13-1-015
Il Me 262 è ben noto, per cui non dovrò ripetere tutto quello che è la sua storia, ci sono già tante pagine che lo descrivono, sia virtuali che rilegate!
Ma adesso, per gli amanti della 'science fiction', ecco a voi qualche considerazione su cosa significhi 'aggiornare' un progetto vecchio, ma con potenzialità ancora interessanti, grazie a tecnologie di generazione successiva. Del resto, persino il P-51 Mustang era stato proposto come Enforcer, con tanto di apposito motore a turboelica. Quindi, cosa c'é di strano se qualcuno proponesse un 'caccia evoluto' basato sul Me 262? E sopratutto, come avrebbe cambiato la sua esistenza, la risoluzione dei problemi di quello che era certo il suo migliore lato, ma anche il suo maggiore punto debole?
Metti un tiger nello squalo: Me 262 e J85!
Gli Schwalbe, con la loro sagoma snella e aggressiva, non mancarono di impressionare gli Alleati, ma sopratutto rappresentarono la prima, vera prova che un jet ad alte prestazioni era possibile (anche se il P-80 e il Meteor IV, già in approntamento, ne sarebbero stati dei degni avversari). Negli USA vennero studiati con attenzione, ma non furono solo gli Statunitensi che se ne interessarono. I Sovietici li usarono come base per diversi tipi di caccia. Sukhoi realizzò il Su-9 e 11, bireattori dal pilotaggio assai docile, ma senza alcuna freccia alare, e presto superati, pur avendo buone qualità. Ma intanto, uno dei rivali, Yakovlev, usò la formula base per sviluppare un'intera famiglia: gli Yak-25/26/27/28, i 'super Schwalbe', se vogliamo metterla così. Nell'insieme ebbero parecchi incidenti, ma anche un successo operativo complessivamente buono, dato lo stato dell'arte.
Nelle prove fatte nel dopoguerra, il Me 262 venne trovato molto più valido di quel che non si potrebbe pensare, con la sua arcaica struttura con i motori esterni. Era più veloce e con migliore visuale rispetto ai Meteor, che soffrivano per la relativa opacizzazione della plastica del loro tettuccio, e per giunta 'serpeggiavano' ad alta velocità, oltre ad avere una risposta agli alettoni piuttosto debole. Se non altro erano migliori in autonomia e raggio d'azione. Il P-80 era stato provato contro il Me 262 ma, pur avendo un miglior rapporto potenza: peso, era sorpren dentemente inferiore in accelerazione, velocità e grossomodo pari in salita. L'USAAF ebbe anche un esemplare del Me 262 da ricognizione, l'FE-4012, che tuttavia diede molti problemi in volo, tanto da richiedere 4 cambi di motore in otto missioni!
Il Me 262 venne usato anche come base dell'Avia S-92, costruito in pochi esemplari (9 monoposto e 2 biposto, secondo altre fonti 13 in tutto), in servizio già nel '47 con il 5o squadrone da caccia. Era il progetto 'Turbina', un vero e proprio clone; si dice che qualcuno finì addirittura in Israele, dove un jet esplose all'inizio degli anni '50 (si disse ufficialmente che fosse un Vampire). Ma tutto il lavoro di perfezionamento fatto dall'Avia, fu surclassato dall'avvento del MiG-15, a sua volta nato dalle conoscenze tedesche e dalla tecnologia motoristica dei Britannici (con un solo motore radiale, o meglio, centri fugo, il Nene).
Il Me 262, di recente, è stato 'clonato' negli States, prodotto in piccola quantità e in maniera artigianale. Ovviamente, però, non tutto l'originale è stato replicato, perché alcuni sistemi devono essere adattati agli standard di sicurezza moderni.
Da notare come la replica del Me 262 abbia i motori J85. I tedeschi certo ne avrebbero avuto molto bisogno, e il motivo lo spiegano facilmente questi dati.
