Operazioni anti-pista: come cancellare un'aviazione in un 'amen' (27-10-17)
Ecco a voi la pagina sui danni sostenibili dagli aeroporti. Questo è un fattore ovviamente necessario per il wargame: quale delle due forze riuscirà a sopraffare l'altra, e per quanto tempo? Questo è importante.
Abbiamo visto che esistono 10 basi principali e 25 secondarie, per ciascuna delle due parti in lotta. Quanto e come potranno essere limitati nella loro efficienza?
Proviamo a vedere degli esempi storici.
Bisogna dire che le due operazioni più importanti, da questo punto di vista, sono quelle dell'Operazione Barbarossa del 1941 (22 giugno 1941), e l'attacco israeliano sugli aeroporti arabi del 5 giugno 1967.
1941: Barbarossa
https://en.wikipedia.org/wiki/Axis_and_Soviet_air_operations_during_Operation_Barbarossa
1945, 1 gennaio: Bodenplatte
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Bodenplatte
1967: operazione Focus(Moked)
https://it.wikipedia.org/wiki/Operazione_Focus
- First wave (7:45 am): 101 flights; 11 airfields were attacked by 183 IAF aircraft; 197 Egyptian aircraft and 8 radar stations were destroyed. Five IAF pilots were killed and five more fell captive.
- Second wave (9:30 am): 164 flights; 16 airfields were attacked; 107 Egyptian aircraft destroyed; 2 Syrian planes destroyed in dogfights
- Third Wave (12:15 pm): 85 flights against Egypt, 48 against Jordan, 67 against Syria and one against H-3 air base in Iraq.
- Other waves (afternoon & evening): 2 more attacks against H-3; several additional attacks on Egyptian airfields.
Ma questi eventi sono stati fatti in una condizione molto particolare: una parte attacca l'altra, prima che quest'ultima sia minimamente pronta alla lotta. Ma nel nostro wargame questo non è ammesso: l'attacco è simultaneo, come una partita di calcio. Per questo la loro utilità è ridotta.
Persino l'attacco Bodenplatte del 1 gennaio 1945 è relativamente inutile da questo punto di vista, anche se in tal caso era pur sempre un'azione tra nazioni in stato di guerra. Comunque ne riparleremo più in dettaglio.
Proviamo a limitare l'analisi ai danni fisici che è possibile rilevare negli aeroporti attaccati in tempi relativamente recenti. Purtroppo non abbiamo molte informazioni dettagliate dei conflitti più recenti, quelli del 1991, 1999 e 2003. Del resto, però, in tali condizioni la sproporzione tra attaccanti e difensori era talmente elevata a vantaggio dei primi, che per giunta hanno anche scelto quando attaccare, che anche queste cose possono essere solo di relativa importanza per la discussione della nostra materia di studio.
Io ho preferito, anche se posso benissimo sbagliarmi, utilizzare altri elementi, provenienti da conflitti meno noti, ma più simili a quelli che ci interessano nel wargame: un'epoca in cui c'erano già i jet, ma la sproporzione non era così drammatica e il 'first strike' non così pesante e decisivo. Una guerra tutto sommato equilibrata. Una guerra, come quella combattuta da indiani e pakistani nel 1965 e nel 1971.
E ovviamente, bisogna anche tenere in conto della guerra delle Falklands del 1982; sarà piuttosto 'asimmetrica' nelle modalità d'azione (di sicuro poco potevano fare gli argentini per difendersi da questo tipo di azioni), ma aiuta molto a capire le capacità dei sistemi d'arma inglesi, così come quelli argentini (e quindi, europei).
Tanto per cominciare, suggerisco questo sito, dove c'é una pagina apposita, in un sito molto british, che parla approfonditamente della guerra delle Falklands (Think defence) e in particolare, questa parte che parla della (non) distruzione dell'aeroporto di Port Stanley:
1982: guerra delle Falklands
http://www.thinkdefence.co.uk/operation-black-buck/
http://www.thinkdefence.co.uk/operation-black-buck/the-raids/
http://www.thinkdefence.co.uk/operation-black-buck/post-conflict-and-raf-stanley/
E poi c'é Kaiser Taiful (blog), che ci parla approfonditamente dei risultati degli attacchi pakistani sulle basi indiane, a quanto pare non così innocui come sembravano a prima vista.
1971: guerra indo-pakistana
http://kaiser-aeronaut.blogspot.it/2011/08/paf-on-offensive-1971-war.html
Dall'altra parte, ci dà anche la ricostruzione della distruzione dell'aviazione pakistana in Bengala, vista dai pakistani:
http://kaiser-aeronaut.blogspot.it/2012/10/the-last-stand-air-war-1971.html
E poi... abbiamo il punto di vista indiano, piuttosto coincidente, specie nel modo in cui l'aviazione pakistana è stata messa a terra (dal sito IAF):
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/history/1971war/1271-thunder-over-dacca.html
1980: invasione dell'Iran
https://en.wikipedia.org/wiki/Iraqi_invasion_of_Iran_(1980)
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Kaman_99
Attacco irakeno dal sito ACIG:
Ma iniziamo da un'altra azione, non meno interessante.
