"When I strapped into this airplane to fly it for the first time, my crew chief was Don Lyons," he said. "I looked at Don and said, 'Don, I can't fly this airplane.' He said, 'How come, boss?' I said, 'Don, I don't know where all of these switches go.' He said, 'Boss, don't worry about it, just put them all up.' I said, 'Okay.'"
Quanto riguarda il MiG-21F provato dagli americani, si trattò di un progetto molto interessante, noto come Have Doughnut.
In oltre 100 missioni il piccolo MiG venne usato contro praticamente tutti i caccia americani disponibili, nonché tutti gli strikers.
Nell'insieme l'aereo impressionò molto gli americani, e da lì partì la fighter mafia per avere un aereo simile, che poi diverrà l'F-16.
Punti deboli del MiG-21:
-visuale anteriore: benché fosse quasi invisibile, il suo pilota non poteva sfruttare tutto questo vantaggio, perché davanti aveva non solo il collimatore a riflessione, e il parabrezza, ma anche il blindovetro da oltre 60 mm. Questo lo rendeva assai cieco frontalmente nonostante il piccolo musetto con la presa d'aria di prima generazione. Era un vero peccato, e spesso il MiG le prese dal suo più diretto oppositore, l'F-5, proprio perché questo aveva un parabrezza senza blindovetro. Inoltre, malgrado la forma apparentemente a bolla del tettuccio, esisteva un angolo cieco di circa 50° posteriori. Il pilota avrebbe comunque potuto trarsi fuori dai problemi se: A- il blindovetro fosse stato rimosso o almeno sostituito con uno più sottile; e B- se ci fosse stato un semplice, dannato specchietto retrovisore sopra il tettuccio.
Strano ma vero, i MiG-21 successivi, con il muso ingrandito, avevano nondimeno migliore visuale, perché il parabrezza era diverso ed esistevano gli specchietti retrovisori.
-strumenti cruscotto disposti male; effettivamente chissà come mai i sovietici passavano tanto tempo per cercare armi, tecnologie e progetti avveniristici, e poi si dimenticavano questi piccoli particolari. Però gli strumenti di per sé si leggevano bene, e sopratutto c'era poco bisogno di controllarli durante il volo.
-comandi di volo insufficienti a basse quote: il MiG-21 era essenzialmente un aereo a pilotaggio manuale assistito, sotto i 5000 metri i servocomandi in pratica non funzionavano perché altrimenti ci sarebbe stato il rischio di un overload durante le manovre. Però il MiG era limitato da forti vibrazioni a velocità subsoniche, quando tutti i caccia americani erano veloci anche in supersonico a livello del mare, non c'era apparentemente paragone. Il problema era evidenziato dal fatto che il MiG-21, paradossalmente, poteva volare, con il serbatoio ventrale a bassa quota, PIU' veloce che senza, proprio perché era maggiormente caricato.
Anche per gli aerei più recenti, spesso è riportata la limitazione del volo a circa 600 nodi (1.100 km/h) alle basse quote, in questo caso perché il sistema di pompaggio carburante non riesce a tenere il ritmo della 'richiesta' del postbruciatore quando è in volo a basse quote. MAH.
Questo nonostante che i MiG-21FL riuscissero, nel 1971, ad intercettare più volte gli F-104 pakistani. E che, nel 1972, Randy Cunningham si ritrovò ad inseguire un MiG che stava filandosene via, a bassa quota, a velocità di 1200 km/h, ovvero quasi la velocità del suono. Ma il MiG era di almeno 90 km/h più veloce, e così stava allontanandosi inevitabilmente. Nonostante che ogni tanto facesse piccole virate per controllandosi la coda, era praticamente impossibile prenderlo, per un Phantom in volo a quasi mach 1!
-il motore R-11 aveva un tempo di reazione molto lungo, diversi secondi per passare dal minimo al massimo numero di giri. E purtroppo, l'A/B poteva attivarsi solo a quel punto e non prima.
Punti di forza del MiG-21F:
-alta capacità di generare missioni: tempi di rifornimento di circa 30 minuti, con la possibilità di volare attorno a 6-10 missioni al giorno.
-alta affidabilità: quasi mai le missioni vennero abortite per ragioni tecniche, e i guasti erano in genere ampiamente controllabili con poco tempo. Inoltre, il MiG era pieno di pannelli d'accesso per arrivare agli equipaggiamenti da rimpiazzare, quando per esempio, per cambiare le radio del Phantom bisognava smontare il sedile eiettabile posteriore!
-il motore R-11 era affidabile e sopratutto, non produceva fumo apprezzabile, specie quando era in ottime condizioni. Era una differenza enorme con i J79 americani, per esempio.
