Questo articolo è dedicato alla folle epoca tecnologica successiva alla II G.M., quando tutto sembrava possibile. Quando si poteva iniziare la guerra di Korea con i caccia P-51 del periodo bellico, e finire quello stesso decennio con bombardieri quadrireatorri capaci di oltre mach 2, e con lo sviluppo in atto per aerei da mach 3, mentre si lanciavano sonde spaziali e di lì a poco, anche uomini. Tutto sembrava non solo fattibile, ma sviluppabile con tempi e modi straordinariamente brevi. L'F-104, il primo caccia bisonico, è a tutt'oggi tra i più veloci e scattanti aerei mai prodotti. Il B-58 è rimasto l'unico quadrireattore da bombardamento bisonico, e soltanto un altro quadrireattore supersonico enterà in servizio, il Concorde, ma circa 10 anni dopo.
E poi missili, elettronica, e la famiglia dei Blackbird, roba veramente da tecnologia UFO. Ma chi conosce la storia aeronautica lo sa anche, e bene, da solo. In seguito ne riparleremo meglio. Ma per adesso facciamo una disamina su 4 di quei protagonisti. Nessuno dei quali è stato 'il primo' jet dei propri rispettivi Paesi,(UK e USA), e nessuno di essi era supersonico (almeno in teoria...), né intercontinentale. E allora perché tanto interesse? Beh, seguitemi qua sotto e così lo approfondiamo insieme.
Cominciamo con il B-47. Strano come questo bombardiere, che pure è il più prodotto in assoluto nella sua categoria (per non parlare di quella superiore), sia oramai dimenticato. Primo volo: 17 dicembre 1947. Costo B-47E: 1,9 mln $ (16 mln valuta 2016).
In servizio: dal giugno 1951 (piena operatività attorno al 1953 con il B-47E). Ne vennero prodotti non meno di 2.032 esemplari, tra prototipi, pochissimi A, oltre 300 B, oltre 1.300 E, più i ricognitori. I motori sono praticamente sempre i J47 in varie versioni, ma sempre in numero di sei. Inizialmente l'aereo andò in volo con i più vecchi J33, inoltre vennero presto aggiunti razzi (tanti!) per il decollo.
Quest'aereo, nato come B-29 a reazione, modificato profondamente dopo che gli alleati videro le ricerche tedesche sull'ala a freccia, volò l'anno in cui Chuck Yeager superava la barriera del suono con l'aerorazzo X-1, e l'anno in cui volava l'F-86, altro velivolo con ala a freccia. Tale era la rapidità di sviluppo all'epoca, per qualsiasi tipo di tecnologia si cercasse di sviluppare, non importa quanto grande o quanto veloce la si volesse!
Ammirato, temuto, maledetto, quasi mai amato, il B-47 era un disegno senza pari per l'epoca, un vero bombardiere in stile 'caccia', dalle caratteristiche di volo molto rigide, ala caricatissima, quota pratica in verità tutt'altro che strabiliante, e nonostante l'enorme quantità di carburante interno, mai davvero soddisfacente come macchina intercontinentale. Eppure, a forza di rifornimenti in volo, un equipaggio riuscì a tenerlo in volo per oltre 3 giorni (ma come avranno fatto!), malgrado che alla miglior quota operativa c'era un ridottissimo margine tra la velocità di stallo e quella massima consentita. Raffinatissimo per la massima efficienza aerodinamica, capace di volare fino quasi 800 km/h a bassa quota e fin quasi 1.000 km/h più in alto, il B-47 era il meglio che si potesse fare nei tardi anni '40. Ma per quando entrò in servizio pieno, già volava un'altra generazione di bombardieri, che di lì a poco l'avrebbe superato!
Nel 1956 c'erano già 28 wings di B-47 e pure 5 wings di RB-47 da ricognizione: Ritirato dal servizio: bombardieri, attorno al 1966, ricognitori verso la fine del 1967, mentre gli aggressor elettronici vennero fatti volare saltuariamente fino al 1977, e l'ultimissimo volo fu eseguito nel 1986 da un aereo rimesso in sesto per l'occasione, una necessità per il trasferimento ad un museo. Nel frattempo, il B-52, successivo di appena 5 anni, è ancora in giro.
Dall'altra parte dell'Atlantico c'erano i cugini inglesi. Macchine prodotte in piccoli numeri, ma di notevole interesse, tanto che gli appassionati dell'aeronautica storica li conoscono molto bene.