Nel marzo 1986, la tensione tra USA e Libia era arrivata ad un punto mai visto prima, e questo risultò ai famosii (e terribili) giorni del confronto armato, disinnescato poi dall'emergenza di Chernobyl poco dopo...
https://it.wikipedia.org/wiki/Operazione_El_Dorado_Canyon
http://www.ausairpower.net/Eldorado-Canyon.html
https://www.defensemedianetwork.com/stories/operation-eldorado-canyon-libya-under-air-attack-in-1986/
Ecco il filmato che lo spiega bene:
https://www.youtube.com/watch?v=pgqDT2mlENo
Considerazioni
Bombe inesplose (o esplose parzialmente) segnalate sulla Libia: ne sono state segnalate almeno 37. Considerando che 24 aerei sono partiti, ma 6 erano 'spare' e solo 18 sono andati avanti, ma solo 13 hanno attaccato, l'informazione è importante. Quante bombe portavano? Alcuni di essi sicuramente soltanto 4: si tratta di ordigni da 900 kg nominali. Altri, invece, avevano le Mk 82 AIR a caduta ritardata. Purtroppo, però, non si sa quante fossero. In un'immagine se ne vedono, riprese dal Pave Tack prima di esplodere, un totale di 9. Ma questo numero non può essere seriamente quello portato dagli aerei: in genere sono multipli sì di 3, ma anche di 6, perché generalmente vi sono due triplette in tandem per ciascun pilone utilizzato. Si possono usare anche 24 bombe, ma probabilmente in questo caso se ne usavano soltanto 12.
Infatti, sentendo Wikipedia (nonostante io abbia un libro sull'F-111, questo particolare non era stato approfondito in esso...), abbiamo avuto 4 F-111 sul QG di Gheddafi, Bab al Azizia, con 16 bombe, più presumibilmente anche quell'aereo che anch'esso aveva 4 bombe da 900 kg, ma poi era stato abbattuto; quindi in tutto, sarebbero stati 5 aerei con 20 bombe. In tutto quelli che dovevano attaccare erano 9 con 36 bombe, ma solo 5 attaccarono, come si è visto.
Inoltre erano previsti 3 aerei contro Murat Sidi Bilal, anch'essi con 4 bombe LGB GBU-10, per un totale di 12 bombe.
E altri velivoli sono quelli con le Mk 82 AIR, 12 per aereo. Dei 6 aerei mandati all'aeroporto di Tripoli, 5 attaccarono davvero, con un totale di 60 bombe.
Quindi in totale furono programmati 12 F-111 con 4x900 kg l'uno, e 6 F-111 con 12x227 kg l'uno. 13 su 18 attaccarono, ovvero 8 su 12 F-111/LGB e 5/6 di quelli con le AIR.
In tutto, dunque, i 13 aerei che effettivamente attaccarono avevano a bordo solo 20+12+60 = 92 bombe.
Se si considera che secondo le fonti locali libiche, 37 bombe vennero trovate inesplose o parzialmente esplose, abbiamo una % di fallimenti di ben il 40%. Se si considera che ho inteso di cifre di 'dud' negli attacchi a bassa quota dell'ordine di 1/3, appare ovvio che si tratti di una percentuale tutto sommato razionale.
E dire che questi aerei, attaccando di notte, volavano certo a quote maggiori del normale: di notte, volare ad almeno 60 metri dev'essere stato normale, possibilmente 90-150 metri. Di giorno sarebbero stati circa 30-60 metri.
Questo significa, in teoria, avere 3-5 secondi per le bombe, una volta sganciate, per attivarsi e inclinarsi a sufficienza per esplodere. Mentre da 30 metri erano solo 2 secondi.
Bisogna intendersi: è ben vero che le bombe per i lanci a bassa quota sono ottimizzate anche a 30 metri, ma la spoletta potrebbe non funzionare bene anche se non dovrebbe. Quando una bomba è sganciata, può andare incontro a strane rotazioni e movimenti instabili, almeno nei primi secondi dallo sgancio. Così, anziché cadere con un angolo minimo ma sufficiente per attivare la spoletta, diciamo sui 60-65, forse 75°, potrebbe addirittura ritrovarsi in orizzontale o con il muso all'insù, anche se magari in pochissimo tempo si stabilizzerebbe in una caduta corretta. Il problema è che il tempo, spesso, non è semplicemente disponibile!