-Peso dello Jumo 004B: circa 800 kg, dimensioni circa 3,9 metri di lunghezza, 85 cm di diametro.
-J85: circa 180 kg, dimensioni 1,3 x 0,45 metri
-Consumo e spinta:
-Jumo, 900 kg/s max, SFC 1,4
-J85, 1.300 kg/s, SFC 0,99.
Per farvi un'idea più dettagliata: ecco a voi i motori J85 e Jumo 004
Questo significa, tra le altre cose, che la distanza di decollo cala da circa 900 a meno di 600 metri, che l'accelerazione è enormemente superiore, che la salita lo è altrettanto e la velocità max è dell'ordine dei 80 km/h extra rispetto al '262, rischiando così, persino in volo orizzontale, di raggiungere la compressibilità.
Il J85, nato come motore 'spendibile' per missili, si dimostrò un eccezionale, piccolo e molto efficiente turbogetto. A tutt'oggi non sarebbe facile fare di meglio in termini di potenza:peso e compattezza. Un motore del genere significò un grande progresso in appena una quindicina d'anni, rispetto al vecchio Jumo di prima generazione, con un notevole impatto progettuale anche per gli aerei che dovevano portarlo.
Anzitutto, le gondole alari del Me 262 erano troppo grosse, e questo era vero solo perché non c'era modo di costruire reattori sufficientemente piccoli. Se fosse stato disponibile il J85, avrebbero fatto delle gondole molto più piccole! Probabilmente meno di 2 m di lunghezza, giusto per non avere problemi tra le ali e gli scarichi. E questo avrebbe significato risparmiare parecchi kg e senza indesiderate perdite di potenza con condotti di scarico superflui (come accade nella replica del Me 262). Quindi queste navicelle, probabilmente 100 kg (?) più leggere di quelle originali, avrebbero anche comportato un aumento di potenza netta di circa 130-150 kg/s, da moltiplicarsi per due motori.
Calcolando il tutto: peso a vuoto 3.800, meno 1.240 kg (per i motori) - 200 kg (per le navicelle) = 2.450 kg circa; decollo, normale (1.800 litri) = probabilmente 2.450 + 620 kg + 2.000 kg = 5.070 kg circa (vs. 6.400); max decollo, circa 5.600 kg vs. circa 7.000.
Rapporto potenza: peso, grossomodo circa 2 kg:1 kg/s, max 2,2:1;
Nel Me 262 originale, il rapporto potenza peso era di 3,5-3,8:1. Questo significa circa un +75%!
Al peso di circa 5.600 kg a pieno carico vs 6.400, proviamo ad ipotizzare 'spannometricamente' quello che ciò avrebbe comportato:
-decollo: meno di 500 metri vs 900+
-salita: almeno 33 m/sec vs 20
-tempo di salita: a 6.000 m in 4 minuti vs 6,8; a 9.000 m in 6 minuti vs 13; a 11.000 m in 9 minuti vs 30+
-v.max: slm, 940 km/h vs 823; a 6.000 m, circa 960 km/h vs 870; a 8.000 metri, 950 km/h vs 856; a 10.000 m, 930 km/h vs 820 (NB: con l'avvertenza di non andare MAI in picchiata alla massima velocità! Questi valori, infatti, sono già molto vicini a quelli tollerabili dal pur rapidissimo Me 262!)
-autonomia: slm, a circa 800 km/h, circa 800-1.000 km (1.800-2.570 l) vs 480-600; ad alta quota, 1.800-2.200 km (1,8-2,5 mc) vs 1.050 (1,8). Massima potenza: slm, circa 900-1.100 km a 920 km/h (circa 2.500 kg/s), vs 480-600 a 800+ km/h
Sono giusto valutazioni, ovviamente. Ma a beneficio dei wargamers, pensate che aereo sarebbe stato, il Me 262 con due J85 e magari, un paio di Aden da 30 mm (che poi erano figli dell'MG 213 tedesco)!
