinese, pensando che fosse già passato in mani israeliane. La prima ondata causò vittime e danni. La seconda ondata, però, trovò gli inglesi già in aria. 4 Spitfire egiziani vennero abbattuti dai loro confratelli della RAF, e uno abbattuto dalla contraerea. Anche qui, l'effetto sorpresa fu fondamentale.
1967: -1) la fine dell'aviazione araba
L'Operazione Moked/Focus è stata anch'essa epica in termini di successo. A differenza dei fallimentari attacchi indiani e pakistani nelle guerre del 1965 e 1971, quando poche decine di aerei inviati in azione sugli aeroporti nemici (è interessante notare che in entrambe le guerre sono stati i pakistani ad iniziare l'attacco contro le basi indiane) fallirono a mettere KO le basi, e a differenza degli attacchi irakeni iniziali del 1980, e anche della risposta iraniana nei giorni successivi, in questo caso il successo fu pieno, e mai più ripetuto nemmeno nella successiva guerra del Kippur, quando attacchi di contro-aviazione vennero lanciati massicciamente dagli egiziani (222 aerei), e poi replicati dagli israeliani, ma in tutti i casi, con pochissimi risultati effettivi.
All'inizio della guerra dei 6 giorni, i quartetti di aerei israeliani lanciati contro le singole basi eseguirono un'azione tesa ad eliminare la potente aviazione egiziana. Questa era stata già distrutta nel 1956 dagli attacchi anglo-francesi, ma non era meno vulnerabile alle azioni di sorpresa a bassa quota, volate dagli israeliani in maniera molto ardita. Per questo, nella serie di attacchi compiuti in quel primo giorno di guerra (5 giugno 1967), vennero colpite circa 20 basi egiziane, ma gli israeliani persero solo 9 aerei e al contrario, ne eliminarono circa 300, quasi tutti a terra. L'avere un armamento superiore rispetto a quello degli aerei della II GM, più il fatto che i jet moderni hanno molto più carburante, contribuì a risultati ancora più spettacolari. L'inefficacia delle postazioni a.a. arabe non fu certo di minor risultato: gli aerei israeliani attaccarono prima con le bombe, poi eseguirono passaggi mitragliando gli aerei allineati sulle piste, che se anche fossero state riparare, non avrebbero avuto più clienti per il loro utilizzo. Eseguirono, malgrado fossero tutti a corto di carburante, 3-4 passaggi, ed eliminarono tutto quel che trovarono nei loro mirini. E così la HHA riuscì, con circa 200 aerei, a sconfiggere le aviazioni arabe che complessivamente ne mettevano insieme circa 600. Inizialmente si dedicarono solo alle forze aeree egiziane, ma Siria e Giordania, e pure l'Irak almeno successivamente, replicarono attaccando a loro volta le basi israeliane. Queste erano difese solo dalla contraerea, dai primi missili HAWK e da appena 12 caccia Mirage (e l'unico MiG-21F caduto in mano israeliana). Ma i danni causati furono minimi e così la HHA, ora padrona ad est dopo 3 ondate d'attacco consecutive, riuscì poi a sbarazzarsi anche delle aviazioni arabe superstiti.
Il turn-around dei caccia israeliani era di circa 7-8 minuti, per cui, come i tedeschi con Barbarossa, potevano mettere in campo continuativamente un gran numero di aerei e sfruttarli in maniera efficace, eliminando tutto quel che trovavano sul loro cammino, surclassando gli arabi che non avevano proprio modo di replicare a questo tipo di azioni.
Le bombe usate contro le piste erano essenzialmente quelle di tipo normale con adeguata spoletta, lanciate in picchiata da relativamente bassi angoli di mira. Le bombe anti-pista vere e proprie esistevano già, ma erano meno di 300 e solo poco più della metà venne usata quel giorno; si sa che in dettaglio esistevano 253 RPB e 169 vennero usate davvero. Erano ordigni simili alla successiva Durandal, co-sviluppate con i francesi. Avevano un elevato drag e quindi rendevano più corti i raggi d'azione possibili, dunque non erano totalmente accettate come 'armi definitive'.
Ad ogni modo, le azioni israeliane spazzarono via sopratutto gli egiziani; questi, nelle prime due ondate, persero tantissimi velivoli, contro appena 9 israeliani. Alla fine della guerra, ma sopratutto di quelle prime ore in cui subirono le prime due ondate, gli egiziani tra l'altro persero 100 MiG-21, e la loro potente forza di bombardieri, con 29 Il-28 (era già la seconda volta che venivano distrutti i Beagle egiziani, l'altra fu nel 1956), ben 30 Tu-16, appartenenti rispettivamente alla 61a AB dell'aeroporto Abu Sueir, e alle basi di Beni Suef e Cair West.
La terza ondata fu mista, e la quarta fu sopratutto contro l'aviazione siriana.
Nelle battaglie aeree vere e proprie finì circa 60:12 per la HHA; i soli Mirage abbatterono ben 48 aerei ma subirono anche 4 perdite, in almeno due casi per via dei vecchi ma temibili Hunter (uno dei quali pilotati da un pilota pakistano).
1967: -2) pakistani contro HHA
6 anni prima del Kippur, l'aviazione israeliana aveva fatto strage degli egiziani, sorprendendoli totalmente, per poi rivolgere l'attenzione alle altre, più deboli, aviazioni arabe. In circa 180 sortite solo 9 aerei israeliani vennero perduti (probabilmente comprendendo anche le altre ondate di quel giorno).
Ma non sempre era andata loro bene.
All'epoca c'erano dei piloti pakistani anche in Medio Oriente, in aiuto dei colleghi arabi. Uno di loro fece particolare scalpore, perché da solo abbatté ben 3 aerei israeliani. Prima usò un Hunter della Giordania, per buttare giù un Mystere israeliano. Poi, quando l'aviazione giordana fu distrutta al suolo dagli israeliani come risposta alle battaglie aeree iniziate anche in quel fronte, diresse in Irak. Anche lì ebbe degli Hunter a disposizione.
Quando ebbero informazione (non è chiaro come, ma forse passata dai giordani) che gli israeliani arrivavano alla base H-3, per attaccarla e metterla fuori uso, 4 Hunter irakeni decollarono per intercettarli. La formazione israeliana non era molto grande: appena 2 Mirage in scorta a 4 Vautur tra mono e biposto. Nonostante fossero in tutto solo 10 aerei, la battaglia fu indimenticabile.
Il pilota pakistano riuscì ad abbattere un Mirage di scorta. La cosa strana è che mesi prima aveva sognato davvero di abbattere un Mirage, e adesso l'aveva fatto davvero! Ma di lì a poco riuscì a fare anche di meglio, perché distrusse anche un Vautur. Un altro Vautur venne eliminato dagli Hunter, anche se il Mirage superstite distrusse a sua volta uno di questi aerei, che cadde al suolo uccidendo anche il pilota.