E c'é dell'altro: la versione della Mk 82 usata era la Mk 82AIR, ovvero provvista di una sorta di 'ballute', un paracadute formato in realtà da una sacca che esce dalla coda della bomba, gonfiata con una bombola di gas, in stile airbag. Questo sistema è visto come più pratico e leggero rispetto ad un attrezzo meccanico puro, come quella specie di ombrello, peraltro molto efficace, delle bombe inglesi, oppure come i 4 petali metallici della Snakeye americana. All'impatto, in particolare, è pressoché impossibile che il ballute (paracadute a 'palla') influenzi nettamente l'assetto della bomba. Difficile dire se questo sia positivo oppure negativo rispetto alla Snakeye, in termini di affidabilità per l'esplosione della spoletta con l'angolo giusto. Però il fatto che l'USAF abbia sviluppato questo sistema dovrebbe far pensare che esso sia considerato piuttosto bene. La Snakeye potrebbe aiutare, toccando prima con il petalo che con la bomba, ad impostare un angolo di impatto maggiore di quello di caduta; però potrebbe anche comportare un qualche altro tipo di instabilità che porti a far rimbalzare la bomba prima ancora che essa tocchi. In condizioni così estreme, come lo sgancio a velocità dell'ordine dei 900 km/h e a quote di circa 30-60 metri, su superfici così liscie e poco 'agganciabili' dalle spolette, come la pista di un aeroporto, anche fattori che normalmente sono poco importanti, diventano probabilmente determinanti per lo scoppio effettivo della bomba. Bisogna anche considerare che nel caso di Tripoli (e non solo), le bombe non solo sono state sganciate con ogni probabilità a quote maggiori del minimo assoluto, dovendo dopotutto volare di notte, per quanto con precisione massima; ma che hanno anche colpito molti obiettivi 'in rilievo' rispetto alla pista, per cui l'angolo di impatto non è stato affatto il minimo teorico: possono avere colpito aerei, edifici, muri ecc. Certo che non è la stessa cosa sganciare contro obiettivi 'vari' da una certa quota, magari sui 100 metri, rispetto allo sgancio da 30 metri su di una pista. Presumo pertanto che la % di 'duds' sia a mio avviso persino superiore, almeno seguendo un minimo di logica; ma che probabilmente sia almeno comparabile.
Da altre parti ho sentito che le bombe iraniane, negli attacchi a bassa quota di questo tipo, fallivano circa il 30-33% delle volte, e le bombe sovietiche anche peggio di così; e le bombe iraniane erano pur sempre della serie Mk 80 (o comunque di tipo americano, ma sì, generalmente erano le Mk 80, in particolare le ubique Mk 82), come quelle usate dalla NATO. Per cui la cifra di 37 armi ovvero il 40% del totale sganciato malfunzionanti o totalmente inerti, appare tutto sommato in linea con quello che è stato riferito nei risultati iraniani. Naturalmente, una percentuale di inaffidabilità del genere è altamente lesiva dell'effetto complessivo dell'attacco aereo sugli obiettivi: capita, se hai almeno 1 bomba su 3, oppure 2 su 5, che fallisce la detonazione! E' come attaccare con 6 aerei anziché 10, per dire. Che poi su di un grappolo di 6 bombe almeno alcune esplodano e facciano comunque danni è verosimile, ma se sono 3-4 è un conto, se sono tutte e 6 è un altro, specialmente se l'obiettivo ha bisogno di essere attaccato con quante più armi possibile per essere bombardato efficacemente.
E oltretutto, questo è un altro aspetto notevole rispetto al bombardamento 'ad alto angolo' in picchiata da media quota, oppure addirittura orizzontale, da quota medio-alta. In tal caso, infatti, è facile che la % di bombe a segno esplose arrivi anche al 100%, hanno tutto il tempo di attivare la spoletta e l'angolo di caduta non è troppo basso.
Tanto per capire questo, bastano due esempi: 1) i MiG-21 indiani hanno più volte attaccato con successo gli aeroporti bengalesi nel 1971, con azioni in picchiata da circa 4500 metri. Le bombe sono state sganciate con precisione tale, che con la stessa sorpresa dei piloti indiani (e di chi ha ricevuto gli effetti di questa precisione), non solo sono andate a segno al 100%... ma oltretutto sono anche esplose al 100%!
Pensiamo a cosa sarebbe successo se quei MiG-21 avessero attaccato con 2 bombe da 500 kg l'uno, ma sganciate da 60 metri di quota:
1)- la 'strisciata' ottenuta con le bombe, a causa anche del disturbo causato dalla contraerea, sarebbe stata tale, che probabilmente a stento 1 delle 2 bombe di ciascun aereo sarebbe andata effettivamente a segno. E da 8 andiamo a 4...
2)- l'impatto avrebbe comportato una percentuale di 'dud' micidiale: probabilmente, visto il tipo di bomba, fino al 50% di questi ordigni sarebbero rimasti inesplosi, oppure sarebbero rimbalzati prima di cadere ancora a terra, eventualmente esplodendo. E da 8 andiamo a 4, e da 4 andiamo a 2...
3)- non solo: l'angolo d'impatto molto ridotto avrebbe causato gli stessi problemi della mancata neutralizzazione della pista di Port Stanley: oltre a due strisciate con pochissimo (e facilmente riparabile) danno, sarebbero stati creati due crateri di piccolo volume, superficiali: probabilmente sui 6-7 metri di larghezza, e 1-2 di profondità, entrambi dipendenti dallo spessore e dalla robustezza della pista, così come dalla consistenza del terreno sottostante (limo? sabbia? pietra?)
Adesso compariamo le due cose: da un lato abbiamo:
-2 crateri da 6x2 metri (al peggio!), più due striscie di trascurabile impatto operativo. Qualche problema per i detriti delle bombe scoppiate vicino, e qualche bomba inesplosa da sistemare (probabilmente il problema maggiore dell'intero attacco!)
