Speciale Italia-UK (dal 9 marzo 2018)
Piuttosto che disperdere i vari post del blog in altrettante versioni da 'pagina del sito', preferisco aggiungerle in un'unica versione integrale per un fatto di mera comodità; e poi la vita è fatta di esperimenti, no?
Wargame: considerazioni sui caccia inglesi e italiani
9-3-18
Anzitutto: quanti sono i caccia 'veri' da una parte e dall'altra?
Bene, considerando la disposizione classica dei caccia da una parte e dall'altra, abbiamo 55 squadroni o gruppi, e di questi gli inglesi hanno sia aerei specializzati in maniera offensiva, che difensiva, che multiruolo in generale. Questo è un vantaggio perché a seconda della situazione puoi fare quel che è più necessario.
Per quel che riguarda i britonni, i 55 squadroni hanno: 10 V-Bomber, 1 Canberra, 2 Buccaneer, totalizzando 23 squadroni 'strategici' o 'semi-strategici', ma comunque offensivi, tra bombardieri e recce/EW. Poi abbiamo i caccia 'strategici' Javelin, altri 4 squadroni; e poi gli striker leggeri, caccia e cacciabombardieri tipo 6 Hawk, 6 Hunter, 8 Harrier, 6 Lightning e 10 Jaguar, più 2 squadroni di Gnat.
I caccia veri e propri sono questi: 4 Javelin, 6 Hawk, 6 Ligthning, 2 Gnat, 6 Hunter, totalizzando appena 24 squadroni. Questo significa che quelli offensivi sono ben 31!
Ma questo non è vero. Infatti i 4 Javelin sono tutti in offensiva, come caccia di scorta. Anche almeno 2 Lightning (se non 3) lo sono; così accade anche a 2 Hunter. Quindi i caccia difensivi sarebbero 18 squadroni soltanto?
Ma nemmeno questo è vero!
Infatti anche tra gli aerei 'offensivi' ve ne sono diversi utilizzati effettivamente come caccia: e così abbiamo che di 8 squadroni di Harrier, 7 vengono trattenuti in difensiva. E dei 10 squadroni di Jaguar, grazie alle loro prestazioni supersoniche, lunga autonomia, buon armamento, 2 vengono trattenuti per la difesa aerea, malgrado la mancanza di radar (a parte forse i primi Jaguar M che comunque hanno un radar aria-terra) e la scarsa agilità (ma non più di tanto, visto che a pesi leggeri arrivano sui 13-14°/sec in virata e hanno un ottimo rollio).
Il che significa che si debbano aggiungere altri 9 squadroni ai cacciatori veri e propri.
Dunque il calcolo totale dell'OrBat per quanto riguarda gli squadroni difensivi è:
4 Jv+6 Hu+6 Ha+6 L+2 G = 24 squadroni Caccia
- 4 Jv - 2 Hu -2L = -6 = 16 squadroni caccia difensivi
+ 2 Ja+ 7 Hr = 27 Squadron totali DIFENSIVI (16 caccia e 9 striker)
Jv = Javelin, Hu = Hunter, Ha = Hawk, L = Lightning G = Gnat Hr = Harrier.
Questo significa un perfetto equilibrio: 28 squadroni offensivi (20 striker e simili, 8 caccia di scorta/cb), più 27 squadroni difensivi (16 caccia/cb e 9 striker)
Bene, molto bene. Abbiamo una forza equilibrata ma comunque potente sia in difesa che in attacco.
Quanto ai G.91R, il totale è di 28 squadroni. La loro utilità è limitata, ma 3 sono G.91Y(54 aerei dei 65-67 disponibili). Gli altri 25 sono G.91R, ovvero ben 450 aerei. Anche qui c'é equilibrio, apparentemente: 28 gruppi G.91 e 27 gruppi 'tutti gli altri' di cui 24 Macchi e 3 AMX.
Ma questo garantisce qualcosa di buono? Io direi di no.
I G.91R sono troppo lenti, scarsi a raggio d'azione e poco armati per fare i caccia e i cacciabombardieri. Sono un ripiego, ma praticamente inefficaci in termini di capacità difensive e scadenti anche come offenders. I missili AS.20 che portano teoricamente gran parte dei G.91R sono scarsi come capacità e la loro presenza operativa non può essere confermata, anche perché dei relativamente pochi esemplari realizzati, la gran parte sarebbe comunque 'opzionata' dagli aerei francesi che ovviamente, hanno il diritto di prelazione su di essi. Per giunta 'they sucks' in termini di efficienza bellica. Quanto ai missili AIM-9, in pratica sperimentati solo sui G.91R-4, di fatto sono stati adottati operativamente solo su pochi G.91R portoghesi, probabilmente una trentina e tutti G.91R-3!
Nessun G.91 ha uno straccio di radar o di sistema telemetrico, il che rende difficile l'uso aria-aria anche delle armi di bordo.
Quindi c'é poco di che stare allegri.
Ma i Macchi sono anche peggio.
Infatti, i Macchi 326 e 339 sono parecchio più lenti, specialmente se devono portare un minimo di armi esterne, e pur avendo più autonomia e capacità di carico, non sono per questo dei velivoli realmente migliori. Del resto, tra un Macchi 326/339 con 6 piloni d'aggancio esterni ma nessun armamento interno, e un G.91R-3 che ha solo 4 piloni esterni (diciamo 2 per i serbatoi e 2 per le armi), ma ha anche 2 cannoni da 30 mm interni, la differenza è ben poca, e la cosa è anche più evidente se si tratta di seguire le prestazioni pure che pretendono un aereo 'pulito' senza carichi esterni, cosa impossibile per un Macchi eccetto che per i pochi 326K, tra l'altro non propriamente i più veloci della combriccola, anche perché la maggior parte di questi sono gli Impala II con motore meno potente del normale (-15%) e maggiore peso.
Per cui i Macchi possono fare poco. E sul totale di 55 gruppi, 28 sono di G.91R/Y, 1 di PD-808, 3 di AMX, e ben 23 di Macchi 326/339. Ma di questi aerei, solo 7 sono 339, e non più di 6 di 326K.. Questo significa che ben 10 gruppi sono di Macchi 326 normali, che anche nei tipi più potenti e moderni sono pur sempre velivoli scarsamente efficaci come macchine di 1a linea. E il bello è che, praticamente, non c'é verso di rimediare a questo problema.
Uno si potrebbe chiedere a che servono ben 8 gruppi di Macchi 326 di 2a generazione (GB e anche qualche L di 3a generazione, che peraltro ben poco contribuisce al valore complessivo). A niente o quasi, come risposta, di fatto condannando la forza italiana a soli 47 gruppi anziché 55 pienamente efficienti per la 1a linea.
Perché dunque, non aumentare il totale dei G.91, visto che qualcosina di meglio possono fare rispetto ai Macchi.
Perché non è facile, e nemmeno sicuro che sia così. Anzitutto, i Macchi 326 sono effettivamente degli ottimi aeroplanini d'attacco, con capacità di carico e autonomia maggiore di quella dei Fiat G.91: una missione lo-lo con circa 500 kg di carico bellico è possibile fino a circa 350-360 km, mentre a stento i G.91 potrebbero arrivare tanto lontano, con lo stesso profilo di volo, ma soltanto con serbatoi esterni e armi interne.
Ma i Macchi non hanno armi interne e dunque ben poco possono fare per evitare l'intercettazione da parte dei caccia nemici: o cambiano le bombe con i cannoni o niente, al limite potrebbero usare i razzi ma per fare che? aria-aria? Attaccare gli aeroporti? Difficile.
Allora che altro si può sperare di fare? Non è facile a dirsi. Si potrebbero aumentare i G.91? Beh sì, ma non è tanto conveniente.
I G.91Y sono già al limite, 3 squadroni con 54 aerei che ne lasciano circa una dozzina fuori, prototipi inclusi. Non si potrebbe avere un quarto gruppo con questi velivoli nemmeno a pregare.
I G.91R sono un totale di circa 130 di preserie/prototipi/R-1/R-1A/R-1B; seguono 344 R-3 e pure 50 R-4, totalizzando circa 520 aerei.
Di questi velivoli ne sono schierati 450 in 25 squadroni, che comprendono già i migliori modelli pressoché al completo.
Restano dunque i G.91T: ma a che pro usarli? Sono quasi 170 esemplari, ma le prestazioni sono inferiori rispetto agli R e inoltre l'armamento interno, anche se non inesistente come nel caso di quasi tutti i Macchi, è pressoché trascurabile: un conto è scegliere tra due DEFA da 30 mm e 4 Browning da 12,7, un conto è avere due armi, però del tipo Browning! Già le 6 degli F-86 erano un armamento piuttosto debole rispetto ai gruppi e quartetti di cannoni vari tra 20 e 37 mm dei caccia coetanei, benché l'F-86 avesse anche un ottimo sistema di tiro a bordo, incluso un radar telemetrico. 4 armi senza telemetro significano un nettissimo decremento delle capacità aria-aria, e in questo i G-91 non erano certo avvantaggiati. L'alternativa erano 2 cannoni DEFA, ma la potenza del rinculo di questi cannoni, che tra l'altro causarono problemi anche a bordo dei G.91Y ben più grandi, non dev'essere stata trascurabile, così come l'ingestione di gas di sparo nella presa d'aria. Tra le armi leggere, ma precise e con poco rinculo, del G.91R-1 e R-4, e quelle pesanti del G.91R-3, ci dev'essere stata poca scelta. In termini distruttivi, almeno nel tiro contro bersagli a terra, hanno fatto sicuramente bene a prendere i 30 mm, mentre in termini di aria-aria il 30 mm non ha un grande vantaggio, perché anche quando tutto funziona bene, la minore cadenza di tiro e il forte rinculo rendono probabilmente la gittata utile comunque non superiore ai circa 500 metri delle mitragliatrici, anche se l'effetto è potenzialmente maggiore (sempre che colpiscano). In caso di avaria, il fuoco asimmetrico si sente senz'altro di più se su di un lato della fusoliera un 30 mm non spara, invece di una delle 2 mitragliere Browning. E meno male che non sono più installati nelle ali, come ai tempi 'classici'.
Ma nel caso del G.91T, la situazione è diversa: una coppia di Browning, sicuramente non darà problemi di rinculo, ma altrettanto sicuramente non avrà nessuna speranza pratica di abbattere un caccia nemico, specie oltre i 300-350 metri. E il G.91T è un pò meno maneggevole dell'R, per giunta è pure più lento, tant'é che non arrivava, al reparto sperimentale, ai 1.000 km/h (anche se ufficialmente è lievemente più veloce di 1.000 km/h, ma comunque più lento del monoposto). Certo che con un aereo così, che assomma le prestazioni e capacità di volo inferiori ad un armamento più leggero, questo doppio handicap (di fatto essi si 'rafforzano' anziché annullarsi tra di loro), rende il G.91T decisamente irrilevante come caccia intercettore e come caccia di scorta, appena migliore di un Macchi 326GB con due gunpod da 12,7 mm per intenderci.
Quanto alla capacità offensiva, il G.91T, per quanto non sembri, non ha nessuna capacità di quelle classiche del G.91R. L'armamento di bordo è irrilevante in combattimento aereo, ma anche a terra come 'mitragliere' è poco più che simbolico (già che c'erano potevano montare due sole armi leggere oppure una pesante). I piloni d'aggancio sono presenti, ma usualmente sono soltanto due (non è chiaro se vi siano G.91T con 4 piloni, forse le poche macchine tedesche?) e in ogni caso solo due vengono portati (come anche nel caso degli ultimi modelli di G.91R-1 italiani, che teoricamente potevano aggiungere anche altri due piloni, ma di fatto non li usavano mai, a differenza degli R-3 e R-4 tedeschi e poi, dei G.91Y italiani, che di fatto riprendevano l'armamento degli R-3 tedeschi...). Con questi soli due agganci non è possibile avere una buona autonomia e una buona capacità di carico bellico, la cosa è esacerbata dal fatto che l'armamento interno di per sé è così scarso da non rendere giustificabile questo velivolo come 'caccia' o cacciabombardiere.
Un'altra cosa che non è certo trascurabile: per quanto ne so, il G.91T non è corazzato, a parte presumibilmente il blindovetro (elmento centrale del parabrezza), per ragioni più di sicurezza (volo veloce a bassa quota) che di battaglia. La complessa armatura inferiore e posteriore per proteggere pilota e serbatoi, pesante oltre 160 kg, non è presente sul G.91T e questo è abbastanza naturale visto che ha un abitacolo più lungo e grande, e sopratutto non è una macchina intesa per l'impiego di prima linea. Dall'altra parte, però, non lo aiuta, pur alleggerendolo, nel sopravvivere ad una vera battaglia aerea. Inoltre ha una costruzione assai basica, con pochi aggiornamenti, specie poi al sistema d'arma. Solo i circa 66 T/3 tedeschi hanno la strumentazione di navigazione di tipo più sofisticato (in effetti il G.91R, nei limiti del possibile, era provvisto di attrezzature di navigazione assai sofisticate e certo molto migliori di quelle... di tiro) e nessuno di loro, per quanto ne so, è stato mai impiegato -almeno non a livello operativo- con qualsiasi sorta di missile, anche se con due uomini, sarebbe più facile guidare un missile aria-terra come l'AS-20.
Una cosa interessante è che il carico utile dei G.91T è solo leggermente inferiore rispetto a quello dei G.91R: peso a vuoto circa 3.850 kg, massimo sui 6.050; il G.91R ha invece un peso a vuoto di circa 3.360 kg, massimo 5.650 kg. Il carico utile scende solo da 2.300 a 2.200 kg circa, malgrado un peso a vuoto molto superiore. E' notevole che il G.91T, con la sua fusoliera allungata, sia stato la base del G.91Y (che aveva anche ali ingrandite) ma il peso di quest'ultimo, a vuoto, è solo di circa 3.800 kg, pur avendo un peso massimo al decollo di ben 8.600 kg! Questo è dovuto al raddoppio del carburante interno. Tra l'altro, il G.91R è dato usualmente come avente 1.600 litri interni, ma alcune fonti dicono che il G.91R-1B avesse altri 90 litri extra, e altre dicono che la modifica era stata di fatto trascurata e dunque la capacità di carburante restava analoga; altre ancora dicono che i primi G.91 avessero solo 1.250 litri di carburante interno, probabilmente in seguito aumentato sui modelli di serie. I G.91T, malgrado il secondo posto e la discreta quantità di carburante presente, hanno visto invece mantenere il carburante al livello originale, mentre la fusoliera è stata allungata di circa un metro per il secondo posto d'equipaggio; raddoppio di quest'ultimo, dimezzamento delle mitragliatrici, come si è già visto, e il gioco è fatto senza molte altre modifiche al resto del velivolo.
Di fatto il G.91T non sarebbe particolarmente indicato e l'unica cosa buona che potrebbe fare è l'aereo da ricognizione o anche il FAC essendo biposto e ancora abbastanza veloce, oltretutto con il muso fotografico.
Per quel che riguarda i G.91R italiani, ricordiamoli così: 4 prototipi, 27 di preserie, 25 R-1 con musetto fotografico (e quindi dei veri CR); 25 R-1A con strumentazione simile a quella dell'R-3 tedesco, ovvero più sofisticata; 50 R-1B, rinforzati, avevano teoricamente 4 punti d'aggancio subalari e in questo somigliavano agli R-4 come layout dell'armamento complessivo.
Considerando la fama che ebbero, legata per lo più alla PAN, i G.91 italiani non furono poi così numerosi, almeno nella 1a generazione. Però la produzione andò avanti con altri due gruppi per i G.91Y nonché l'intera 60a AB di Foggia con 3 gruppi di G.91T (il cui progetto, paradossalmente, fu alla base di quello del successivo monoposto Y), comportando la costruzione di oltre 100 T e 67 Y, totalizzando quindi ben 300+ G.91 (131 monoposto, 67 Y, 103? T). Del resto i G.91 vennero prodotti solo per l'Italia e la Germania, quindi non c'era molto di più da aggiungere e la maggior parte degli esemplari venne effettivamente prodotta per i tedeschi.
La presenza degli T dunque, ben poco avrebbe aggiunto. Insufficienti come cacciabombardieri, come intercettori e come caccia di scorta, sarebbero stati velivoli di 2a linea in ogni caso.
Ma quanti G.91 si potevano in ogni caso schierare? Con circa 760 Fiat prodotti, in teoria fino a 30 o (arrotondando verso l'alto) 31 gruppi, teoricamente sui 555 aerei. Qui ne sono presenti, comunque sia, ben 28. La differenza è scarsissima. Ora, con la regola dell'80% non si potrebbe in ogni caso fare molto più di quello che è stato fatto, visto che sono previste riserve di almeno il 20%. Bisognerebbe vedere anche, data la notevole differenza, se i G.91R siano differenziabili nettamente dagli T oppure siano semplicemente due aerei simili, solo che il secondo è biposto. In tutta onestà è difficile dirlo, come in tante altre situazioni del genere, ma di sicuro è così con i G.91Y. Ora, se i G.91T vengono 'differenziati' dagli R, non c'é molto da aggiungere: con 450 aerei su 520 costruiti, avremmo già una percentuale in 1a linea dell'85%, ovvero circa 1-2 gruppi (25 aerei) in più del dovuto. Così facendo, insomma, la situazione non è né carne né pesce, perché con la differenziazione bisognerebbe scendere a 23-24 unità, mentre non applicandola si potrebbe salire a circa 30-31 gruppi. Ma anche così, c'é poco da obiettare: i G.91R sono comunque soggetti ad un forte attrito bellico per forza di cose, per cui studiare una percentuale elevata di ricambi è necessario. Se si schierano più unità G.91 si dovrà per forza usare quasi esclusivamente o esclusivamente, i G.91R. Ma così facendo, di potrebbero schierare fino a circa 550-560 G.91R/T e di questi, sicuramente almeno 30-40 dovrebbero essere un modello T biposto.
Al contempo, però, per esercitare la massima efficacia sul momento, si perderebbero tutte le riserve: una volta eliminata anche solo una parte dei G.91R, bisognerebbe subito sostituirla con un'infornata di G.91T. Per capire il senso di una cosa del genere: poniamo che nella 1a giornata vengano abbattuti 4 G.91 di un reparto e 2 naltri vengano danneggiati gravemente (o altre combinazioni di questo genere) per un totale di 6 G.91 KO. Bene, a quel punto, a parte che se fosse così per tutti gli aerei, bisognebbe avere una riserva di almeno il 25% e non del 20%, ma questo transeat.. all'indomani il gruppo avrebbe 12 G.91R e 6 G.91T come rimpiazzi di altrettanti monoposto. Tradotto? Non avremmo più realmente 18 aerei su cui contare in quel gruppo, ma solo 12, appena appena sufficienti per mantenere la 1a linea (12 aerei necessariamente efficienti) sempre che, ovviamente, tutti i monoposto siano realmente efficienti... questo rende estremamente fragile l'intera struttura della 1a linea e la rende subito più debole rispetto ai monoposto. E' questo quel che si vuole? L'alternativa è di passare tutti i monoposto a certi reparti e sostuirli più o meno totalmente con i biposto nei reparti 'declassati' a quel punto, a 2a linea, irrimediabilmente. Ne vale la pena? Secondo me NO. Se tanto mi dà tanto, 450 aerei sarebbero ancora buoni a sufficienza per garantire un minimo di riserve, anche se in realtà sono solo del 15%, lasciando però totalmente fuori i G.91T. In questo modo sarebbe possibile avere ancora circa 70-75 G.91R monoposto e questo sarebbe relativamente garantista nei confronti dell'integrità della 1a linea, anche se ancora troppo poco. Al dunque, è una soluzione di compromesso. Probabilmente per garantire una sensibile riserva (almeno per i primissimi giorni) di monoposto bisognerebbe schierare soltanto 20-22 gruppi di G.91R e un paio di G.91Y, ma così facendo si riduce troppo il potenziale della 1a linea e si apre il problema di cosa dovrebbe sostituire un'altra mezza dozzina di gruppi.