In primo luogo, abbiamo il Vickers Valiant. Primo volo 18 maggio 1951, in servizio dal 1955, ma ritirati nel gennaio 1965. Ne sono stati prodotti circa 108. Costo: 300-400.000 £. Il modello B.2, specifico per le basse quote (ancorché nel limitativo ruolo di 'pathfinder', visto giustamente come obsoleto, quando avrebbe potuto essere considerato un super-interdittore da bassa quota) era capace di correre SLM fino a 930 km/h, persino 1.030 nelle prove, laddove il B.1 era limitato a 665, questo grazie alla struttura rivista. In realtà, il Valiant fu ritirato proprio per la mancanza di robustezza nelle missioni portate a bassa quota, per la quale non era stato concepito, ma stranamente, il migliore dei V-Bomber per questo scopo, che era per l'appunto il B.2, non venne mai messo in produzione, a differenza dei modelli evoluti degli altri due tipi di V-Bomber, che tra l'altro, erano pure arrivati dopo e di disegno più avanzato. Una cosa poco nota è il gran numero di sottoversioni, comprese all'interno della singola versione messa in servizio (la più numerosa di tutte quelle dei V-Bombers): 37 bombardieri puri, 11 bombardieri-ricognitori 14 bombardieri-ricognitori-tanker e 44 bombardieri-tanker. Almeno uno squadrone di aerei ebbe sistemi ECM di disturbo a bordo.
Il successivo Avro Vulcan era ed è una leggenda dell'aria, grazie all'XH-558 che ha volato fino all'altro ieri come vintage plane. Primo volo 30 agosto 1952, entrata in servizio dal settembre 1956 (B.2: attorno al 1960). Costo (B1?) 750.000£, ritirato 1984. Prodotti 135 esemplari (89 B.2).
La produzione complessiva riguardò 45 B.1 e 89 B.2. Le modifiche erano importanti: tra l'altro, i Vulcan B.2, oltre ai motori molto più potenti e a prese d'aria ingrandite, avevano corrente trifase a 200V, una RAT e una turbina a gas per generare potenza senza affidarsi alle sole batterie di bordo del B.1, mentre i controlli erano diversi, perché al posto di 4 elevatori e 4 alettoni adesso c'erano 8 elevoni, più i soliti 6 aerofreni. I comandi erano idraulici, ma attivati da motori elettrici, per cui in caso di guasto al sistema elettrico l'aereo sarebbe andato perduto, come in effetti alle volte avvenne, ed è per questo che i B.2 vennero costruiti con molta maggiore cura in questo senso. i B.2 arrivarono in servizio dal 1960, i B.1 vennero invece ritirati nel 1968. 9 B.2 vennero modificati in ricognitori, e altri 6 in tanker ai tempi della guerra delle Falklands.
Infine, abbiamo l' Handley-Page Victor. Primo volto 24 dicembre 1952, in servizio dall'aprile 1958. Prodotti 86 (costo, almeno iniziale, 300-400.000£), di cui solo 34 erano i tipi B.2. Ritirato dal servizio nel 1993. Erano velivoli dall'ala del tutto diversa rispetto ai Vulcan, ma la loro velocità e agilità erano talvolta persino maggiori: il 1 giugno 1956, l'esemplare XA917 superò mach 1 inavvertitamente con una lieve picchiata.
Come il Vulcan B.2, anche il Victor B.2 aveva una RAT. Il primo B.2 volò il 20 febbraio 1959 e poi precipitò in mare nello stesso anno, per un guasto nei sensori di volo. L'aereo entrò in servizio nel febbraio del 1962.
Le versioni prodotte erano in realtà parecchie, se si considerano sottotipi e modifiche: dei 50 B.1, 24 erano stati modificati in B.1A con le ECM, e successivamente ben 31 di entrambi i tipi vennero convertiti in ben 3 diversi tipi di tankers. Dei 34 B.2, 9 vennero modificati in ricognitori, 21 ebbero i missili Blue Steel e i Conway 204 (i più potenti, da 20.600 lbf o circa 9.300 kg/s), e infine ben 24 di tutti i tipi divennero cisterne volanti. Dei Victor SR.2, tra l'altro, si dice che che un singolo esemplare potesse fotografare l'intero UK in 2 ore di volo (l'SR-71 ne richiedeva circa 1 per una comparabile superficie).
Tutti i V-Bombers erano caratterizzati da linee molto 'britanniche' e spaziavano dal classico all'avveniristico. Il Valiant era un velivolo molto 'straighforward', molto convenzionale complessivamente, con ala diritta e un basso numero di mach (probabilmente non molto più di 0,84). La sua capacità di decollare e salire in quota, malgrado i motori molto scarsi in potenza (beh, rapportati ai V-Bomber successivi), era tale da poter salire fino a circa 15.000 metri quando in carico relativamente leggero. Non poteva volare veloce, come si è visto, ma la portanza non gli mancava, e nemmeno la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti. Il B-47, al contrario, aveva tendenzialmente un'alta velocità sia di decollo che atterraggio, a basse velocità era per giunta poco sensibile e non poteva proprio andare molto in alto, non c'era verso di trasformarlo in un bombardiere 'stratosferico'.