Dall'altro abbiamo:
-8 crateri da 7x6 metri
Nel primo caso abbiamo 2 crateri su di una pista lunga probabilmente 3.000 metri, nonché larga sui 45. Se è una pista da 10000x150 ft, allora questi due crateri riusciranno a segarla in tre pezzi da 1000 metri l'uno, ovvero quanto basta per far operare ancora gli aerei da esse. Inoltre, un cratere da 6-7 metri, anche fosse piazzato IN MEZZO alla pista, non potrebbe fare nulla per l'operatività degli aerei.
Infatti ciascuno di essi richiede probabilmente una pista, almeno in condizioni d'emergenza, di circa 15 metri di larghezza. Una volta ripuliti i detriti e gli ordigni inesplosi, la pista è riutilizzabile senza problemi: anche se il cratere avesse centrato esattamente la metà della larghezza della pista, avrebbe lasciato due corsie laterali larghe circa 18 metri l'una, ovvero un buon 20% più del minimo sindacale per farci operare un aereo. Si tenga in mente che persino un V-Bomber ha una carreggiata di circa 9 metri, per cui potrebbe andare agevolmente vicino a questi crateri, lasciando circa 3-4 metri di distanza libera per entrambi, e avendo un carrello così grande, significa che da un lato è più facile 'imbattersi' nel cratere, ma dall'altro l'aereo è più stabile e può più facilmente manovrare lateralmente, evitando anche a discreta velocità il cratere in questione, per esempio atterrando a centro pista e poi 'scartando' lateralmente, dopo avere poggiato il ruotino anteriore, scarrocciando di qualche metro e passando così dal centro della pista (ruotino a 23 metri da dx, diciamo), al lato esterno, ovvero con il ruotino passato a 10 metri da dx, e quindi il carrello sinistro(?) che passa a 5 metri dal cratere, e l'altro carrello che passa a 4 metri dal bordo della pista. E' rischioso, ma se pò ffà. E' una guerra, dopotutto! Inoltre l'aereo non dovrà passare lì alla massima velocità, diciamo sui 250 km/h se è in atterraggio: basta atterrare 500 metri prima, estrarre il parafreno e frenare, e il velivolo cala rapidamente a probabilmente non più di 160 km/h, il che rende possibile scivolare con molta più facilità a lato del suddetto cratere. Se si atterra a circa 800 metri dallo stesso, allora è probabile che la velocità scenderà sui 100 km/h, che è più o meno quella che tiene un camion in autostrada, ma con una carreggiata circa 3 volte più larga, e quindi più stabile. Se si trova una zona a 1000 metri dove atterrare... probabilmente l'aereo si ferma prima, specie se ha almeno un minimo sindacale di vento contrario, anche fosse solo 5-10 nodi (9-18 km/h).
In ogni caso dovrebbe essere sufficiente per passare a lato senza problemi. Se poi la bomba cadesse un pò distanziata dal centro, per esempio a 10 metri da destra, allora resterebbe una pista larga e utilizzabile di circa 30 metri di larghezza (10 metri+ metà diametro cratere). Molto più che sufficiente, addirittura comparabile a quella della pista secondaria INTATTA.
Inoltre, l'atterraggio di un aereo in condizioni non rettilinee non è esattamente una novità: specialmente se c'é forte vento laterale, non è affatto strano vedere anche un velivolo passeggeri normale, eseguire un atterraggio piuttosto 'intraversato' e proseguire poi in maniera abbastanza avventurosa persino quando è oramai a contatto con la pista. Per cui una deviazione di qualche metro dopo una corsa di centinaia non è certo un problema: del resto, pensiamoci bene, parliamo di una % pari a circa l'1% del percorso eseguito. Come dire che per ogni metro percorso devii di un centimetro, sai che sforzo, una volta che si scende sotto a circa 200 km/h e si tiene ben piantato il ruotino anteriore a terra. Due cose che, come dimostrano i filmati in merito, sono estramamente rapide se si aziona il parafreno (più gli aerofreni/spoiler, e ovviamente anche i freni).
In altre parole, come gli stessi indiani valutarono nel 1971, le missioni a bassa quota necessarie sarebbero state tante, e non avrebbero potuto mettere rapidamente fuori uso il sedime aeroportuale, tanto da rendere necessari più attacchi, mettendosi a rischio di reazione della flak e dei caccia nemici. Se fosse stato solo per questo tipo di azioni, gli F-86 pakistani, operanti da Tezgaon, avrebbero potuto continuare a combattere per lungo tempo. E in verità, il primo giorno di attacchi sull'aeroporto furono del tutto inefficaci. Le perdite furono elevate, mentre in positivo c'é da riportare che ben 3 F-86 vennero abbattuti. Però, dare ai caccia nemici il modo di combattere decollando dalla base, non era certo la cosa più sana da fare dal punto di vista dei cacciabombardieri indiani. Per non parlare di una flak particolarmente agguerrita. Come fare, dunque?
E se invece quelle bombe fossero state sganciate, come hanno fatto i MiG-21 indiani, da alta quota? In quel caso, tutto si sarebbe sistemato rapidamente.
Prima abbiamo visto 2 soli crateri di tipo superficiale. Adesso analizziamo la questione con un totale di 8 bombe sganciate, e -malgrado si tratti di aerei preistorici e tutt'altro che specialisti per l'attacco al suolo- tutte a segno.