A questo aggiungiamo il fatto non così trascurabile che le riserve hanno un gran numero di Macchi 326 di cui praticamente non si riesce a trovare un impiego adatto nell'OrBat iniziale. Però sono buoni a sufficienza come striker leggeri, almeno una cosa la sanno fare, e ce ne sono oltre 200 esemplari disponibili. Così il compromesso diventa abbastanza sensato. Questo non significa che possa essere soltanto questa la verità, ma il margine non è molto: se ho messo 25 gruppi di G.91R la 'forcella' è comunque tra 22 (se si considerano i G.91R come una realtà a sé stante) e 30-31 (se si aggiungono anche i G.91T), che peraltro diluirebbe in maniera impressionante l'efficacia dei G.91. E non solo, anche con 31 gruppi di Gina/Tango, 3 Yankee, 3 AMX, 7 MB.339 e 6 MB.326K, più quello con i PD-808GE, avremmo comunque sia, 4 gruppi di MB.326 per i quali non ci sarebbe nessuna alternativa ancora disponibile. Varrebbe davvero la pena di 'allungare' i G.91 fino a dover usare anche i Tango fin dall'inizio, annullando le riserve di monoposto a parte una dozzina di Yankee? Ognuno si può fare la sua idea, ma per me la risposta è abbastanza chiara: francamente NO. Però una variazione di 2-3 gruppi in più (o in meno) è comunque accettabile rispetto al valore che ho scelto (25 gruppi).
In ogni caso, resta il fatto che 5-10 gruppi di Macchi 326 finiranno per avere un valore del tutto residuale rispetto alle necessità sia difensive che offensive. La loro migliore qualità sarebbe quella di eseguire attacchi a corto raggio e appoggio aerotattico, ma questo purtroppo ha a che fare con la fase B della guerra, non certo la conquista della superiorità aerea. Si potrebbero mandare in azione ugualmente come aerei d'attacco con profilo hi-lo-hi dalle loro basi arretrate? Sì, ma poi non ci sarebbero i caccia di scorta per proteggerli e il risultato sarebbe molto probabilmente un inutile massacro. Diciamo che c'é una coperta corta che non si può estendere senza pagare un prezzo.
I britonni, invece, non hanno questi problemi. Anche se avessero una deficienza in attacco o difesa potrebbero far intervenire dei velivoli abbastanza multiruolo e armati, sopratutto provvisti in gran parte dei casi di missili aria-aria. Soltanto i 10 squadroni di V-Bomber e quello di Canberra sarebbero esclusi da questa capacità. Gli Harrier e i Jaguar possono fare sia l'attacco che la difesa, anche se sono ovviamente dei rimedi d'emergenza, mentre gli Hunter, gli Hawk, gli Gnat e i Lightning di ultima generazione sono buoni a sufficienza per fare tutti i ruoli.
Piuttosto che disperdere i vari post del blog in altrettante versioni da 'pagina del sito', preferisco aggiungerle in un'unica versione integrale per un fatto di mera comodità; e poi la vita è fatta di esperimenti, no?
Wargame: considerazioni sui caccia inglesi e italiani
9-3-18
Anzitutto: quanti sono i caccia 'veri' da una parte e dall'altra?
Bene, considerando la disposizione classica dei caccia da una parte e dall'altra, abbiamo 55 squadroni o gruppi, e di questi gli inglesi hanno sia aerei specializzati in maniera offensiva, che difensiva, che multiruolo in generale. Questo è un vantaggio perché a seconda della situazione puoi fare quel che è più necessario.
Per quel che riguarda i britonni, i 55 squadroni hanno: 10 V-Bomber, 1 Canberra, 2 Buccaneer, totalizzando 23 squadroni 'strategici' o 'semi-strategici', ma comunque offensivi, tra bombardieri e recce/EW. Poi abbiamo i caccia 'strategici' Javelin, altri 4 squadroni; e poi gli striker leggeri, caccia e cacciabombardieri tipo 6 Hawk, 6 Hunter, 8 Harrier, 6 Lightning e 10 Jaguar, più 2 squadroni di Gnat.
I caccia veri e propri sono questi: 4 Javelin, 6 Hawk, 6 Ligthning, 2 Gnat, 6 Hunter, totalizzando appena 24 squadroni. Questo significa che quelli offensivi sono ben 31!
Ma questo non è vero. Infatti i 4 Javelin sono tutti in offensiva, come caccia di scorta. Anche almeno 2 Lightning (se non 3) lo sono; così accade anche a 2 Hunter. Quindi i caccia difensivi sarebbero 18 squadroni soltanto?
Ma nemmeno questo è vero!
Infatti anche tra gli aerei 'offensivi' ve ne sono diversi utilizzati effettivamente come caccia: e così abbiamo che di 8 squadroni di Harrier, 7 vengono trattenuti in difensiva. E dei 10 squadroni di Jaguar, grazie alle loro prestazioni supersoniche, lunga autonomia, buon armamento, 2 vengono trattenuti per la difesa aerea, malgrado la mancanza di radar (a parte forse i primi Jaguar M che comunque hanno un radar aria-terra) e la scarsa agilità (ma non più di tanto, visto che a pesi leggeri arrivano sui 13-14°/sec in virata e hanno un ottimo rollio).
Il che significa che si debbano aggiungere altri 9 squadroni ai cacciatori veri e propri.
Dunque il calcolo totale dell'OrBat per quanto riguarda gli squadroni difensivi è:
4 Jv+6 Hu+6 Ha+6 L+2 G = 24 squadroni Caccia
- 4 Jv - 2 Hu -2L = -6 = 16 squadroni caccia difensivi
+ 2 Ja+ 7 Hr = 27 Squadron totali DIFENSIVI (16 caccia e 9 striker)
Jv = Javelin, Hu = Hunter, Ha = Hawk, L = Lightning G = Gnat Hr = Harrier.
Questo significa un perfetto equilibrio: 28 squadroni offensivi (20 striker e simili, 8 caccia di scorta/cb), più 27 squadroni difensivi (16 caccia/cb e 9 striker)
Bene, molto bene. Abbiamo una forza equilibrata ma comunque potente sia in difesa che in attacco.
Quanto ai G.91R, il totale è di 28 squadroni. La loro utilità è limitata, ma 3 sono G.91Y(54 aerei dei 65-67 disponibili). Gli altri 25 sono G.91R, ovvero ben 450 aerei. Anche qui c'é equilibrio, apparentemente: 28 gruppi G.91 e 27 gruppi 'tutti gli altri' di cui 24 Macchi e 3 AMX.
Ma questo garantisce qualcosa di buono? Io direi di no.
I G.91R sono troppo lenti, scarsi a raggio d'azione e poco armati per fare i caccia e i cacciabombardieri. Sono un ripiego, ma praticamente inefficaci in termini di capacità difensive e scadenti anche come offenders. I missili AS.20 che portano teoricamente gran parte dei G.91R sono scarsi come capacità e la loro presenza operativa non può essere confermata, anche perché dei relativamente pochi esemplari realizzati, la gran parte sarebbe comunque 'opzionata' dagli aerei francesi che ovviamente, hanno il diritto di prelazione su di essi. Per giunta 'they sucks' in termini di efficienza bellica. Quanto ai missili AIM-9, in pratica sperimentati solo sui G.91R-4, di fatto sono stati adottati operativamente solo su pochi G.91R portoghesi, probabilmente una trentina e tutti G.91R-3!
Nessun G.91 ha uno straccio di radar o di sistema telemetrico, il che rende difficile l'uso aria-aria anche delle armi di bordo.
Quindi c'é poco di che stare allegri.
Ma i Macchi sono anche peggio.
Infatti, i Macchi 326 e 339 sono parecchio più lenti, specialmente se devono portare un minimo di armi esterne, e pur avendo più autonomia e capacità di carico, non sono per questo dei velivoli realmente migliori. Del resto, tra un Macchi 326/339 con 6 piloni d'aggancio esterni ma nessun armamento interno, e un G.91R-3 che ha solo 4 piloni esterni (diciamo 2 per i serbatoi e 2 per le armi), ma ha anche 2 cannoni da 30 mm interni, la differenza è ben poca, e la cosa è anche più evidente se si tratta di seguire le prestazioni pure che pretendono un aereo 'pulito' senza carichi esterni, cosa impossibile per un Macchi eccetto che per i pochi 326K, tra l'altro non propriamente i più veloci della combriccola, anche perché la maggior parte di questi sono gli Impala II con motore meno potente del normale (-15%) e maggiore peso.
Per cui i Macchi possono fare poco. E sul totale di 55 gruppi, 28 sono di G.91R/Y, 1 di PD-808, 3 di AMX, e ben 23 di Macchi 326/339. Ma di questi aerei, solo 7 sono 339, e non più di 6 di 326K.. Questo significa che ben 10 gruppi sono di Macchi 326 normali, che anche nei tipi più potenti e moderni sono pur sempre velivoli scarsamente efficaci come macchine di 1a linea. E il bello è che, praticamente, non c'é verso di rimediare a questo problema.
Uno si potrebbe chiedere a che servono ben 8 gruppi di Macchi 326 di 2a generazione (GB e anche qualche L di 3a generazione, che peraltro ben poco contribuisce al valore complessivo). A niente o quasi, come risposta, di fatto condannando la forza italiana a soli 47 gruppi anziché 55 pienamente efficienti per la 1a linea.
Perché dunque, non aumentare il totale dei G.91, visto che qualcosina di meglio possono fare rispetto ai Macchi.
Perché non è facile, e nemmeno sicuro che sia così. Anzitutto, i Macchi 326 sono effettivamente degli ottimi aeroplanini d'attacco, con capacità di carico e autonomia maggiore di quella dei Fiat G.91: una missione lo-lo con circa 500 kg di carico bellico è possibile fino a circa 350-360 km, mentre a stento i G.91 potrebbero arrivare tanto lontano, con lo stesso profilo di volo, ma soltanto con serbatoi esterni e armi interne.
Ma i Macchi non hanno armi interne e dunque ben poco possono fare per evitare l'intercettazione da parte dei caccia nemici: o cambiano le bombe con i cannoni o niente, al limite potrebbero usare i razzi ma per fare che? aria-aria? Attaccare gli aeroporti? Difficile.
Allora che altro si può sperare di fare? Non è facile a dirsi. Si potrebbero aumentare i G.91? Beh sì, ma non è tanto conveniente.
I G.91Y sono già al limite, 3 squadroni con 54 aerei che ne lasciano circa una dozzina fuori, prototipi inclusi. Non si potrebbe avere un quarto gruppo con questi velivoli nemmeno a pregare.
I G.91R sono un totale di circa 130 di preserie/prototipi/R-1/R-1A/R-1B; seguono 344 R-3 e pure 50 R-4, totalizzando circa 520 aerei.
Di questi velivoli ne sono schierati 450 in 25 squadroni, che comprendono già i migliori modelli pressoché al completo.
Restano dunque i G.91T: ma a che pro usarli? Sono quasi 170 esemplari, ma le prestazioni sono inferiori rispetto agli R e inoltre l'armamento interno, anche se non inesistente come nel caso di quasi tutti i Macchi, è pressoché trascurabile: un conto è scegliere tra due DEFA da 30 mm e 4 Browning da 12,7, un conto è avere due armi, però del tipo Browning! Già le 6 degli F-86 erano un armamento piuttosto debole rispetto ai gruppi e quartetti di cannoni vari tra 20 e 37 mm dei caccia coetanei, benché l'F-86 avesse anche un ottimo sistema di tiro a bordo, incluso un radar telemetrico. 4 armi senza telemetro significano un nettissimo decremento delle capacità aria-aria, e in questo i G-91 non erano certo avvantaggiati. L'alternativa erano 2 cannoni DEFA, ma la potenza del rinculo di questi cannoni, che tra l'altro causarono problemi anche a bordo dei G.91Y ben più grandi, non dev'essere stata trascurabile, così come l'ingestione di gas di sparo nella presa d'aria. Tra le armi leggere, ma precise e con poco rinculo, del G.91R-1 e R-4, e quelle pesanti del G.91R-3, ci dev'essere stata poca scelta. In termini distruttivi, almeno nel tiro contro bersagli a terra, hanno fatto sicuramente bene a prendere i 30 mm, mentre in termini di aria-aria il 30 mm non ha un grande vantaggio, perché anche quando tutto funziona bene, la minore cadenza di tiro e il forte rinculo rendono probabilmente la gittata utile comunque non superiore ai circa 500 metri delle mitragliatrici, anche se l'effetto è potenzialmente maggiore (sempre che colpiscano). In caso di avaria, il fuoco asimmetrico si sente senz'altro di più se su di un lato della fusoliera un 30 mm non spara, invece di una delle 2 mitragliere Browning. E meno male che non sono più installati nelle ali, come ai tempi 'classici'.
Ma nel caso del G.91T, la situazione è diversa: una coppia di Browning, sicuramente non darà problemi di rinculo, ma altrettanto sicuramente non avrà nessuna speranza pratica di abbattere un caccia nemico, specie oltre i 300-350 metri. E il G.91T è un pò meno maneggevole dell'R, per giunta è pure più lento, tant'é che non arrivava, al reparto sperimentale, ai 1.000 km/h (anche se ufficialmente è lievemente più veloce di 1.000 km/h, ma comunque più lento del monoposto). Certo che con un aereo così, che assomma le prestazioni e capacità di volo inferiori ad un armamento più leggero, questo doppio handicap (di fatto essi si 'rafforzano' anziché annullarsi tra di loro), rende il G.91T decisamente irrilevante come caccia intercettore e come caccia di scorta, appena migliore di un Macchi 326GB con due gunpod da 12,7 mm per intenderci.
Quanto alla capacità offensiva, il G.91T, per quanto non sembri, non ha nessuna capacità di quelle classiche del G.91R. L'armamento di bordo è irrilevante in combattimento aereo, ma anche a terra come 'mitragliere' è poco più che simbolico (già che c'erano potevano montare due sole armi leggere oppure una pesante). I piloni d'aggancio sono presenti, ma usualmente sono soltanto due (non è chiaro se vi siano G.91T con 4 piloni, forse le poche macchine tedesche?) e in ogni caso solo due vengono portati (come anche nel caso degli ultimi modelli di G.91R-1 italiani, che teoricamente potevano aggiungere anche altri due piloni, ma di fatto non li usavano mai, a differenza degli R-3 e R-4 tedeschi e poi, dei G.91Y italiani, che di fatto riprendevano l'armamento degli R-3 tedeschi...). Con questi soli due agganci non è possibile avere una buona autonomia e una buona capacità di carico bellico, la cosa è esacerbata dal fatto che l'armamento interno di per sé è così scarso da non rendere giustificabile questo velivolo come 'caccia' o cacciabombardiere.
Un'altra cosa che non è certo trascurabile: per quanto ne so, il G.91T non è corazzato, a parte presumibilmente il blindovetro (elmento centrale del parabrezza), per ragioni più di sicurezza (volo veloce a bassa quota) che di battaglia. La complessa armatura inferiore e posteriore per proteggere pilota e serbatoi, pesante oltre 160 kg, non è presente sul G.91T e questo è abbastanza naturale visto che ha un abitacolo più lungo e grande, e sopratutto non è una macchina intesa per l'impiego di prima linea. Dall'altra parte, però, non lo aiuta, pur alleggerendolo, nel sopravvivere ad una vera battaglia aerea. Inoltre ha una costruzione assai basica, con pochi aggiornamenti, specie poi al sistema d'arma. Solo i circa 66 T/3 tedeschi hanno la strumentazione di navigazione di tipo più sofisticato (in effetti il G.91R, nei limiti del possibile, era provvisto di attrezzature di navigazione assai sofisticate e certo molto migliori di quelle... di tiro) e nessuno di loro, per quanto ne so, è stato mai impiegato -almeno non a livello operativo- con qualsiasi sorta di missile, anche se con due uomini, sarebbe più facile guidare un missile aria-terra come l'AS-20.
Una cosa interessante è che il carico utile dei G.91T è solo leggermente inferiore rispetto a quello dei G.91R: peso a vuoto circa 3.850 kg, massimo sui 6.050; il G.91R ha invece un peso a vuoto di circa 3.360 kg, massimo 5.650 kg. Il carico utile scende solo da 2.300 a 2.200 kg circa, malgrado un peso a vuoto molto superiore. E' notevole che il G.91T, con la sua fusoliera allungata, sia stato la base del G.91Y (che aveva anche ali ingrandite) ma il peso di quest'ultimo, a vuoto, è solo di circa 3.800 kg, pur avendo un peso massimo al decollo di ben 8.600 kg! Questo è dovuto al raddoppio del carburante interno. Tra l'altro, il G.91R è dato usualmente come avente 1.600 litri interni, ma alcune fonti dicono che il G.91R-1B avesse altri 90 litri extra, e altre dicono che la modifica era stata di fatto trascurata e dunque la capacità di carburante restava analoga; altre ancora dicono che i primi G.91 avessero solo 1.250 litri di carburante interno, probabilmente in seguito aumentato sui modelli di serie. I G.91T, malgrado il secondo posto e la discreta quantità di carburante presente, hanno visto invece mantenere il carburante al livello originale, mentre la fusoliera è stata allungata di circa un metro per il secondo posto d'equipaggio; raddoppio di quest'ultimo, dimezzamento delle mitragliatrici, come si è già visto, e il gioco è fatto senza molte altre modifiche al resto del velivolo.
Di fatto il G.91T non sarebbe particolarmente indicato e l'unica cosa buona che potrebbe fare è l'aereo da ricognizione o anche il FAC essendo biposto e ancora abbastanza veloce, oltretutto con il muso fotografico.
Per quel che riguarda i G.91R italiani, ricordiamoli così: 4 prototipi, 27 di preserie, 25 R-1 con musetto fotografico (e quindi dei veri CR); 25 R-1A con strumentazione simile a quella dell'R-3 tedesco, ovvero più sofisticata; 50 R-1B, rinforzati, avevano teoricamente 4 punti d'aggancio subalari e in questo somigliavano agli R-4 come layout dell'armamento complessivo.
Considerando la fama che ebbero, legata per lo più alla PAN, i G.91 italiani non furono poi così numerosi, almeno nella 1a generazione. Però la produzione andò avanti con altri due gruppi per i G.91Y nonché l'intera 60a AB di Foggia con 3 gruppi di G.91T (il cui progetto, paradossalmente, fu alla base di quello del successivo monoposto Y), comportando la costruzione di oltre 100 T e 67 Y, totalizzando quindi ben 300+ G.91 (131 monoposto, 67 Y, 103? T). Del resto i G.91 vennero prodotti solo per l'Italia e la Germania, quindi non c'era molto di più da aggiungere e la maggior parte degli esemplari venne effettivamente prodotta per i tedeschi.
La presenza degli T dunque, ben poco avrebbe aggiunto. Insufficienti come cacciabombardieri, come intercettori e come caccia di scorta, sarebbero stati velivoli di 2a linea in ogni caso.
Ma quanti G.91 si potevano in ogni caso schierare? Con circa 760 Fiat prodotti, in teoria fino a 30 o (arrotondando verso l'alto) 31 gruppi, teoricamente sui 555 aerei. Qui ne sono presenti, comunque sia, ben 28. La differenza è scarsissima. Ora, con la regola dell'80% non si potrebbe in ogni caso fare molto più di quello che è stato fatto, visto che sono previste riserve di almeno il 20%. Bisognerebbe vedere anche, data la notevole differenza, se i G.91R siano differenziabili nettamente dagli T oppure siano semplicemente due aerei simili, solo che il secondo è biposto. In tutta onestà è difficile dirlo, come in tante altre situazioni del genere, ma di sicuro è così con i G.91Y. Ora, se i G.91T vengono 'differenziati' dagli R, non c'é molto da aggiungere: con 450 aerei su 520 costruiti, avremmo già una percentuale in 1a linea dell'85%, ovvero circa 1-2 gruppi (25 aerei) in più del dovuto. Così facendo, insomma, la situazione non è né carne né pesce, perché con la differenziazione bisognerebbe scendere a 23-24 unità, mentre non applicandola si potrebbe salire a circa 30-31 gruppi. Ma anche così, c'é poco da obiettare: i G.91R sono comunque soggetti ad un forte attrito bellico per forza di cose, per cui studiare una percentuale elevata di ricambi è necessario. Se si schierano più unità G.91 si dovrà per forza usare quasi esclusivamente o esclusivamente, i G.91R. Ma così facendo, di potrebbero schierare fino a circa 550-560 G.91R/T e di questi, sicuramente almeno 30-40 dovrebbero essere un modello T biposto.