Il Valiant era senz'altro un aereo dalle linee assai convenzionali, ma nondimeno, molto pulite, non tanto quanto quelle del B-47, ma comunque molto ben progettato. Una qualità che aveva, e che non aveva per esempio il Vulcan, era quella di funzionare in qualsiasi contesto, anche con gravi danni all'impiantistica. Mentre il Vulcan, per attivare le superfici di controllo, era costretto ad affidarsi al sistema elettrico, tanto che in caso di avaria, poteva restare senza controllo (nel B.1 c'erano solo le batterie d'emergenza, nel B.2 invece erano presenti sistemi molto più completi e affidabli), il Valiant conservava ancora i comandi manuali, per quanto duri e difficili da attivare. L'avesse avuti il Vulcan B.1 che nel 1958 cadde su Detroit, per esempio, si sarebbe potuta evitare la tragedia che occorse.
Una cosa che tutti i V-Bomber avevano in comune, invece, era il classismo tra piloti e resto dell'equipaggio. Infatti soltanto i piloti avevano i sedili eiettabili, mentre gli altri potevano contare su di una botola. Il risultato è che quasi tutti gli incidenti in volo dei V-Bomber (che non furono pochi, solo i Vulcan persero una quindicina dei loro per tutte le cause) comportavano che l'equipaggio ci lasciasse le penne, alle volte pure i piloti (forse impegnati nel cercare di salvare il resto della ciurma, o semplicemente presi anch'essi alla sprovvista). Nei primi bombardieri, per quanto paradossale per via delle loro dimensioni, i sedili eiettabili per tutti erano una rarità (non ce li hanno nemmeno i Tu-95, per esempio), malgrado che la loro velocità, e il profilo di volo spesso portato alle basse quote, li rendesse molto necessari. Ma almeno il Valiant poteva ancora volare in manuale anche con l'impianto elettrico KO.
Il Valiant aveva anche un'altra qualità: era capace di operare da piste molto piccole, e questo è di importanza fondamentale per il wargame ITA-UK. Da che si evince? Anzitutto, prima di addentrarci in questioni ancora più complesse, dal fatto che 1) aveva sia un rapporto potenza-peso più elevato (al netto peraltro dei motori a razzo), che un carico alare ben più basso. 2) era capace di salire a quote decisamente più alte (almeno 4-5 km), segno di una grande esuberanza di potenza e portanza, anche se la velocità di punta era leggermente inferiore. 3) gli americani lo studiarono al punto da ipotizzarne l'uso da una portaerei, che di per sé erano pur sempre piccole (non più di 300 metri di lunghezza utile), e ricordava evidentemente l'impresa dei B-25 del 1942. Ma almeno quelli erano 'solo' bimotori. Due prove indirette di queste qualità, sono facilmente verificabili. 1) i motori a razzo. Il Valiant li aveva provati (due soli esemplari, sotto le ali), ma fondamentalmente vennero trovati superflui per le prestazioni già possibili, e per il rischio di spinta asimmetrica in caso di guasti. Il Valiant in altri termini, non necessitava di razzi, anche se alcuni esemplari ebbero i motori potenziati con iniezione di acqua-metanolo, cosa che peraltro era vera anche per il B-47 (che aveva anche i razzi!). 2) all'atterraggio, mentre il B-47 dispiegava il suo candido parafreno a striscie (invenzione tedesca) per fermarsi in spazi adatti, il successivo Valiant non aveva suddetto dispositivo. Perché? Beh, non aveva bisogno di usarlo, riusciva già da solo a fermarsi in spazi ridotti. E diceva il manuale, se si usavano i freni, si riusciva a fermarsi in meno della metà del campo di volo normalmente usato. Non male, no? Questa ostentata superiorità del Valiant sul B-47 era tale, insomma, da non avere bisogno dei razzi al decollo, né del parafreno all'atterraggio. Del resto i V-Bomber normalmente operavano da piste di 9.000 ft, ergo circa 2.750 metri. Ma potevano disperdersi anche in piste ben più piccole. I Valiant, per esempio, erano capaci di operare anche da piste di circa 1.800 metri (!!!!) e questo malgrado l'assenza di razzi e parafreno. I successivi V-Bomber, più pesanti, dovranno usare il parafreno, ma essendo anche molto più potenti, non avranno mai bisogno di alcun razzo.
Così si capisce, in altri termini, la capacità del Valiant di operare anche da piste ridotte, in un modo poco comprensibile per il B-47, il quale invece aveva bisogno di oltre 3.000 metri quando decollava a pieno carico senza razzi, e di oltre 2.000 con 33 razzi aggiuntivi. Per l'atterraggio le cose andavano meglio: circa 1.350 metri senza parafreno, addirittura meno di 800 con il parafreno. La cosa era possibile, essenzialmente, perché il B-47 era come un'enorme lattina di alluminio, e una volta svuotato dal cherosene, era possibile atterrare con un peso molto basso, addirittura comparabile a quello del Valiant che pure, a pieno carico, pesava la metà.
Inoltre, come prestazioni in quota, il Valiant, persino con carico bellico, poteva volare sopra 12.000 metri e manovrare ancora abbastanza bene. I caccia che potevano raggiungere il B-47 erano molto più a disagio, di conseguenza, a cercare di prendere il Valiant, che oltretutto poteva volare a quote tali da consumare pochissimo. Se aveva le ECM e/o volava di notte, l'intercettazione diventava quanto mai problematica.