Buon per gli Alleati, il Me 262 originale era assai diverso dalla replica moderna made in USA.
Quanto al Me 262, nel dopoguerra venne valutata una velocità limite di 0,87 mach a 9.000 m, alla temperatura di -44,4°C, ovvero circa 950 km/h, che era anche la velocità limite prevista (senza dire la quota) dal manuale: dopo di che l'aereo sarebbe finito fuori controllo, a 'naso in giù'.
Il Me 262, però, poteva superare quel limite. Il 9 aprile 1945, un pilota, tale Mutke, si lanciò all'inseguimento di un Mustang che stava attaccando un altro Me 262, appena in decollo (e sarebbe poi riuscito ad abbatterlo).
Il problema era che il Me 262 volava a qualcosa come 12.000 m, oltre la tangenza normale per quest'aereo (NdA: e sopratutto, come faceva da quella quota a vedere un Mustang chilometri più in basso?). Quando si buttò a 40° di picchiata, a piena potenza, venne scosso da fortissime vibrazioni, e l'anemometro si bloccò a fine corsa, vale a dire 1.100 km/h. Poi tutto tornò tranquillo: ma i comandi non rispondevano. Mutke riuscì a ridurre la velocità, calando la potenza e usando il trimmer per ridurre l'assetto.
Il Me 262 uscì dalla picchiata, ma si trovò i motori spenti e scassò a terra, ad alta velocità. In seguito Mutke scappò (il 25 aprile) in Svizzera con un altro Me 262 (tutt'ora esistente) e nel dopoguerra collaudatori angloamericani riten nero plausibile che lui riuscì davvero a superare mach 1, e che il suo aereo sopravvisse perché fu estremamente rapido nel superare la barriera del suono, a differenza di altri Me 262 che invece, entrandovi più gradualmente, furono fatti a pezzi prima di passarla. (v. 'a mach 1 prima di Yeager?' Aerei nella Storia n. 23)
Il Me 262 è ben noto, per cui non dovrò ripetere tutto quello che è la sua storia, ci sono già tante pagine che lo descrivono, sia virtuali che rilegate!
Ma adesso, per gli amanti della 'science fiction', ecco a voi qualche considerazione su cosa significhi 'aggiornare' un progetto vecchio, ma con potenzialità ancora interessanti, grazie a tecnologie di generazione successiva. Del resto, persino il P-51 Mustang era stato proposto come Enforcer, con tanto di apposito motore a turboelica. Quindi, cosa c'é di strano se qualcuno proponesse un 'caccia evoluto' basato sul Me 262? E sopratutto, come avrebbe cambiato la sua esistenza, la risoluzione dei problemi di quello che era certo il suo migliore lato, ma anche il suo maggiore punto debole?
Metti un tiger nello squalo: Me 262 e J85!
Gli Schwalbe, con la loro sagoma snella e aggressiva, non mancarono di impressionare gli Alleati, ma sopratutto rappresentarono la prima, vera prova che un jet ad alte prestazioni era possibile (anche se il P-80 e il Meteor IV, già in approntamento, ne sarebbero stati dei degni avversari). Negli USA vennero studiati con attenzione, ma non furono solo gli Statunitensi che se ne interessarono. I Sovietici li usarono come base per diversi tipi di caccia. Sukhoi realizzò il Su-9 e 11, bireattori dal pilotaggio assai docile, ma senza alcuna freccia alare, e presto superati, pur avendo buone qualità. Ma intanto, uno dei rivali, Yakovlev, usò la formula base per sviluppare un'intera famiglia: gli Yak-25/26/27/28, i 'super Schwalbe', se vogliamo metterla così. Nell'insieme ebbero parecchi incidenti, ma anche un successo operativo complessivamente buono, dato lo stato dell'arte.
