22-2-015
Ed ecco a voi il resoconto di un vero 'scontro di titani': tre aerei con potentissimi motori radiali si sono dati battaglia nei test condotti dall'USN. I risultati? Molto interessanti. Da leggere con attenzione!
Fw 190 contro USN
Col progetto TED No. PTR-1107, dell'inizio del '44, venne tenuto un confronto senz'altro d'interesse: un Fw 190 contro i più potenti caccia dell'USN, l'Hellcat e il Corsair, entrambi macchine con un motore di maggiore potenza (2.000 hp), ma non necessariamente superiori. L'aereo tedesco fu trovato di prestazioni grossomodo comparabili, più o meno a metà strada tra i due americani. Come facilità di pilotaggio e visibilità dall'abitacolo (eccetto che vs il settore anteriore dell'Hellcat) fu trovato superiore e nell'insieme l'opinione fu di un eccellente avversario. Dal lato positivo, i piloti americani valutavano che entrambi i propri caccia fossero più agili e con una maggiore autonomia operativa.
Tra le caratteristiche tecniche del Fw 190A-4, peso base di circa 3.045 kg, 381 kg di carburante (per 140 galloni), più 11 galloni di olio (circa 37 kg), due MG151/20 (circa 90 kg totali), 500 colpi da 20 mm(113 kg), le due MG17 (circa 25 kg) con 1.800 colpi da 7,92 mm (circa 11,3 kg), 90 kg per pilota e paracadute, e totale di oltre 3.800 kg. Molto per un caccia europeo, ma ancora una pagliuzza rispetto ai suoi oppositori.
I suoi due avversari americani erano l'F4U-1, al peso di 5.437 kg, e il Grumman F6F-3, 5.627 kg.
L'F4U-1 venne provato con 230 galloni di carburante e 20 di olio; il solo peso delle mitragliatrici era di 161 kg, con circa 317 kg di munizioni (2.350).
L'F6F-3 aveva ben 250 galloni (680 kg) e 16 di olio, e le sue sei Browning avevano 2.400 colpi.
Il programma era di salire prima a 200 ft/60 m e 200 nodi (370 km/h), accelerare 2 minuti alla massima potenza, poi salire per un minuto alle varie velocità tra 140-200 nodi.
A 5.000 ft: idem, ma accelerazione da 180 nodi IAS (320 km/h), due minuti max potenza, un minuto di salita alle velocità già viste sopra, e picchiata fino a 300 metri.
A 10.000 ft: idem, ma accelerazione da 160 nodi (288 km/h), picchiata fino a 5.000 ft, rollate ad alta velocità, virate a velocità di 140-160-180-200 nodi, controllo forze di comandi e combattimento simulato.
A 15.000 ft: accelerazione da 140 nodi, 2 minuti max potenza, 1 minuto salita alle velocità di riferimento già viste, virate a bassa e alta velocità, a destra e a si nistra.
A 20.000 ft: idem delle accelerazioni, potenza e salita. A 25.000 ft: idem.
Quanto alle potenze disponibili: Fw 190, 1,42 ATA per decollo e velocità (42,4'' Hg e 2.700 rpm). 1,35 ATA per salita e combattimento (40,4'' Hg e 2.450 rpm).
F4U-1: decollo e Vmax: 53'' Hg (57 con iniezione d'acqua) a 2.700 rpm Salita e combat: 43,5-48'', 2.550 rpm.
F6F-3: decollo e Vmax: 54-60 a 2.700 rpm Salita e com bat: 2.550 rpm e 46-51 Hg.
Prima venne valutato il rateo di salita. Le velocità indicate (IAS) di riferimento erano 140, 160, 180 e 200 nodi (tra 260 e 370 km/h), a quote di 0,02, 5, 10, 15, 20 e 25 kft (61-7.620 metri).
Subito emerge la superiorità del '190 e del F4U-1 rispetto all'Hellcat, che lasciano indietro in tutte le occasioni, tranne che a 140 knt e sotto 15kft, quando il '190 e l'Hellcat sono grossomodo uguali.
A 140 nodi, comunque, il Corsair dimostra una superiorità leggera sul '190, questo fino a 20kft (6.100 m); verso i 25 (7.600) diventano pressoché uguali.