In questa girandola di cannonate da 30 mm DEFA e Aden, finì che gli israeliani avevano perso ben 3 aerei su 6, ovvero il 50% della forza. Fa ancora più impressione, se si pensa che si tratta del 25% degli aerei persi in battaglia aerea dagli israeliani durante quella guerra.
E in cambio di questo, la base ebbe solo danni marginali, per quanto attaccata, tanto che anche alla fine della battaglia era ancora praticabile per l'atterraggio.
Ancora una volta venne confermato che tenere gli aerei ben allertati e in aria, è più conveniente che farseli distruggere al suolo, anche se è indubbiamente più impegnativo da fare.
1973: battaglia su Ofira
Nella battaglia aerea di Ofira, il 6 ottobre 1973, due Phantom difesero questa base aerea dall'attacco di ben 20 MiG-17 e 8 MiG-21 di scorta. I due F-4 del No.107 Sqn ebbero in effetti appena il tempo di decollare dalla pista di volo che si trovarono MiG dappertutto, tanto che la pista venne bombardata subito dopo. Loro gettarono i serbatoi esterni e cominciarono a combattere i MiG. In tutto ottennero, secondo almeno la versione israeliana, ben 7 vittorie. Uno dei piloti era un ex carrista (con gli AMX-13) passato in aviazione per recuperare un pò di piloti dopo la devastazione subita anche da israele nel 1967. Questo sarebbe diventato un 'quasi asso' (4 vittorie accreditate) quel giorno, finendo la guerra con 7 e totalizzandone altrettante in seguito, tra l'altro partecipò alla missione Opera (1981) e alla guerra in Libano (1982), diventando niente di meno che l'asso degli assi israeliano.
O almeno, così racconta Israele, visto che i dettagli di quella battaglia non sono del tutto noti o accettati, con diverse fonti egiziane che parlano di appena 5 perdite in tutti gli attacchi egiziani all'inizio della guerra.
Da notare comunque, che:
-1 gli aerei decollarono appena in tempo per evitare l'attacco, ma sta di fatto che benché volato a bassa quota, c'erano stati dei segnali d'avviso iniziali dalla rete dei radar israeliani, che permisero almeno il decollo su allarme (e iniziativa personale dei piloti)
-2 che la pista venne prontamente colpita dai MiG poco dopo
-3 che i Phantom, pur avendo una buona autonomia, dovettero atterrare subito dopo la fine della battaglia sullo stesso aeroporto bombardato, cosa normalmente molto pericolosa, non fosse altro per il FOD.
-4 che la pista principale era stata colpita, ma quella di taxing era 'meno danneggiata' e ancorché più corta, era ancora utilizzabile per l'atterraggio.
-5 che il Phantom, anche se non è particolarmente noto nei dettagli, non è sicuramente quello che si dice uno STOL in termini di prestazioni decollo/atterraggio, eppure è riuscito ugualmente ad atterrare sulla pista che era contemporaneamente sia più corta (era quella secondaria) che comunque sia, danneggiata.
-6 che per la base esisteva una batteria di HAWK, la quale tuttavia trattenne il fuoco per timore di colpire (pur essendo un missile tutt'altro che 'lancia e dimentica') i proprio caccia, al punto che non tirò un missile mentre al contrario, fu salvata dagli stessi caccia contro i MiG che tentavano di approfittarsene per distruggerla
-7 che tutte le vittorie sono state fatte con i cannoni e ancora di più, con i missili AIM-9 Sidewinder (presumibilmente il tipo D).
Notevole no? Una cosa su cui riflettere.
Vietnam (anni '60-70)
Una è la lezione vietnamita degli anni '60. Non è un caso che gli aerei americani non volassero normalmente a basse quote. Ma quando, dal 1965 in poi, i missili SA-2 iniziarono la loro attività, allora dovettero scendere giù di quota, esponendosi a tutti i tipi di azioni nemiche. Vi fu un attacco, durante quell'estate, sferrato proprio ad un sito (o presunto tale) di SA-2. Parteciparono 48 F-105 attaccando a volo radente. 6 di questi aerei non tornarono.
La contraerea leggera alle volte nemmeno riusciva a seguire gli aerei americani, tanto volavano bassi e veloci. Ma un Kalashnikov poteva.
Una relazione americana dell'epoca notava che il fuoco di armi leggere e mitragliatrici era responsabile del 50% delle perdite americane di aerei. E che un plotone (circa 30 uomini) era in grado di erogare circa 1.000 colpi entro 1 km, in 3-5 secondi, indipendentemente dalla velocità del bersaglio. Gli effetti, specie in aerei che non avevano sistemi duplicati (tanto nella missione 'singola' da guerra nucleare a poco sarebbero serviti) erano micidiali. Naturalmente l'affidabilità superlativa degli AK era di molto aiuto, così come la potenza dei colpi, anche se la precisione non era molta (e in fondo, poco contava, quando si sparava a massa: bastava che funzionavano!).
Quindi non c'é nulla di scontato nell'esito di un attacco a bassa quota. In una di queste azioni, un pilota caduto prigioniero raccontava di come aveva visto come ultima cosa in funzione di 'aviatore', la collina davanti illuminata dai lampi delle armi, mentre si avvicinava a volo radente.
Un altro, che rientrò alla base con un RF-101, scese in emergenza e quando si avvicinarono gli uomini del servizio antincendio, gli disse: tranquilli, non c'é rimasto più carburante dentro l'aereo (che giaceva in rovina sulla pista).
Verso la fine della guerra, gli F-111 riuscirono finalmente a dare delle soddisfazioni. La loro miglior dote era quella dell'attacco ognitempo, e a bassa quota, così da rendere molto arduo il compito di ciascun difensore.
1982: FALKANDS
I caccia intercettori, però, si sono dimostrati molto utili anche in altre situazioni, più o meno note.
Uno di questi eventi è esemplarmente ricordato nella storiografia della guerra delle Falklands. Era l'8 giugno 1982, a Bluff Cove. Due grosse navi britanniche da sbarco britanniche vennero sorprese vicine alla costa dall'aviazione argentina. Fu l'ultima battaglia aerea della guerra. Ma prima che i Sea Harrier potessero intervenire, ondate di A-4 Skyhawk erano già arrivate sulle navi, riducendole a relitti in fiamme, e causando oltre 50 morti e dozzine di feriti a bordo. Questa catastrofe venne avvistata da due Sea Harrier inglesi, uno dei quali pilotato da Dave Morgan, che giunsero in zona su allarme, e già cominciavano ad essere un pò a corto di carburante, quando improvvisamente videro sbucare altri aerei. Erano bassissimi e piccoli (Skyhawk), ma nonostante questo li videro da molti km di distanza. Misero gli aerei in picchiata, ma non riuscirono a raggiungerli prima che essi arrivassero su di un mezzo da sbarco britannico, che riuscirono a centrare con una bomba distruggendolo.