Motoriiiiiiiiiiii
B-47:
Varie versioni del J47, lo stesso motore degli F-86, classe 3 tonnellate. (x6) più 18 o 33 razzi ATO da 1.000 lbs.
Valiant:
Varie versioni dell'Avon, lo stesso motore degli Hunter (vedi sotto), classe 4,5 tonnellate. (x4)
Vulcan:
In questo caso, la potenza dei motori è stata incrementata block by block, per così dire. I vari lotti ordinati hanno ricevuto migliorie progressive.Il prototipo volò, nientedimeno che, sia con l'Avon, che poi, con il Sapphire, entrambi decisamente poco potenti all'epoca (circa 3.000 kg/s) e solo il secondo ebbe da subito gli Olympus (poi aggiunti anche al primo), ma onestamente, erano ancora di poca potenza rispetto a quel che sarebbe venuto fuori dopo. I primi B.1 ebbero l'Olympus 101 da 11.000 lbs, circa 5.000 kg/s. Gli ultimi B.1 ebbero gli Olympus 102 da 12.000 lbs (5.400 kgs), il primo B.2 ebbe invece gli Olympus 200 da 16.000 lbs (7.200 kg/s). NON bastando ancora, gli altri B.2 ebbero il -201 da ben 17.000 lbs (7.700 kg/s). Infine, giunse il -301 da ben 20.000 lbs (9.100 kg/s), base poi dei motori di TSR-2 e Concorde.
Capirci qualcosa dei pesi e della potenza dei Vulcan, quindi, non è particolarmente 'agevole', anche per via degli update che hanno ricevuto nel tempo. Ma tutti gli aerei B.2 hanno avuto motori di potenza tra i 7.200 e i 9.100 kg/s.
Ricapitolando: i primi 15 B.1 ebbero il 101 da 11.000 lbs (tra cui il primo Vulcan consegnato, che purtroppo si schiantò al suolo già nel 1956). I motori degli altri 30 (i primi realmente operativi, consegnati dal luglio 1957) erano allo standard del tipo -102 con 12.000 lb/s ma vennero portati allo standard -103 da 13.500 lbs (circa 6.000 kgs). Questo fu il massimo ottenibile dal modello basico B.1. Nell'agosto del '57 volò il primo B.2 (che in realtà era il secondo prototipo modificato), con ali ingrandite e motori -102. In seguito 28 B.1 rimasti vennero portati allo standard B.1A quando provvisti di ECM.
Dal 46o aereo, primo vero B.2 di serie (settembre 1958, XH533), i motori erano gli Olympus da 16.000 lbs (notare che l'ultimo B.1 doveva essere ancora consegnato, anche se il lavoro di costruzione era iniziato prima). L'ala era più grande, e permetteva maggiore quota e maggiore autonomia (300-400 km) assieme ai motori più potenti, mentre il sistema di comandi di volo era stato reso ben più affidabile grazie ad una RAT che dava energia, visto che le sole batterie di bordo erano sia limitate, che inaffidabili. Il secondo B.2 ebbe già i motori -201 da 17.000 lbs, più IFR e ECM. Il primo ad essere consegnato alfine alla RAF, fu il 12o costruito, che poi non è altro che il celebre XH558, l'ultimo ad essere ritirato dalle operazioni di volo, sia RAF che 'amatoriali'. Dopo i primi 10 B-2 vennero prodotti velivoli con prese d'aria ingrandite, che permettevano motori ancora più potenti, ovvero i -301. Questi vennero fuori però solo nei lotti più 'maturi', probabilmente circa la metà dei circa 90 B.2 prodotti (di cui 33 predisposti per il Blue Steel e un certo numero per lo Skybolt). Non si deve pensare che comunque, i B.2 fossero scarsi senza i -301: il prototipo, per esempio, salì a quasi 19.000 metri.
Victor:
I 50 Victor B.1 avevano i motori Sapphire da 11.000 lbs (5 tonnellate). 24 di essi vennero aggiornati al modello B.1A con radar d'avvistamento in coda ed ECM. I Victor B.2 ebbero invece i Conway da 17.250 lbf (circa 7.700 kgs) con prese d'aria ingrandite e ali allungate.
Ricapitoliamo la situazione per i V-Bombers:
Valiant: tutti i velivoli di serie (106?) avevano come standard l'Avon RA.28, 204 o 205, da 10.500 lb (circa 4.800 kg/s) con iniezione acqua-metanolo per il decollo (altrimenti, pare che la potenza fosse di 9.500 lbs, ergo sui 4.300 kg/s l'uno).
Vulcan: i primi 15 B.1 hanno avuto l'Olympus 101 da 11.000 lbs, i successivi 30 il -102 da 12.000 lbs, poi portato allo standard -103 da 13.500 lbs.