Ma a velocità maggiori la cosa cambia: a 160 nodi (circa 295 km/h) il '190 è superiore a tutte le quote, specie verso i 15kft.
A 180 nodi (circa 333 km/h) la superiorità diventa marcata fino a 10 kft, per poi diminuire quasi a zero fino a 25 kft.
Infine vengono testate le salite a 200 knt. Anche qui, il '190 dimostra una netta superiorità sul Corsair, specie fino a 10 kft, ma una volta ancora, con differenza verso lo zero quando raggiungono i 25 kft (7.600 m).
Le migliori velocità di salita sono: 135 nodi (248 km/h) per il Corsair, 130 (171) Hellcat e 160 (288) per il '190.
Questo significa che il '190, quando è in difficoltà, non ha che da impostare una salita veloce, il che toglie di mezzo rapidamente il già inferiore Hellcat, ma anche il pur temibile Corsair, specialmente entro i primi 3-4 km di quota.
Quanto alle velocità orizzontali, sono provate alle stesse quote, con corse a piena potenza di due minuti, probabilmente insufficienti per arrivare al massimo possibile, ma almeno danno un'idea delle differenze. I caccia americani hanno usato anche la potenza d'emergenza (WEP).
Ne deriva che, a tutte le quote,l'F6F è inferiore rispetto all'F4U. A 200 ft il Grumman è invece pari al '190, poi però il '190 diventa più veloce; a quella stessa quota l'F4U è più rapido di ben 25 kt (46 km/h), ma a 4.570 metri (15 kft) la differenza è pressoché nulla e a 25 kft (7.620 m) il '190 è più veloce di 6 nodi (11 km/h).
Quindi, malgrado che l'F4U tenda a ridurre la differenza in salita, a 4-7 km si trova ad essere più lento del '190! Un vero confronto tra titani, nient'affatto scontato, almeno quanto a potenza pura.
In orizzontale vengono ancora provati i tre aerei in accele razione, volando alle quote di 200, 5.000, 10.000, 15.000, 20.000 e 25.000 ft, iniziando dalle velocità iniziali di 140, 160, 180 e 200 knt (260-370 km/h).
In sostanza, la prova consiste nel volare in linea alla velocità iniziale, e poi accelerare tutti quanti assieme. L'erogazione della potenza, nel '190, è molto più facile che negli aerei americani, per via che è possibile usare il comando unificato nella manetta. Anche così, non vi sono differenze abissali: ma il Corsair e il '190 staccano leggermente, sopra i 160 nodi, l'F6F, mentre l'F4U supera leggermente il '190 fino a circa 15kft, dopo di che è il '190 ad essere in leggero vantaggio. Partendo da sotto i 160 kt , il F6F e '190 sono grossomodo uguali (sempre che il pilota americano sia 'sveglio', data la maggiore laboriosità dei comandi di bordo!). Quanto alle salite in zoom, il '190 e gli oppositori americani sono simili.
Le velocità registrate TAS (vere) sono le seguenti:
Quota Fw 190 F6F-3 F4U-1
200 ft/61 m 537 km/h 537 km/h 583 km/h
5 kft/1.525 m 574 km/h 565 km/h 581 km/h
10 kft/3048 m 574 km/h 560 km/h 592 km/h
15 kft/4570 m 583 km/h 574 km/h 583 km/h
20 ktf/6100 m 646 km/h 613 km/h 636 km/h
25 kft/7620 m 660 km/h 628 km/h 648 km/h
Quanto al rollio, il '190 e l'F4U sono superiori all'F6F-3, e grossomodo pari tra di loro (notizia che se vera, è di indubbio interesse, vista la proverbiale velocità del '190 in questo aspetto), ma il '190 dimostra di rollare con estrema facilità, senza sforzi elevati sulla barra.