Al contempo, però, per esercitare la massima efficacia sul momento, si perderebbero tutte le riserve: una volta eliminata anche solo una parte dei G.91R, bisognerebbe subito sostituirla con un'infornata di G.91T. Per capire il senso di una cosa del genere: poniamo che nella 1a giornata vengano abbattuti 4 G.91 di un reparto e 2 naltri vengano danneggiati gravemente (o altre combinazioni di questo genere) per un totale di 6 G.91 KO. Bene, a quel punto, a parte che se fosse così per tutti gli aerei, bisognebbe avere una riserva di almeno il 25% e non del 20%, ma questo transeat.. all'indomani il gruppo avrebbe 12 G.91R e 6 G.91T come rimpiazzi di altrettanti monoposto. Tradotto? Non avremmo più realmente 18 aerei su cui contare in quel gruppo, ma solo 12, appena appena sufficienti per mantenere la 1a linea (12 aerei necessariamente efficienti) sempre che, ovviamente, tutti i monoposto siano realmente efficienti... questo rende estremamente fragile l'intera struttura della 1a linea e la rende subito più debole rispetto ai monoposto. E' questo quel che si vuole? L'alternativa è di passare tutti i monoposto a certi reparti e sostuirli più o meno totalmente con i biposto nei reparti 'declassati' a quel punto, a 2a linea, irrimediabilmente. Ne vale la pena? Secondo me NO. Se tanto mi dà tanto, 450 aerei sarebbero ancora buoni a sufficienza per garantire un minimo di riserve, anche se in realtà sono solo del 15%, lasciando però totalmente fuori i G.91T. In questo modo sarebbe possibile avere ancora circa 70-75 G.91R monoposto e questo sarebbe relativamente garantista nei confronti dell'integrità della 1a linea, anche se ancora troppo poco. Al dunque, è una soluzione di compromesso. Probabilmente per garantire una sensibile riserva (almeno per i primissimi giorni) di monoposto bisognerebbe schierare soltanto 20-22 gruppi di G.91R e un paio di G.91Y, ma così facendo si riduce troppo il potenziale della 1a linea e si apre il problema di cosa dovrebbe sostituire un'altra mezza dozzina di gruppi.
A questo aggiungiamo il fatto non così trascurabile che le riserve hanno un gran numero di Macchi 326 di cui praticamente non si riesce a trovare un impiego adatto nell'OrBat iniziale. Però sono buoni a sufficienza come striker leggeri, almeno una cosa la sanno fare, e ce ne sono oltre 200 esemplari disponibili. Così il compromesso diventa abbastanza sensato. Questo non significa che possa essere soltanto questa la verità, ma il margine non è molto: se ho messo 25 gruppi di G.91R la 'forcella' è comunque tra 22 (se si considerano i G.91R come una realtà a sé stante) e 30-31 (se si aggiungono anche i G.91T), che peraltro diluirebbe in maniera impressionante l'efficacia dei G.91. E non solo, anche con 31 gruppi di Gina/Tango, 3 Yankee, 3 AMX, 7 MB.339 e 6 MB.326K, più quello con i PD-808GE, avremmo comunque sia, 4 gruppi di MB.326 per i quali non ci sarebbe nessuna alternativa ancora disponibile. Varrebbe davvero la pena di 'allungare' i G.91 fino a dover usare anche i Tango fin dall'inizio, annullando le riserve di monoposto a parte una dozzina di Yankee? Ognuno si può fare la sua idea, ma per me la risposta è abbastanza chiara: francamente NO. Però una variazione di 2-3 gruppi in più (o in meno) è comunque accettabile rispetto al valore che ho scelto (25 gruppi).
In ogni caso, resta il fatto che 5-10 gruppi di Macchi 326 finiranno per avere un valore del tutto residuale rispetto alle necessità sia difensive che offensive. La loro migliore qualità sarebbe quella di eseguire attacchi a corto raggio e appoggio aerotattico, ma questo purtroppo ha a che fare con la fase B della guerra, non certo la conquista della superiorità aerea. Si potrebbero mandare in azione ugualmente come aerei d'attacco con profilo hi-lo-hi dalle loro basi arretrate? Sì, ma poi non ci sarebbero i caccia di scorta per proteggerli e il risultato sarebbe molto probabilmente un inutile massacro. Diciamo che c'é una coperta corta che non si può estendere senza pagare un prezzo.
I britonni, invece, non hanno questi problemi. Anche se avessero una deficienza in attacco o difesa potrebbero far intervenire dei velivoli abbastanza multiruolo e armati, sopratutto provvisti in gran parte dei casi di missili aria-aria. Soltanto i 10 squadroni di V-Bomber e quello di Canberra sarebbero esclusi da questa capacità. Gli Harrier e i Jaguar possono fare sia l'attacco che la difesa, anche se sono ovviamente dei rimedi d'emergenza, mentre gli Hunter, gli Hawk, gli Gnat e i Lightning di ultima generazione sono buoni a sufficienza per fare tutti i ruoli.
Falchi contro Gina e Macchi: una questione di 'taglie'?
10/3/2018
Dimensioni e pesi
C'é una qualche posizione di vantaggio nel combattimento ravvicinato tra i principali jet italiani e uno dei principali oppositori britannici, nonché il più diretto equivalente, ergo l'Hawk? Proviamo a scoprirlo analizzando i dati noti (sopra si possono vedere in comparazione: a sx il grafico Macchi 326K e dx il G91R-3):
In termini di pesi, l'Hawk serie 60 ha un valore di 3.635-5.150 kg (ha 1.704 l interni), con un peso massimo di ben 8.570 kg e una superficie alare di 16,69 mq. Questo gli dà un carico alare di ben 308,5 kg/mq già 'pulito' e di circa 513 kg/mq a pieno carico, degno di un 'cacciabombardiere leggero'. Il rapporto potenza: peso è di 0,5:1 a pieno carico interno ovvvero 1 kgs vs 2 kg, ma senza attrezzature esterne (l'Adour Mk 861 ha 2.585 kg/s; la precedente Mk 50 ha l'Mk 851 da 2.422 kg/s e quello originale ha l'Mk 151 da 2.360 kg/s).
Le prestazioni dell'Mk 60 sono buone: velocità massima fino a 1,2 Mach, massima orizzontale 1.037 km/h SLM, salita 60 m/sec (!) e a 9.150 m in 6,1 minuti; la tangenza pratica arriva a 15.250 m e l'autonomia a 2.400+ km, aumentabili ancora con i serbatoi per il trasferimento fino a circa 4.000(!!!). L'agilità è data anche da un fattore di carico di +8/-4G.
L'MB.339A è capace di 898 km/h SLM e 817 a 9.150 m, sale a 9.150 m in 7'01'', tangenza 14.600 m, autonomia 1.716 km e oltre 2.100 con serbatoi esterni. Il carico sopportabile è analogo all'Hawk, ovvero 8/-4G.
Quel che è diverso è il peso: con un motore Viper 632 da 1.814 kg/s (1.413 l di carburante) è senz'altro leggero, essendo 3.140 kg a vuoto e 4.400 pulito, massimo 5.900 kg. La superficie alare è di ben 19,3 mq e questo significa un carico alare di appena 205 kg/mq con il 50% del carburante, e di 228 kg/mq 'pulito', massimo 305 kg/mq. Questo gli permette di manovrare molto meglio alle velocità più basse, stallando ad appena 148 km/h (valore indicativo), decollando in 465 m e atterrando in 415. Il rapporto potenza: peso 'pulito' è di circa 0,41:1 ovvero 2,42 kg x kgs. Di conseguenza l'Hawk è migliore come rapporto potenza:peso di circa il 25%, anche se il carico alare è più pesante di circa il 30% pulito, e del 70% a pieno carico.
Se è l'Hawk T.1A è meno brillante come prestazioni e non raggiunge i 1.000 km/h livellato neppure quando pulito, tanto che probabilmente, in assetto bellico, è praticamente uguale al Macchi 339C 'pulito', anche se mantiene un piccolo vantaggio sul modello A, specie se anch'esso viene dotato di carichi esterni paragonabili. Pulito ha circa il 10% di velocità extra, grazie sopratutto all'ala a moderata freccia (26-21°).
Il G.91R-1B ha invece un'ala da 16,42 mq (con freccia di 37° circa) per un peso a vuoto di 3.360 kg, normale di 4.900 kg (dato R-3) e massimo al decollo di 5.670 kg. Il motore è un Orpheus Mk 801 da 2.270 kg/s. Così adattato, ha un rapporto spinta:peso di 0,46:1 pulito (2,16 kg/kgs) e 0,42 (2,35:1) per il pieno carico 'normale', max assoluto 0,40:1 (2,5:1). Il carico alare è di circa 298 kg/mq, massimo al decollo normale 326 kg/mq e massimo assoluto 345 kg/mq.
Infine, il G.91T ha un peso di 3.865 kg a vuoto, 5.500 totale e massimo 6.050 kg. Il rapporto potenza: peso è di 0,42 con carichi esterni (2,35:1) e 0,38 (2,66) a pieno carico. Il carico alare è rispettivamente di 335 kg/mq e 368 kg/mq.
Il G.91Y è un 'rara avis' ma comunque merita una menzione: peso a vuoto 3.900 kg, massimo da pista erbosa 7.000 kg, massimo normale 7.800 kg, massimo assoluto 8.700 kg. Potenza (due J85 con A/B) 3.700 kg/s, superficie alare 18,13 mq. Il rapporto potenza:peso è di 0,47:1 a carico massimo normale (2,10:1). Il carico alare, sempre a 7.800 kg, è di ben 430 kg/mq e a 8.700 kg arriva a 480 kg/mq.
E i Macchi 326/326K?
Il 326GB ha un Viper Mk 540 da 1.547 kg/s; pesa a vuoto 2.685 kg, massimo al decollo 5.215 kg; ala da 19,35 mq. Ne consegue un carico alare di appena 139-270 mq. Il rapporto potenza: peso è tra 0,57 e 0,30:1 (1,75-3,33 kg/kgs).
Il 326K, invece, ha: Viper 632-43 da 1.814 kg/s (4.000 lb) e la stessa ala da 19,35 mq; però pesa a vuoto ben 3.123 kg, normale 4.645 kg, massimo 5.895 kg. Il rapporto potenza: peso è così 0,39 (2,56:1) e appena 0,307:1 (3,25 kg/kg). Il carico alare è di 240-305 kg/mq. L'Impala Mk 2 sudafricano ha ancora il motore Viper 540 e per giunta, modernizzato, dovrebbe pesare almeno alcune decine di kg in più di quello 'standard', in aggiunta al motore meno potente di circa il 15%.
Ricapitolando: ( valri di proporzione sono tarati proprio sull'Hawk come metro di paragone)
Dimensioni: Superficie alare carico alare: Peso (vuoto-normale-max) Rapporto potenza:peso
MB.326GB: 10,67x10,85x3,72 19,35 139-270 kg/mq 2.685-5.215 kg 0,57--0,3:1 (1,75-3,33 kg: kgs)
(-1,19 +1,46 -0,27) (1,16) (0,65-0,52) (0,80-- 1)
MB.326K: 10,67x10,85x3,72 19,35 161-240-305 3.123-4.635-5.895 0,58--0,39--0,31 (1,72--2,56--3,25 )
(-1,19 +1,46 -0,27) (1,16) (0,74--0,6) (0,81--0,78--1,03)
MB.339A: 10,97x10,85x4 19,35 162-205-305 3.140-4.400-5.900 0,57--0,41--0,31 (1,73--2,42--3,25)
(-1,19 +1,46 -0,27) (0,75--0,6) (0,80--0,82---1,03)
Hawk 60: 11,86x9,39x4 16,69 218-308-513 3.635-5.150-8.570 0,71--0,5--0,30 (1,4--2--3,31)
G.91R: 10,29x8,56x4 16,42 204-298-345 3.360-4.900-5.670 0,67--0,46--0,42 (1,5--2,17--2,38)
(-1,57 -83 0) (0,98) (0,95--0,67) (0,95--0,95--1,4)
G.91T: 11,7x8,6x4,45 16,42 235-335-368 3.865-5.500-6.050 0,58--0,42--0,38 (1,72--2,38--2,63)
(-0,16 0,79 +0,45) (0,98) (1,08--1,09--0,71) (0,81--0,82--1,27)
G.91Y: 11,67x9,01x4,43 18,13 215-430-480 3.900-7.800-8.700 0,95--0,47--0,42 (1,05--2,13--2,38)
(-0,19 -0,38 +0,43 (1,087) (0,98--1,4--0,94) (1,34-- 0,94--1,4)
Da questi dati si evince come l'Hawk sia un velivolo di dimensioni e pesi importanti (tra i 'pesi mosca'), anche se nessuno dei velivoli qui sopra può competere in 'piccolezza' con lo Gnat (qui non raffigurato, sorry). L'Hawk ha un carico alare elevato essenzialmente per via del fatto che ha un carico massimo esterno enorme, infatti la differenza (vedi tra G.91R e Hawk) si vede sopratutto 'a pieno carico' e non 'pulito'.
Ma l'Hawk è simile, più che al G.91R e al Macchi 326/339, al G.91T e al G.91Y. Anzi, rispetto al modello T è lievissimamente più ampio come superficie alare, come lunghezza massima e come apertura alare, essendo invece il 10% più basso come sviluppo verticale, ma nell'insieme è chiaro che siano velivoli comparabili. Il G.91Y è pure leggermente più corto e con minore apertura alare, ma ha una superficie alare nettamente più ampia e così l'altezza. Di fatto, è simile al G.91T ma con un'ala più grande di circa il 10%. L'Hawk è probabilmente simile a questi velivoli quanto a visibilità, o appena appena maggiore. Da notare come i Fiat fossero come dimensioni, comparabili a diversi tipi di caccia degli anni '40-'50 come i MiG-15 o i Vampire, ma di come avessero anche una superficie alare molto inferiore, certamente più adatta alle basse quote. Però, finché venivano visti... di fianco, o anche frontalmente o posteriormente, la differenza era trascurabile. Solo quando erano visti di 3/4 verticali, o direttamente di pianta, erano più visibili. Ma a bassa quota questo non è un fattore determinante visto che dal basso non si possono vedere, dall'alto è possibile ma è difficile comunque localizzarli, al limite li si può notare mentre manovrano 'bankando' l'ala. Ma anche così è credo, una differenza non fondamentale. Certamente non lo è tra i G.91T/Y e l'Hawk.
Di contro l'Hawk è sensibilmente più grande dei Macchi 326/339 e del G.91R, ma anche così, non è una grande differenza e tutti questi apparecchi restano sfuggenti e difficili da vedere direttamente a causa delle piccole dimensioni che hanno. Notare come l'altezza dei Fiat e degli Hawk sia analoga, a parte gli T/Y, mentre i Macchi sono leggermente più bassi (roba di un palmo). Come dimensioni sono circa un metro abbondante più corti, ma la superficie alare è più ampia anche di quella degli Yankee e pure la superficie alare. Inoltre hanno una sagoma meno sfuggente dei velivoli con ala a freccia. Tutto considerato, è probabile che i meno visibili di questo lotto di aerei siano i G.91R, mentre gli Hawk sono comparabili con gli T e Y. Per i Macchi è più difficile, perché sono più corti (e bassi), ma con un'ala più grande e dritta. La velocità è anche un fattore notevole: i Macchi, anche a parità di 'visibilità', sono più lenti e dunque daranno più tempo per l'avvistamento, mentre i G.91 e gli Hawk sono più rapidi e quindi più pericolosi, anche perché hanno velocità simili a quelle di un vero 'jet' da combattimento.
L'Hawk è chiaramente un aereo pesante rispetto ai Macchi: pulito è simile a loro a pieno carico; come rapporto potenza:peso, però, pulito, è migliore e nemmeno di poco, per cui si può dire che quel che perde in termini di carico alare, lo guadagna, almeno parzialmente, come potenza: con un carico alare peggiore (pulito) del 50% rispetto a quello del Macchi 339 e del 33% rispetto al Macchi 326K, l'Hawk ha un miglior rapporto potenza:peso rispettivamente del 22 e del 28%. Il paragone con il Macchi 326K (essendo più pesante del '339A), è particolarmente calzante, visto che le percentuali praticamente si controbilanciano. Infine il Macchi 326K versione Impala, avendo una potenza inferiore del 15%, è superato del 51% in termini di rapporto potenza:peso, per cui la battaglia sarebbe certo un 'bel match'. L'Hawk, chiaramente, deve volare quanto più veloce possibile per avere la meglio su questo tipo di avversari, che comunque a bassa velocità restano avvantaggiati.
Il G.91R è simile come rapporto potenza:peso, ma comunque leggermente inferiore (di circa il 10% 'clean'). Il G.91R è leggermente migliore come carico alare, ma in maniera impercettibile (del 3% circa). Sono aerei simili in tutti gli effetti pratici, anche come velocità massima (indicata in 1037 km/h per entrambi i tipi). Il G.91T è una sitting duck, essendo inferiore del 20% come rapporto potenza:peso e peggiore del 10% come carico alare. Il G.91Y, infine, è leggermente superiore come prestazioni, ma a causa del gran carico di carburante interno, anche 'pulito' è leggermente peggiore come potenza:peso, e inoltre è parecchio inferiore come carico alare, nel senso che è più pesante del 40% Per compensare questo fa ricorso ad un'ala con gli slats, ma se questo sia sufficiente è difficile dire. La PAN, per esempio, non l'ha adottato nonostante fosse l'aereo 'italiano' di punta. Quanto alle prestazioni, sono superiori finché può permettersi di dare potenza con l'A/B, aumentandola di circa il 50% Però consuma 181 kg/min, mentre a secco non supera i 48 circa. Solo che se vola con i soli motori 'dry' avrà un rapporto potenza:peso palesemente inferiore rispetto a quello degli altri aerei, G.91R incluso. E persino con l'A/B a tutta forza, il rapporto potenza:peso resta solo comparabile rispetto al G.91R e all'Hawk.
Quanto all'agilità, non tutti i dati sono noti ma si dice che il G.91 riuscisse a superare i 240°/sec nelle prove (limitati a 150 con carichi esterni); di sicuro questo NON è un punto di forza dei Macchi, mentre l'Hawk è simile al G.91.