I Vulcan Mk 2 sono difficili da tracciare, però si può dire con ragionevole certezza che circa la metà della novantina costruita ebbe i -201 da 17.000 lbs e l'altra il -301 da 20.000 lbs.
Victor: i primi 50, ovvero i B.1, ebbero i Sapphire da 11.000 lbs, mentre13 B.2 ebbero i Conway da 17.250 lbs, e altri 21 ebbero i Conway 204 da 20.600 lbs.
E poi missili, elettronica, e la famiglia dei Blackbird, roba veramente da tecnologia UFO. Ma chi conosce la storia aeronautica lo sa anche, e bene, da solo. In seguito ne riparleremo meglio. Ma per adesso facciamo una disamina su 4 di quei protagonisti. Nessuno dei quali è stato 'il primo' jet dei propri rispettivi Paesi,(UK e USA), e nessuno di essi era supersonico (almeno in teoria...), né intercontinentale. E allora perché tanto interesse? Beh, seguitemi qua sotto e così lo approfondiamo insieme.
Cominciamo con il B-47. Strano come questo bombardiere, che pure è il più prodotto in assoluto nella sua categoria (per non parlare di quella superiore), sia oramai dimenticato. Primo volo: 17 dicembre 1947. Costo B-47E: 1,9 mln $ (16 mln valuta 2016).
In servizio: dal giugno 1951 (piena operatività attorno al 1953 con il B-47E). Ne vennero prodotti non meno di 2.032 esemplari, tra prototipi, pochissimi A, oltre 300 B, oltre 1.300 E, più i ricognitori. I motori sono praticamente sempre i J47 in varie versioni, ma sempre in numero di sei. Inizialmente l'aereo andò in volo con i più vecchi J33, inoltre vennero presto aggiunti razzi (tanti!) per il decollo.
Quest'aereo, nato come B-29 a reazione, modificato profondamente dopo che gli alleati videro le ricerche tedesche sull'ala a freccia, volò l'anno in cui Chuck Yeager superava la barriera del suono con l'aerorazzo X-1, e l'anno in cui volava l'F-86, altro velivolo con ala a freccia. Tale era la rapidità di sviluppo all'epoca, per qualsiasi tipo di tecnologia si cercasse di sviluppare, non importa quanto grande o quanto veloce la si volesse!
Ammirato, temuto, maledetto, quasi mai amato, il B-47 era un disegno senza pari per l'epoca, un vero bombardiere in stile 'caccia', dalle caratteristiche di volo molto rigide, ala caricatissima, quota pratica in verità tutt'altro che strabiliante, e nonostante l'enorme quantità di carburante interno, mai davvero soddisfacente come macchina intercontinentale. Eppure, a forza di rifornimenti in volo, un equipaggio riuscì a tenerlo in volo per oltre 3 giorni (ma come avranno fatto!), malgrado che alla miglior quota operativa c'era un ridottissimo margine tra la velocità di stallo e quella massima consentita. Raffinatissimo per la massima efficienza aerodinamica, capace di volare fino quasi 800 km/h a bassa quota e fin quasi 1.000 km/h più in alto, il B-47 era il meglio che si potesse fare nei tardi anni '40. Ma per quando entrò in servizio pieno, già volava un'altra generazione di bombardieri, che di lì a poco l'avrebbe superato!
Nel 1956 c'erano già 28 wings di B-47 e pure 5 wings di RB-47 da ricognizione: Ritirato dal servizio: bombardieri, attorno al 1966, ricognitori verso la fine del 1967, mentre gli aggressor elettronici vennero fatti volare saltuariamente fino al 1977, e l'ultimissimo volo fu eseguito nel 1986 da un aereo rimesso in sesto per l'occasione, una necessità per il trasferimento ad un museo. Nel frattempo, il B-52, successivo di appena 5 anni, è ancora in giro.
Dall'altra parte dell'Atlantico c'erano i cugini inglesi. Macchine prodotte in piccoli numeri, ma di notevole interesse, tanto che gli appassionati dell'aeronautica storica li conoscono molto bene.
In primo luogo, abbiamo il Vickers Valiant. Primo volo 18 maggio 1951, in servizio dal 1955, ma ritirati nel gennaio 1965. Ne sono stati prodotti circa 108. Costo: 300-400.000 £. Il modello B.2, specifico per le basse quote (ancorché nel limitativo ruolo di 'pathfinder', visto giustamente come obsoleto, quando avrebbe potuto essere considerato un super-interdittore da bassa quota) era capace di correre SLM fino a 930 km/h, persino 1.030 nelle prove, laddove il B.1 era limitato a 665, questo grazie alla struttura rivista. In realtà, il Valiant fu ritirato proprio per la mancanza di robustezza nelle missioni portate a bassa quota, per la quale non era stato concepito, ma stranamente, il migliore dei V-Bomber per questo scopo, che era per l'appunto il B.2, non venne mai messo in produzione, a differenza dei modelli evoluti degli altri due tipi di V-Bomber, che tra l'altro, erano pure arrivati dopo e di disegno più avanzato. Una cosa poco nota è il gran numero di sottoversioni, comprese all'interno della singola versione messa in servizio (la più numerosa di tutte quelle dei V-Bombers): 37 bombardieri puri, 11 bombardieri-ricognitori 14 bombardieri-ricognitori-tanker e 44 bombardieri-tanker. Almeno uno squadrone di aerei ebbe sistemi ECM di disturbo a bordo.