Quindi, in termini di prestazioni, il Fw 190 è superiore quasi sempre all'F6F, mentre l'F4U lo è sempre; confrontato con il Fw 190, il Corsair è migliore alle quote e velocità più basse, ma il Fw 190 dimostra d'essere più rapido a quote medie ed elevate, e di salire molto meglio se si esegue una cabrata ad alta velocità, tanto che la sua miglior velocità ascensionale è di 50 km/h superiore. Un vero 'energy fighter', che finché resta a quote e velocità medio-alte (4-6 km), è superiore ai suoi oppositori americani sia in salita che in velocità. Questo come prestazioni velocistiche: ma adesso c'é l'altra metà della questione, la maneggevolezza.
Come agilità in virata: i due caccia americani dimostrano d'essere superiori al '190, tanto che non c'é manovra che quest'ultimo possa fare, senza che gli americani riescano a seguirlo, indipendentemente dalla velocità; ma il '190 non può fare lo stesso con gli americani. Inoltre il '190, in una virata stretta verso sinistra e vicino alla velocità di stallo, esibisce una tendenza all'inversione del controllo degli alettoni, con stallo senza preavviso, mentre verso destra tende a far cadere il muso e l'ala destra, col risultato di trovarsi facilmente in picchiata. In verità, questa E' la manovra migliore che ha il FW per scrollarsi di dosso chiunque, ma forse i collaudatori americani non lo avevano capito, o non avevano il coraggio di tentarla.
La superiorità in virata degli aerei americani è così evidente, che in un ingaggio con il '190 in coda, essi sono capaci di girargli dentro fino a trovarsi alle sue spalle in appena tre virate complete. Ma in un incontro diretto 'head on', le cose vanno anche in maniera più sbrigativa, perché possono andare in coda al '190 in appena una virata! Se è il Fw 190 ad essere inseguito, non riesce a liberarsi di loro per quanto stringa le virate. Nel loop, che pure al '190 non riesce male, è necessario un raggio di evoluzione molto più grande, e seguendo gli americani in questa manovra il '190 può facilmente andare in stallo improvvisamente. Comunque, anche se il '190 ha la tendenza a stallare senza preavviso, ha anche la capacità di recuperare rapidamente; il volo in formazione non è però agevole, perché manca la regolazione 'fine' per la potenza del motore (perché il sistema è eccessivamente automatizzato).
In picchiata, il '190 è generalmente soddisfacente, ma oltre i 350 nodi (650 km/h) ci sono vibrazioni e i controlli cominciano a indurirsi; ma in nessun caso queste forze diventano eccessive. Secondo i documenti catturati, i FW- 190 hanno restrizioni di volo, con velocità indicate di 750 km/h sotto i 3 km, circa 686 km/h tra 3 e 5 km, e circa 580 km/h (IAS) tra 5 e 7,6 km.
Solo quando queste limitazioni sono superate vengono notate le vibrazioni (come in tutti gli aerei, del resto!)
Quanto ai controlli, essi hanno forze estremamente leggere, con poco bisogno di trimmare lo stabilizzatore con le variazioni di velocità; del resto questo è l'unico trimmer disponibile. Gli altri controlli diventano duri ad alta velocità, ma non troppo; e l'unico caso di inversione dei comandi è con la virata stretta a destra. Quanto all'angolo visuale, il '190 è piuttosto impacciato per il motore davanti e il fatto che il tettuccio si eleva solo circa 18 cm sopra di esso, così che i caccia americani sono considerati migliori (nel caso del F4U, con ogni evidenza non era così a terranda). Il pilota del '190 siede basso rispetto all'ala, ma questa è piccola e così non c'é una grande restrizione di visuale, che verso il basso è considerata grossomodo analoga per tutti e tre gli aerei. Quella posteriore è invece superiore nel caso del '190, per via del tettuccio; non c'é uno specchietto retrovisore, benché uno sarebbe desiderabile.
In generale, il '190 è considerato un velivolo molto semplice da far volare anche in combattimento, disegnato per la comodità del pilota. Il problema è che non avendo un'avviso di stallo, è svantaggiato contro avversari che combattono a bassa velocità, vicino al margine dello stallo stesso. In generale è considerato un eccellente intercettore, anche se svantaggiato nel caso di incontri con caccia pensati per il duello aereo.