Come agilità, i Macchi hanno prevedibilmente un vantaggio sugli altri: i G.91, gli Hawk e se è per questo, anche gli Hunter e altri tipi, riescono a dare il meglio di sé virando a bassa quota, puliti, a circa 15°/sec, il che significa sui 23-25 secondi totali per un 360° (giro completo). I Macchi, invece, sono capaci di farcela in molto meno tempo: 18 secondi, per un Macchi 339 della PAN, non è difficile da ottenere (ben 20°/sec!), altre fonti parlano di 20°/sec, ma in generale i '339 sono molto rapidi nella virata e i '326 probabilmente sono simili, tanto che riescono risultati ottimi alle basse velocità. Tanto per fare un esempio:
Carico sostenibile a 200 kt (370 km/h- 103 m/sec)
-a 200 kt un Macchi 326K/H* tira 4,5G (!!!); idem per l'MB.326H = Raggio virata 240 m, t = 14,6 sec
-a 200 kt un Macchi 326LT (peso 4.100 kg) tira 3,6G = Raggio 300 m, t = 18,4 sec
-a 200 kt un MB.339X era stimato tirare 4,5G = Raggio 240 m, t = 14,6 sec
-a 200 kt un MB.339C può tirare 3,3G (a circa 5.000 kg, pulito) = Raggio 328 m, t = 20 sec
-a 200 kt un G.91R-3 riesce a tirare solo 2,5G = Raggio 430 m, t = 26,3 sec
-a 200 kt un G.91Y** riesce a tirare 2,4 o 2 G = Raggio 450-540 m, t = 27,4-33 sec
-a 200 kt un F-86 Mk 4 (esempio) può tirare 3,8G = Raggio 285 m, t = 17,4 sec
-a 200 kt, quell'aerospazioplano dell'F-104ASA, tira 1,1 G(?) = Raggio 980 m, t = 60 sec
-a 200 kt, un Phantom E con 4 AIM-7 ha probabilmente 2,5G(?) = Raggio 430 m, t = 26,3 sec
Per arrivare a 4G:
-un Macchi326K necessita di 185 kt; idem per l'MB.326H = Raggio 230 m, t = 15,2 sec
-un Macchi 326LT necessita di 215 kt = Raggio 310 m, t = 17,6 sec
-un MB.339X ha bisogno di 185 kt = Raggio 230 m; t = 15,2 sec
-un MB.339C ha bisogno di 220 kt = Raggio 326 m; t = 18,1 sec
-un G.91R necessita di 260+ kt = Raggio 455 m, t = 21,5 sec
-un G.91Y necessita di 260+/285 kt ** = Raggio 460-550 m, t = 21,4-23,6 sec
-un F-86 si accontenta di circa 210? kt = Raggio 297 m, t = 18,1 sec
-un F-104ASA ha bisogno di 390 kt (PULITO e aria 'tranquilla'!) = Raggio 1020 m; t = 32,0 sec
-un F-4E Phantom, con 4 AIM-7, circa 0,47M ergo circa 310 kt = Raggio 650 m; t = 25,5 sec
NB: gli altri aerei sono citati in maniera indicativa. Per quel che riguarda quella specie di 'aerospazioplano' dell'F-104, l'aereo in parola è a pesi chiaramente sub-standard, visto che il rateo di virata continuo dovrebbe essere sui 9°/sec e quindi circa 40 secondi per l'intera virata! In effetti, su Youtube si può vedere un filmato in Norvegia (1998) dove l'F-104 fa circa 37 secondi per la virata completa (e il Viggen? circa 23!). In effetti, il grafico dell'F-104ASA, nel libretto delle istruzioni, a parte le mirabolanti capacità supersoniche (fino a M 2,2 con 4,5 G!!!!), indica che l'aereo è assolutamente 'pulito' (anche i flap e il carrello sono 'sù'), in aria 'calma' e con un peso di circa 18.500 lb (8.390 kg) che è effettivamente meno del peso considerato di 'combattimento', ergo quello a vuoto di circa 6.700 kg più circa 1.600 kg che rappresenta probabilmente circa il 50% del carburante interno (3.300 litri) più gli altri 'accessori' tra cui il pilota...
Nel mentre, per fare una comparazione, il Phantom F-4E è a pieno carico di carburante interno e porta 4 missili Sparrow (peso quasi 800 kg) per un totale di oltre 19.400 kg. Notare che ha lo stesso tipo di motore dell'F-104S/ASA, ma il peso in questo caso, nonostante il fatto che abbia due motori, comporta un rapporto potenza:peso inferiore, visto che è 16.240 kgs: 19.404 kg = 0,83, mentre l'F-104ASA ha 8.120:8394 kg = 0,967.
In altre parole, il rapporto peso: potenza è di 1,2 kg x kg/s per l'F-4E mentre è di 1,034 ergo l'F-104 gode di un vantaggio effettivo di ben il 16%. Per parificare questa differenza di circa 1/7, l'F-104ASA dovrebbe pesare 9.783 kg (+1.400 kg), oppure l'F-4 Phantom dovrebbe pesare circa 16.800 kg, ergo qualcosa come 2.600 kg in meno. Inoltre gli Sparrow, per quanto ben profilati, presentano un minimo di drag anche per il Phantom mentre lo Starfighter è assolutamente pulito. E anche così, a bassa velocità il Phantom lo batte di circa 1/4 nel tempo di virata e vira in uno spazio inferiore di circa il 40% (oppure, l'F-104 vira in un tempo 1/3 maggio e con un raggio di virata superiore del 56%).
** Il G.91Y ha due differenti serie di dati perché ha differenti pesi nei grafici. La ragione è nel gran quantitativo di carburante che ha: se l'aereo pesa meno di circa 6.000 kg (e circa 1.400 kg sui 2.500 circa di cherosene disponibili internamente), allora abbiamo 2,4 G a 200 kt e 260+ kt per i 4 G; se è a pieno carico interno, sui 7.000 kg, allora ottiene solo 2 G a 200 kt e 285 kt per i 4 G.
Non solo, ma con peso inferiore ai 6.000 kg, l'aereo ha un G-limit tra +7 e -3G; se arriva a 7.000 kg, allora ha solo +6/-3G. Invece, con carichi esterni riduce il carico possibile a soli 5 G/- 3G.
Ad alta quota le cose sono diverse:
'leggero' sta ancora a 7 G a 3.000 m, ma poi scende a 6,5G a 6.100 m; 4G a 9.100 m; 2,6 G a 12.200 m.
Aereo 'pesante': 6 G a 0 e a 3.000 m; 5,5 G a 6.100 m; 3,6 G a 9.100 m; 2,3 G a 12.200 m.
La v.max è comunque 0,95 M normale (580 KIAS).
Aereo con carichi esterni: 5 G a 0 e a 3000 m, 4,8 G a 6.100 m, 3,2 G a 9.100 m, 2,3 G a 10.600 m.
La v.max è di 0,9 M (540 KIAS)
Questo dimostra come il G.91Y, malgrado gli slat, non è pienamente all'altezza del G.91R. Può competere solo con carico di carburante ridotto (50%), ma 'pulito' e a pieno carico, è molto inferiore.
Quanto agli altri aerei, da ricordare come il Viggen JA-37 ha un'agilità simile a quella del Phantom, con il 50% di carburante e 4 AAM (sotto le ali, presumibilmente).
Detto questo... notevole è l'F-86 che ha una grande agilità a bassa velocità, tanto che compete quasi al livello dei Macchi e certo vira meglio e più stretto dei G.91.
Altri dati:
Looping Rollio Rollio 'off the top'
MB.326/339 (varie versioni*): 270 kt 350 kt 310 kt
G.91R: 450 kt 350 kt
F-86: 350 kt 250 kt (lento) 350 kt
Hunter: 425 kt 350 kt 450 kt
Meteor T.7 370+ kt 260+ 380+ kt
* strano come tutti e dico TUTTI i Macchi abbiano queste stesse velocità per le manovre base, eppure sono aerei con differenze di peso anche notevoli, e con rapporto potenza:peso e carico alare assai diversi, il che rende poco probabile che questi dati siano realmente affidabili. Anche più strano è come i Macchi 326LT e 339C abbiano un rapporto carico/velocità inferiore rispetto ai '326 e ai 339X.
Inoltre è notevole vedere come è facile per i Macchi fare i looping, mentre per il rollio sono simili agli altri tipi. Le velocità di stallo sono varie, ma i Macchi possono scendere anche a soli 100 kt e pure meno: il Macchi 326GB scende a 100 kt per lo stallo se il peso è ancora di ben 9.000 lb (3.000 lb+ extra rispetto al peso a vuoto, il che significa più o meno il pieno interno e pure carichi esterni, serbatoi o armi). Il carico massimo è di 5.200 kg (circa 11.500 lb).
Quanto ai comandi, giova ricordare che i Macchi 326/339 hanno comandi ad asta (vecchi abitudine Macchi) per tutte le superfici, mentre i servo-comandi sono solo per gli alettoni.
I G.91R, invece, hanno servocomandi sia sugli alettoni che sugli elevatori. Anche gli F-86 e l'Hunter hanno servocomandi.
Quanto alle acrobazie: i Macchi sono limitati un pò solo come volo invertito e carichi fortemente asimmetrici. Le viti sono invece permesse (come è facile vedere anche nelle esibizioni acrobatiche), mentre tutti gli aerei con ala a freccia hanno una vite espressamente vietata per il manuale d'addestramento: in questo (così come il carico strutturale ) accomuna l'Hunter (di cui purtroppo non ho il grafico di volo) e i G.91R, mentre l'F-86 può eseguire le viti, anche se è raccomandato (ma và!) di non eseguirle se non ad alta quota, specie per gli 'esordienti'. Idem per il Meteor T.7, in entrambi i casi si parla di circa 6-7.000 metri come minimo.
https://www.avialogs.com/index.php/aircraft/italy/fiat/g-91/gaf-to-1f-91-r3-1-flight-manual-g91-r3.html
Sul raggio d'azione del G.91R (e dei Macchi)
(che palle) 12-3-18
Eh, che palle, mi ero ripromesso di fare solo una lieve digressione sul raggio d'azione dei Gina, invece rieccomi qua. Mi sono messo a calcolare questa sbobba, per chi soffre di mal di testa non è molto indicata...
-Calcoliamo il raggio d'azione a bassa quota, con l'eventualità di atterrare con digressione a bassa quota, di 55 km, e con almeno il 5% del carburante residuo, sia nell'ipotesi di portare i serbatoi esterni per tutta la durata della missione, e nell'ipotesi di lasciarli solo per il tempo entro cui si asciugano. Peso carburante: 0,78. (NB: nei manuali iniziali il carburante era indicato a soli 0,76, quindi abbiamo circa un 2% in meno, questo ovviamente incide anche nel raggio d'azione calcolato con i dati inizialmente indicati!)
NB: tutti i consumi si indicano come 'stimati' secondo i libretti di volo redatti agli inizi degli anni '60; sono calcolati SLM, con motore perfettamente efficiente e a temperatura ISA di 15°C. Presumibilmente l'evento tattico avviene leggermente più in alto (tipo 1000 ft/300 metri di media), ma la differenza di consumo è probabilmente solo del 2-3% che probabilmente va assorbita in realtà dalle tante piccole manovre che una formazione di aerei, anche non molto grande, deve compiere per stare appresso gli uni agli altri e in generale per fare qualcosina di più di una rotta totalmente retta (che di fatto tende ad essere impossibile, anche solo per gli errori di rotta). La riserva del 5% è calcolata sempre sul carburante interno, idem quella del 10%.
Ma prima... a scanso equivoci:
-1250 kg (inizialmente: 1.216) = peso carburante interno.
-1.650 kg: peso carburante con tank esterni (2x260 l)
-2.050 kg: peso carburante (2x520 l)
-240 kg: peso carburante per combat
-105 o 130 kg: peso carburante per i 55 km rientro.
-120 kg: peso carburante 10% riserva
Combattimento: circa 48 kg/min (o appena meno, in ogni caso con il setting per i 10 minuti); crociera sui 18 kg/min, ma probabilmente è capace di volare a consumi notevolmente inferiori. 240 kg bastano per 5 minuti circa di volo alla massima potenza, oppure circa 15 minuti per il miglior 'range', e molto probabilmente, alla migliore velocità di crociera 'economica' arriva almeno a 20 minuti (ovvero scende da 18 a 12 kg/min).
Quanto al carburante: interessante notare come se in combattimento, è facile che i serbatoi vengano mollati; mentre se non c'é combattimento aereo, è facile che i serbatoi siano tenuti, ma allora o i 5 minuti di combattimento diventano 15-20; oppure al contrario, si bilancia così: 5 minuti ma a volo economico (circa 60-90 kg anziché 240), però con i serbatoi ausiliari tenuti a bordo. Se si considerano almeno 150 kg di carburante in meno consumati in tal caso, si potrebbe considerare che il consumo sceso di 0,4 kg/min (da 2,3 a 1,9) comporti complessivamente un gran numero di km extra possibili, quasi 100. Si potrebbe fare così: posto che il raggio d'azione resti quello che è negli altri casi, abbiamo per esempio, per un raggio d'azione di 250 km, significa che possiamo ottenere un consumo extra di 100 kg se si riportano indietro i serbatoi. Dei 150 kg risparmiati, ne restano altri 50 e questi possono portare a prolungare l'autonomia di 3-5 minuti.
In sostanza: il raggio d'azione sarebbe: 5 minuti a piena potenza ma mollando i serbatoi = 10 minuti (al massimo) senza combattere, ma tornando indietro con i serbatoi ausiliari (proprio perché non ingaggiato). Nell'insieme è un qualcosa di molto simile e grossomodo equivalente. 50 kg, in alternativa, possono dare circa 20 km di autonomia (10 km di raggio d'azione extra). Non c'é molto da scialare. L'unica alternativa sarebbe mollare i serbatoi ma restare solo 5 minuti e questo con il motore al minimo. Ma è un pò irrealistico (l'AMI voleva i 5 minuti di combattimento, non è specificato se con i serbatoi eventualmente a bordo oppure mollati subito dopo averli finiti). Per cui direi di ignorare questo passaggio.
Via, andiamo:
Consumo: pulito, circa 1,9 kg/km.
Con due carichi esterni, schematizziamo a circa 2,3 kg/km.
Se i carichi sono 4 o se vi sono i due serbatoi da 520 litri il consumo non è noto, ma è ipotizzabile che sia rispettivamente 2,5 kg/km e 2,4 kg/km.
Carburante necessario per le fasi di decollo (percorso stimato trascurabile): circa 90 kg per l'aereo pulito o con 2 carichi esterni normali; a pieno carico, è facile ipotizzare che siano invece 100 kg (del resto perché no, 10 kg di carburante extra corrispondono a circa 12 secondi a piena potenza del motore).
Riserva: 55 km lo-lo-lo e 5% carburante rimasto (praticamente, sul 10% in ogni caso) per ragioni di diversione del percorso. Bisogna ricordarsi che si tratta di circa 10 minuti di volo a bassa quota, non è certo un valore esorbitante anche per un aereo tattico (che spesso avrà il suo campo d'aviazione principale bombardato a sua volta, tra l'altro).
Peso carburante interno: 1.600 litri = circa 1.250 kg.
Peso carburante serbatoi da 260 l (2) = 405 kg
Peso carburante serbatoi da 520 l (2) = 810 kg
G.91 'pulito': a circa 1,9 kg/km, con 1.250 kg di carburante è possibile fare 655 km circa in termini 'assoluti' (330 km circa di raggio d'azione), che però non includono altri consumi.
1.250 kg -90 kg al decollo; = 1.160 kg: autonomia massima ridotta a 610 km (raggio teorico max 305 km )
Opzione 1: - 55 km x 1,9 = 105 kg (diversione) - 65 kg carburante riserva = 990 kg: 520 km (260 km raggio)
Opzione 2: - ca. 10% riserva (120 su 1.250 kg) = 1.040 kg: 547 km (circa 274 km raggio)
Combattimento (5 minuti max potenza o circa 15-20 media): -240 kg = 800 kg = 420 km (raggio: 210 km) (O.1) oppure 990 - 240 = 750 kg: 1,9 = 400 km/200 km circa.
In totale, quindi, abbiamo che l'aereo 'pulito' ha un raggio d'azione effettivo, incluso combattimento, tra 200 e 210 km; l'autonomia massima è invece tra 520-550 km (con riserva) e 610 km (massima assoluta)
G.91 carico con 2x227 kg. Con 1.250 kg di carburante, consumo non meno di 2,3 kg/km. Il risultato è che il carburante è lo stesso, ma il raggio d'azione no!
1.250- 90 = 1.160 kg: 2,3 = 505 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3 = 422 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040 kg: 2,3 = 450 km
-raggio (O.1) 1250-90-125-65 = 970 kg: 2,3:2 = 200 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040:2,3:2 = 225 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-125-65-240 = 730 kg: 2,3:2 = 157 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2,3:2 = 175 km (incluso combat)
Se si considera invece il raggio d'azione con sganciamento bombe sull'obiettivo, allora:
-raggio (O.1) 1250-90-105-65 = 990 kg: (2,3+1,9/ 2):2 = 235 km; (O.2) 1250-90-120 = 1040: (2,3+1,9 /2): 2 = 245 km
-raggio-2 (O.1) 1250-90-105-65-240 = 750 kg: (2,3+1,9/2): 2 = 175 km; (O.2) 1250-90-120-240 = 800:2:2,1 = 190 km
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri. Consumo sempre 2,3 kg/min.
1.650- 90 = 1.560 kg: 2,3 = 680 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3 = 600 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440 kg: 2,3 = 625 km
-raggio (O.1) 1650-90-125-65 = 1370 kg: 2,3:2 = 300 km; (O.2) 1650-90-120 = 1440:2,3:2 = 320 km
-raggio-2 (O.1) 1650-90-125-65-240 = 1130 kg: 2,3:2 = 245 km; (O.2) 1650-90-120-240 = 1200:2,3:2 = 260 km (incluso combat)
G.91 con 2 serbatoi da 520 litri. Consumo 2,4 kg/min. NB: questa è una configurazione di trasferimento per cui l'armamento è dimezzato e probabilmente anche il carburante non è totalmente presente con i serbatoi totalmente riempiti (senza eccedere il peso massimo, è praticamente impossibile, visto che l'aereo pesa carico circa 4.900 kg e solo con il peso del carburante già eccederebbe i 5.670 kg indicati come massimo assoluto al decollo, persino dopo il ritocco verso l'alto dai 5.500 kg iniziali, che erano il massimo ai primi anni '60 quando non c'erano i serbatoi da 520 litri).
2.050-100 = 1.950 kg: 2,4 = 505 km max autonomia; consumo medio ca. 2,4.
-autonomia (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3 = 780 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3 = 800 km
-raggio (O.1) 2050-100-130-65 = 1780 kg: 2,3:2 = 390 km; (O.2) 2050-100-120 = 1830 kg: 2,3:2 = 400 km
-raggio-2 (O.1) 2050-100-130-65-240 = 1540 kg: 2,3:2 = 330 km; (O.2) 2050-100-120-240 = 1590: 2,3:2 = 345 km (incluso combat)
NB: non è incluso lo sgancio dei serbatoi (nelle configurazioni con soli serbatoi).
In caso di sgancio serbatoi, l'autonomia con i due da 260 litri extra si calcola così:
-1.650 kg - 90 kg = 1560 kg; -310 kg (a 2,3 kg/km) = 130 km dal decollo; poi sgancio serbatoi e per il resto consumo carburante interno:
-max autonomia, a quel punto, a circa 1,9: 130+660 km = circa 790 km totali.
-max autonomia con riserva calcolata al 10% (interno) = circa 720 km.
-max raggio d'azione: circa 360 km.
-max raggio d'azione: circa 300 km (combattimento).
Con i due da 520 litri:
-max autonomia: 950 km totali
-max autonomia con 10% riserva: sui 890 km
-max raggio d'azione: 450 km
-max raggio d'azione: 390 km circa (combat)
G.91 con 2 serbatoi da 260 litri e 2 bombe da 113 kg (250 lb). Consumo 2,5 (dopo sgancio bombe, 2,3; dopo sgancio anche serbatoi, circa 2).
1.650- 100 = 1.560 kg: 2,3 = 620 km max autonomia;
-autonomia (O.1) 1650-100-130-65 = 1380 kg: 2,5 = 550 km; (O.2) 1650-100-120 = 1430 kg: 2,5 = 570 km
-raggio (sgancio bombe e combat 5 min):
(O.1) 1650-100-130-65-240 = 1.140 kg: 2,4:2 = 230 km; (O.2) 1650-100-120-240 = 1.190 kg :2,4:2 = 250 km.
-raggio (sgancio anche serbatoi):
(O.1) 1650-100-300 (per 120 km)-130-65-240 = 815 kg - 300 (2,3) -500 (2) = 260 km raggio d'azione incluso combat.
G.91R: Conservando i serbatoi: mollando i serbatoi dopo che si svuotano.