Morgan, fuori di sé per avere assistito alla morte di commilitoni senza riuscire ad impedirlo, raggiunse ad altissima velocità l'ultimo degli A-4 argentini. Gli lanciò da bassissima quota e a velocità pressoché sonica un missile Sidewinder. Questo partì addirittura fuori dai parametri di tiro massimi previsti, ma sono cose che capitano in guerra. Allo Skyhawk non servì molto volare bassissimo sul mare, perché il Sidewinder fece centro causandone l'esplosione.
Morgan a quel punto si trovò il Sea Harrier quasi fuori controllo, tanto che 'sbandò' un pò, ma non tutto il male venne per nuocere, perché riuscì a trovarsi col muso puntato proprio su di un altro A-4. Morgan notava che gli argentini scappavano senza fornirsi copertura reciproca, cosa volesse dire non saprei visto che proprio lui diceva che l'argentino stava virando leggermente, apparentemente proprio per cercare il compagno. Morgan gli lanciò un altro Sidewinder. L'argentino lo vide all'ultimo momento, perché scartò in direzione opposta, ma senza impedire al missile di troncargli la coda.
Morgan a quel punto attaccò anche il secondo Skyhawk, però dopo il secondo lancio del missile non aveva più in funzione l'HUD e così sparò alla cieca tra 1500 e 300 metri contro l'A-4, senza peraltro colpirlo. A quel punto cedette il posto al gregario che si abbassò e lanciò un altro missile, abbattendo lo Skyhawk. Soltanto uno dei quattro riuscì a scappare, anche se in origine si sospettava che fosse stato colpito anch'esso dai cannoni e forse andato perduto.
Come si vede, il problema era in larga misura quello di non avere un sistema d'avvistamento precoce. Benché si è poi saputo che gli SSN inglesi fossero al largo delle basi argentine per monitorare il traffico aereo, evidentemente questo non bastava per mandare i caccia nel posto giusto; aerei AEW veri e propri non erano disponibili, a parte il prototipo del Nimrod AEW, e i vecchi Shackleton. Ma nessuno dei due tipi venne usato realmente per la sorveglianza, demandata al più ai Nimrod MR da pattugliamento marittimo, provvisti addirittura di Sidewinder.
Se i britannici avessero avuto un sistema d'allerta precoce sarebbe stato molto diverso, come dimostrato dal fatto che a San Carlos, contro avversari forse più prevedibili, i Sea Harrier riuscirono talvolta ad abbatterli prima che potessero portare l'attacco.
Certo che senza sistemi AEW, senza un numero sufficiente di intercettori, e per giunta, con quelli esitenti, afflitti da insormontabili limiti di autonomia (i due Sea Harrier rischiarono seriamente di restare senza carburante, e grazie alle capacità V/STOL capitò ad almeno un loro collega di dover atterrare sulle navi inglesi a San Carlos, cosa certamente non prevista come standard), non c'é molto da meravigliarsi dell'andamento della situazione.
Però, benché gli A-4 non avessero alcun sistema moderno di autodifesa, va detto che una volta intercettati, pagarono un prezzo carissimo, con una percentuale di perdite disastrosa.
Va anche precisato che la mancanza di sistemi di lancio flare si dimostrò certo un problema per gli argentini, non meno della consapevolezza o meno di essere attaccati. Secondo le loro fonti, infatti, in almeno un'occasione i Sidewinder vennero confusi dal lancio di bengala da parte dei bombardieri Canberra. I Sidewinder L sono indubbiamente sensibili abbastanza per inseguire un bersaglio a bassa quota, ma la loro resistenza alle contromisure potrebbe essere migliore, come dimostrato dal fatto che sono stati seguiti dai missili AIM-9M caratterizzati proprio da migliori ECCM. E nemmeno questo avrebbe impedito ad almeno due di essi, di essere ingannati dai flare irakeni nel 1991.
La cosa si fa anche più imbarazzante se si considera che l'aviazione argentina non aveva attrezzature di lancio ad alta tecnologia. Non che ci voglia chissà che per lanciare flare o chaff (i Sea Harrier, sprovvisti di lanciatori di chaff, ovviarono niente di meno che posizionando un sacchetto di chaff nell'aerofreno), ma avere un sistema almeno progettato per questo è meglio che dover improvvisare. Sta di fatto, che anche questi primordiali lanciatori di bengala funzionarono (erano a sette colpi, misti bengala-chaff, questi ultimi fatti con... una macchinetta per la pasta, seriamente!).
Quanto alle missioni di Dave Morgan, è interessante ricordare che il primo lancio lo eseguì da meno di 1000 metri, 1200 km/h e 30 metri di quota; il secondo, lo portò da circa 1100 metri, per cui la vantata capacità a lungo raggio e 'head on' dei missili AIM-9 non è stata particolarmente utile. Di fatto, degli almeno 18 kill dei missili AIM-9L, non si ricorda uno che sia stato fatto nell'arco frontale, ma praticamente tutti in coda o comunque nell'emisfero posteriore.
Una nota anche nel caso dell'attacco a Port Stanley, così che chiariamo qualche discorso in merito.
Anzitutto, gli aerei arrivarono sì, di sorpresa, ma non così tanto come avrebbero voluto: infatti, poche ore prima, era passato il Vulcan (che se non altro, mise KO la pista di volo, almeno per un pò di tempo, con un famoso centro pieno da 1000 lb).
Inoltre: è vero che sulle navi c'erano 20 Sea Harrier, e che la Hermes mandò all'attacco tutti i suoi 12 velivoli.
Però in realtà, la situazione fu diversa dall'equazione: 12 Sea Harrier, tutti all'attacco di Stanley. In realtà, gli aerei attaccanti furono 9 in tutto. Gli altri 3 erano considerati 'riserve', con l'idea che se almeno 2 di essi fossero stati realmente 'liberi' dalle sostituzioni per la missione primaria, avrebbero attaccato Goose Green, come in effetti avvenne davvero, dato che tutti i Sea Harrier erano capaci di eseguire, quella mattina, la missione assegnatagli.