Sui controlli della manetta del gas sono collegati anche il passo dell'elica e vari altri controlli del motore, rendendo il volo molto semplice; l'elica è controllabile anche manualmente con un bottone sulla manetta, e trim e flap sono a comando elettrico, così come il carrello. Il pilota, sedendo con le gambe rialzate, è in una posizione eccellente per evitare lo stordimento da eccesso di 'g'. Il tettuccio è assai piccolo rispetto a quello dei caccia americani, ma è assai semplice e comodo. Lo stadio del motore cambia automaticamente sopra 3 km.
I piloti, in generale, pensano che l'aereo è semplice da volare e comodo, ma non è uguale ai caccia americani in combattimento, sebbene abbiano abitacoli più affollati di comandi. Tuttavia, si ritiene che i sistemi non automatizzati dei caccia americani siano migliori per rendere più facile, al pilota, di 'aggiustare' manualmente l'aereo (anche diversi piloti tedeschi erano piuttosto scettici sull'automatizzazione spinta del '190 NdA).
Il '190A valutato è un A-4, ma un sottotipo caccia-bombardiere, non un caccia standard. Una brutta sorpresa è stata che, durante la prova per arrivare alla massima tangenza, il '190 ha perso tutta la potenza a circa 10 km di quota, in tutte e tre le salite tentate, e senza alcuna spiegazione apparente. Quanto ai caccia americani, l'F4U ha la tendenza a surriscaldarsi per un'errata dose di carburante nella miscela.
Quanto alle tattiche suggerite contro il '190, è chiaro che il FW è più veloce, ma meno agile dei caccia americani, per cui bisognerà stringerlo in combattimenti ravvicinati, specie se vi è anche un margine di quota. Il '190 scapperà in una picchiata rapida dall'attacco degli aerei americani, e questi ultimi dovranno virare stretto per evitare gli attacchi del caccia tedesco, che stallerebbe se cercasse di seguirli; ad ogni modo, viste le sue eccellenti prestazioni, le tecniche di combattimento americane -valide contro i giapponesi- del 'colpisci e fuggi', devono essere abbandonate con il '190, sia in azioni offensive che difensive, tornando al duello manovrato, che invece con i caccia giapponesi è pressoché suicida. Adattarsi, insomma, è la chiave del successo.
Ed ecco a voi il resoconto di un vero 'scontro di titani': tre aerei con potentissimi motori radiali si sono dati battaglia nei test condotti dall'USN. I risultati? Molto interessanti. Da leggere con attenzione!
Fw 190 contro USN
Col progetto TED No. PTR-1107, dell'inizio del '44, venne tenuto un confronto senz'altro d'interesse: un Fw 190 contro i più potenti caccia dell'USN, l'Hellcat e il Corsair, entrambi macchine con un motore di maggiore potenza (2.000 hp), ma non necessariamente superiori. L'aereo tedesco fu trovato di prestazioni grossomodo comparabili, più o meno a metà strada tra i due americani. Come facilità di pilotaggio e visibilità dall'abitacolo (eccetto che vs il settore anteriore dell'Hellcat) fu trovato superiore e nell'insieme l'opinione fu di un eccellente avversario. Dal lato positivo, i piloti americani valutavano che entrambi i propri caccia fossero più agili e con una maggiore autonomia operativa.
Tra le caratteristiche tecniche del Fw 190A-4, peso base di circa 3.045 kg, 381 kg di carburante (per 140 galloni), più 11 galloni di olio (circa 37 kg), due MG151/20 (circa 90 kg totali), 500 colpi da 20 mm(113 kg), le due MG17 (circa 25 kg) con 1.800 colpi da 7,92 mm (circa 11,3 kg), 90 kg per pilota e paracadute, e totale di oltre 3.800 kg. Molto per un caccia europeo, ma ancora una pagliuzza rispetto ai suoi oppositori.
I suoi due avversari americani erano l'F4U-1, al peso di 5.437 kg, e il Grumman F6F-3, 5.627 kg.
L'F4U-1 venne provato con 230 galloni di carburante e 20 di olio; il solo peso delle mitragliatrici era di 161 kg, con circa 317 kg di munizioni (2.350).
L'F6F-3 aveva ben 250 galloni (680 kg) e 16 di olio, e le sue sei Browning avevano 2.400 colpi.