Nelle prove fatte nel dopoguerra, il Me 262 venne trovato molto più valido di quel che non si potrebbe pensare, con la sua arcaica struttura con i motori esterni. Era più veloce e con migliore visuale rispetto ai Meteor, che soffrivano per la relativa opacizzazione della plastica del loro tettuccio, e per giunta 'serpeggiavano' ad alta velocità, oltre ad avere una risposta agli alettoni piuttosto debole. Se non altro erano migliori in autonomia e raggio d'azione. Il P-80 era stato provato contro il Me 262 ma, pur avendo un miglior rapporto potenza: peso, era sorpren dentemente inferiore in accelerazione, velocità e grossomodo pari in salita. L'USAAF ebbe anche un esemplare del Me 262 da ricognizione, l'FE-4012, che tuttavia diede molti problemi in volo, tanto da richiedere 4 cambi di motore in otto missioni!
Il Me 262 venne usato anche come base dell'Avia S-92, costruito in pochi esemplari (9 monoposto e 2 biposto, secondo altre fonti 13 in tutto), in servizio già nel '47 con il 5o squadrone da caccia. Era il progetto 'Turbina', un vero e proprio clone; si dice che qualcuno finì addirittura in Israele, dove un jet esplose all'inizio degli anni '50 (si disse ufficialmente che fosse un Vampire). Ma tutto il lavoro di perfezionamento fatto dall'Avia, fu surclassato dall'avvento del MiG-15, a sua volta nato dalle conoscenze tedesche e dalla tecnologia motoristica dei Britannici (con un solo motore radiale, o meglio, centri fugo, il Nene).
Il Me 262, di recente, è stato 'clonato' negli States, prodotto in piccola quantità e in maniera artigianale. Ovviamente, però, non tutto l'originale è stato replicato, perché alcuni sistemi devono essere adattati agli standard di sicurezza moderni.
Da notare come la replica del Me 262 abbia i motori J85. I tedeschi certo ne avrebbero avuto molto bisogno, e il motivo lo spiegano facilmente questi dati.
-Peso dello Jumo 004B: circa 800 kg, dimensioni circa 3,9 metri di lunghezza, 85 cm di diametro.
-J85: circa 180 kg, dimensioni 1,3 x 0,45 metri
-Consumo e spinta:
-Jumo, 900 kg/s max, SFC 1,4
-J85, 1.300 kg/s, SFC 0,99.
Per farvi un'idea più dettagliata: ecco a voi i motori J85 e Jumo 004
Questo significa, tra le altre cose, che la distanza di decollo cala da circa 900 a meno di 600 metri, che l'accelerazione è enormemente superiore, che la salita lo è altrettanto e la velocità max è dell'ordine dei 80 km/h extra rispetto al '262, rischiando così, persino in volo orizzontale, di raggiungere la compressibilità.
Il J85, nato come motore 'spendibile' per missili, si dimostrò un eccezionale, piccolo e molto efficiente turbogetto. A tutt'oggi non sarebbe facile fare di meglio in termini di potenza:peso e compattezza. Un motore del genere significò un grande progresso in appena una quindicina d'anni, rispetto al vecchio Jumo di prima generazione, con un notevole impatto progettuale anche per gli aerei che dovevano portarlo.
Anzitutto, le gondole alari del Me 262 erano troppo grosse, e questo era vero solo perché non c'era modo di costruire reattori sufficientemente piccoli. Se fosse stato disponibile il J85, avrebbero fatto delle gondole molto più piccole! Probabilmente meno di 2 m di lunghezza, giusto per non avere problemi tra le ali e gli scarichi. E questo avrebbe significato risparmiare parecchi kg e senza indesiderate perdite di potenza con condotti di scarico superflui (come accade nella replica del Me 262). Quindi queste navicelle, probabilmente 100 kg (?) più leggere di quelle originali, avrebbero anche comportato un aumento di potenza netta di circa 130-150 kg/s, da moltiplicarsi per due motori.