Il risultato è un cratere ogni 450 metri di lunghezza della pista. Si tratta di crateri piuttosto larghi, notevolmente profondi, e che hanno probabilmente fessurato e rialzato la pista essendo le bombe scoppiate sotto di essa. E questo è un guaio non indifferente, perché per riparare una pista colpita così, è necessario non solo riempire il cratere, ma anche demolire le parti rialzate e ingobbite, che renderebbero pressoché impossibile l'uso della pista. I danni sarebbero tali, che potrebbero facilmente neutralizzarla in termini di larghezza. Probabilmente la pista di Dakka-Tezgaon non era larga 45 metri, magari era solo da 30; ma in ogni caso è facile capire come 8 bombe siano più dannose di 2. Inoltre, il volume di detriti smossi è probabilmente circa 10 volte maggiore se si considera la profondità. E la riparazione rapida di un danno simile è irrealistica.
Se la pista fosse stata larga sui 45 metri per 3000 metri di lunghezza, probabilmente
I Pakistani riuscirono, malgrado tutto, a riparare almeno in parte la pista, quel tanto che bastava per un'attività limitata ma presente. Ma l'azione indiana non poté essere impedita dal reiterarsi.
Il primo quartetto mise già il 100% di bombe a segno e rientrò senza un graffio; nel pomeriggio di quello stesso 6 dicembre, un altro quartetto colpì ancora la base allo stesso modo, prima ancora che venisse ripristinata. La mattina dopo, i pochi pakistani disponibili per il lavoro di riparazione avevano rimesso in sesto una sezione della pista pari a metà lunghezza e a metà larghezza. Persino con questa striscia pari al 25% dell'originale, gli F-86 potevano ancora operare sia pure con carico ridotto. Ma quella mattina, i MiG-21 tornarono e tagliarono in due anche questa ultima speranzosa pista di volo. A quel punto era davvero finita. Gli F-86 non sono fatti per volare da campi improvvisati, ma comunque sia le pioggie cadute rendevano il terreno non buono per questo tipo di attività, per cui non è chiaro se, in caso fossero stati presenti i 'figliocci' dell'F-86, ovvero i G-91R, le cose sarebbero potute migliorare. Piuttosto è singolare che l'altro aeroporto di Dakka, quello di Kumitola, non avesse alcun F-86. E prima che i pakistani potessero portarli lì, anche via terra, gli indiani attaccarono allo stesso modo anche quell'aeroporto, mettendolo KO.
Le strade pakistane probabilmente potevano essere utilizzate per operare con i caccia, ma forse erano troppo malmesse per renderla una cosa fattibile (niente buche, ci mancherebbe!), forse erano troppo strette, forse c'erano troppi fossi attorno.
E così gli F-86 andarono tutti 'in pensione anticipata' dopo quei pochi, micidiali attacchi, fatti con un totale di aerei appena superiore a quello che uno squadrone potrebbe davvero mettere insieme in una sola azione (16 velivoli).
Le foto di Kurmitola dimostrano che 8 bombe erano state piazzate sulla pista principale. Tuttavia, nascono dei dubbi: per esempio, l'aeroporto di Kurmitola attuale, dà l'idea di quanto sia una struttura di grandi dimensioni: la pista principale è lunga circa 3200x45 metri. Però a lato vi è una bretella di rullaggio per gli aerei civili (essendo un aeroporto a doppio uso), lunga
altrettanto, e spaziata di 500 metri, ancorché con la stessa angolazione. Per servire al meglio gli aerei vi sono ben 4 raccordi per la pista, sia a metà, che all'estremità. Addirittura vi è una bretella con doppia uscita, angolata verso ciascuna estremità, a circa la metà della pista, il che significa che gli aerei possono uscire da lì e decollare entro i 1.500 metri rimanenti.
Inoltre, dall'altra parte c'é la sezione militare. Qui c'é una specie di corridoio/parcheggio lunghissimo, apparentemente sui 1.800 metri. Anche da qui si può accedere alla pista tramite bretelle che sono anche qui, 4, e spaziate sia alle estremità che alla parte mediana della pista.
In sostanza, l'architettura di un aeroporto del genere non è affatto così semplice da spiegare.
E sopratutto, a quel punto mi chiedo: ma come mai i pakistani non mandarono in quest'enorme aeroporto alcuni dei loro aerei da caccia? E perché rinunciarono totalmente dopo quel primo bombardamento? E' ben vero, che le bombe caddero così ben distanziate, da tagliare la pista un pò dappertutto tra i 600 e i 2400 metri (su un totale di 3000). Però la pista di taxying era ancora indenne, e così il 'parcheggio' militare a lato. Perché non li utilizzarono?
Eppure, che i pakistani facessero tutto quel che potevano per mantenersi operativi era certo. Solo che non vedo come mai non abbiano comunque usato Kumitola tramite le piste di taxi e il parcheggio, essendo lunghi apparentemente circa 2000 e circa 1800 metri. Cosa c'era che non andava? Forse semplicemente rinunciarono per l'impossibilità pratica di mantenere un'operatività da una base che non era stata pensata all'epoca per questo tipo di azioni (del resto tutti i caccia erano a Tezgaon, e forse non è un caso, visto che i ribelli bengalesi erano dappertutto e potevano minacciare direttamente i reparti delle forze pakistane, se questi si esponevano: in pratica erano già assediati via terra, con la guerra incorso, tanto che due dei tre piloti pakistani abbattuti, tutti saltati col paracadute, vennero linciati dalla folla).