Il programma era di salire prima a 200 ft/60 m e 200 nodi (370 km/h), accelerare 2 minuti alla massima potenza, poi salire per un minuto alle varie velocità tra 140-200 nodi.
A 5.000 ft: idem, ma accelerazione da 180 nodi IAS (320 km/h), due minuti max potenza, un minuto di salita alle velocità già viste sopra, e picchiata fino a 300 metri.
A 10.000 ft: idem, ma accelerazione da 160 nodi (288 km/h), picchiata fino a 5.000 ft, rollate ad alta velocità, virate a velocità di 140-160-180-200 nodi, controllo forze di comandi e combattimento simulato.
A 15.000 ft: accelerazione da 140 nodi, 2 minuti max potenza, 1 minuto salita alle velocità di riferimento già viste, virate a bassa e alta velocità, a destra e a si nistra.
A 20.000 ft: idem delle accelerazioni, potenza e salita. A 25.000 ft: idem.
Quanto alle potenze disponibili: Fw 190, 1,42 ATA per decollo e velocità (42,4'' Hg e 2.700 rpm). 1,35 ATA per salita e combattimento (40,4'' Hg e 2.450 rpm).
F4U-1: decollo e Vmax: 53'' Hg (57 con iniezione d'acqua) a 2.700 rpm Salita e combat: 43,5-48'', 2.550 rpm.
F6F-3: decollo e Vmax: 54-60 a 2.700 rpm Salita e com bat: 2.550 rpm e 46-51 Hg.
Prima venne valutato il rateo di salita. Le velocità indicate (IAS) di riferimento erano 140, 160, 180 e 200 nodi (tra 260 e 370 km/h), a quote di 0,02, 5, 10, 15, 20 e 25 kft (61-7.620 metri).
Subito emerge la superiorità del '190 e del F4U-1 rispetto all'Hellcat, che lasciano indietro in tutte le occasioni, tranne che a 140 knt e sotto 15kft, quando il '190 e l'Hellcat sono grossomodo uguali.
A 140 nodi, comunque, il Corsair dimostra una superiorità leggera sul '190, questo fino a 20kft (6.100 m); verso i 25 (7.600) diventano pressoché uguali.
Ma a velocità maggiori la cosa cambia: a 160 nodi (circa 295 km/h) il '190 è superiore a tutte le quote, specie verso i 15kft.
A 180 nodi (circa 333 km/h) la superiorità diventa marcata fino a 10 kft, per poi diminuire quasi a zero fino a 25 kft.
Infine vengono testate le salite a 200 knt. Anche qui, il '190 dimostra una netta superiorità sul Corsair, specie fino a 10 kft, ma una volta ancora, con differenza verso lo zero quando raggiungono i 25 kft (7.600 m).
Le migliori velocità di salita sono: 135 nodi (248 km/h) per il Corsair, 130 (171) Hellcat e 160 (288) per il '190.
Questo significa che il '190, quando è in difficoltà, non ha che da impostare una salita veloce, il che toglie di mezzo rapidamente il già inferiore Hellcat, ma anche il pur temibile Corsair, specialmente entro i primi 3-4 km di quota.
Quanto alle velocità orizzontali, sono provate alle stesse quote, con corse a piena potenza di due minuti, probabilmente insufficienti per arrivare al massimo possibile, ma almeno danno un'idea delle differenze. I caccia americani hanno usato anche la potenza d'emergenza (WEP).
Ne deriva che, a tutte le quote,l'F6F è inferiore rispetto all'F4U. A 200 ft il Grumman è invece pari al '190, poi però il '190 diventa più veloce; a quella stessa quota l'F4U è più rapido di ben 25 kt (46 km/h), ma a 4.570 metri (15 kft) la differenza è pressoché nulla e a 25 kft (7.620 m) il '190 è più veloce di 6 nodi (11 km/h).
Quindi, malgrado che l'F4U tenda a ridurre la differenza in salita, a 4-7 km si trova ad essere più lento del '190! Un vero confronto tra titani, nient'affatto scontato, almeno quanto a potenza pura.
In orizzontale vengono ancora provati i tre aerei in accele razione, volando alle quote di 200, 5.000, 10.000, 15.000, 20.000 e 25.000 ft, iniziando dalle velocità iniziali di 140, 160, 180 e 200 knt (260-370 km/h).