Dei Sea Harrier mandati contro Stanley, bisogna dire che essi vennero suddivisi in due pattuglie. Avvicinatisi a bassissima quota, si divisero in due gruppi di 5 e 4 aerei. Questi ultimi ebbero il compito di fare un'azione di 'distrazione', contro difese aeree argentine che si sapeva essere potenti e temibili. Loro arrivarono in cabrata e lanciarono bombe. Dal momento che questo metodo permette sì di tirare da diversi km contro il bersaglio senza doverlo sorvolare, ma è impreciso, questi aerei non avrebbero mai potuto neutralizzare l'aeroporto da soli. Però lanciarono ugualmente le loro bombe. Da notare che, a quanto risulta, i Sea Harrier avevano la possibiltà di usare 3 bombe oltre ai due serbatoi e due cannoni. 3 di questi aerei lanciarono le bombe in cabrata, ma queste avevano spolette VT che le fecero esplodere in aria, per 'spaventare' opportunamente i difensori e cercare di danneggiare sia loro che gli aerei sulla pista, dato l'ampio raggio d'azione di questi potenti ordigni. Uno di essi aveva invece bombe da 1.000 lb a scoppio ritardato, presumibilmente di un tipo abbastanza prolungato da esplodere in seguito, rendendo più difficili i lavori di riparazione (almeno, così ho capito in merito, cosa perfettamente possibile). Quindi, se tutto è così, e se erano davvero 3 bombe per aereo, abbiamo ben 12 bombe in volo verso il campo, di cui 9 esplose in aria a bassa quota.
Uno dei 4 aerei fa poi un passaggio lungo la pista per eseguire una ricognizione con l'unica camera disponibile sull'aereo (che non per nulla, è noto come FRS.1 Sea Harrier).
E gli altri 5? 4 hanno bombe CBU BL-755, tra cui l'aereo di Morgan (l'unico ad essere colpito, in coda, da un proiettile da 20 mm, mentre volava a 1.000 km/h sulla base e stava sganciando le bombe in sequenza). Uno solo aveva bombe da 454 kg ritardate, ma stavolta si tratta delle bombe destinate a mettere KO la pista.
Insomma, alla fine, per eseguire un attacco efficace, senza subire troppi rischi, fu necessario prevedere una forza di supporto di 4 aerei (anche se poi uno è andato sul campo per la ricognizione), più altri 5 per l'attacco vero e proprio, ma solo uno dei nove aveva il compito chiaro di neutralizzare la base, quelli con le bombe a grappolo dovevano colpire gli aerei allo scoperto e altri obiettivi 'morbidi' (sic). Come si vede, non sempre basta fare avere N numero di bombardieri per avere un pari numero di aerei 'anti-pista'. Specie se non si vuole finire anzitempo la carriera per il gusto di qualche buco nel calcestruzzo.
Ma mentre queste erano le cose più note della campagna aerea britannica, dall'altro canto non va sottovalutato il discorso dell'efficacia della contraerea tattica esposta da entrambe le parti, alle volte addirittura in maniera improvvisata.
Tra le altre cose degne d'interesse, segnalo queste:
-1 l'efficacia dei sistemi SAM non si è dimostrata particolarmente elevata, in particolare vi sono stati sia problemi (notevoli e spesso, determinanti) di acquisizione del bersaglio in tempo e modo utile, sia % di colpire o distruggere il bersaglio. Quanto bassa? Probabilmente i missili Blowpipe sono stati lanciati da entrambi i contendenti in un totale di circa 100 unità. I soli britannici parlavano di otto abbattimenti, pur riconoscendo che questi missili fossero bisognosi di un ulteriore miglioramento (il Javelin) al sistema di guida.
Dozzine i missili lanciati anche dei tipi Rapier e Tigercat/Seacat. I britannici avevano rivendicato ben 14 abbattimenti con i Rapier, facendoli diventare un best-seller anche negli anni '80 nel settore dei SAM a corto raggio.
La verità è che ai Blowpipe sono attribuiti due soli kill (uno per parte) e ai Rapier, per certo, solo uno (1!). Per i più criticati e noti SAM navali, invece, abbiamo valori rimasti più o meno come rivendicato in origine: circa 5-7 kill per i Sea Dart (8 rivendicati in origine), 3-4 per i Sea Wolf (5), 1(?) per i Seacat (non chiaro quanti rivendicati all'origine, ma non molti).
-2 per quanto bassa e deludente, con dozzine di missili lanciati e pochi risultati ottenuti, è sempre meglio dei risultati ottenuti dall'azione dei cannoni e armi balistiche varie. Ad essi vengono attribuiti anche meno successi: 1 A-4 e 1 missile Exocet ai cannoni da 114 mm, 1 A-4 ai cannoni da 40 mm (fatto notevole se si pensa che si tratta ancora delle armi tipo II GM, perché la RN, per qualche ragione, non ha mai ordinato il 40/70, che pure venne prodotto in UK in circa 1.000 esemplari), e 1 A-4 a cui il fuoco delle mitragliatrici da 7,62 è stato concorrente alla perdita, assieme ad altri danni.
In tutto i soli SAM navali dovrebbero avere abbattuto almeno 11 aerei argentini (probabilmente 5-7 dai Sea Dart, e 4 dai Sea Wolf, il resto, se c'é, dai Sea Cat). Però il fuoco delle varie armi, incluse le mitragliatrici aggiuntive, ha portato a sole altre 4 perdite confermabili. Poca roba, se si pensa che la sola HMS Ardent avrebbe sparato 190 colpi da 114 mm, centinaia da 20, 5 Sea Cat, senza successo, prima di essere affondata (almeno stando alla versione inglese, non è chiaro come abbia fatto a sparare contro gli aerei argentini per circa 7 minuti consecutivi).
LA cosa resta ancora più misteriosa, se si considera che di recente è stato affermato che la marina britannica abbia usato anche armi laser antiaeree. Che le navi britanniche avessero dei laser a bordo già si sapeva. Va detto che i sistemi dell'epoca avevano azionamento manuale ed erano molto rudimentali, mentre per esempio adesso esistono dei sistemi laser concepiti come attrezzature specifiche per questo compito (e da non confondersi con i laser usati per telemetria da altre attrezzature d'osservazione e tiro). Però è stato detto che abbiano abbattuto un paio di aerei argentini. Se questo è vero, e quali sarebbero state le vittime di questi sistemi, non è dato sapere, per quanto almeno ne conosco al riguardo.
Ad ogni modo: benché inizialmente i britannici affermassero di avere distrutto qualcosa come 43 aerei argentini con le difese antiaeree (probabilmente includendo anche quelle terrestri), resta il fatto che -a differenza dei loro pretesi successi antiaerei- i loro caccia sono rimasti sempre accreditati di tutte le vittorie iniziali, per quanto se ne può capire in merito. In effetti, al contrario delle vittorie dei SAM e artiglieria, dei caccia si sa praticamente tutto: quanti erano, che hanno fatto, quali i piloti che hanno avuto successo, e quali le loro vittorie, letteralmente una per una, riconosciute e rintracciate in genere anche dalla controparte. Si va dall'Hercules abbattuto con un missile e un carico completo di munizioni (particolare umano curioso, il pilota avrebbe poi incontrato nel dopoguerra i familiari dell'equipaggio vittima...), ai due Mirage del 1 maggio (uno 'finito' dalla propria flak...mentre tentava di atterrare a Stanley, sganciando inopinatamente i serbatoi alari; fu così che paradossalmente morì il capo-reparto Cuerva, mentre il suo inesperto gregario Perona sorpavvisse agli Harrier e loro missili), ai tanti Dagger e Skyhawk, alle volte reduci addirittura dell'aviazione israeliana, all'unico Pucarà, abbattuto in un violento duello aereo a colpi di cannone da parte di un Sea Harrier (il pilota argentino, tale Tomba, si salvò dopo che il suo aereo aveva incassato almeno 15-20 colpi da 30 mm, dimostrando invero notevole robustezza).