Il successivo Avro Vulcan era ed è una leggenda dell'aria, grazie all'XH-558 che ha volato fino all'altro ieri come vintage plane. Primo volo 30 agosto 1952, entrata in servizio dal settembre 1956 (B.2: attorno al 1960). Costo (B1?) 750.000£, ritirato 1984. Prodotti 135 esemplari (89 B.2).
La produzione complessiva riguardò 45 B.1 e 89 B.2. Le modifiche erano importanti: tra l'altro, i Vulcan B.2, oltre ai motori molto più potenti e a prese d'aria ingrandite, avevano corrente trifase a 200V, una RAT e una turbina a gas per generare potenza senza affidarsi alle sole batterie di bordo del B.1, mentre i controlli erano diversi, perché al posto di 4 elevatori e 4 alettoni adesso c'erano 8 elevoni, più i soliti 6 aerofreni. I comandi erano idraulici, ma attivati da motori elettrici, per cui in caso di guasto al sistema elettrico l'aereo sarebbe andato perduto, come in effetti alle volte avvenne, ed è per questo che i B.2 vennero costruiti con molta maggiore cura in questo senso. i B.2 arrivarono in servizio dal 1960, i B.1 vennero invece ritirati nel 1968. 9 B.2 vennero modificati in ricognitori, e altri 6 in tanker ai tempi della guerra delle Falklands.
Infine, abbiamo l' Handley-Page Victor. Primo volto 24 dicembre 1952, in servizio dall'aprile 1958. Prodotti 86 (costo, almeno iniziale, 300-400.000£), di cui solo 34 erano i tipi B.2. Ritirato dal servizio nel 1993. Erano velivoli dall'ala del tutto diversa rispetto ai Vulcan, ma la loro velocità e agilità erano talvolta persino maggiori: il 1 giugno 1956, l'esemplare XA917 superò mach 1 inavvertitamente con una lieve picchiata.
Come il Vulcan B.2, anche il Victor B.2 aveva una RAT. Il primo B.2 volò il 20 febbraio 1959 e poi precipitò in mare nello stesso anno, per un guasto nei sensori di volo. L'aereo entrò in servizio nel febbraio del 1962.
Le versioni prodotte erano in realtà parecchie, se si considerano sottotipi e modifiche: dei 50 B.1, 24 erano stati modificati in B.1A con le ECM, e successivamente ben 31 di entrambi i tipi vennero convertiti in ben 3 diversi tipi di tankers. Dei 34 B.2, 9 vennero modificati in ricognitori, 21 ebbero i missili Blue Steel e i Conway 204 (i più potenti, da 20.600 lbf o circa 9.300 kg/s), e infine ben 24 di tutti i tipi divennero cisterne volanti. Dei Victor SR.2, tra l'altro, si dice che che un singolo esemplare potesse fotografare l'intero UK in 2 ore di volo (l'SR-71 ne richiedeva circa 1 per una comparabile superficie).
Tutti i V-Bombers erano caratterizzati da linee molto 'britanniche' e spaziavano dal classico all'avveniristico. Il Valiant era un velivolo molto 'straighforward', molto convenzionale complessivamente, con ala diritta e un basso numero di mach (probabilmente non molto più di 0,84). La sua capacità di decollare e salire in quota, malgrado i motori molto scarsi in potenza (beh, rapportati ai V-Bomber successivi), era tale da poter salire fino a circa 15.000 metri quando in carico relativamente leggero. Non poteva volare veloce, come si è visto, ma la portanza non gli mancava, e nemmeno la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti. Il B-47, al contrario, aveva tendenzialmente un'alta velocità sia di decollo che atterraggio, a basse velocità era per giunta poco sensibile e non poteva proprio andare molto in alto, non c'era verso di trasformarlo in un bombardiere 'stratosferico'.
Il Valiant era senz'altro un aereo dalle linee assai convenzionali, ma nondimeno, molto pulite, non tanto quanto quelle del B-47, ma comunque molto ben progettato. Una qualità che aveva, e che non aveva per esempio il Vulcan, era quella di funzionare in qualsiasi contesto, anche con gravi danni all'impiantistica. Mentre il Vulcan, per attivare le superfici di controllo, era costretto ad affidarsi al sistema elettrico, tanto che in caso di avaria, poteva restare senza controllo (nel B.1 c'erano solo le batterie d'emergenza, nel B.2 invece erano presenti sistemi molto più completi e affidabli), il Valiant conservava ancora i comandi manuali, per quanto duri e difficili da attivare. L'avesse avuti il Vulcan B.1 che nel 1958 cadde su Detroit, per esempio, si sarebbe potuta evitare la tragedia che occorse.