In sostanza, la prova consiste nel volare in linea alla velocità iniziale, e poi accelerare tutti quanti assieme. L'erogazione della potenza, nel '190, è molto più facile che negli aerei americani, per via che è possibile usare il comando unificato nella manetta. Anche così, non vi sono differenze abissali: ma il Corsair e il '190 staccano leggermente, sopra i 160 nodi, l'F6F, mentre l'F4U supera leggermente il '190 fino a circa 15kft, dopo di che è il '190 ad essere in leggero vantaggio. Partendo da sotto i 160 kt , il F6F e '190 sono grossomodo uguali (sempre che il pilota americano sia 'sveglio', data la maggiore laboriosità dei comandi di bordo!). Quanto alle salite in zoom, il '190 e gli oppositori americani sono simili.
Le velocità registrate TAS (vere) sono le seguenti:
Quota Fw 190 F6F-3 F4U-1
200 ft/61 m 537 km/h 537 km/h 583 km/h
5 kft/1.525 m 574 km/h 565 km/h 581 km/h
10 kft/3048 m 574 km/h 560 km/h 592 km/h
15 kft/4570 m 583 km/h 574 km/h 583 km/h
20 ktf/6100 m 646 km/h 613 km/h 636 km/h
25 kft/7620 m 660 km/h 628 km/h 648 km/h
Quanto al rollio, il '190 e l'F4U sono superiori all'F6F-3, e grossomodo pari tra di loro (notizia che se vera, è di indubbio interesse, vista la proverbiale velocità del '190 in questo aspetto), ma il '190 dimostra di rollare con estrema facilità, senza sforzi elevati sulla barra.
Quindi, in termini di prestazioni, il Fw 190 è superiore quasi sempre all'F6F, mentre l'F4U lo è sempre; confrontato con il Fw 190, il Corsair è migliore alle quote e velocità più basse, ma il Fw 190 dimostra d'essere più rapido a quote medie ed elevate, e di salire molto meglio se si esegue una cabrata ad alta velocità, tanto che la sua miglior velocità ascensionale è di 50 km/h superiore. Un vero 'energy fighter', che finché resta a quote e velocità medio-alte (4-6 km), è superiore ai suoi oppositori americani sia in salita che in velocità. Questo come prestazioni velocistiche: ma adesso c'é l'altra metà della questione, la maneggevolezza.
Come agilità in virata: i due caccia americani dimostrano d'essere superiori al '190, tanto che non c'é manovra che quest'ultimo possa fare, senza che gli americani riescano a seguirlo, indipendentemente dalla velocità; ma il '190 non può fare lo stesso con gli americani. Inoltre il '190, in una virata stretta verso sinistra e vicino alla velocità di stallo, esibisce una tendenza all'inversione del controllo degli alettoni, con stallo senza preavviso, mentre verso destra tende a far cadere il muso e l'ala destra, col risultato di trovarsi facilmente in picchiata. In verità, questa E' la manovra migliore che ha il FW per scrollarsi di dosso chiunque, ma forse i collaudatori americani non lo avevano capito, o non avevano il coraggio di tentarla.
La superiorità in virata degli aerei americani è così evidente, che in un ingaggio con il '190 in coda, essi sono capaci di girargli dentro fino a trovarsi alle sue spalle in appena tre virate complete. Ma in un incontro diretto 'head on', le cose vanno anche in maniera più sbrigativa, perché possono andare in coda al '190 in appena una virata! Se è il Fw 190 ad essere inseguito, non riesce a liberarsi di loro per quanto stringa le virate. Nel loop, che pure al '190 non riesce male, è necessario un raggio di evoluzione molto più grande, e seguendo gli americani in questa manovra il '190 può facilmente andare in stallo improvvisamente. Comunque, anche se il '190 ha la tendenza a stallare senza preavviso, ha anche la capacità di recuperare rapidamente; il volo in formazione non è però agevole, perché manca la regolazione 'fine' per la potenza del motore (perché il sistema è eccessivamente automatizzato).