Quanto alla larghezza, stando alle foto disponibili, la pista di Kurmitola era sui 45 metri, la pista di raccordo civile era sui 15(?)x 2000 metri, e quella sorta di parcheggio militare era circa 30x1800 metri. Per dire il vero, stando alle foto attuali: il parcheggio vero e proprio è lungo circa 830 metri e largo sugli 85; la vicina pista di raccordo, che poi curva e va verso l'aeroporto, aggiunge altri 500 metri circa, ed è larga sui 18 metri. In tutto ci si potrebbe ricavare una pista di 18x1300 metri, se vogliamo metterla così. Non so se fosse uguale nel 1971 (non sembra proprio uguale, ma comunque l'idea c'é), però dà l'idea di quanto sia grande una base del genere.
La cosa risalta ancora di più, se si pensa a come il vecchio aeroporto, Tezgaon, che oramai probabilmente non è più attivo, era provvisto di una sola pista, per quel che se ne vede su Google Earth, circa 2700x45 metri, con dei raccordi approssimativi e tutt'altro che 'retti', tanto che in effetti non c'era molto modo di poterli usare per il decollo. In effetti, messa KO la pista principale, c'era ben poco d'altro che si potesse fare per non farsi mettere a terra gli aerei.
Notevole il fatto che i MiG-21 siano stati usati così efficacemente: pur essendo di 1a generazione e mezza/2a generazione (a far tanto), i MiG-21FL vennero usati andando a volo radente sul terreno, accelerando a 900 km/h, salendo a 4500 metri (scendendo a 450 al contempo), con tanto di due bombe da 500 kg, e poi buttandosi in picchiata a circa 60°, fino a circa 1000 km/h prima di sganciare le bombe (purtroppo non è chiaro a che quota, ma probabilmente attorno ai 1500-2000 metri, prima sarebbe stato troppo impreciso, poi troppo vicino... al terreno). Il raggio d'azione era pertanto almeno 200 km lo-lo-hi, con 1000 kg di bombe. Niente male per un caccia 'leggero', e certo il MiG-21MF poteva fare di meglio.
Evidentemente, questi ordigni erano proprio micidiali, al di là dei crateri, sennò non avrebbero potuto mettere KO una pista da 45 metri 'tagliandola' per l'intera larghezza. E notare bene, nonostante che il cratere vero e proprio era pari a circa un settimo di questa, circa 7 metri (scarsi).
L'efficacia delle bombe sganciate da alte quote è chiaramente descritta anche da altri episodi, sebbene bisogna anzitutto mettere delle bombe a segno, cosa che gli indiani, contro Tezgaon, non riuscirono a fare con i Canberra (invece andò molto meglio ai pakistani contro diversi campi indiani, ma questa è un'altra storia).
Alle Falklands la situazione è stata simile in molti aspetti: le bombe da 1000 (o anche, pare, da 500) lb sganciate da bassa quota dai Sea Harrier hanno fatto ben poco danno, tanto che a guerra finita era difficile capire quali effetti avessero avuto, anche se già si sapeva che fossero stati scarsi. Quelle da 1000 lb sganciate dai Canberra misero una sola bomba a segno, certo poco rispetto al totale tirato; però il cratere c'era, era bello grosso, profondo e dannosissimo. Sebbene il tipo di bomba non fosse diverso da quello tirato dai Sea Harrier da bassa quota, la profondità dei danni inflitti era di gran lunga più grande e seria. L'unico problema era colpire la pista: in tutto Port Stanley, con la sua pista che probabilmente era di 1200x30 metri, ebbe circa 250 bombe, 1200 proiettili da 114 mm e 16 missili contro, ma non venne mai totalmente messo fuori uso, anche se vi furono sicuramente delle brevi interruzioni dopo certe azioni di bombardamento. Ma se si pensa ad un aeroporto con due piste per una lunghezza 4 volte maggiore, si capisce quanto sia più difficile mettere fuori uso un tale manufatto.
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Quanto ai diametri dei crateri sulle piste: in Irak, piuttosto stranamente, è stata segnalata in più riprese, la presenza di crateri giganteschi, probabilmente nel 1991, ma sicuramente nel 2003. Parliamo di articoli che hanno rilevato crateri profondi 9 metri e larghi 46!!!! E' incredibile se si pensa che la sabbia del deserto è molto più efficace nell'assorbire la forza delle esplosioni e le onde d'urto. Beh, non si direbbe, anche se tecnicamente è corretto. E quest'articolo in parola è stato scritto da John Pike, mica uno qualunque. Va detto che le bombe da 900 kg Mk 84 sono accreditate, su terreno normale beninteso, data dai costruttori della stessa bomba, della capacità di formare crateri larghi tra 12 e 18 metri, e profondi tra 6 e 10 metri.
Contrasto degli strikers: come si può fare?