-Con bombe (2x227 kg): 175-190 km (max aut 430-450 km) idem
-Pulito: 200-210 km ( max 630-550 km) idem
-Con serbatoi da 260 l: 250-260 km (620-640 km) 300 km (720 km)
-Con serbatoi da 520 l: 330-350 km (740-800 km) 390 km (max 890 km)
-Con bombe da 113 kg e 2x260 l: 230-250 km (550-570 km) 260 km
Stando alle charts del G.91R-3 tedesco, con massimo carburante interno e 2 bombe da 227 kg l'autonomia era sufficiente appena 300 km (160 NM?) e se con due serbatoi da 260 l, arrivava a circa 250 NM 'pulito' e con due serbatoi da 260 l solo 415 km (225 NM).
Autonomia: SLM 9.100 m
-pulito: 250 NM (460 km) 730 NM (1.350 km)
-2 bombe: 160 NM (300 km) 600 NM (1.100 km)
-2 serbatoi: 224 NM (415 km) 960 NM (1.780 km)
Naturalmente il raggio d'azione NON è fatto solo di questo, ma aiuta a capire quanto (scarsa) fosse l'autonomia di quest'aereo. La riserva è comunque di circa 136 kg (300 lb), circa il 10+%.
Altri grafici (G.91R-4) parlano di circa 550 km pulito e 630 km con due serbatoi da 260 litri. Non è chiaro come mai.
Insomma, la si può girare come si vuole, ma il G.91R non ha un'autonomia paragonabile a quella del Macchi 326/339, a meno che... ovviamente, quest'ultimo non sia costretto a volare a velocità nettamente maggiori del normale. Per esempio, il Macchi 326GB con 4 carichi esterni consuma, SLM, circa 0,14 NM/lb a circa 0,3M, ma a 0,5 arriva a circa 0,10 NM/lb. In tutto significa che consuma 1,75 kg/km, ma arriva a ben 2,45 kg/km a 0,5 M. Con circa 1.000 kg di carico di carburante, a 0,33M (circa) arriva a circa 570 km, ma se arriva a 0,5M, allora raggiunge solo 410 km circa (rispettivamente sono 12 kg/min ma ben 25 kg/min a oltre 600 km/h).
Per questo bisogna stare attenti alle velocità scelte: a 0,5M un Macchi a pieno carico consuma molto carburante e la superiorità della sua autonomia si riduce grandemente, fino ad annullarsi e addirittura ad invertirsi! A 0,5 M un G.91R è capace, con 2 carichi esterni, di consumare sui 2,3 kg/km, mentre un Macchi 326GB arriva sui 2,45 kg/km, circa il 6-8% in più. E questo senza considerare che il Macchi 326GB ha lievemente meno carburante del G.91R. In pratica, la cosa interessante è che il G:91R, con un peso di carburante disponibile sui 1.550 kg con tanto di carburante extra, arriva a circa 670 km di distanza (senza riserve!) Mentre un Macchi 326GB, con due serbatoi subalari, con circa 2.100 litri riesce a fare sugli 860 km (sempre senza riserve), battendo il G.91R di parecchio (qualcosa come il 30% in più); MA, se la velocità è a 0,5M, il consumo è tale da limitare l'autonomia a soli 616 km circa. Ora, il fatto è che il G.91R vola tipicamente a 0,5+ M in termini di velocità ottimale di crociera, per cui finché volano a bassa velocità, il vantaggio del Macchi continuerà a salire in proporzione (il 40-50%?); ma se volano a velocità del genere, il consumo aumenterà in maniera tale da rendere il Macchi addirittura lievemente inferiore rispetto al Fiat, in pratica passando da +30% a -10%.
Ecco come mai è difficile abbinare i Fiat ai Macchi, e perché questi ultimi è bene che volino con non più di 4 carichi (il '339 è un pò meglio, ma non di moltissimo, è più veloce ma ha anche un motore che consuma di più).
Tanto per dire: il Macchi 339A oscilla tra un minimo di 5 kg/min e un massimo di 29 kg/min al decollo. SLM, alla massima potenza, consuma sui 27 kg/min e pulito questo significa che fa circa 1,75 kg/km. Con i serbatoi esterni, a 0,33M (400 km/h circa), vola sui 1.080 km.
Con 2 serbatoi (e 2 piloti): a bassa quota:
-a 0,35M: 1120 km;
-a 0,5M: 920 km;
-a 0,67M (massimo possibile): 564 km (!!!)
Aereo pronto e decollo: 100 kg (su 1.597 kg, e 5000 kg totali):
max autonomia SLM: 1.075 km (consumo: 1,5 kg/km)
max autonomia, a mach 0,57, 12.200 m: 2.260 km.
DI 20 ( bomba Mk 82) o DI 25 (serbatoio), incluso pilone.
DI 50 e 3.500 kg: 0,65 mach (790 km/h) SLM (720 km/h se a 4.500 kg), in quota fino a 0,74 mach (ma solo a 3.500 kg, sennò a 4.500 scende a 0,72 o 766 km/h).
A 150 DI: SLM solo 0,55 mach (670 km/h--360 kt)
IN ALTRE PAROLE, se il Macchi vola con 2 serbatoi (40 DI) e 4 bombe (100 DI), abbiamo una velocità dell'ordine dei 670 km/h, ergo poco più di 11 km/min, e questo con un consumo che dev'essere dell'ordine dei 27 kg/min, ovvero sui 2,45 kg/km. Questo spiega bene come mai il Macchi non riesce ad andare veramente 'forte', a parte che perde quasi 1/3 della velocità massima con 6 carichi, pur essendo molto veloce per un trainer intermedio-basico come è.
Chiaramente, le velocità vanno dosate al meglio e se il G.91R va sui 620-650 km/h (0,51-52M), e il Macchi 326/339 è in affanno, con 6 carichi esterni, a superare i 650, è chiaro che non è una buona cosa caricarli al massimo. Con 4 carichi (2 serbatoi e 2 armi) è possibile restare sotto o circa entro i 100 DI, e questo rende possibile un consumo ancora 'umano' e gestibile. Se il Macchi arriva a soli 670 km/h con 6 carichi e a 720 km/h con 2 carichi, probabilmente arriverà sui 690-700 con 4 carichi (11,5 km/min). E questo significa che ha un consumo già piuttosto al limite, stando a circa il 90% della velocità che richiede, per il miglior raggio, il G.91R. Se tanto mi dà tanto, con 4 carichi e 0,50/52 M, il Macchi 339 dovrebbe consumare sulle 50 lb/min o circa 22 kg/min. Questo comporta un consumo di circa 2,1 kg/km. E' lievemente inferiore rispetto a quello del G.91 (2,3) con due carichi, e considerando il consumo complessivo, potrebbe essere la cosa migliore da fare, avendo un quantitativo di carburante leggermente inferiore rispetto a quello del Fiat.
In questo caso è possibile volare, per il Fiat, a circa 670 km, come detto sopra (sulle 360 NM), ma il Macchi 339, sempre con circa 90 kg in meno per il decollo, dovrebbe essere capace di volare per circa 730 km, ergo circa il 10% in più. Notare come nelle stesse condizioni il Macchi 326GB, nonostante abbia un motore meno potente (o meglio... proprio perché ha un motore MENO potente), riesce a fare poco più di 610 km ovvero il '339 va a circa il 20% più distante ed è per questo che riesce ancora a superare il G.91R. MA, ovviamente, solo se si vola con 4 carichi esterni.
Una possibile variante è l'uso di serbatoi d'estremità alari da 500 litri anziché da circa 320; questo permetterebbe di portare ancora l'autonomia a valori notevoli, pur senza usare serbatoi subalari, e renderebbe possibile volare ancora veloce se con due sole bombe, oppure a velocità ancora decenti se con 4. Il limite di peso esterno non sarebbe raggiunto (il margine è sui 1.500 kg tra max clean e max.... e basta).
Quindi, non c'é dubbio che, non fosse altro che per un fatto di coordinazione, i Macchi, anche se potessero davvero arrivare su certi bersagli, dovrebbero ridurre comunque il carico bellico e concentrarsi piuttosto sulla velocità per coordinarsi con i Gina di scorta, che dal canto loro, non avrebbero potuto arrivare sul bersaglio con carichi bellici esterni.
Giova ricordare che i Gina hanno una lunga autonomia solo con i serbatoi esterni, ma hanno ancora una capacità di trasporto di armi interne. Per cui non è detto che se l'autonomia richiesta fosse troppo elevata, un Macchi sarebbe migliore. Semplicemente, avrebbe per esempio due gunpod da 30 mm al posto delle armi interne del G.91R. Per giunta il G.91R ha una serie di fotocamere che esprimono ulteriore potenziale bellico. Un Macchi 326K, invece, ha una maggiore autonomia e porta due cannoni interni e quindi può benissimo portare due bombe esterne e due serbatoi, o addirittura 4 bombe se cerca di contare solo sul carburante interno (ha un extra di 250 litri, che gli dà quasi l'autonomia dei Macchi biposto con due serbatoi esterni), a maggior ragione se si considera che se cerchi le stesse caratteristiche, un Macchi 326/339 dovrebbe portare due gunpod da 30 mm, più i due serbatoi esterni. A quel punto, non è affatto detto che il Macchi 326K sia inferiore, anzi: con il solo carburante interno potrebbe portare i due cannoni da 30 mm a distanze maggiori di quelle dei Macchi con tank e gunpod esterni.Però il Macchi 326K comincia a ritornare indietro se già che c'é, deve anche portare le bombe. E ritorna in vantaggio se anziché 2 o 4 bombe, ne porta due ma anche due serbatoi.
In altre parole, è meglio un Macchi 326K che un 326/339 normali in termini di raggio d'azione: dagli 2 bombe e 2 tank, più i due cannoni interni, e già avremo un signor aereo da combattimento. Un Macchi 326/339 biposto, invece, con due cannoni, due bombe e due tank è sicuramente inferiore, per giunta, con 6 carichi esterni è nettamente più lento e con minore raggio d'azione. Del resto, un Macchi 339K era dato come avente un raggio d'azione molto interessante.
In generale, il Macchi 339K ha una struttura irrobustita, è capace di scendere a soli 100 nodi e opera da piste di 460 metri, pur potendo arrivare sui 14.000 metri di quota. L'autonomia massima arriva a 2.400 km ad alta quota.
Come raggio d'azione, il K avrebbe avuto:
-raggio d'azione in missione recce visuale (5.050 kg) con i soli cannoni interni (240 cp da 30 mm):
---hi-lo-hi: 630 (650?) km hi-lo-hi di cui solo 30 da e per il bersaglio (forse a velocità aumentata sui 400 kt?), ma anche 5 minuti sul target (al 95% della potenza max?).
---lo-lo-lo: 380 km.
-raggio d'azione in missione CAS, con i cannoni e 4 Mk 82 (907 kg, carico totale bellico 1084 kg, peso 6.110 kg = non ha serbatoi subalari):
---hi-lo-hi 445 km (30 da e per il bersaglio e 5 minuti)
---lo-lo-lo 325 km (sempre con 5 min sul bersaglio)
-raggio d'azione lo-lo-lo in missione CAS (6 Mk 82 e 240 colpi), carico totale 1.556 kg: 240 km (presumibilmente sempre con 5 min sul bersaglio).
-raggio d'azione in missione antielicottero con altri due cannoni da 30 mm: 185 km con trasferimento a 1.500 m e 350 kt, più CAP di 30 min a 250 ft e 10 minuti di combattimento.
-raggio d'azione in missione recce armata: pod fotografico Vinten (4 camere), cannoni, due R-550 Magic, due serbatoi da 325 lt subalari (peso 5.900 kg):
---hi-lo-hi: 750 km, di cui probabilmente 30 km da e per il target e 5' al 95% della potenza (per il combattimento)
---lo-lo-lo: 425 km.
Non è nota la riserva di carburante (il 10%?) Ad ogni modo, il carico utile è di circa 907 kg x 380 km = index lo-lo-lo 325. Se con 1.360 kg e 240 km = 326 (!)
Nell'insieme dà l'idea del marketting attorno a quest'aereo, rimasto però prototipo. Però questo dà l'idea anche dell'autonomia del Macchi monoposto. Non molto importante per il '339, ma significativo per il '326K (con motore meno potente, però). Purtroppo non ci sono dati con bombe ma anche serbatoi. A quanto pare, è difficile che l'aereo possa portare sia i serbatoi esterni che 4 bombe (il peso max è dell'ordine dei 6.350 kg, quando con le sole bombe sono già 6.100...). In pratica, persino con le 6 bombe è praticamente impossibile portare anche il pieno carico interno di carburante (mentre i cannoni vengono mantenuti come dimostra il peso dell'armamento complessivo). I serbatoi dovrebbero essere, quelli d'estremità, di 500 litri (circa il 50% più grandi del normale). Considerando i 1.585 kg di carburante disponibili: - 100 kg al decollo, - 150 kg (circa il 10%) di riserva, -150 kg ? (5 minuti combat). Totale disponibile circa 1.200 kg di cui, probabilmente: 325 km all'inizio, 325 in ritorno, totale 650 km. Con il calcolo di cui sopra, sarebbe un consumo medio di oltre 1,8. Probabilmente attorno a 2 all'andata, e 1,6 al ritorno.
Tutto sommato è sensato, via. Resta il dubbio: se al posto di 4 bombe fossero stati installati 2 serbatoi e 2 bombe come sarebbe andata? Carburante +30% circa. Da un lato avrebbe il vantaggio dei serbatoi che via via si riducono in peso già durante l'avvicinamento, ma dall'altro dovrebbe riportarli indietro. Comunque sia, il raggio d'azione potrebbe arrivare sui 400 km. Questo è più o meno il raggio d'azione rivendicato (sui 410 km) con missile Marte (260 kg) e pod radar (100 kg?) sotto le ali. Il raggio d'azione è di 242 NM (450 km) con tanto di accelerazione nelle ultime decine di km (55 km) da e per l'obiettivo (a circa 400 kt, mentre la crociera è attorno ai 300) mentre il '339C si limiterebbe a 222 (411 km).
Più precisamente:
MB.339C (3.158-6.350 kg, 1.388 kg carburante) MB.339K (3.425-6.350 kg, 1.585 kg carburante) (RiD 12/85)
lo-lo-lo: 170 NM (315 km) 190 (352 km)
hi-lo-hi: 202 NM (375 km) 228 (422 km)
(hi-lo-hi: 100 NM low, velocità 300 NM/0,5M, di cui 30 NM a tutto gas; arrivo a 3.050 m, ritorno a 6.100 m)
+tank subalari:
lo-lo-lo 242 NM (448 km) 222 (411 km)
hi-lo-hi 300 NM (556 km) 277 (513 km)
Tutto sommato è buono a sufficienza per stimarlo congruo rispetto ai dati di cui sopra. Sostituire 4 carichi con 2 carichi+2 tank potrebbe sì comportare da 320 a 450 km.
O forse tutto questo è dato dalla potenza del marketing.
Oh, ma possibile che tutte le volte che dico 'ci metto 5 minuti a calcolarmi 4 raggi d'azione...' e poi... beh, lasciamo perdere...
I Macchini alla prova della bilancia
13-3-18
Una piccola digressione (piccola, insomma... vedremo...) sulle effettive capacità di carico dei Macchi 326 e 339.
Questa prova è importante (sì lo so, due palle...) perché da questa dipendono le effettive capacità di carico dei Macchi e quindi le loro capacità belliche in generale.
Abbiamo già visto come la loro autonomia dipenda largamente dalla velocità di crociera: se tentano di stare appresso ai G.91R e hanno carichi esterni (inevitabile, a meno che non siano Macchi 326K), allora l'autonomia pratica scenderà notevolmente, fino a diventare addirittura inferiore anziché, come normalmente dovrebbe essere, maggiore.
Però il carico bellico, quanto e come è trasportabile?
Sappiamo che i primi Macchi erano disarmati, quindi 'non fanno testo'. Però, per la cronaca, il loro peso era a vuoto, di 2.237 kg, totale 3.320 kg, massimo 3.600 kg. Motore Viper 11 (da 1.143 kg/s) Complessivamente avevano 1.023 litri di carburante interno (? quasi certamente un refuso di Aerei, il carburante interno normale è appena 765 litri!) e con i serbatoi opzionali d'estremità alare, 1.382 litri, più altri 514 esterni (sotto le ali, ma attenzione, questi NON erano carico bellico).
Il motore era un Viper 11 da 1.134 kg/s (3.500 lbs), che era sufficiente per spingere l'aereo a 806 km/h a 6.100 m, e per farlo salire a 9.150 m in 12 minuti (oppure, presumibilmente a pesi leggeri, 7'40'', ma nella stessa brochure Macchi era indicato un tempo di 10,6 minuti circa). La tangenza pratica è di 12.500 o 13.400 metri (anche qui, alquanto incerta come variazione; la bruchure Macchi parlava di 12.200 m; sempre la stessa brochure assicurava che l'ala si era rotta con un test statico di 13,8G anche se il normale richiesto è di 7).
Per i Macchi 326E, modificati con armamento, il raggio d'azione era di 460 km con 680 kg di armi (250 NM con 1.500 lb), oppure 185 km con 1.145 kg (100 NM con 2.500 lb), non è specificata la quota ma certamente non erano missioni lo-lo-lo (specie la prima). Il rapporto potenza:peso era buono, e il fatto che normalmente i Macchi non volassero con serbatoi subalari ma solo quelli d'estremità non vuol dire molto, tant'é che potevano arrivare anche a 2.445 km come massimo di trasferimento, il che implica l'uso di due serbatoi subalari, mentre l'autonomia di 1.100 km era probabilmente indicata (sulle 600 NM) solo col carburante interno senza quelli d'estremità.
In tutto, la differenza di peso tra quello a vuoto e quello normale è di 3.320(o 3.330)-2.237 kg = 1.083(1093) kg, che è probabilmente quel che fa la differenza tra a vuoto e peso con 2 piloti e pieno carburante
Poi sono arrivati i Macchi 326B che hanno ottenuto 2.000 lb di carichi trasportabili sotto 6 punti d'aggancio subalari. Poi con quasi 1.400 litri di carburante interno e d'estremità, poteva aumentare il carico complessivo solo per questo di oltre 1.050 kg, totalizzando quindi circa 3.190 kg circa. Troppo per avere anche due piloti, poco per i 3.600 kg. Probabilmente, c'erano rare possibilità in cui i Macchi potevano anche portare due serbatoi ausiliari di carburante sotto le ali. In tutto, quindi, il peso portabile era ben poca cosa.
3.320 o 3.600 kg - 2.237 kg = 1083 kg di carico utile (rispetto al peso normale), sennò 1.363 kg. Non molto, in effetti. PS il peso complessivo a 3.320 kg comprende anche due piloti (160 kg soltanto!) e 846 kg di carburante. E' verosimile che si trattasse ancora dei piccoli tip tanks da 30 imp gal come quelli dei Macchi 326H, anziché quelli più grandi da 70 gal. La differenza è 136 litri anziché 318 per ciascuno. Ma nemmeno questo è un tipo di risposta totalmente soddisfacente. Molto probabilmente era un tipo di carburante ancora diverso da questi, specie se poi fosse stato vero che il carburante interno era inizialmente solo 765 litri come dice A&D del 1987. Mistero, insomma. Inoltre non appare, almeno inizialmente, alcun serbatoio esterno che giustifichi l'aumento di peso a 3.600 kg né 280 kg di differenza potrebbero essere giustificati da due serbatoi subalari che tipicamente, superano i 300 litri, l'uno intendo.
Il rapporto potenza:peso, in compenso, era molto buono: circa 0,3:1 persino a pieno carico, però era tutt'altro che strabiliante (un Fiat G.91 riusciva a fare circa 0,4:1, ergo era di circa il 30% migliore).
In seguito i Macchi hanno avuto un peso massimo al decollo nettamente incrementato, iniziando con il Macchi 326B che arrivava a 4.042 kg e portava effettivamente fino a 6 carichi esterni per un massimo peso fino a 2.000 lb /907 kg.