Calcolando il tutto: peso a vuoto 3.800, meno 1.240 kg (per i motori) - 200 kg (per le navicelle) = 2.450 kg circa; decollo, normale (1.800 litri) = probabilmente 2.450 + 620 kg + 2.000 kg = 5.070 kg circa (vs. 6.400); max decollo, circa 5.600 kg vs. circa 7.000.
Rapporto potenza: peso, grossomodo circa 2 kg:1 kg/s, max 2,2:1;
Nel Me 262 originale, il rapporto potenza peso era di 3,5-3,8:1. Questo significa circa un +75%!
Al peso di circa 5.600 kg a pieno carico vs 6.400, proviamo ad ipotizzare 'spannometricamente' quello che ciò avrebbe comportato:
-decollo: meno di 500 metri vs 900+
-salita: almeno 33 m/sec vs 20
-tempo di salita: a 6.000 m in 4 minuti vs 6,8; a 9.000 m in 6 minuti vs 13; a 11.000 m in 9 minuti vs 30+
-v.max: slm, 940 km/h vs 823; a 6.000 m, circa 960 km/h vs 870; a 8.000 metri, 950 km/h vs 856; a 10.000 m, 930 km/h vs 820 (NB: con l'avvertenza di non andare MAI in picchiata alla massima velocità! Questi valori, infatti, sono già molto vicini a quelli tollerabili dal pur rapidissimo Me 262!)
-autonomia: slm, a circa 800 km/h, circa 800-1.000 km (1.800-2.570 l) vs 480-600; ad alta quota, 1.800-2.200 km (1,8-2,5 mc) vs 1.050 (1,8). Massima potenza: slm, circa 900-1.100 km a 920 km/h (circa 2.500 kg/s), vs 480-600 a 800+ km/h
Sono giusto valutazioni, ovviamente. Ma a beneficio dei wargamers, pensate che aereo sarebbe stato, il Me 262 con due J85 e magari, un paio di Aden da 30 mm (che poi erano figli dell'MG 213 tedesco)!
Buon per gli Alleati, il Me 262 originale era assai diverso dalla replica moderna made in USA.
Quanto al Me 262, nel dopoguerra venne valutata una velocità limite di 0,87 mach a 9.000 m, alla temperatura di -44,4°C, ovvero circa 950 km/h, che era anche la velocità limite prevista (senza dire la quota) dal manuale: dopo di che l'aereo sarebbe finito fuori controllo, a 'naso in giù'.
Il Me 262, però, poteva superare quel limite. Il 9 aprile 1945, un pilota, tale Mutke, si lanciò all'inseguimento di un Mustang che stava attaccando un altro Me 262, appena in decollo (e sarebbe poi riuscito ad abbatterlo).
Il problema era che il Me 262 volava a qualcosa come 12.000 m, oltre la tangenza normale per quest'aereo (NdA: e sopratutto, come faceva da quella quota a vedere un Mustang chilometri più in basso?). Quando si buttò a 40° di picchiata, a piena potenza, venne scosso da fortissime vibrazioni, e l'anemometro si bloccò a fine corsa, vale a dire 1.100 km/h. Poi tutto tornò tranquillo: ma i comandi non rispondevano. Mutke riuscì a ridurre la velocità, calando la potenza e usando il trimmer per ridurre l'assetto.
Il Me 262 uscì dalla picchiata, ma si trovò i motori spenti e scassò a terra, ad alta velocità. In seguito Mutke scappò (il 25 aprile) in Svizzera con un altro Me 262 (tutt'ora esistente) e nel dopoguerra collaudatori angloamericani riten nero plausibile che lui riuscì davvero a superare mach 1, e che il suo aereo sopravvisse perché fu estremamente rapido nel superare la barriera del suono, a differenza di altri Me 262 che invece, entrandovi più gradualmente, furono fatti a pezzi prima di passarla. (v. 'a mach 1 prima di Yeager?' Aerei nella Storia n. 23)