-l'aereo era praticamente invisibile: visivamente era piccolissimo, ma persino come traccia IR era nettamente più piccolo degli aerei americani. Ma peggio ancora, la sua traccia radar era minuscola, nell'insieme era qualcosa più piccolo dell'F-104. Spesso veniva seguito dai 'chase planes' come il Phantom o il Crusader, e veniva avvistato a distanze spesso pari alla META' di quelle a cui venivano localizzati i suoi 'guardiaspalle'... .e spesso solo perché si guardava in una direzione già nota, magari proprio perché si sapeva dove erano i suoi 'controllori' che lo seguivano. Nemmeno l'F-104 gli era pari, non solo il MiG era ancora più piccolo, specie frontalmente, ma oltretutto non lasciava il pennacchio nero di fumo visibile per chilometri che caratterizzava il caccia americano (a meno di non usare l'AB). Spesso, i radar dei Phantom nemmeno riuscirono a localizzare il MiG fino all'incrocio iniziale, quando veniva visto otticamente! Anche se altre volte il radar lo beccava a decine di km, non era in generale una preda facile. A bassa quota, il radar dell'F-4J con capacità Doppler si dimostrò molto efficace, ma lo stesso tipo di radar aveva una portata minore se la localizzazione era in quota, rispetto ai radar degli altri Phantom ad impulsi. Che peraltro, a bassa quota nemmeno lo vedevano, il Fishbed.
-l'autonomia di volo non era affatto balorda: in pratica, il MiG poteva fare 3 o anche 4 ingaggi, di alcuni minuti l'uno, e finiva il carburante spesso con gli aerei americani a ruota, anche se questi decollavano da distanze leggermente maggiori per giungere all'arena di combattimento (ma è cosa di qualche minuto di volo in più). Il MiG, pertanto, in combattimento NON era particolarmente svantaggiato rispetto ai ben più grossi aerei americani.
-il radar era un piccolo sistema telemetrico, ma era abbastanza difficile da sentire se non quando era così vicino che l'aereo intercettato stava già per essere mitragliato o 'missilato', e questo non era un bel risultato per i sistemi d'allarme APR-25 degli aerei americani.
-le prestazioni non erano apprezzabilmente degradate dalla presenza dei missili, nonostante che fossero pesanti complessivamente sui 250 kg per un caccia leggero, e oltretutto sistemati sotto le ali e non alle estremità come nell'F-104.
-il pilota poteva volare stando quasi sempre con lo sguardo fuori dall'abitacolo, un grande vantaggio visto che la gestione dell'aereo era così semplice (cosa al contrario dell'F-104, molto utile in combattimento).
-il caccia era controllabile senza alcun sistema di incremento della stabilità (a differenza dell'F-104 che pure restava molto pericoloso), e non aveva vizi particolari di volo.
-per quanto piccolo e leggero, era un caccia corazzato, con due paratie di 10 e passa mm davanti e dietro l'abitacolo, parabrezza corazzato da oltre 60 mm, e sistema di estinzione incendi nel motore. Benché il MiG avesse una forte tendenza ad esplodere quando colpito, il fatto di avere corazzature protettive e l'efficace sedile eiettabile, permettevano un'alta capacità di sopravvivenza ai piloti (come dimostrato in VN).
-inoltre, per quanto riguarda la durevolezza, c'era da segnalare un particolare che certo faceva l'invidia dell'USN: il MiG era a prova di ruggine. Per ottenere questo, aveva una specie di smalto protettivo e lucido, che ne ricopriva la pelle. Non era una novità per i Sovietici, che erano capaci di fare questo già dai tempi dei loro caccia costruiti in legno. Ma questo smalto non solo funzionava, ma non si alterava, non si screpolava, non si staccava, nonostante fosse sottoposto ai raggi UV, alle vibrazioni, alle temperature e pressioni estreme tipiche del volo di un caccia supersonico! Questo e il motore libero dal fumo (a differenza di quello dei MiG-29, piuttosto stranamente se ci si pensa!), dev'essere stato il maggior motivo d'invidia degli americani...
-il cannone NR-30 era quasi sempre affidabile, tanto che ad un certo punto dicono che aveva il 100% di affidabilità. E non solo, anche se c'erano solo 65 colpi, 1-2 di questi a segno (su di una raffica di 10) potevano demolire un bull-dozer!
Insomma, un aereo notevole, seppure con i suoi difetti.
Chissà cosa avrebbero pensato gli americani dei coevi (qui siamo attorno al 1968) MiG-21M/MF, con motore R-13 molto più potente (ma l'aereo di per sé era più pesante, come scopriranno i cinesi che provarono a copiarlo negli anni '70) e moderno, con il doppio dei missili, più autonomia e comandi di volo servocomandati fin dalla quota del livello del mare, ovvero con la capacità di volare in supersonico anche a quota zero. E con maggiore visibilità per il pilota, nonché un sistema RWR più moderno e sopratutto, un piccolo ma pur sempre utile radar di scoperta aerea. Ma queste migliorie non potevano essere all'epoca apprezzate dall'USAF/USN visto che non avevano aerei del genere sottomano.
Prossimamente spero di fare un aggiornamento sull'articolo originale, che comunque si trova qui:https://wargametechnology.weebly.com/i-mig-a-stelle-e-strisce.html
Bibliografia:
Riassunto in PDF della sperimentazione americana
File PDF del rapporto completo sul MiG-21 negli USA
Scheda su Aerei Militari del MiG-21
Aerea 51: i MiG 'fantasma'
Wikipedia: Have Doughnut
Wiki.it sul MiG-21
Youtube sul MiG-21
Globalsecurity sul MiG-21
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