Ora il punto è: E' MAI SUCCESSO CHE UN MACCHI ABBIA POTUTO PORTARE SIA IL MASSIMO CARICO DI CARBURANTE CHE QUELLO MASSIMO BELLICO?
Andiamo a scoprirlo, perché se sì, con una capacità di carburante e una di carico bellico, sarebbe stato un diavolo di aereo.
Poi sono arrivati i Macchi 326 di seconda generazione: il 326GB (motore Viper 20 da 1.547 kgs) arrivava tra 2.685 e 5.215 kg = carico utile netto 2.530 kg. Il carico utile era però raddoppiato anche per l'armamento subalare, passando ad almeno 4.000 lb (1.814 kg) e ci sono fonti che parlano di oltre 1.900 kg (forse considerando anche i piloni?)
In ogni caso, il carico interno di carburante era ancora leggermente superiore, a quanto pare, a quello del '326 normale: 782+610 l (estremità) = 1.492 litri = (a 0,77) 1.148 kg. Questo lascia spazio, in caso di pieno di carburante, soltanto per altri 1.380 kg circa di carico utile (sulle 3.000 lb). Inclusi presumibilmente, i piloti! Il peso addestrivo era indicato in 8.800 lb, circa 3.990 kg.
Quindi non c'é verso, nemmeno in questo caso, di portare il pieno carico esterno E quello di carburante interno. Se si rispetta il peso al decollo (anche se si potrebbe magari anche decollare in sovrappeso, ma questo non è consigliato), allora delle due una: o ci si sarebbe limitati a 5.215-2.685-1.150-90 (pilota) = massimo 1.219 kg. In alternativa, 5.215-2.685-1.815-90 = 626 kg.
Quindi la sentenza sarebbe questa: o massimo carburante ma solo 2/3 del carico (sui 1.200 kg); oppure pieno carico bellico, ma carico carburante ridotto a circa il 55% del totale, con ovvia riduzione drastica del raggio d'azione (100 NM? vedi sopra).
Giova ricordare che il Macchi 326GB ha una potenza superiore di circa 400 kg/s, ma pesa anche sui 360 kg (800 lb) in più, per cui è più potente e prestante (arriva a 867 km/h), ma il rapporto potenza:peso è migliore solo e di poco, a vuoto, mentre a pieno carico è decisamente peggiore (0,28:1, circa il 20% peggiore) per via del maggiore carico utile.
Poi abbiamo il Macchi 326K. A parte il motore dei più numerosi dei monoposto, ovvero gli Impala Mk 2 (ancora col motore Viper 540 come il GB), lo standard era il Viper 632 da 4.000 lb/s (1.814 kg/s).
Con questa potenza aggiuntiva, una nuova fusoliera anteriore (in realtà ricavata proprio da quella... del GB) monoposto, ma con il secondo posto rimpiazzato da due cannoni da 30 mm DEFA (250 cp) e un serbatoio da 250 litri, era un doppio vantaggio e ben gradito.
Sarebbe stato sufficiente, stavolta, per riuscire a portare sia il massimo carico di carburante che quello bellico?
Vediamo.
Peso: 3.123 kg a vuoto; senza carichi esterni 4.645 kg; massimo 5.895 kg. (fonti: varie enciclopedie in particolare, Aerei da guerra).
In tutto 3.123 kg a vuoto + 1.265 kg + 120 kg (i 250 proiettili da 30 mm) = sui 4.508 kg totali. La differenza è di 5.895-4.508 kg = 1.387 kg. Il peso totale, però, indicato 'pulito', arriva a 4.645 kg, indicativo anche della presenza del pilota (90 kg?) totalizzando sui 4.598 kg almeno, e circa 47 kg extra (sulle 100 lb) che forse comportano semplicemente un pò più di carburante extra (sarebbero sui 60 litri, quindi sui 335 litri anziché 305 per ciascuna ala?). O forse il peso specifico è di 0,8.
In tal caso: 3.123 kg a vuoto + 125 kg + 90 kg (pilota) + 1.641 l (a 0,8 fa 1.312 kg) = 4.650 kg, ovvero più o meno quanto è riportato sopra (4.645 kg).
In tutto, quindi, abbiamo: 5.895 kg (max decollo) - 4.645 kg = 1.250 kg totali di carico utile. Questo è pari a circa il 69% del carico utile massimo.
Non parliamo poi del Macchi 326K secondo il libretto: a vuoto 3.090 kg + pilota e serbatoio principale = 3.778 kg + munizioni (125 kg) = 3.903 kg + tip tanks alari pieni totalizza sui 4.573 kg (10 in meno del valore atteso, pazienza..). Ma questo significa che se i limiti di peso sono rimasti tali e quali, allora l'aereo avrà
Nemmeno stavolta è andata bene, dunque: per il massimo carico esterno dovrebbero scendere a soli circa il 55% dei litri interni di carburante.
Adesso il peso del Macchi MB.326KC, ergo IMPALA MK 2, caratterizzato effettivamente dal motore Viper Mk 540.
Peso: 3.090 kg a vuoto;
con pilota e serbatoio principale pieno: 3.778 kg;
+ tip tanks (240 kg = 305 l) 4.253 kg
+ serbatoio ausiliario pieno 4.448 kg;
+ munizioni dei cannoni da 30 mm: 4.573 kg (il che significa che le munizioni pesano 125 kg complessivi).
- munizioni cannoni ma + serbatoi subalari da 250 kg (320 l) = 5.068 kg (attenzione: a bordo solo pilota e tutti i serbatoi inclusi subalari pieni)
Peso totale del carburante: 782 lt + 250 + 610 (?) = almeno 1.265 kg solo considerando quello interno (con serbatoi da 305 litri esterni d'estremità).
Ora attenzione: il peso massimo certificato era di soli 5.450 kg (12.000). Incredibbbbile! E questo era un libretto del novembre 1973, però aggiornato al 1986, quando oramai l'aereo non era nemmeno più in produzione.
Se si analizzano i pesi complessivi, i Macchini hanno un peso 4.573 kg (3090 kg aereo, pilota, proiettili, serbatoio principale e ausiliario e tip alari). In totale abbiamo un carico utile di 5.443 - 3.090 = 2.353 kg complessivi. Ma se si considera il solo peso delle armi esterne con pieno di carburante interno, si finisce per avere una massa disponibile di soli 5.443-4.573 kg = 870 kg, il che proibirebbe persino di portare il pieno di carburante anche con sole 4 bombe Mk 82 (907 kg), anche escludendo il peso dei piloni dal calcolo (forse altri 100 kg!), il che significa che il peso dell'armamento arriverebbe sui 1.000 kg esterni, comportando il sacrificio di circa 100 kg di carburante interno (circa il 10% dei circa 1.300 kg interni).
Il peso massimo degli armamenti era effettivamente ridotto: fino a 4 bombe Mk 82 o 6 Mk 81 erano i carichi più massicci, stranamente i missili non erano nemmeno menzionati malgrado sulla copertina del manuale vi fosse una coppia di questi aerei disegnati con due lanciarazzi, due serbatoi e due missili R-550 l'uno.
Del resto, con i Macchi Impala 2, si sapeva benissimo (vedi forum SAAF) che l'aereo non poteva decollare con oltre 4 bombe esterne (da 250 kg), se aveva anche il pieno di carburante interno. Se aveva 6 bombe Mk 82 (1.360 kg) oppure 6 da 250 kg (1.500 kg, che già non è la stessa cosa) eccedeva il peso al decollo.
Considerando che l'Impala Mk 2 aveva sicuramente la blindatura frontale opzionale (che non sempre il K aveva), e in seguito il sistema RWR, e per giunta un potere propulsivo inferiore del 15%, considerando che le missioni erano volate spesso con il caldo africano (a 35° la potenza nominale scende del 10% rispetto al totale delle turbine a livello ISA), la cosa non dovrà stupire se non erano usate configurazioni che eccedessero il carico utile massimo.
Ultimo mistero: il Macchi Impala Mk 2 è riportato, sul sito SAAF, come avente un peso di 3.123-5.897 kg, ovvero quello riportato per i 'normali' Macchi 326K. Non è un'informazione molto affidabile (lo stesso sito dice che l'Impala Mk 1 ha il Viper 540 ma non appare affatto vero, visto che era di 1a generazione e all'epoca quel motore non era proprio disponibile). Eppure porta una velocità massima di 778 km/h orizzontale che invece è molto probabilmente quella degli Impala 'depotenziati'!
Infatti il Macchi 326K ha una velocità massima di circa 890 km/h (a 1.520 m). Quanto alle prestazioni del Macchi 326KC riportato dalla Macchi, arriva ad un massimo di 470 kt o 0,8 M (però è la velocità massima raggiungibile in generale, non quella orizzontale vera e propria!).
Macchi 339
Abbiamo gli ultimi tre casi: i Macchi 339A, C e K.
Il Macchi 339A ha un peso a vuoto di 3.140 kg; senza carichi esterni ma pieno carburante (e piloti) 4.400 kg (il manuale parla di 4.378 kg); massimo al decollo 5.900 kg. Pesi praticamente uguali a quelli del Macchi 326K, così come la potenza disponibile.
Il carico esterno massimo è di circa 1.815 kg esterni, tanto per cambiare (4 piloni interni da 750 lb e due esterni da 500 lb). Ma il peso massimo trasportabile è di circa 1.500 kg, oppure sui 1.600 se con un solo pilota (come spesso accade per le missioni d'attacco).
Se si considerano i dati effettivamente considerati dal manuale, -90 kg, comporta sui 4.288 kg con pieno peso di carburante interno, massimo sui 5.900 kg. In tal caso, in effetti, il peso esterno arriva a circa 1.615 kg esterni.
Quindi, nemmeno stavolta è possibile arrivare al totale di carichi esterni massimo+ peso massimo di carburante interno.
Senza questa differenza, avremmo un peso massimo tra 4.300-4.400 kg interno (se con 1 o 2 piloti), più 1.800 kg esterni saremmo attorno a 6.100-6.200 kg come peso massimo al decollo, che però significa 200-300 kg più pesante rispetto alla massa massima al decollo.
Quindi nemmeno questa volta ci si riesce.
Poi abbiamo i Macchi 339K: con il peso massimo incrementato grazie al motore Viper 680 con 450 kg/s extra, arriva a pesi maggiori: fino a ben 6.350 kg (7.500 lb).
Però, il peso a vuoto equipaggiato è aumentato a 3.425 kg. Grazie al peso del carburante interno era di ben 1.585 kg (presumibilmente: 782 l + 250 + 2x500 l, essendo standard oramai i serbatoi alari da 500 litri), totalizzando 2.032 litri. Il risultato è, ancora una volta, meno brillante di quel che sembrerebbe:
-6.350 kg (max TOW) - 3.425 kg (vuoto equipaggiato) - 1.585 kg (carburante interno/alare) = 1.340 kg (!!). Meno 125 kg (munizioni) - 90 kg (pilota) = circa 1.125 kg (1.000 kg esclusi i piloni d'aggancio).
Dunque non c'é verso: nemmeno il pesante MB.339K non basta ancora per questo livello di capacità.
Del resto, l'aereo, come decollo con missile Marte e radar pesa assai: peso 5.400 kg (12.000 lb) stimato. In tutto abbiamo: 261 kg (Marte), 65 kg (pilone speciale, il tipo normale di piloni pesa 25 kg), e pod radar (probabilmente 100 kg, più 25 kg del pilone).
In tutto, il peso è di 5.400 kg - 3.425 - carico utile (261+65+25+100? = totale sulle 1000 lb/450 kg) - 1585 kg = circa -60 kg, per non parlare del pilota. Per cui non saprei come funziona questa valutazione del peso, a meno che i piloni non siano già inlcusi nel peso a vuoto 'equipaggiato' (ma perché e con quanti piloni?).
Il peso massimo, se davvero è di 5.400 kg (o forse di più?), c'é margine per altri circa 900-950 kg, totalizzando un peso a quel punto di circa 1.350-1.400 kg.
Bisogna considerare che i pesi esterni sono totali, ma non sono comprensivi presumibilmente dei piloni esterni. Forse per questo è che il Macchi 326GB ha un carico indicato anche di 1.962 kg.
Con un carico esterno di 4.000 lb (1.814 kg di bombe esterne), ci sono altri 148 kg circa di carico esterno che dovrebbero essere effettivamente i piloni.
Questo anche può essere un fatto interessante per calcolare il carico bellico esterno se si rispetta il peso massimo effettivo. Con 4 carichi, per esempio, aumenti il peso di 100 kg.
E poi infine, il Macchi 339C.
Ha una migliore caratteristica tecnica rispetto al K: è più leggero, 3.158 kg; peso con Marte e radar 5.120 kg, max decollo 6.350 kg. (Dati: RiD 12/85)
Come abbiamo visto sopra, il Macchi 339C dovrebbe avere sui 450 kg di peso, mentre la differenza tra 5.120 kg e 6.350 kg arriva a 1.230 kg.
In tutto, dovremmo avere quindi un valore di circa un totale di 6.350-1.388-90-3.158 = 1.710 kg. Ancora di pochissimo, ma non ancora abbastanza per il massimo assoluto!
Inoltre, è probabile che se, il totale 'tutto equipaggiato' non comporta il peso dei piloni, allora bisogna ridurre il peso di 150 kg ulteriori, calando sui 1.560 kg probabilmente.
Del resto, se la differenza tra il carico con i Marte e il massimo è 1.230 kg, più 450 kg già presenti, dovrebbe arrivare sui 1.680 kg al massimo (includendo però altri 4 piloni ovvero altri 100 kg).
Questi erano i carichi dichiarati da RiD 12/85.
Nella monografia di Aerei N.31 ecco che il peso è diverso. E' il sottomodello noto come MB.339CD/FD
Peso, sempre 6.350 kg max; ma il peso a vuoto è di ben 3.414 kg (non è chiaro come mai così tanto, ben 250 extra rispetto al peso originario). La salita a 9.150 m scende da 7'01'' a 6'42'', tangenza 14.020 m e salita massima 40,6 m/sec.
Il Macchi 339A, al contrario, riesce a fare 33,5 m/sec in salita (vs 40,6); salita a 9.150 m in 7'01'' (6'42''); velocità circa 899 km/h (vs 920), ma tangenza 14.600 m vs 14.020 m.
Il carico è quindi così: 6.350 kg - 1.388 kg - 3.414 kg (con equipaggio??) = non più di 1.548 kg. Quindi torniamo ancora giù...
Ma il manuale di volo del Macchi 339C del 1992, relativo agli aerei neozelandesi (gli unici all'epoca in servizio e pure da poco), riportava le cose con maggior dettaglio:
-peso a vuoto: 3.430 kg (7500 lb) inclusi 17 kg di carburante inutilizzabile e 5 kg di olio.
-addestramento: 4.722 kg con 2 piloti e 1.446 l di carburante interno.
-addestramento tiro: 5.405 kg: 2 piloti, 1.780 litri, 2 gunpod da 12,7 (700 cp) e razzi e bombe addestrativi
-attacco al suolo: 6.000 kg: 2 piloti (perché?), 1.780 litri, 4 bombe Mk 82
-trasferimento: 5.618 kg: 2 piloti, 1.780 l interni e serbatoi subalari esterni.
Pesi, limite massimo: massimo 6.150 kg normale, ma in sovraccarico è possibile arrivare a 6.350 kg. Bisogna dire che al massimo è possibile portare 6 bombe Mk 82 con un peso complessivo (chiaramente comprensivo anche dei piloni, 186 kg per 6 unità da circa 32 kg l'una), di 1.536 kg. Probabilmente è solo così che si arriva a 6.350 kg, ma con il peso basico di ben 3.430 kg (qualcosina di meno 'scolando' tutto l'olio e il cherosene), c'é poco di che stare allegri: ancora una volta, diventa impossibile portare i 1.800+ kg promessi dalle brochure. Infatti sarebbe necessario 3.413 kg + 1.394 kg carburante = 4.807 kg, per cui il margine è già così solo di 1.343/1.543 kg, e questo senza considerare il pilota e ovviamente, i piloni.
Sennò stiamo sui 4.900 kg e a quel punto con 1.250-1.450 kg abbiamo rispettivamente il peso sufficiente per circa 4 bombe Mk 82 (con un certo margine) oppure per 5, oppure per 6 ma volando con 90 kg di carburante in meno rispetto al 'pieno'.
6.350-3.408 kg = 2.942 kg (2.920 kg con minimo carburante e olio interni) non è possibile portare contemporaneamente 1.815 kg di carico esterno e al contempo, sui 1.390 kg di carburante interno, visto che comporterebbe circa 6.600-6.800 kg a seconda se nel carico completo da 4.000 lb sono inclusi o no i sei piloni alari.
In definitiva, non c'é Macchi che possa andare in aria con il massimo carico di carburante e con il massimo carico di armi al contempo.
* * * * *
E' affascinante tutta 'sta roba, perché i Macchi sono davvero tanti e hanno molte combinazioni, definitivamente non è la stessa cosa dei pochi tipi di Fiat G.91R disponibili, che oltretutto possono effettivamente volare con massimo carico interno e massimo (poco!) carico esterno, a parte per i serbatoi di trasferimento dei tipi più grandi e nella 1a generazione (e infatti, il peso massimo al decollo è salito da 5.500 a 5.670 kg).
Solo il G.91Y ha avuto seriamente questo problema di 'compatibilità', avendo teoricamente 1.800 kg di carico bellico ma portando al massimo 1.360 (3.000 lb), oppure due serbatoi di trasferimento da 800 litri (sui 1.500 kg totali); del resto, con un peso 'pulito' sui 7.000 kg, sarebbe quasi impossibile ottenere questo tipo di prestazione. Secondo i primi manuali, quando l'aereo arrivava al massimo a 8.220 kg di peso (in seguito fino a ben 8.700), nel 1970 circa, persino 1.360 kg erano sufficienti per ridurre il carburante interno da 3.200 a 2.850 litri.
Evidentemente, anche aumentando il peso massimo di 480 kg, non era proprio possibile portare sia il massimo carico interno che esterno.
Facendo il calcolo anche del G.91Y, il peso era di 7.020 kg (dati 1970) con l'aereo senza carichi esterni (inclusi i piloni, presumibilmente) e persino senza munizioni (e il pilota c'era?). Chiaramente, aggiungendo 125 kg di peso interno e (almeno) altri 1.815 (o oltre 1900 se non sono inclusi i piloni) esterni, il peso sarebbe decollato ben sopra anche gli 8.700 kg, probabilmente attorno a 8.960 kg.
Al massimo era ipotizzabile usare i due serbatoi da 800 litri. Con quelli da 520 (896 kg totali) e i proiettili, era già a 8.040 kg. Aumentando di 454 kg con due armi da 500 lb (le uniche portabili nei piloni esterni) il peso aumentava a circa 8.500 kg, per cui ancora una volta, non ci sarebbe stato modo di includere altri 450 kg in un peso con un margine utile ancora di soli 200 kg. I due serbatoi da 800 litri sono probabilmente la causa dell'aumento di peso effettivo, perché se l'aereo pesa sui 7.020+125 = circa 7.150 kg pulito e armato, è probabile che se i due serbatoi da 800 litri pesano sui 1.500 kg totali (piloni inclusi?) il peso sarà a quel punto praticamente coincidente con quello indicato di 8.700 kg massimo. Ma ancora una volta, mancherebbero circa 300 kg per il valore massimo teorico (o addirittura 450 se porta solo bombe).
Ricapitolando:
MB. 326 MB.326GB MB.326K Impala Mk 2 MB.339A MB.339C MB.339K
Peso a vuoto: 2.237 kg 2.585 kg 3.123 kg 3.090 kg 3.140 kg 3.408 kg 3.425 kg
P. normale: 3.320/3.330 kg 3.992 kg 4.645 kg 3.903 kg 4.300 kg 4.890 kg 5.225 kg
P.max: 3.600 kg (?) 5.216 kg 5.895 kg 5.450 kg 5.900 kg 6.150/350 kg 6.350 kg
Carico utile: 1.083-1.363 (?) 2.631 kg 2.772 kg 2.360 kg 2.760 kg 2.942 kg 2.925 kg
Carburante: 846 kg (1.080 l?) 1.148 (1.492?) 1.300 kg (1.641?) 1.280 (1.641) 1.102 (1.413) 1.388 (1.781) 1.585 (2.031)
Armi: // // 1.814/1.962 kg* 1.814/1962? 1.814/1.962? 1.814/1.962? 1.814/1.962? 1.814/1.962?