Una cosa che tutti i V-Bomber avevano in comune, invece, era il classismo tra piloti e resto dell'equipaggio. Infatti soltanto i piloti avevano i sedili eiettabili, mentre gli altri potevano contare su di una botola. Il risultato è che quasi tutti gli incidenti in volo dei V-Bomber (che non furono pochi, solo i Vulcan persero una quindicina dei loro per tutte le cause) comportavano che l'equipaggio ci lasciasse le penne, alle volte pure i piloti (forse impegnati nel cercare di salvare il resto della ciurma, o semplicemente presi anch'essi alla sprovvista). Nei primi bombardieri, per quanto paradossale per via delle loro dimensioni, i sedili eiettabili per tutti erano una rarità (non ce li hanno nemmeno i Tu-95, per esempio), malgrado che la loro velocità, e il profilo di volo spesso portato alle basse quote, li rendesse molto necessari. Ma almeno il Valiant poteva ancora volare in manuale anche con l'impianto elettrico KO.
Il Valiant aveva anche un'altra qualità: era capace di operare da piste molto piccole, e questo è di importanza fondamentale per il wargame ITA-UK. Da che si evince? Anzitutto, prima di addentrarci in questioni ancora più complesse, dal fatto che 1) aveva sia un rapporto potenza-peso più elevato (al netto peraltro dei motori a razzo), che un carico alare ben più basso. 2) era capace di salire a quote decisamente più alte (almeno 4-5 km), segno di una grande esuberanza di potenza e portanza, anche se la velocità di punta era leggermente inferiore. 3) gli americani lo studiarono al punto da ipotizzarne l'uso da una portaerei, che di per sé erano pur sempre piccole (non più di 300 metri di lunghezza utile), e ricordava evidentemente l'impresa dei B-25 del 1942. Ma almeno quelli erano 'solo' bimotori. Due prove indirette di queste qualità, sono facilmente verificabili. 1) i motori a razzo. Il Valiant li aveva provati (due soli esemplari, sotto le ali), ma fondamentalmente vennero trovati superflui per le prestazioni già possibili, e per il rischio di spinta asimmetrica in caso di guasti. Il Valiant in altri termini, non necessitava di razzi, anche se alcuni esemplari ebbero i motori potenziati con iniezione di acqua-metanolo, cosa che peraltro era vera anche per il B-47 (che aveva anche i razzi!). 2) all'atterraggio, mentre il B-47 dispiegava il suo candido parafreno a striscie (invenzione tedesca) per fermarsi in spazi adatti, il successivo Valiant non aveva suddetto dispositivo. Perché? Beh, non aveva bisogno di usarlo, riusciva già da solo a fermarsi in spazi ridotti. E diceva il manuale, se si usavano i freni, si riusciva a fermarsi in meno della metà del campo di volo normalmente usato. Non male, no? Questa ostentata superiorità del Valiant sul B-47 era tale, insomma, da non avere bisogno dei razzi al decollo, né del parafreno all'atterraggio. Del resto i V-Bomber normalmente operavano da piste di 9.000 ft, ergo circa 2.750 metri. Ma potevano disperdersi anche in piste ben più piccole. I Valiant, per esempio, erano capaci di operare anche da piste di circa 1.800 metri (!!!!) e questo malgrado l'assenza di razzi e parafreno. I successivi V-Bomber, più pesanti, dovranno usare il parafreno, ma essendo anche molto più potenti, non avranno mai bisogno di alcun razzo.
Così si capisce, in altri termini, la capacità del Valiant di operare anche da piste ridotte, in un modo poco comprensibile per il B-47, il quale invece aveva bisogno di oltre 3.000 metri quando decollava a pieno carico senza razzi, e di oltre 2.000 con 33 razzi aggiuntivi. Per l'atterraggio le cose andavano meglio: circa 1.350 metri senza parafreno, addirittura meno di 800 con il parafreno. La cosa era possibile, essenzialmente, perché il B-47 era come un'enorme lattina di alluminio, e una volta svuotato dal cherosene, era possibile atterrare con un peso molto basso, addirittura comparabile a quello del Valiant che pure, a pieno carico, pesava la metà.
Inoltre, come prestazioni in quota, il Valiant, persino con carico bellico, poteva volare sopra 12.000 metri e manovrare ancora abbastanza bene. I caccia che potevano raggiungere il B-47 erano molto più a disagio, di conseguenza, a cercare di prendere il Valiant, che oltretutto poteva volare a quote tali da consumare pochissimo. Se aveva le ECM e/o volava di notte, l'intercettazione diventava quanto mai problematica.
Motoriiiiiiiiiiii
B-47:
Varie versioni del J47, lo stesso motore degli F-86, classe 3 tonnellate. (x6) più 18 o 33 razzi ATO da 1.000 lbs.