Cosa significa volare in maniera furtiva a bassa quota? Ogni cosa può essere localizzata, con sufficiente sforzo. IL fronte è di 1.000 km di larghezza, quindi è davvero tanto. Ma non è una distanza impossile da colmare: per esempio, la Svezia aveva una rete d'avvistamento a bassa quota di ben 1.200 postazioni, pari a circa una ogni poco più di 300 kmq, circa 3 volte il lago trasimeno. Non pochissimo, ma bisogna vedere come è distribuita questa serie di osservatori. Detto in altri termini, un fronte di 1.000 km potrebbe avere un punto d'osservazione ogni circa 800 metri. Anche l'Inghilterra aveva una forte componente di osservatori aerei ausiliari. Detto questo, si potrebbero fare molte altre considerazioni. A mio avviso, per avere qualche possibilità di avvistare un aereo a bassissima quota bisogna che gli osservatori siano a non più di 10 km l'uno dall'altro. Diciamo che uno ogni 10 km sarebbe già decente. Con un singolo soldato, sarebbero 100 soldati appena. Con 4 al massimo, sarebbero 400. Da una compagnia ad un battaglione. E questo per 100 osservatori, ma si potrebbe fare di meglio. Si potrebbero fare 1.000 osservatori, anche se questo comporta un totale anche di 4.000 elementi, sarebbero ben 'spesi' per questo compito. Si potrebbero fare 250 osservatori, uno ogni 4 km, e si potrebbero fare diciamo 4 linee di osservazione, ciascuna a circa 30 km dall'altra. Quindi ci sarebbero osservatori tra 30 e 150 km in profondità, lungo tutto il confine (non è ammesso passare di lato al teatro d'operazioni, il che sarebbe comunque terribilmente dispendioso, visto che gli aeroporti principali dovrebbero essere ad almeno 200 km dal confine stesso, il che comporta una missione nominalmente tipo 200+200+200+200 km, confine, convergenza al limite, avanzata e poi convergenza al centro).
Se i centri d'osservazione sono soltanto 100, allora sarebbero uno ogni 10 km, a meno che vicino le basi vi sia una maggiore concentrazione, il che è legittimo. Ovviamente sarebbero 100 per ciascuna linea. Per aggiunta, naturalmente, ci sarebbero i radar, diciamo 1 ogni 20 km, almeno nella prossimità degli aeroporti: basterebbero quindi 50 radar di vario genere per sostenere questa catena, di un radar ogni 20 km.
Quanto sarebbero efficaci? Bisogna dire che l'orografia e la vegetazione sono molto importanti. Per esempio, la zona è pianeggiante e con poca vegetazione, praticamente un deserto. Ma almeno alcune alture e rilievi dovrebbero esserci. Per esempio, facciamo la prova con la linea Panicale-C.Fiorentino. Potremmo avere un punto d'osservazione a Panicale, alle Macchie (facoltativo), C.Lago, Puntabella, Riccio (f), Cortona, Mezzavia(f), Montecchio e C.Fiorentino. Dovrebbero bastare per assicurare la quasi totalità delle probabilità di scoprire gli incursori. Senza dire del radar, e delle montagne più alte.
In altri termini, ci si potrebbe chiedere quale utilità ha l'avvistamento verso obiettivi a bassa quota. Posto che i rilievi non siano particolarmente elevati e quindi consentano di vedere a forti distanze, anche minimi dislivelli dovrebbero essere utili, persino se si trattasse di grosse dune di sabbia. Almeno qualche km si dovrebbe garantire. Probabilmente, un G.91/MB volante a bassa quota, diciamo 30 metri e 300 nodi, dovrebbe essere se non avvistabile, almeno udibile entro diciamo 3 km, per cui ogni 5 km significherebbe il 60% delle possibilità di beccarlo. Ma se è UNO, è un conto. Diciamo che le probabilità aumentano a circa il 70% se si considera che ogni due intervalli ce ne è uno con un radar in mezzo, o meglio ogni intervallo senza radar ce ne è anche uno con il radar. Il tutto significherebbe, visto che con il radar in mezzo praticamente saremmo al 100% delle possibilità d'avvistamento, probabilità di circa il 70% di beccare un singolo aereo. Ma se questo vale per un mezzo isolato, vuol dire che parliamo di un ricognitore. Se invece parliamo di una formazione, allora, una regola prudenziale sarebbe che: 2 aerei vengono avvistati/sentiti a 3,2 km e con il 75% delle possibilità complessive; 4 aerei, 80% (minima sezione d'attacco utile per un aeroporto); 6 aerei, 85%; 8 aerei, 90%; 10, 95%, 12, praticamente il 100% delle probabilità. In pratica, quindi, una formazione minima d'attacco avrebbe 4 possibilità su 5 di essere beccata, una formazione a livello di mezza squadriglia 5 su 6; una a livello di squadriglia ridotta, 9 possibilità su 10; e una a squadriglia piena (12 aerei, più dei 10 delle Frecce Tricolori), avremmo praticamente il 100%. In altri termini, una grossa formazione, specie all'inizio della guerra, sarebbe pressoché sicuramente beccata. E non parliamo delle squadriglie composite: immaginate una formazione composita di 12 MB-326/339 e 12 G-91R che volano tutti assieme, sebbene distanziati di qualche km dal primo all'ultimo (ma non di molto, o altrimenti addio protezione reciproca e scorta), sarebbe un baccano incredibile, considerando che i motori saranno anche poco potenti, ma sono tutti del tipo a reattore puro, con sibili acuti e sensibili a lunga distanza. Probabilmente, una formazione del genere sarebbe in grado di essere tracciata persino con strumenti sismici, data l'enorme vibrazione emanata dai suoi motori: si tratta pur sempre di una forza oltre il doppio di quella delle Fecce Tricolori.