Armi (max fuel): // // 1.460/1.300 kg* 1.300/1.200 kg 1000/(900?) 1.600(1.450) 1.465(1.300) 1.125/(1.000?)
(65%) (60%) (55%) (90%) (65%) (57%)**
fuel (max armi): // // 580 kg (60%) 600 kg (45%) 310 kg (30%) 710 (65%) 890 (65%) 750 kg (47%)**
* i pesi sono riferiti al carico massimo portabile al netto anche del pilota (90 kg) e il peso al netto dei piloni (4 o 6 a seconda dei casi, peso in genere sui 25 o 30 kg). La % è quella del carico portabile rispetto al peso massimo trasportabile esternamente.
** le % sono riferite al massimo carico bellico rispetto a quello massimo teorico oppure alla % del carburante trasportato rispetto a quello massimo.
Altri particolari sul Fiat G.91
Un pò di particolari extra sul Giat Gina (G.91). Chiedo venia per la noia.
Allora: attrezzature di bordo: sono sorprendentemente complete, nei limiti della tecnica d'allora, per un cacciabombardiere economico e piccolo come questo. Non c'era l'INS solo perché all'epoca in pratica non esistevano, almeno per aerei del genere. C'era però il radar Doppler, più una fila di aiuti alla navigazione. E anche così, i risultati non sono stati così eccezionali in termini operativi (a causa della relativa imprecisione dei sistemi d'allora).
Sistemi elettronici correlati al G.91R-3:
Radio AN/ARC-34 UHF
PHI Mk 3B
Radar DRA-12A Doppler
Radiogoniometro ADF-102
IFF AN/APX-6B o AN/APX-25.
3 fotocamere (anteriore, due laterali inclinate verso il basso di 15°)
Registratore suono D-6B.
Mirino: a riflessione fisso, con aggiustamento verticale, modalità essenzialmente aria-superficie.
Armi: due Defa 552 con 125 colpi l'uno (1200-1400 rpm).
E' possibile portare fino a 4 missili AS 20 o 680 kg di bombe.
Il mirino del G.91R-4 è lo SFOM Type 83A a riflessione. Da confrontarsi con quello dell'Hunter F.6 che:
The sight automatically provides for both manual and
radar ranging depending on the position of the throttle
twist-grip. Altitude and ballistics units automatically
compensate for the time of flight and gravity drop of the
particular ammunition in use. The altitude unit is fully
automatic but the ballistics unit must be pre-set for the
particular ammunition before flight.
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=639
Mentre per l'F-86 (Sabre Mk 4):
The A-4 sight (17) above the instrument panel auto-
matically computes deflection as a gun, bomb or rocket
sight. The sight image consists of a centre dot inside a
circle of diamond-shaped dots. The sight can be used as
a gunsight from sea level to 50,000 ft. and as a bomb-
sight from sea level to 10,000 ft. Range data is supplied
to the sight, for gunnery operations by a manual range
control or automatically by the AN/APG-30 radar
ranging unit. The radar system also provides automatic
search within its range. It automatically locks onto, and
tracks, a target in range and indicates to the pilot when
the equipment is tracking the target. On overland targets
below 6,000 ft. radar ranging distance may be reduced
by use of the radar range sweep control to prevent the
radar from locking on the ground when the target is at
lower altitudes. Bombs can be released automatically
at the proper release point by mechanism within the
the equipment is tracking the target.
E' evidente che il Gina non fosse progettato esplicitamente per il combattimento aereo, riducendo di conseguenza la sua efficacia pratica nel tiro, specie con angoli non 'ortodossi'.
Motore Orpheus:
-overspeed: 20 sec al 103%, oppure 10 secondi al 104%, o 5 secondi al 105%
-decollo/necessità operative:
max 15 minuti (per missione), 100-101% RPM 730° C e 2.270 kg/s
-intermedio: max 30 minuti 99% RPM 685° C e 2080 kg/s
-max continuo: 97% 655° C e 1.910 kg/s
Discesa 40% e minimo 35% e 655°
La temperatura (JPT) è limitata a 715-720° fino a 4.600 m circa.
Rateo rollio fino a 150°/sec con carichi esterni.
V.max IAS autorizzata: tra 0,3M e 100 kt a 10.600 m (35 k ft) e un massimo normale di 0,95 M, che passa da 340 kt IAS a 580 kt IAS SLM, sempre pari a 0,95M.
La velocità cala a 0,80-0,85 M e 480-520 kt a seconda dei carichi esterni (stranamente sono più impegnative le bombe da 250 lb dei missili AS 20).
La velocità massima ammessa, per il G.91R-4 in particolare, è: 580 kt IAS tra 0 e 500 metri (pari a mach 0,88-0,895), ma fino a 0,95M a quote maggiori. Con carichi eterni 520 kt o 0,79/0,85 M, sopra 1.500 m arriva a 0,85M.
ATTENZIONE: questo limite di velocità 'orizzontale' non è quello a cui l'aereo può realmente arrivare! Se si vedono molte fonti, si parla di 1.075 km/h e simili. Però il G.91R non è così veloce! Il limite è diverso e ovviamente inferiore se si vuole un minimo di sicurezza di volo. La velocità massima, pulito, del G-91R4 è 0,84 M a 600 metri, arrivando a 0,9M a 7.300 metri. Purtroppo non c'é il limite effettivo SLM nel grafico, ma non dev'essere stato molto diverso, probabilmente attorno a 0,83M o addirittura 0,82M (estrapolando il grafico disponibile). Cmq a 600 metri il volo comporta un totale di 0,84M che a 11° sono 992 km/h e a 15°, probabilmente, sono circa 1.000 km/h. Se è a bassa quota 0,82/0,83 Mach sarebbe dell'ordine di 1.010 km/h (0,825). Chiaramente è questa la spiegazione migliore: la velocità massima ammessa è fino a 0,95 M (ma si può andare anche 'oltre 0,98' anche se normalmente non è consentito, del resto il prototipo riuscì a superare la velocità del suono, grazie anche al musetto appuntito), ma quella orizzontale non supera 0,9 anche ad alta quota, dove corrisponde a circa 900-950 km/h.
Nel caso dell'Hunter, invece, la velocità è fino a 590 kt con carichi esterni e circa 620 kt pulito, e questa è confermata in termini di volo orizzontale, perché esistono le curve di consumo a quella velocità (SLM e a 8.000 rpm, ergo max 10 minuti), ergo fino a 0,94M SLM. Anche con carichi esterni arriva fin verso i 0,9M.
Per cui si potrebbe dire che il G.91R effettivamente è più lento di quello che riportano molte informazioni che si fidano solo del numero di mach limite, che guarda caso corrisponde a quello che riportano essere la massima velocità, ovvero sui 1075-1090 km/h. Del resto, al reparto sperimentale dell'AMI avevano collaudato il G.91R fino a 540 kt (1.000 km/h) e il G.91T fino a 930 (980 km/h).
Questo ci dice, se non altro, che il G.91R non è più veloce dell'Hawk ed è nettamente più lento dei vari Hunter, Gnat e Harrier. Fattore tattico non di poca importanza.
Le velocità di entrata in rollio sono di 350 kt IAS e per un looping a 450 kt (idem per l'Immelmann). Per l'Hunter F.6, invece, le velocità raccomandate sono 350 kt (rollata) e appena 425 (looping)
Carico +7G/ - 3 G pulito, a 1.500 m fino a 0,9 M e 550 kt e fino a 580 kt e 3 G; a 6.100 m, 6,6G/0,9M; a 9.100 m, 4,3G (sempre a -3G).
Pesi: a vuoto 3.130 kg, carico interno 4.818 kg; peso max 5.275 kg (con un solo cannone da 30 mm! E' dovuto ai sistemi di guida dei missili presenti e con due soli serbatoi da 260 l.
Se con due cannoni da 30 mm (250 cp) e fotocamere, il peso è 4.933 kg pulito e 5.387 kg con le bombe esterne.
Di fatto, il peso è di 3.130 kg a vuoto 'vuoto' (ma comunque i pesi variano un pò), 3.511 kg vengono dati come peso standard 'basico' (senza carburante e carichi esterni), 4.955 kg con carburante e 4 piloni; con 4 bombe da 250 lb (e due cannoni da 30 mm) ha 5.409 kg di peso massimo, e 5.507 kg con 4 missili AS-20 (Nord 5103) e 1 cannone, che pesano complessivamente 656 kg (164 kg l'uno). Il peso max all'atterraggio è di circa 3.700-3.764 kg a seconda delle configurazioni.
Evidentemente, il peso massimo di circa 5.670 kg è raggiunto solo con i serbatoi da 520 litri. Il totale con carichi esterni è di circa 530 kt/0,85 M e carico di 5/-3 G se con 2 piloni; ma se hai 4 carichi esterni, il massimo carico resta analogo, ma il carico di per sé è di 485 kt CAS o 0,8M.
Per il decollo, SLM e a 15°, sale dopo circa 400 m a 4.000 kg (praticamente vuoto), circa 650 m a 5.000 kg e 720 m (?) a 5.500 kg. Però, se il decollo avviene a 900 m e a 39°, il decollo a 5.000 kg avviene in 1.100 m e se con 5.500 kg (4 carichi?) a 1.400 metri, arrivando a circa 1.600 m se a 1.800 m e a 33° circa.
La salita avviene a 7500 ft/min (circa 35 m/sec) quando pulito (4.900 kg) e ISA; al decollo è conteggiato un totale di 200 lb di carburante (91 kg) consumato per tutta la procedura di decollo. A 3.050 m sale in 3 minuti a 380 kt; a 4.600 m in 3,8 min; a 6.100 m in 4,7 min con 310 kt CAS (peso carburante 460 lb); a 7.600 m in 5,7 minuti; a 9.150 m in 7,2 minuti (carburante 570 lb); a 10.670 m in 8,8 min (625 lb) e infine, a 12.200 m in 10,6 min (consumo: 680 lb). La velocità sale (per modo di dire) tra 0,64 e 0,72 M.
Consumi (pulito): 0,128 NM/lb SLM, 0,178 a 3.050 m (+40%) 0,235 a 6.100 m (+85%) e 0,300 a 9.150 m (+150% circa).
Autonomia: circa 320 NM (circa 600 km o circa 50 minuti) pulito SLM (migliore velocità: circa 650 km/h), fino a 100 min a 9.150 m (680 NM, sui 1.260 km a 750 km/h).
Con 2 serbatoi da 260 lt: circa 360 NM SLM e circa 860 NM ad alta quota, ovvero 670-1.600 km (60+ min/130+ min); il consumo è di di 0,107--0,277 NM/lb, a velocità tra 340/380 kt (645-720 km/h).
Decollo (G.91R-4): a 15°C, circa 600 metri (4.900 kg) SLM (750 circa con due serbatoi e 5.350 kg); atterraggio sui 500 metri (a 3.800 kg).
Il Fiat G.91R-4 invece aveva un peso di 3.100 kg totalmente 'vuoto' ma con 2 piloni o 3.127 kg con 4. Da notare che aveva ben 9 serbatoi interni (e due esterni sganciabili) in due gruppi.
Peso al decollo: 5.387 kg quando con 4 bombe da 250 lb e munizioni interne; 5.481 kg con 4 missili AS 20 ma solo 2 mitragliere. Atterraggio max sui 3.721/40 kg.
Peso max: 5.558 kg se con 2 serbatoi da 260 l (250?), 2 da 250 lb e solo due mitragliere e 720 colpi.
Carico 'sovraccarico': scatta già con due serbatoi da 260 l e 2 missili AS 20, ma soltanto 2 mitragliere e appena 360 cp: 5.576 kg al decollo.
Per quel che riguarda il G.91 prototipico, invece, c'erano delle differenze: il motore era considerato come avente una potenza massima di 4.850 lb/s, 'intermedia' di 4.500 (circa 2.000 kg/s). La velocità massima era di 520 kt max a bassa quota, però erano anche indicati ben 0,9M che corrispondono a circa 600(!) quando si considerava la velocità al mach-metro.
Bisogna anche dire che il G.91 di questa prima versione, anzi il velivolo di pre-serie praticamente, era molto più leggero di come sarebbe stato poi: a vuoto appena 2.987 kg; a carico interno 4.738 kg, e un massimo di 5.192 kg con due bombe da 500 lb.
Sebbene leggermente meno potente del tipo definitivo in termini di motore, di fatto il G.91 iniziale era meglio, in quanto meno potente di 70 kg/s, ma più leggero di circa 250 kg(!!) a vuoto e circa 150 kg a pieno carico interno, comunque erano tra 2 e 3 kg in meno per kg/s indisponibile, mentre normalmente non arrivava nemmeno a 1 kg/s vs 2 kg, quindi in altri termini a vuoto era nettamente meglio, anche se a pieno carico interno c'era poco da scegliere, così come i circa 200-250 kg in meno per il peso massimo al decollo.
C'é di più: la potenza 'intermedia' da 15 minuti (quella max è da 10), permette una spinta di circa 2.040 kg/s, circa 40 appena in meno di quella del motore del G.91R-3/R-4, il che significa che il rapporto potenza:peso per la salita è migliore per certo essendo l'aereo più leggero di oltre 100 kg.
Non solo: nel G.91 iniziale non c'erano le apparecchiature da ricognizione nel muso, che era piccolo e appuntito e che certo aiutava molto la velocità massima; inoltre, non c'era alcuna traccia né di sistemi missilistici, né di cannoni e nemmeno di serbatoi ausiliari esterni! Peraltro, il carburante era sempre di 1.600 litri in 9 serbatoi, mentre come sempre, c'era anche la corazza protettiva interna, mentre l'estintore era assente anche nel modello prototipico. Bisogna tenere presente che questo documento era del marzo 1958, quindi appena appena con l'arrivo dell'aereo (entrato in servizio solo ad agosto con il 103° gruppo CTL e solo con gli aerei di preserie). In ogni caso, appare evidente che seppure più limitato dei tipi successivi, il G.91 iniziale era più prestante dei suoi successori, come dimostra il fatto che il G.91R-3 e R-4 ebbero salite in quota a 9.150 m aumentate di circa il 20%.
Sull'appesantimento dei successivi G.91 (peraltro molto contenuto) Military Factory dice che:
''However, once in operational service with the Luftwaffe, the G.91 really failed to deliver in terms of the performance the Luftwaffe sought for its light fighter squadrons. The changes instituted from the second prototype onwards and an additional pair of underwing weapons pylons along with its cannon armament added considerable weight to the German G.91s. All this worked to deteriorating performance somewhat. As a result, the West German government curtailed its expected orders. Despite the drawbacks, the German G.91 proved to be an affordable solution and, in some ways, was a better combat aircraft than her Italian counterpart. An initial batch of a dozen Fiat-Aeritalias were the first to arrive for Luftwaffe service. The indigenously-produced West German models began deliveries after 1960.''
Dal canto suo l'aereo aveva un tempo di salita a 4.600 m in appena 130 sec, e a 9.150 m in 6 minuti esatti! La velocità di salita era fin troppo rapida inizialmente (rispetto al 'normale' G.91) e poi calava lievemente, ma sempre e comunque superiore; in termini di pura velocità, era sui 400 kt (sui 700-750 km/h), apparentemente più rapida del G.91R normale. Lo spazio per il decollo era, su ostacolo di 15 metri, di 915 metri e atterraggio di 670.
Tra le altre caratteristiche c'é da rilevare il raggio a bassa quota di 150 NM (278 km) con riserva di quasi il 10% (250 lb su oltre 2.600).
Alla velocità di crociera di circa 0,75M, ad alta quota, l'aereo poteva volare per 700 NM (1.300 km) a 9.150 m, oppure anche 800 NM (1.500 km) a 12.200 m, tempo rispettivamente in 105 e 125 minuti.
Agilità e comandi:
Le velocità di entrata in rollio sono di 350 kt IAS e per un looping a 450 kt (idem per l'Immelmann). Per l'Hunter F.6, invece, le velocità raccomandate sono 350 kt (rollata) e appena 425 (looping)
Looping Rollio Rollio 'off the top'
MB.326/339 (varie versioni): 270 kt 350 kt 310 kt
G.91R: 450 kt 350 kt
F-86: 350 kt 250 kt (lento) 350 kt
Hunter: 425 kt 350 kt 450 kt
Meteor T.7 370+ kt 260+ 380+ kt
Vampire FB.5 300-320 kt 230-250 320-340
Quanto ai comandi, giova ricordare che i Macchi 326/339 hanno comandi ad asta (vecchi abitudine Macchi) per tutte le superfici, mentre i servo-comandi sono solo per gli alettoni.
I G.91R, invece, hanno servocomandi sia sugli alettoni che sugli elevatori.
AAM come game-changer
Un esempio di come i missili possano essere 'game changer' è quello che segue.
Un episodio della grande ondata d'attacco, in una delle infinite variazioni possibili. Il primo giorno, la prima ondata d'assalto, naturalmente, ovvero quella più pericolosa per entrambi i contendenti.
Una forza d'attacco italica sta avvicinandosi alla base britonna. E' la solita forza d'assalto standard: 12 G.91R con in mezzo 12 MB.339A.
A quel punto si sono avvicinati abbastanza alla base, e hanno evitato tutte le minacce possibili fino ad allora incontrate.
Arrivano giusto in tempo due Hawk da caccia, vettorati in tempo per raggiungere la formazione italica. La incrociano a circa 53 km e poi iniziano con una rapida virata verso di loro.
Prima cosa: lasciano sfilare tutti gli aerei italici, non si sa mai, l'unica cosa che devono evitare è di farsi fregare dall'arrivo di qualche altro caccia non visto.
Condizione iniziale: Hawk a 1.500 metri, velocità sugli 850 km/h; G.91R, circa 50-60 metri, volo a circa 700 km/h. Gli Hawk sono alle spalle dei G.91. Distanza: probabilmente sui 2,5 km.
I due Hawk a quel punto iniziano a scendere di quota, dato che non c'é abbastanza tempo e sono in inferiorità numerica, attaccano tutti e due in formazione aperta; da 1.500 metri AGL fino a forse circa 300 o meno. Accelerano a circa 900 km/h. Poi iniziano ad attaccare i G.91. Questi si accorgono della presenza degli Hawk e ben consapevoli del fatto che una volta che li vedi, tipicamente sei già entro la gittata dei loro missili, nonché del fatto che qeusti ultimi hanno una Pk del 70%, hanno impiegato ben poco per manovrare alla massima velocità e fare l'unica cosa sensata possibile: virare strettissimi verso l'avversario cercando di rompere il contatto con i missili, e al contempo portare entro la gittata dei loro cannoni gli Hawk: se riescono a ingaggiarli frontalmente potrebbero annullare il vantaggio dei missili ed avendo maggiore potenza di fuoco degli Hawk, potrebbero abbatterli. Potrebbero. Una manovra buona per porsi subito in puntamento è l'Immelmann, ma questo significa volare stagliandosi contro il cielo, un bersaglio facile per i missili Sidewinder. Idem per la virata ascendente. Così meglio virare di circa 180° rasoterra, ma riescono a portarsi in azione soltanto dopo circa 10 secondi dall'inizio della manovra.
Sono pronti e capaci di combattere, anche se non sanno ancora quanti siano gli Hawk. Riusciranno a colpirli? Ma quando completano i 180° (circa) di manovra, ecco che gli Hawk... non ci sono più. Si sono accorti di non essere arrivati di sorpresa, e sapendo che sono in svantaggio di 3:1 non sono rimasti a lungo a prenderle. Con la velocità accumulata, possono salire rapidamente da dove sono venuti, ma... non anche nella direzione da cui sono venuti. Tirano dritto. E quando i G.91 completano la manovra, gli Hawk sono circa sopra di loro... almeno 1.000 metri più in alto. Ma c'é di più.