Alla fine, abbiamo un totale di ben 22 aerei argentini distrutti, di cui 18 dai Sidewinder e altri 4 dai cannoni o misto cannoni/missili. Questo totale doppia il valore stimato dai SAM navali e praticamente pareggia il totale di tutti gli altri sistemi d'arma inglesi (dal fucile in sù) messi insieme (probabilmente: 11 kill dai SAM navali; 4 da quelli terrestri; 2-3 dal fuoco a.a. terrestre; 3-4 da quello navale).
Visto che gli altri sistemi SAM sono stati notevolmente deflazionati nelle analisi postbelliche, risulta che al secondo posto, saldo ma ben distaccato dalla posizione di testa, ci sia proprio il Sea Dart, il più potente, e al contempo, tra i più vecchi missili inglesi.Ma è solo a quota 5, possibilmente 7 (mai quotato oltre 8, su di un totale di circa 26 missili lanciati in guerra non è nemmeno male; peraltro uno è stato lanciato contro un elicottero inglese...). Di questi missili, peraltro, 5 sono stati tirati contro bersagli facili, sia bombardieri o ricognitori in quota, che elicotteri ignari della minaccia, ottenendo l'80% del successo. L'altra ventina, invece, tirata contro aerei veloci a bassa quota, non ha avuto molto successo e probabilmente ha ottenuto tra 2 e 4 vittorie (10-20% Pk).
E per quello che riguarda il discorso degli aerei a terra? Per quanto riguarda gli aerei inglesi, si sa che in 126 missioni gli Harrier subirono 3 abbattimenti (2 per flak da 20 e 35 mm, e uno per un SAM Blowpipe), mentre i Sea Harrier eseguirono 90 missioni d'attacco e subirono altre 2 perdite, totalizzando 5 perdite (3 flak, 1 Roland, 1 Blowipipe) su circa 220 missioni d'attacco. Questi velivoli ovviamente eseguirono anche altre missioni, ma sia quelle addestrative, che quelle in CAP aria-aria, che i Sea Harrier perfezionarono in qualcosa come 1.200 missioni, non vengono qui menzionate perché non attinenti. Sennò sarebbe facile dire che i Sea Harrier hanno subito meno dell'1% delle perdite in azione a causa degli argentini. In effetti, non hanno avuto alcuna perdita in combattimento aria-aria, però lo 0,15% di perdite in combattimento sarebbe alquanto disonesto se si considera la reale natura delle missioni svolte. Inoltre, 1 Harrier, e sopratutto 4 Sea Harrier andarono persi, raddoppiando il totale dei velivoli perduti (due per collisione, pare, uno addirittura perché caduto dal piccolo ponte durante una manovra, pilotato dallo stesso pilota Broadwater che già era rientrato con un aereo crivellato di colpi qualche giorno prima; considerato che è lo stesso pilota che riuscì a mancare con entrambi gli AIM-9L un bombardiere argentino il 1 maggio, è palesemente la schiappa dell'aviazione britannica...del resto, data l'improvvisazione svolta, c'é solo da stupirsi che non abbiano fatto molto peggio: alcuni piloti inglesi non avevano mai lanciato un AIM-9 prima di usarli in guerra...).
Va detto che gli aerei inglesi vennero abbattuti prevalentemente in condizioni particolari. Un Harrier venne abbattuto dopo che al pilota venne ordinato di ritornare in una zona dove era appena passato in ricognizione.
Un Sea Harrier, invece, fu abbattuto dai cannoni da 35 mm, perché era privo di RWR dato che era in realtà, un velivolo sperimentale con l'attrezzatura per il lancio dei missili Sea Eagle (cosa che poi farà sospettare agli argentini che i Sea Harrier fossero diventati già cacciabombardieri d'attacco missilistici...non tutto il male viene per nuocere, e come sempre, in un mondo di ciechi, l'orbo è re). L'altro venne abbattuto perché cabrò da forte distanza rispetto a Stanley, ma sottovalutò la portata dei missili Roland.
In altre parole, la 'sorpresa' è fondamentale per ottenere o meno il successo, da entrambe le parti! Lo stesso Dave Morgan aveva rilevato sull'RWR un radar Fledermaus che lo guardava, quando volava già a soli 15 metri di quota. Si abbassò ancora e a quel punto non vedeva altro che dune davanti a sé... di lì a poco, disimpegnandosi, venne ancora 'pennellato' da un radar simile, e a quel punto lanciò i chaff (aprendo leggermente l'aerofreno), e poi virò a 90° per disimpegnersi.
Non avesse avuto l'RWR, è facile che avrebbe subito ben di peggio che un proiettile da 20 mm in coda! In pochi secondi, il sistema RWR lo aveva avvisato per ben due volte del pericolo che correva, e lui era riuscito a mettere a frutto quest'avviso.
E gli argentini? Anche loro hanno avuto il loro da fare. Già all'inizio della campagna di invasione, hanno iniziato a subire perdite. Sebbene i britannici fossero pochi e pressoché disarmati, riuscirono a rispondere all'assalto, almeno in maniera simbolica. Le loro armi leggere colpirono un grosso elicottero Puma, e questo fu sufficiente per fracassarlo a terra!
E dire che il Puma è un bimotore robusto e affidabile, molto veloce e agile, quindi nulla di facile da 'tirare giù' con dei proiettili leggeri. La cosa ricorda molto un altro episodio, quando cioé un Puma sudafricano venne colpito dal fuoco di un Kalashnikov durante una delle innumerevoli missioni di guerra svolte dalle ff.a.a. di quel paese negli anni '80. I comandi di volo vennero danneggiati in maniera irrimediabile e l'elicottero si schiantò a terra uccidendo tutti gli occupanti, in quello che fu uno dei peggiori, se non il peggiore, dei disastri subiti dai sudafricani (invero molto pochi) in guerra.
Del resto, spesso i risultati li fanno davvero le combinazioni di sfortuna: un altro Puma sudafricano, per esempio, rischiò di essere colpito dal cannone di un T-34.
Ma gli argentini non hanno avuto solo questa perdita. Durante i giorni di Goose Green, mandarono quel che restava della loro aviazione in supporto alla guarnigione locale. Gli aerei di per sé non erano male: c'era qualche MB.339, jet di prestazioni e armamento più che discreti per missioni COIN o comunque di attacco leggero; e poi c'erano i Pucarà, specifici per il COIN, bimotori blindati, agili, con potenza, prestazioni e armamento simili a quelli del Me.110 del tempo di guerra. Tutti aerei che non avrebbero dovuto essere molto vulnerabili alle armi inglesi delle truppe mobili.