Valiant:
Varie versioni dell'Avon, lo stesso motore degli Hunter (vedi sotto), classe 4,5 tonnellate. (x4)
Vulcan:
In questo caso, la potenza dei motori è stata incrementata block by block, per così dire. I vari lotti ordinati hanno ricevuto migliorie progressive.Il prototipo volò, nientedimeno che, sia con l'Avon, che poi, con il Sapphire, entrambi decisamente poco potenti all'epoca (circa 3.000 kg/s) e solo il secondo ebbe da subito gli Olympus (poi aggiunti anche al primo), ma onestamente, erano ancora di poca potenza rispetto a quel che sarebbe venuto fuori dopo. I primi B.1 ebbero l'Olympus 101 da 11.000 lbs, circa 5.000 kg/s. Gli ultimi B.1 ebbero gli Olympus 102 da 12.000 lbs (5.400 kgs), il primo B.2 ebbe invece gli Olympus 200 da 16.000 lbs (7.200 kg/s). NON bastando ancora, gli altri B.2 ebbero il -201 da ben 17.000 lbs (7.700 kg/s). Infine, giunse il -301 da ben 20.000 lbs (9.100 kg/s), base poi dei motori di TSR-2 e Concorde.
Capirci qualcosa dei pesi e della potenza dei Vulcan, quindi, non è particolarmente 'agevole', anche per via degli update che hanno ricevuto nel tempo. Ma tutti gli aerei B.2 hanno avuto motori di potenza tra i 7.200 e i 9.100 kg/s.
Ricapitolando: i primi 15 B.1 ebbero il 101 da 11.000 lbs (tra cui il primo Vulcan consegnato, che purtroppo si schiantò al suolo già nel 1956). I motori degli altri 30 (i primi realmente operativi, consegnati dal luglio 1957) erano allo standard del tipo -102 con 12.000 lb/s ma vennero portati allo standard -103 da 13.500 lbs (circa 6.000 kgs). Questo fu il massimo ottenibile dal modello basico B.1. Nell'agosto del '57 volò il primo B.2 (che in realtà era il secondo prototipo modificato), con ali ingrandite e motori -102. In seguito 28 B.1 rimasti vennero portati allo standard B.1A quando provvisti di ECM.
Dal 46o aereo, primo vero B.2 di serie (settembre 1958, XH533), i motori erano gli Olympus da 16.000 lbs (notare che l'ultimo B.1 doveva essere ancora consegnato, anche se il lavoro di costruzione era iniziato prima). L'ala era più grande, e permetteva maggiore quota e maggiore autonomia (300-400 km) assieme ai motori più potenti, mentre il sistema di comandi di volo era stato reso ben più affidabile grazie ad una RAT che dava energia, visto che le sole batterie di bordo erano sia limitate, che inaffidabili. Il secondo B.2 ebbe già i motori -201 da 17.000 lbs, più IFR e ECM. Il primo ad essere consegnato alfine alla RAF, fu il 12o costruito, che poi non è altro che il celebre XH558, l'ultimo ad essere ritirato dalle operazioni di volo, sia RAF che 'amatoriali'. Dopo i primi 10 B-2 vennero prodotti velivoli con prese d'aria ingrandite, che permettevano motori ancora più potenti, ovvero i -301. Questi vennero fuori però solo nei lotti più 'maturi', probabilmente circa la metà dei circa 90 B.2 prodotti (di cui 33 predisposti per il Blue Steel e un certo numero per lo Skybolt). Non si deve pensare che comunque, i B.2 fossero scarsi senza i -301: il prototipo, per esempio, salì a quasi 19.000 metri.
Victor:
I 50 Victor B.1 avevano i motori Sapphire da 11.000 lbs (5 tonnellate). 24 di essi vennero aggiornati al modello B.1A con radar d'avvistamento in coda ed ECM. I Victor B.2 ebbero invece i Conway da 17.250 lbf (circa 7.700 kgs) con prese d'aria ingrandite e ali allungate.
Ricapitoliamo la situazione per i V-Bombers:
Valiant: tutti i velivoli di serie (106?) avevano come standard l'Avon RA.28, 204 o 205, da 10.500 lb (circa 4.800 kg/s) con iniezione acqua-metanolo per il decollo (altrimenti, pare che la potenza fosse di 9.500 lbs, ergo sui 4.300 kg/s l'uno).
Vulcan: i primi 15 B.1 hanno avuto l'Olympus 101 da 11.000 lbs, i successivi 30 il -102 da 12.000 lbs, poi portato allo standard -103 da 13.500 lbs.
I Vulcan Mk 2 sono difficili da tracciare, però si può dire con ragionevole certezza che circa la metà della novantina costruita ebbe i -201 da 17.000 lbs e l'altra il -301 da 20.000 lbs.
Victor: i primi 50, ovvero i B.1, ebbero i Sapphire da 11.000 lbs, mentre13 B.2 ebbero i Conway da 17.250 lbs, e altri 21 ebbero i Conway 204 da 20.600 lbs.