La condizione iniziale vedeva un margine di velocità a favore degli Hawk di circa 150 km/h. Dopo questi circa 10 secondi, i G.91 hanno perso parte della loro velocità, scendendo sui 600 km/h. Nel mentre gli Hawk sono riusciti a risalire in quota e hanno ancora sugli 800 km/h dalla loro, più un capitale importantissimo di almeno 1.000 metri di quota sugli avversari. Dal punto di vista dei G.91, hanno 200 km/h in meno sugli Hawk, per giunta sono sotto di almeno 1.000 metri, e non è finita: sono in rotta opposta di circa 180°! Ciascuno di questi tre fattori è sufficiente per metterli in grossa crisi, figurarsi tutti e tre! Come se non bastasse, i Macchi sono stati avvisati da qualcuno dei Gina e adesso stanno scappando accelerando il più possibile, allontanandosi alla massima velocità possibile senza avere ancora sganciato alcun carico esterno (2 serbatoi e 2 bombe).
A quel punto gli Hawk sono arrivati nuovamente in quota, più o meno in verticale sulla linea italica. A quel punto i Gina riprendono a virare come matti per arrivare nuovamente a vista degli Hawk. Però questo comporta ancora almeno una dozzina di secondi. Nel mentre gli Hawk sono andati ancora più avanti, e sopratutto hanno ricominciato a planare. Il piano è riuscito: l'attacco si è trasformato in una finta, e adesso hanno disunito i guardiaspalle dal branco di bombardieri. E non c'é verso di riprenderli. Sanno che quasi certamente i Gina non hanno missili con loro e anche se fosse, sono di un tipo vecchiotto e con una gittata ridotta, per cui hanno pochissime possibilità di essere beccati, basta che non riducono la velocità.
A quel punto i Macchi sono a circa 2.000 metri avanti agli Hawk, ma questi sono in avvicinamento rapido: stanno riscendendo e stavolta fanno sul serio. Prima che si facciano sotto i Gina della retroguardia e prima che tornino indietro quelli dell'avanguardia. Prima arrivano su di una coppia, la più arretrata, dei Macchi 339, che vengono avvistati con una certa facilità, essendo proprio in avanti rispetto ai Gina. Subito gli Hawk gli calano addosso, anche stavolta tutti e due insieme, senza guardiaspalle, alla boia di un giuda. Lanciano un Sidewinder, ma il missile manca il bersaglio: entrambi i Macchi hanno iniziato a virare strettissimi dopo essersi accorti dell'arrivo degli Hawk. Questi cercano di stare dietro ai Macchi ma solo per poche decine di gradi: dopo riprendono la rotta, perché sanno benissimo che hanno già scombinato la formazione e questo è già un successo: a pochi km dall'aeroporto (l'intercettazione è iniziata attorno ai 50 km dalla base) non avranno il tempo fisico per riprendere contatto con i loro compagni più in avanti, lanciati adesso a tutta velocità. Già, i compagni. Ma dove sono? Eccoli là, si vedono per qualche istante. Il Sole basso sui loro tettucci produce riflessi chiari. Gli Hawk, ripresa la rotta e leggermente, la quota, riescono a scendere nuovamente da circa 300 a 100 metri, ritornando sotto anche a questi. Sono a circa 1 km di distanza e i Macchi, stavolta, non sembrano averli visti, anche se ci si potrebbe aspettare il contrario, visto che i loro compagni li hanno evitati (the fog of war?). E così gli Hawk lanciano un missile contro uno di loro, che colpito, capitombola a terra con un'enorme esplosione. L'altro scappa e uno degli Hawk gli lancia un missile, ma anche in questo caso, la virata all'ultimo secondo (aveva probabilmente intuito 'il problema' dopo la perdita del compare) riesce ad evitare il missile. Non c'é molto tempo, però: gli Hawk risalgono in quota per evitare l'attacco da parte di altri aerei. Continuano la corsa, si guardano attorno e scovano la seconda coppia della seconda formazione di quattro aerei. L'attaccano subito dopo, riscendendo a poche decine di metri e lanciando l'ultimo missile contro uno di loro. Il missile esplode e abbatte il Macchi, che pure stava viaggiando a 15-30 metri a circa 720 km/h, dopo avere chiuso la distanza iniziale di 1,1 km. L'altro Macchi è inseguito dal secondo Hawk, che aveva lanciato già entrambi i missili, e che gli spara da circa 800 metri con il cannone Aden. Però non riesce a colpirlo. Poco importa: dopo averlo costretto alla difensiva, l'Hawk lo vede virare strettissimo e mollare i serbatoi, seguiti anche dalle bombe, non è chiaro se esplodono o meno (i serbatoi esterni sono oramai vuoti, ma qualche quantità di cherosene è ancora presente).
A quel punto arrivano visite: davanti a loro, i piloti degli Hawk intravedono due Gina particolarmente arrabbiati: ma non arrivano da dietro, ma davanti: sono due dei 6 della pattuglia 'anti-flak' che ricevuti gli allarmi via radio, sono tornati indietro per proteggere i Macchi.
A quel punto gli Hawk non perdono tempo: con sei Gina alle spalle che gli danno la caccia a tutto motore, e altri due davanti, senza più missili (ma questo gli italici non possono saperlo per certo), risalgono subito in quota a tutto motore. Sanno che i loro avversari non possono inseguirli in alto, perché verrebbero facilmente abbattuti dai missili SAM o da altri caccia, e questo dà un grande vantaggio essendo di fatto limitati ad un movimento 'bidimensionale' mentre gli Hawk sono tridimensionali. E infatti, dopo avere fatto un minimo di manovre, oramai alleggeriti dal carico di missili e carburante, sono ancora capaci di risalire in quota e scappare. Hanno almeno 740 km/h con cui gestire la situazione. I Gina arrivano da davanti e dunque incrociano gli Hawk prima ancora di vederli, ma non prima che gli Hawk li abbiano visti perché volano più in alto. Molto scaltramente, gli Hawk riescono a farcela (non è chiaro se abbiano uno o due uomini nell'abitacolo, nel qual caso le comunicazioni e l'avvistamento sarebbero migliori; a dire il vero, anche per i Macchi non c'é una certezza in merito, ed è probabile che almeno i capo-sezione abbiano due elementi a bordo).
Tempo circa 30 secondi, e gli Hawk risalgono ad almeno 1.500 metri, dove possono stare abbastanza sereni. E così tornano in quota e seguono la formazione d'attacco italiana, cercando di dare informazioni alla difesa aerea, che li vede nei propri radar, e radunando altri caccia per l'intercettazione del resto della formazione.
Pur non avendo apparentemente fatto nulla di eccezionale, sono riusciti ad affrontare, in due, ben 14 aerei italiani su di un totale della formazione, di 24. Non solo, ma ne hanno abbattuti due (usando i 4 AIM-9 disponibili). Peggio che mai, dei 12 Macchi 339, ne hanno intercettati ben 6, uno dopo l'altro, abbattendone due e costringendo a manovrare in maniera evasiva gli altri 4. Come se non bastasse, anche una delle tre coppie della pattuglia anti-flak è tornata indietro abbandonando la propria posizione avanzata. Quando incrocia gli Hawk, questi salgono semplicemente in quota a tutto gas, lasciando rapidamente indietro i Fiat che sono svantaggiati dal fatto che, pur avendo una velocità simile, devono a quel punto fare circa 150-180° di virata, cosa possibile in circa 10 secondi, che comportano una separazione dagli Hawk di almeno 2 km e forse anche più (i 740 km/h iniziali sono oltre 200 m/sec, anche se vanno persi durante la salita rapida).
Ecco come e perché i missili AIM-9 Sidewinder di ultima generazione si sono dimostrati un 'game changer'. Se gli Hawk non li avessero avuti, certo sarebbero stati più veloci e agili, ma non di molto e sopratutto, non sarebbero stati migliori dei Gina. Una volta avvistati ad oltre 2 km di distanza, due Gina si sarebbero potuti benissimo distaccare contro di loro e li avrebbero potuti tenere a bada o direttamente, abbatterli avendo una potenza di fuoco maggiore. Invece, con i missili, hanno dovuto correre subito ai ripari: non avendo alcuna contromisura d'inganno, non avendo alcun missile con cui replicare nemmeno la minaccia, si sono trovati, in altre parole, come se in un campo di battaglia ci fosse una parte armata solo con le pistole e l'altra con i fucili. E si sà quel che diceva (peraltro ironicamente) Eastwood su questo tipo di confronti...
Un esempio di come i missili possano essere 'game changer' è quello che segue.
Un episodio della grande ondata d'attacco, in una delle infinite variazioni possibili.
Una forza d'attacco italica sta avvicinandosi alla base britonna. E' la solita forza d'assalto standard: 12 G.91R con in mezzo 12 MB.339A.
A quel punto si sono avvicinati abbastanza alla base, e hanno evitato tutte le minacce possibili fino ad allora incontrate.
Arrivano giusto in tempo due Hawk da caccia, vettorati in tempo per raggiungere la formazione italica. La incrociano a circa 53 km e poi iniziano con una rapida virata verso di loro.
Prima cosa: lasciano sfilare tutti gli aerei italici, non si sa mai, l'unica cosa che devono evitare è di farsi fregare dall'arrivo di qualche altro caccia non visto.
Condizione iniziale: Hawk a 1.500 metri, velocità sugli 850 km/h; G.91R, circa 50-60 metri, volo a circa 700 km/h. Gli Hawk sono alle spalle dei G.91. Distanza: probabilmente sui 2,5 km.
I due Hawk a quel punto iniziano a scendere di quota, dato che non c'é abbastanza tempo e sono in inferiorità numerica, attaccano tutti e due in formazione aperta; da 1.500 metri AGL fino a forse circa 300 o meno. Accelerano a circa 900 km/h. Poi iniziano ad attaccare i G.91. Questi si accorgono della presenza degli Hawk e ben consapevoli del fatto che una volta che li vedi, tipicamente sei già entro la gittata dei loro missili, nonché del fatto che qeusti ultimi hanno una Pk del 70%, hanno impiegato ben poco per manovrare alla massima velocità e fare l'unica cosa sensata possibile: virare strettissimi verso l'avversario cercando di rompere il contatto con i missili, e al contempo portare entro la gittata dei loro cannoni gli Hawk: se riescono a ingaggiarli frontalmente potrebbero annullare il vantaggio dei missili ed avendo maggiore potenza di fuoco degli Hawk, potrebbero abbatterli. Potrebbero. Una manovra buona per porsi subito in puntamento è l'Immelmann, ma questo significa volare stagliandosi contro il cielo, un bersaglio facile per i missili Sidewinder. Idem per la virata ascendente. Così meglio virare di circa 180° rasoterra, ma riescono a portarsi in azione soltanto dopo circa 10 secondi dall'inizio della manovra.
Sono pronti e capaci di combattere, anche se non sanno ancora quanti siano gli Hawk. Riusciranno a colpirli? Ma quando completano i 180° (circa) di manovra, ecco che gli Hawk... non ci sono più. Si sono accorti di non essere arrivati di sorpresa, e sapendo che sono in svantaggio di 3:1 non sono rimasti a lungo a prenderle. Con la velocità accumulata, possono salire rapidamente da dove sono venuti, ma... non anche nella direzione da cui sono venuti. Tirano dritto. E quando i G.91 completano la manovra, gli Hawk sono circa sopra di loro... almeno 1.000 metri più in alto. Ma c'é di più.
La condizione iniziale vedeva un margine di velocità a favore degli Hawk di circa 150 km/h. Dopo questi circa 10 secondi, i G.91 hanno perso parte della loro velocità, scendendo sui 600 km/h. Nel mentre gli Hawk sono riusciti a risalire in quota e hanno ancora sugli 800 km/h dalla loro, più un capitale importantissimo di almeno 1.000 metri di quota sugli avversari. Dal punto di vista dei G.91, hanno 200 km/h in meno sugli Hawk, per giunta sono sotto di almeno 1.000 metri, e non è finita: sono in rotta opposta di circa 180°! Ciascuno di questi tre fattori è sufficiente per metterli in grossa crisi, figurarsi tutti e tre! Come se non bastasse, i Macchi sono stati avvisati da qualcuno dei Gina e adesso stanno scappando accelerando il più possibile, allontanandosi alla massima velocità possibile senza avere ancora sganciato alcun carico esterno (2 serbatoi e 2 bombe).
A quel punto gli Hawk sono arrivati nuovamente in quota, più o meno in verticale sulla linea italica. A quel punto i Gina riprendono a virare come matti per arrivare nuovamente a vista degli Hawk. Però questo comporta ancora almeno una dozzina di secondi. Nel mentre gli Hawk sono andati ancora più avanti, e sopratutto hanno ricominciato a planare. Il piano è riuscito: l'attacco si è trasformato in una finta, e adesso hanno disunito i guardiaspalle dal branco di bombardieri. E non c'é verso di riprenderli. Sanno che quasi certamente i Gina non hanno missili con loro e anche se fosse, sono di un tipo vecchiotto e con una gittata ridotta, per cui hanno pochissime possibilità di essere beccati, basta che non riducono la velocità.
A quel punto i Macchi sono a circa 2.000 metri avanti agli Hawk, ma questi sono in avvicinamento rapido: stanno riscendendo e stavolta fanno sul serio. Prima che si facciano sotto i Gina della retroguardia e prima che tornino indietro quelli dell'avanguardia. Prima arrivano su di una coppia, la più arretrata, dei Macchi 339, che vengono avvistati con una certa facilità, essendo proprio in avanti rispetto ai Gina. Subito gli Hawk gli calano addosso, anche stavolta tutti e due insieme, senza guardiaspalle, alla boia di un giuda. Lanciano un Sidewinder, ma il missile manca il bersaglio: entrambi i Macchi hanno iniziato a virare strettissimi dopo essersi accorti dell'arrivo degli Hawk. Questi cercano di stare dietro ai Macchi ma solo per poche decine di gradi: dopo riprendono la rotta, perché sanno benissimo che hanno già scombinato la formazione e questo è già un successo: a pochi km dall'aeroporto (l'intercettazione è iniziata attorno ai 50 km dalla base) non avranno il tempo fisico per riprendere contatto con i loro compagni più in avanti, lanciati adesso a tutta velocità. Già, i compagni. Ma dove sono? Eccoli là, si vedono per qualche istante. Il Sole basso sui loro tettucci produce riflessi chiari. Gli Hawk, ripresa la rotta e leggermente, la quota, riescono a scendere nuovamente da circa 300 a 100 metri, ritornando sotto anche a questi. Sono a circa 1 km di distanza e i Macchi, stavolta, non sembrano averli visti, anche se ci si potrebbe aspettare il contrario, visto che i loro compagni li hanno evitati (the fog of war?). E così gli Hawk lanciano un missile contro uno di loro, che colpito, capitombola a terra con un'enorme esplosione. L'altro scappa e uno degli Hawk gli lancia un missile, ma anche in questo caso, la virata all'ultimo secondo (aveva probabilmente intuito 'il problema' dopo la perdita del compare) riesce ad evitare il missile. Non c'é molto tempo, però: gli Hawk risalgono in quota per evitare l'attacco da parte di altri aerei. Continuano la corsa, si guardano attorno e scovano la seconda coppia della seconda formazione di quattro aerei. L'attaccano subito dopo, riscendendo a poche decine di metri e lanciando l'ultimo missile contro uno di loro. Il missile esplode e abbatte il Macchi, che pure stava viaggiando a 15-30 metri a circa 720 km/h, dopo avere chiuso la distanza iniziale di 1,1 km. L'altro Macchi è inseguito dal secondo Hawk, che aveva lanciato già entrambi i missili, e che gli spara da circa 800 metri con il cannone Aden. Però non riesce a colpirlo. Poco importa: dopo averlo costretto alla difensiva, l'Hawk lo vede virare strettissimo e mollare i serbatoi, seguiti anche dalle bombe, non è chiaro se esplodono o meno (i serbatoi esterni sono oramai vuoti, ma qualche quantità di cherosene è ancora presente).
A quel punto arrivano visite: davanti a loro, i piloti degli Hawk intravedono due Gina particolarmente arrabbiati: ma non arrivano da dietro, ma davanti: sono due dei 6 della pattuglia 'anti-flak' che ricevuti gli allarmi via radio, sono tornati indietro per proteggere i Macchi.
A quel punto gli Hawk non perdono tempo: con sei Gina alle spalle che gli danno la caccia a tutto motore, e altri due davanti, senza più missili (ma questo gli italici non possono saperlo per certo), risalgono subito in quota a tutto motore. Sanno che i loro avversari non possono inseguirli in alto, perché verrebbero facilmente abbattuti dai missili SAM o da altri caccia, e questo dà un grande vantaggio essendo di fatto limitati ad un movimento 'bidimensionale' mentre gli Hawk sono tridimensionali. E infatti, dopo avere fatto un minimo di manovre, oramai alleggeriti dal carico di missili e carburante, sono ancora capaci di risalire in quota e scappare. Hanno almeno 740 km/h con cui gestire la situazione. I Gina arrivano da davanti e dunque incrociano gli Hawk prima ancora di vederli, ma non prima che gli Hawk li abbiano visti perché volano più in alto. Molto scaltramente, gli Hawk riescono a farcela (non è chiaro se abbiano uno o due uomini nell'abitacolo, nel qual caso le comunicazioni e l'avvistamento sarebbero migliori; a dire il vero, anche per i Macchi non c'é una certezza in merito, ed è probabile che almeno i capo-sezione abbiano due elementi a bordo).
Tempo circa 30 secondi, e gli Hawk risalgono ad almeno 1.500 metri, dove possono stare abbastanza sereni. E così tornano in quota e seguono la formazione d'attacco italiana, cercando di dare informazioni alla difesa aerea, che li vede nei propri radar, e radunando altri caccia per l'intercettazione del resto della formazione.
Pur non avendo apparentemente fatto nulla di eccezionale, sono riusciti ad affrontare, in due, ben 14 aerei italiani su di un totale della formazione, di 24. Non solo, ma ne hanno abbattuti due (usando i 4 AIM-9 disponibili). Peggio che mai, dei 12 Macchi 339, ne hanno intercettati ben 6, uno dopo l'altro, abbattendone due e costringendo a manovrare in maniera evasiva gli altri 4. Come se non bastasse, anche una delle tre coppie della pattuglia anti-flak è tornata indietro abbandonando la propria posizione avanzata. Quando incrocia gli Hawk, questi salgono semplicemente in quota a tutto gas, lasciando rapidamente indietro i Fiat che sono svantaggiati dal fatto che, pur avendo una velocità simile, devono a quel punto fare circa 150-180° di virata, cosa possibile in circa 10 secondi, che comportano una separazione dagli Hawk di almeno 2 km e forse anche più (i 740 km/h iniziali sono oltre 200 m/sec, anche se vanno persi durante la salita rapida).
Ecco come e perché i missili AIM-9 Sidewinder di ultima generazione si sono dimostrati un 'game changer'. Se gli Hawk non li avessero avuti, certo sarebbero stati più veloci e agili, ma non di molto e sopratutto, non sarebbero stati migliori dei Gina. Una volta avvistati ad oltre 2 km di distanza, due Gina si sarebbero potuti benissimo distaccare contro di loro e li avrebbero potuti tenere a bada o direttamente, abbatterli avendo una potenza di fuoco maggiore. Invece, con i missili, hanno dovuto correre subito ai ripari: non avendo alcuna contromisura d'inganno, non avendo alcun missile con cui replicare nemmeno la minaccia, si sono trovati, in altre parole, come se in un campo di battaglia ci fosse una parte armata solo con le pistole e l'altra con i fucili. E si sà quel che diceva (peraltro ironicamente) Eastwood su questo tipo di confronti...