I missili Blowpipe, per esempio, erano già chiaramente obsoleti ed erano buoni per bersagli molto lenti. I muhjaeeden afgani, per esempio, quando li ebbero, rimasero molto delusi. Se con gli SA-7 avevano difficoltà a colpire i jet sovietici, relegando la loro azione al contrasto principale degli elicotteri, con i Blowpipe 'non riusciamo a colpire neanche quelli!' come disse un capo afgano dell'epoca. La soluzione sarebbe stata lo Stinger (anche se l'esatto ammontare dei danni fatti, e dell'importanza di questi in un contesto in cui i sovietici già pensavano al disimpegno, è tutt'ora oggetto di valutazioni discordanti). Ma lo Stinger arriverà solo nel 1986.
Quello che ben pochi sanno, però, è che lo Stinger in realtà, debuttò molto prima di diventare celebre in Afghanistan. Nel 1982 un piccolo numero venne dato al SAS britannico (IIRC), e nonostante fosse la 1a versione di serie, e vi fosse stato solo un sommario addestramento, la comodità del sistema di autoguida del missile si dimostrò evidente, perché ben presto riuscirono ad abbattere un Pucarà e un Puma (quest'ultimo, particolare poco noto fino a non molto tempo fa, mentre il primo fu pubblicizzato anche all'epoca dei fatti!).
Se i Blowpipe erano scarsamente efficaci contro i bersagli aerei veloci, non migliore reputazione dovevano avere le armi leggere della fanteria inglese. il FAL britannico era del tipo semi-automatico, con cadenza di tiro ridotta in pratica da 600 a 40 rpm. Anche se era preciso, anche se a raffica è considerato più controllabile del G3, anche se tira pur sempre proiettili da 7,62 NATO, è un'arma semiautomatica, come il Garand della II GM, ma con un proiettile un pò meno potente...
E nonostante questo, i risultati furono tutt'altro che indifferenti: il Blowpipe, che sembrava così 'scarso', abbatté un Macchi 339, ma ancora più clamorosamente, un Harrier, dimostrando che anche un aereo relativamente veloce non è al riparo da questo tipo di arma. Quanto al fuoco delle 'armi leggere', esso è responsabile di almeno una perdita di Pucarà, malgrado fosse un bimotore corazzato e discretamente veloce. Un altro Pucarà cadde al rientro dalla missione, durante il viaggio per Stanley, non è chiaro se, come rivendicano i britannici, ciò fu dovuto al loro fuoco.
Resta il fatto che le armi 'leggere' britanniche, furono autrici dell'abbattimento di almeno uno o possibilmente due Pucarà nonché di un Puma.
Resta difficile capire se sia meglio sparare con un 7,62 semi-automatico piuttosto che un 5,56 mm a raffica. Io direi che la seconda è un'ipotesi migliore, ma bisogna sperare che l'aereo non voli oltre certe quote, dove il 5,56 diventa rapidamente inefficace. Certo che in missioni a bassa quota, l'unico vero problema è il tempo disponibile.
I britannici, per esempio, organizzarono plotoni di fucilieri anche a bordo delle navi, come rinforzo alle poche armi a.a. di bordo, oltre ad aggiungere mitragliatrici dove potevano. Nell'insieme l'effetto non sarà stato eccezionale, ma un buon tiro di fucileria è quanto meno di un certo risultato materiale, nonché morale.
Le esperienze in Libia,1986
Nel 1986 successe qualcosa di simile, ma stavolta in un singolo attacco. 24 F-111, di cui 6 di riserva, decollarono da una base inglese per attaccare Tripoli. 18 si inoltrarono effettivamente per l'azione, ma 5 ebbero problemi a bordo ed evitarono l'attacco. Dei 13 rimanenti, uno fu abbattuto mentre si allontanava dal bersaglio, finendo in mare. Non si è mai saputo di preciso come sia successo, ma è successo.
Nello stesso anno, i francesi ebbero decisamente più fortuna nelle loro azioni contro Uadi Dumm.
1991: Golfo
Nel 1991, cinque anni dopo, sia gli F-111 che i Tornado tornarono in azione. Questi ultimi subirono perdite particolarmente gravi: 4 di essi (incluso uno per causa tecnica) vennero persi nei primi 4 giorni di operazioni, in oltre 100 missioni volate per lo più contro gli aeroporti (ma comprendenti anche diversi aerei utilizzanti i missili ALARM da distanza di lancio 'sicura'). In tutto, dieci Tornado andarono persi in quella guerra, più che gli aerei di qualsiasi altro tipo usati. Anche due moderni F-15E vennero persi, così come diversi A-6; ma stranamente nessun F-111 andò stavolta perduto; ancora più stranamente, però, la preziosa versione da guerra elettronica EF-111 subì una perdita. Tra gli aerei che non ebbero perdite in azioni belliche: i Jaguar, i Buccaneer, gli F-111 (bombardieri), e persino i vecchi A-7. Tra quelli che ne ebbero di più: i Tornado, gli F-16, gli AV-8, gli A-10. Stranamente vi furono anche casi in cui missioni molto audaci vennero volate da aerei apparentemente non molto adatti, come i B-52G armati di bombe che eseguirono un attacco contro gli aeroporti irakeni.
I pianificatori alleati pensavano che le perdite sarebbero arrivate a 150 aerei entro 3-5 giorni, ma si sbagliavano: circa 40 aerei in altrettanti giorni. Come fu possibile tale eccesso di pessimismo?
Inizialmente vi furono gli attacchi 'stealth'. Quel che non molti sanno, è che essi non vennero volati solo dagli F-117, che già da soli erano un problema insormontabile, come testimonia il loro uso nelle missioni più rischiose, con zero perdite su circa 1.000 missioni.
Poi vi furono gli attacchi missilistici con i famosi missili da un milione di dollari, i 'cruise' Tomahawk lanciati dalle navi. Meno ancora noto, è che oltre a questi micidiali ordigni, un altro tipo, il CALCM AGM-86 venne usato in un certo numero dai bombardieri B-52. Questo missile si pensava fosse usato solo per attacchi nucleari, ma in realtà esistevano anche delle versioni con una (potentissima) testata convenzionale, e che vennero impiegate in diferse decine di esemplari.
Ma vi fu anche dell'altro: una formazione di otto AH-64 Apache, con due Chinook di supporto, volò una lunghissima missione per attaccare due stazioni radar irakene. Trovandosi a circa 5 km da queste, volando a circa 5 metri, erano troppo bassi e lontani per le difese nemiche. Il compito era di mettere KO le due basi anche solo per i pochi minuti sufficienti per far passare le prime ondate, ma i missili Hellfire distrussero totalmente i due radar!