Inoltre, c'é la separazione laterale: i 6 G.91R di testa dovrebbero essere in coppie a circa 1 km dall'asse centrale della formazione (dove c'é quella centrale), il che significa che la formazione è larga almeno 2 km, e quindi in media dovrebbe essere a non più di 4 km da ciascun punto d'osservazione, sempre che i 6 aerei di coda non siano anche più distanziati (e i Macchi che stanno nel mezzo, a sezioni di 4).
Formazioni così grandi sarebbero intercettate praticamente la totalità delle volte e siccome non ce ne sono tante, allora anche un 90% di probabilità di beccarle, su di un totale di una mezza dozzina, sarebbe sufficiente per fermarle praticamente tutte. Non solo, ma chi dice che non vi possano essere anche reparti dell'esercito che pattugliano in zona, oltre alle postazioni ufficiali? O reparti stanziati vicino ai centri d'avvistamento.
Ad ogni modo, per assicurare un avvistamento pressoché sicuro, bisogna arrivare ad una densità di un centro d'avvistamento ogni 4 km circa, in modo che in pratica ogni centro d'avvistamento sia messo nella condizione di avere, mediamente, gli aerei distanti circa 2 km. E se la formazione è larga 1 km, vuol dire che in pratica la distanza media sarebbe di 1,5 km appena, circa un miglio terrestre scarso. Ci si potrebbe abbinare una mitragliatrice da 12,7 o da 20 mm, e non sarebbe uno spreco di munizioni visto che la portata pratica è praticamente questa.
In altri termini: se si vuole una copertura pressoché completa contro le formazioni di una certa grandezza, dalla mezza dozzina di aerei in su, allora ci vuole un centro d'avvistamento ogni 10 km, più un radar ogni 20 (di qualche tipo, anche di sistemi antiaerei). Se si vuole una certezza anche rispetto ai singoli aerei o poche unità, allora ci vuole un centro d'avvistamento ogni diciamo, 5 o 6 km, possibilmente ogni 4. Ergo, 100, 150, 180 o 250 centri. Se si considera che i radar sarebbero 50, più 100 centri, in effetti si potrebbe praticamente avere questa densità (un centro ogni 6-7 km), e questo significa che la distanza media di avvistamento o sorvolo sarebbe non di 5, ma di appena 3,5 km o circa 2 miglia. Per avere una sufficiente copertura in profondità, ci vorrebbero almeno 3 livelli, e forse anche 4 o più. Sarebbe importante anche identificare gli aerei attaccanti, ma in questo caso ci vorrebbero almeno 250 postazioni d'avvistamento/radar (se c'é anche dell'equipaggio). Con 1.000 postazioni si potrebbe in pratica trovare il modo di localizzare tutti gli aerei attaccanti in profondità di circa 150 km nel territorio nemico, circa 10-12 minuti e quindi, tracciare la rotta e velocità, possibilmente anche trovare l'identità degli attaccanti, sebbene da un punto di vista dei Mirage o simili, che si trattasse di un Macchi o di un Fiat, caricati di bombe, sarebbe stato poco differente una volta avvistati e attaccati dai quartieri posteriori. In pratica, con questi velivoli sarebbero ingaggiati quasi sempre. Le prime ondate, le più numerose, sarebbero state attaccate dai difensori. E come sarebbe stato fatto? Con ferocia! I velivoli intercettori sarebbero prevalentemente provenienti proprio dalle basi che sarebbero attaccate poi dai bombardieri. Questo significa che non ci sarebbe stato motivo di resistere fino ad un certo punto, ma sarebbe stato necessario attaccare uno ad uno i velivoli nemici, perché non ci sarebbe stato praticamente modo di ritirarsi a meno di non usare aereoporti secondari. Una lotta per la sopravvivenza, nella quale chi avrebbe avuto più necessità di dimostrarsi aggressivo sarebbero stati ovviamente i difensori. Ed essere inseguiti da caccia supersonici armati di missili, senza nemmeno sistemi di allarme radar e contromisure sarebbe stato davvero difficile, anche psicologicamente. Forse molti aerei si sarebbero semplicemente disimpegnati mollando i carichi esterni, e disperdendosi, mentre i caccia di scorta avrebbero provato a fermare gli intercettori. Di questi, 4 sarebbero stati in aria di già, forse a circa 50 km dagli aeroporti, in due coppie separate di circa 50-60 km l'una dall'altra, e che avrebbero volato a circa 3-6 km a velocità economica. E che avrebbero attaccato scendendo e accelerando come falchi, nell'arco di circa 4-5 minuti, a circa 100 km, mentre altri caccia sarebbero saliti dagli aeroporti, quelli delle pattuglie di allarme. Sarebbero stati un pò come portieri, mentre sarebbe stato importantissimo l'apporto dei sistemi di allarme lontano, per dare ai sistemi antiaerei la capacità di reagire con quei secondi sufficienti per evitare un'azione di sorpresa.