In picchiata, il '190 è generalmente soddisfacente, ma oltre i 350 nodi (650 km/h) ci sono vibrazioni e i controlli cominciano a indurirsi; ma in nessun caso queste forze diventano eccessive. Secondo i documenti catturati, i FW- 190 hanno restrizioni di volo, con velocità indicate di 750 km/h sotto i 3 km, circa 686 km/h tra 3 e 5 km, e circa 580 km/h (IAS) tra 5 e 7,6 km.
Solo quando queste limitazioni sono superate vengono notate le vibrazioni (come in tutti gli aerei, del resto!)
Quanto ai controlli, essi hanno forze estremamente leggere, con poco bisogno di trimmare lo stabilizzatore con le variazioni di velocità; del resto questo è l'unico trimmer disponibile. Gli altri controlli diventano duri ad alta velocità, ma non troppo; e l'unico caso di inversione dei comandi è con la virata stretta a destra. Quanto all'angolo visuale, il '190 è piuttosto impacciato per il motore davanti e il fatto che il tettuccio si eleva solo circa 18 cm sopra di esso, così che i caccia americani sono considerati migliori (nel caso del F4U, con ogni evidenza non era così a terranda). Il pilota del '190 siede basso rispetto all'ala, ma questa è piccola e così non c'é una grande restrizione di visuale, che verso il basso è considerata grossomodo analoga per tutti e tre gli aerei. Quella posteriore è invece superiore nel caso del '190, per via del tettuccio; non c'é uno specchietto retrovisore, benché uno sarebbe desiderabile.
In generale, il '190 è considerato un velivolo molto semplice da far volare anche in combattimento, disegnato per la comodità del pilota. Il problema è che non avendo un'avviso di stallo, è svantaggiato contro avversari che combattono a bassa velocità, vicino al margine dello stallo stesso. In generale è considerato un eccellente intercettore, anche se svantaggiato nel caso di incontri con caccia pensati per il duello aereo.
Sui controlli della manetta del gas sono collegati anche il passo dell'elica e vari altri controlli del motore, rendendo il volo molto semplice; l'elica è controllabile anche manualmente con un bottone sulla manetta, e trim e flap sono a comando elettrico, così come il carrello. Il pilota, sedendo con le gambe rialzate, è in una posizione eccellente per evitare lo stordimento da eccesso di 'g'. Il tettuccio è assai piccolo rispetto a quello dei caccia americani, ma è assai semplice e comodo. Lo stadio del motore cambia automaticamente sopra 3 km.
I piloti, in generale, pensano che l'aereo è semplice da volare e comodo, ma non è uguale ai caccia americani in combattimento, sebbene abbiano abitacoli più affollati di comandi. Tuttavia, si ritiene che i sistemi non automatizzati dei caccia americani siano migliori per rendere più facile, al pilota, di 'aggiustare' manualmente l'aereo (anche diversi piloti tedeschi erano piuttosto scettici sull'automatizzazione spinta del '190 NdA).
Il '190A valutato è un A-4, ma un sottotipo caccia-bombardiere, non un caccia standard. Una brutta sorpresa è stata che, durante la prova per arrivare alla massima tangenza, il '190 ha perso tutta la potenza a circa 10 km di quota, in tutte e tre le salite tentate, e senza alcuna spiegazione apparente. Quanto ai caccia americani, l'F4U ha la tendenza a surriscaldarsi per un'errata dose di carburante nella miscela.
Quanto alle tattiche suggerite contro il '190, è chiaro che il FW è più veloce, ma meno agile dei caccia americani, per cui bisognerà stringerlo in combattimenti ravvicinati, specie se vi è anche un margine di quota. Il '190 scapperà in una picchiata rapida dall'attacco degli aerei americani, e questi ultimi dovranno virare stretto per evitare gli attacchi del caccia tedesco, che stallerebbe se cercasse di seguirli; ad ogni modo, viste le sue eccellenti prestazioni, le tecniche di combattimento americane -valide contro i giapponesi- del 'colpisci e fuggi', devono essere abbandonate con il '190, sia in azioni offensive che difensive, tornando al duello manovrato, che invece con i caccia giapponesi è pressoché suicida. Adattarsi, insomma, è la chiave del successo.