Ma vi furono anche altre ragioni, perché il sistema di difesa aerea venne messo KO fin da subito. Era un vero inferno, con tutti gli asset utili in azione, sufficienti per combattere il Patto di Varsavia, ma usati solo contro il piccolo Irak. In aria c'erano i disturbi degli EF-111 e dei Prowler, capaci di ammorbare gli schermi radar da 100 km di distanza; altri aerei jammavano le comunicazioni radio; le ECM tattiche contribuivano a loro volta, visto che praticamente tutti gli aerei della Coalizione ne disponevano.
Poi c'erano, per chi avesse voluto vedere il nemico a tutti i costi, anche minacce più solide: i missili HARM, che non si limitavano a 'disturbare' i radar. Utilizzati da aerei poco specializzati erano già temibili (come dimostrato in Libia, a Bengasi, sempre nel 1986), ma usati da aerei come gli F-4G erano micidiali. Ad un certo punto ne vennero usati circa 200 nella stessa notte. Più che sufficenti per mettere KO anche la difesa irakena e dissuadere chi volesse ancora usare i radar per seguire i bersagli. Sapere che c'é un missile a mach 3 puntato verso di te non ti fa aumentare l'autostima.
Per giunta, le ECM tattiche degli aerei erano ottime, c'era il meglio della produzione NATO nel settore, dagli ALQ 131 americani agli Sky Shadow inglesi, ai BOZ lancia-bersagli, ai disturbatori ALQ-144 anti-infrarossi e così via.
Alla fine, con una difesa aerea paralizzata, gli aeroporti messi KO fin dalla prima notte, i caccia che si avventuravano in aria sistematicamente abbattuti da aerei più numerosi, più moderni, con piloti più addestrati e per giunta, con un coordinamento dato dagli aerei AWACS, che seguivano i nemici fin da quando decollavano. Come già sul Libano nel 1982, mentre gli irakeni non sapevano nulla dei loro nemici, volando magari di notte, senza guida radar, con i canali radio rovinati dai disturbi nemici; dall'altro lato c'erano piloti addestrati e pronti, guidati da aerei che vedevano i caccia irakeni a centinaia di km di distanza, supportati da aerocisterne e incoraggiati da servizi di ricerca e soccorso utili anche nel territorio nemico per riportarli indietro, se fossero sopravvissuti alla battaglia. Non era una battaglia pari, da nessun punto di vista.
E anche così, accadde che un coraggiosso MiG-25 riuscisse (anche se il fatto è stato tenuto segreto per anni) a colpire un F-18, uccidendo il povero F.Speicher, ritrovato solo dopo l'occupazione dell'Irak. Ufficialmente fu attribuito ad un pur efficace SA-6 (che in effetti, aveva buone possibilità operative ed era temuto in ambito NATO), ma in realtà era stato un missile AA-6 lanciato dal MiG.
Nel 2003, invece, l'aviazione irakena, MiG-25 inclusi, era ben interrata.
L'unica possibilità per gli irakeni sarebbe stata quella di organizzare una Bodenplatte contro l'aviazione alleata, magari addirittura una Moked, ovvero colpire per primi. Tanto per dire, le due basi terrestri degli AV-8 Harrier americani erano entro i 180 km di distanza dal confine e non avevano alcun hangar protetto: altro che bombe laser da 1000 kg! Bastava un aereo irakeno che le raggiungeva e disseminava di bombe a grappolo e sarebbero scaturiti più fuochi che la notte del 4 luglio.
Ma non accadde nulla di questo. L'aviazione irakena non ebbe il coraggio necessario, presumibilmente per colpa del controllo politico di Saddam (che tra l'altro, non si fidava affatto di questa forza armata, come dimostrano le sue ricorrenti purghe staliniste). Così pochi caccia decollarono solo in difensiva, ed ebbero la peggio; altri due vennero eliminati in un futile attacco alle navi americane. Decine vennero distrutti al suolo, anche quando ben protetti dentro i loro hangar blindati made in Yugoslavia, nelle super-basi irakene che tuttavia non potevano reggere le bombe perforanti americane da 1000 kg. Infine, come ultima mossa disperata, gli aerei vennero fatti scappare addirittura in Iran, che era ancora nemico giurato dell'Irak, e che fu ben contento di appropriarsi di tutti gli aerei che poté immettere in servizio dei circa 140 scappati nei suoi confini. Una scena che appena 2 anni e mezzo prima, quando l'aviazione irakena riuscì alla fine a dominare quella iraniana e mise fine al conflitto, sembrava pura fantascienza. E così decine di Mirage F.1, Su-24, Su-25 e MiG-21 vennero messi in servizio nell'IRIAF. Tra i numerosi aerei, solo i MiG-23 e sopratutto molti Su-22 non vennero ricollocati, malgrado sopratutto questi ultimi, in guerra, si fossero dimostrati temibili cacciabombardieri.
Anche così, come si sa bene, i Tornado subirono tante e tali perdite, relativamente alla manciata complessiva, che l'intero concetto venne profondamente rivisto per ovviare ai maggiori rischi di queste azioni. La cosa non contemplava il fatto che i Tornado avevano attaccato gli aeroporti e altri obiettivi con risultati devastanti, nonché che le loro missioni fossero tra le più pericolose e difficili. Però, va detto che dei circa 100 tornado schierati complessivamente, il 10% venne perduto, il che non poteva non fa riflettere sull'utilità di queste perdite. Di sicuro, dopo di allora, c'é stato un grande sviluppo di armi stand-off, che prima, almeno per gli europei, erano per lo più limitate alla lotta antinave, che già si sapeva molto pericolosa.
I Tornado britannici furono destinati ad avere le peggiori perdite: 6 per cause nemiche, altri 2 per incidenti.
(10-12-17)
E adesso, una carrellata sulle perdite degli aerei più famosi, i Tornado. Qui espongo la lista dei Tornado RAF perduti, a cui aggiungere un Tornado saudita (perso per incidente; pare che il pilota non volesse obbedire agli ordini dell'aerocisterna americana... perché era una donna... vabbé) e ovviamente quella, del 17-18 gennaio, del dinamico duo Bellini-Cocciolone.
Quest'ultimo avrebbe voluto tornare indietro, malgrado che gli ordini fossero perché almeno un Tornado andasse sul bersaglio. Ordini idioti, visto che di 10 aerei solo 8 erano decollati dalla base di Al Dhafra (op. Locusta) e di questi, 1 era subito rientrato per problemi al carrello e ben 6 avevano fallito il rifornimento in volo, cosa che tra l'altro dimostra come il Tornado non possa realmente arrivare, nemmeno in condizioni non così drammatiche, a 1.000 km di raggio d'azione effettivo (e allora come mai secondo le specifiche arriverebbe anche a 1.800 km???? Forse è l'autonomia anziché il 'raggio d'azione'?).
Solo loro erano rimasti, ma aveva di fatto ragione Cocciolone, anche se questo non avrebbe certo giovato alla reputazione degli italiani tra gli alleati, essendo già 'in ritardo' rispetto a loro (una non-novità per le forze armate italiane, eh?). Però Bellini andò avanti ugualmente (il pilota era lui, gli ordini erano quelli, per quanto assurdo potesse essere presentarsi con un solo aereo...); vennero abbattuti prontamente da uno Shilka, Cocciolone salvò entrambi comandando l'eiezione. Poi però, dopo averne fatte (o dette) due giuste, non resse alle interviste irakene, mentre Bellini sì. Così quest'ultimo è diventato generale. Però avessero fatto come diceva Cocciolone, non ci sarebbe stato il 100% di perdite in missione alla prima occasione. Bah.
Ad ogni modo, ecco la lista delle perdite britanniche:
Perdite Tornado nel Golfo:
- ZD 791-BG (17 gennaio), del 14 Sqn, con equipaggio del No.15; caduto vicino Ar Rumaylah (durante una missione di attacco loft contro l'aeroporto); caduto per l'esplosione di un AIM-9 dovuta alla flak (nel 1991) oppure causa tiro di un missile (nel 1993, in effetti si erano trovati la coda incendiata, mica l'ala...); equipaggio POW
- ZA 392-EK (notte 17-18 gen), del 15 Sqn, perso vicino la base di Shaibah (Irak) durante un attacco con le JP-233. L'equipaggio (proveniente dal No.27 Sqn) rimase ucciso, mentre ignote erano le cause della caduta (forse errore di pilotaggio, o forse un MiG-29?). Equipaggio KIA
(-Tornado Italiano, 17-18 gennaio, Bellini-Cocciolone, 155° gruppo, abbattuto da uno Shilka nella parte meridionale dell'Irak)
- ZA 396-GE (notte 19-20 gen) del 20 Sqn, sempre con piloti del No. 27 Sqn; abbattuto il 20 gennaio vicino Tallil, da un missile Roland. Equipaggio POW
- ZD 893-AG (notte 20-21 gennaio) del 9 Sqn, con equipaggio del No.20; caduto a causa di un guasto meccanico, equipaggio OK.
- ZA 467-FF (22 gennaio) del 16 Sqn, caduto vicino Ar Rutbah (sito radar), durante un'azione di toss bombing; equipaggio KIA
- ZA 403-CO (24 gennaio), del 17 Sqn caduto a causa dell'esplosione di una bomba da 1.000 lb appena sganciata dall'aereo. Equipaggio POW
- ZD 717-CD (14 febbraio), del 17 Sqn con equipaggio del No.15, caduto vicino Al Taqqadum, colpito da una coppia di SA-2; Equipaggio POW(pil) e KIA (nav)
Dai 7 Tornado (più un altro perso il 13 gennaio appena prima della guerra, e altri due Tornado persi nel 1991 dalla RAF), vi sono stati quindi 5 morti, 7 prigionieri e 2 salvi (anche i due caduti il 13 erano morti).
Bellini, ignorando i richiami al buonsenso di Cocciolone, ma ligio agli ordini, farà lo stesso nel 1991. Di quasi 100 Tornado disponibili nell'AMI, circa 60 erano in unità di prima linea. Di questi solo 10 vennero mandati nel Golfo (la RAF ci mandò circa metà linea operativa, per dire, e non erano nemmeno gli unici spediti lì). Nella notte del 18-91 gennaio, decollarono 8 aerei per colpire obiettivi irakeni nel Kuwait(IIRC). Di questi uno ebbe un guasto al carrello, e ben sei non riuscirono a completare l'IFR a causa del maltempo di quella notte. Quest'ultimo è un particolare notevole: con i dati disponibili a livello di pubblicità, sembra che i Tornado potessero avere un raggio di 900 km lo-lo o 1200/1400 km hi-lo-hi, persino con 8 bombe. In realtà, pur portando solo 5 bombe, per raggiungere hi-lo-hi un bersaglio distante circa 1000 km, avevano tassativamente bisogno di almeno un IFR. Strano, ma confermabile dal manuale di volo del Tornado, che stima chiaramente un consumo troppo ampio (circa 60 l/min persino a velocità economica) per andare molto lontano a bassa quota.
Cocciolone sembra che suggerì di tornare indietro, Bellini però aveva l'ordine di arrivare almeno con un aereo sul bersaglio (evidentemente il comando italiano era piuttosto imbarazzato di non avere iniziato da subito le missioni di guerra, e un altro giorno di ritardo non sarebbe stato tollerabile). Così avvenne, ma poi il Tornado venne colpito da uno Shilka e abbattuto, malgrado stesse chaffando, sicuramente usando anche le ECM (almeno, si presume che fosse così) e volando a circa 30 metri di quota a tutta canna. Eppure il vecchio semovente russo non si fece impressionare. Cocciolone azionò il sedile di entrambi i piloti, per cui si dimostrò doppiamente saggio. Poi però non resistette alle tentazioni delle interviste irakene, mentre Bellini fu più 'schivo'. Sarà per questo che di Cocciolone non ho risaputo nulla mentre Bellini poi è diventato colonnello e generale.
Sempre nella guerra del Golfo, si trova un'altra notevole testimonianza. Un Tornado inglese, in avvicinamento ad una base irakena, venne 'visto' da qualche sistema radar, là nel buio. Quando fu il momento di alzarsi un pò per sganciare le armi (a quanto pare, bombe ritardate), da bordo videro un lampo in avvicinamento: era un missile, a quanto pare un Roland. Boom. Altri ospiti per le prigioni irakene.
Sempre in quei giorni due Mirage F.1 irakeni vennero mandati allo sbaraglio per provare a colpire le navi alleate. Ma entrambi vennero abbattuti da un singolo F-15 saudita. Chiaramente, con i Sentry in giro, non c'era problema per la 'situation awareness', non era certo la Royal Navy 9 anni prima...
Questa 'breve' carrellata aiuta a capire meglio le difficoltà di tirare una conclusione da una campagna aerea. Quali sono le perdite e i possibili risultati.
Certo è che chi colpisce per primo, colpisce due volte. Ma sopratutto, come il caso di Alam dimostra, molto meglio lanciare i caccia in aria, che farseli distruggere al suolo.
Nel dicembre del 1971, per esempio, Dacca fu difesa ostinatamente dai Sabre dell'unico squadrone disponibile, che oltretutto subirono tre perdite dai cacciabombardieri Hunter prima di cominciare a macinare successi. E alla fine i superstiti vennero messi definitivamente KO solo grazie al bombardamento delle piste.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bodenplatte
https://en.wikipedia.org/wiki/Axis_and_Soviet_air_operations_during_Operation_Barbarossa