19-3
E mo'? E mo' so caxxi.
Guardando a destra e a sinistra per capire qualcosa di più dei raggi d'azione e delle prestazioni dei caccia F-104, mi sono fatto l'idea che per quanto mi sia sforzato di capire la questione non c'é modo di conoscerla davvero. E' un argomento troppo grande per la capoccia di chiunque, fosse anche un Pico della Mirandola.
Tra le altre cose, mi è sempre interessanto comparare l'F-104 con l'F-4, non fosse altro che per il fatto che entrambi sono americani, entrambi hanno lo stesso tipo di motore J79 e sopratutto, il secondo ha scalzato il primo, quasi inaspettatamente. Ma più ancora, perché entrambi hanno un enorme fanclub dietro, non solo in Italia per lo Starfighter, ma anche in giro per il mondo, dove molti sono annoiati dal Phantom e molti anche all'estero si ricordano dello Spillone, che in Italia è stato particolarmente longevo e prolifico, malgrado fosse il contrario dell'aereo 'acrobatico' tanto cara all'AMI. Però aveva un fascino: era un supersonico sportivo come nessun altro.
L'F-104, con la sua linea così filante e moderna persino adesso, oltre 60 anni dalla sua comparsa, era il caccia più veloce mai visto nel 1954, e lo è rimasto per diversi anni. Per certi aspetti, grazie alla sua ridottissima reistenza aerodinamica e alto rapporto potenza:peso, oltre ad un ottimo motore, è ancora una macchina aerodinamicamente e prestazionalmente d'avanguardia, con prestazioni straordinarie e un consumo ridotto, specie in accelerazione e 'cruise' supersonica.
Un debordantemente entusiasta comandante Napoleone Bragagnolo, per dirne una, in un'intervista per lo speciale F-104 (di JP-4), ha raccontato le sue esperienze (lui era un famoso collaudatore, se ricordo bene fu anche il primo a volare, in Italia, con il Tornado). Tra queste, il decollo da Torino, giusto per atterrare a Roma meno di 20 minuti dopo (!!!). Lui raccontava come accadde, anche: decollo da Torino-Caselle, salita a 35.000 ft (10.700 m), accelerazione a Mach 2 e poi una salita fino a 54.000 ft (oltre 16.000 metri), con l'aereo lanciato alla sua massima velocità quando munito, come era nel caso in specie, di soli tip tanks: minimo drag e massimo carburante. Quando è atterrato a Roma-Pratica di Mare, circa 520 km più a Sud, aveva ancora 2.600 libbre di cherosene, sufficiente anche 'per andare a Palermo'. Ho a lungo discettato con me stesso sul significato del 'andare a Palermo'. Con l'aereo sempre a Mach 2 o in subsonico? Ma non sarà un pò troppo continuando a tutto post-bruciatore? Effettivamente no, non è troppo. In primo luogo, il consumo a 50.000 ft è veramente minimo. Se a 40.000 sembra già un altro pianeta rispetto al livello del mare, a 50 k è più basso di circa un 15-20%. E qui parliamo addirittura di una quota sensibilmente maggiore.
In secondo luogo, Palermo non è così distante da Roma, anche se può sembrare il contrario. Infatti non si considera la rotta 'via aria' che ammonta a soli 430 km circa (sui 235 NM) quando passando via terra ce ne vorrebbero circa 800.
In tutto, quindi, sarebbero stati circa 950 km (600 miglia o 520 NM). Fattibile? E perché no, a quelle quote e con l'aereo totalmente scarico di armi!
Un altro pilota, il comandante Baschirotto, veterano di guerra, raccontava -lui, orbo da un occhio- di come spinse un F-104S fino a quasi mach 2,3 (oltre il limite standard di 2,2: probabilmente era una giornata molto fredda): 'era un bel viaggiare: significava passare da Milano a Venezia in 7 minuti'.
Sì, l'F-104 era proprio un dragster. E con la versione S era particolarmente figo, con mille mila agganci per portare una varietà di armi di ogni sorta. La velocità era limitata solo dalla temperatura (specie delle prese d'aria): fa impressione a tutt'oggi vedere il grafico velocità-quota dove l'aereo ha il limite a 2,2 mach per tutta la differenza tra 12.000 e 18.000 metri. Non è la solita 'patata' come in tanti altri aerei, che vanno alla massima velocità in uno spicchio ridottissimo della sua tangenza.
La sua capacità di volare in quota e supersonici, ha spinto addirittura un autore a scrivere che teoricamente potrebbe volare, a massimo carburante (sì, 4 serbatoi) a circa mach 2 per qualcosa come 3.000 km, se vola a circa 21.000 metri. Purtroppo per lui, però, questa è una descrizione falsa. Il fatto è che per volare con 4 serbatoi, non solo l'aereo dovrebbe portare un carico di quasi 3.000 kg e con un forte drag indotto, ma anche contro i suoi manuali di volo. Infatti i tip tanks sono portabili fino a mach 2, ma gli u-tanks sono limitati a mach 1,5. Inoltre il motore non può volare alla massima potenza a quella quota: a circa 18.000 metri il surriscaldamento provoca lo spegnimento dell'A/B, e a circa 21.000 metri è necessario spegnere anche il motore per lo stesso motivo. I sistemi di bordo continuano a funzionare grazie al motore che gira ancora per inerzia e moto d'aria e questo dà ancora energia ai sistemi di bordo.
Secondo il racconto di Bragagnolo bisognava salire entro i 45° e l'attitudine fino a 10° AoA (dopo si cadeva in stallo come capitò a Yeager). A 65.000 ft (quasi 20.000 metri) veniva spento l'A/B per il surriscaldamento (proseguendo in military) e a 75.000 ft si toglieva totalmente il motore. L'apice della traiettoria arrivava a circa 300 km/h, poi la discesa con tentativo di riaccensione da 55.000 ft (16.500+ m) in giù. Bisogna dire che l'aereo usato era un normale F-104A e non i tipi più recenti, più potenti (ma anche più pesanti), ma il J79 non è particolarmente diverso, anche nei tipi più recenti, in termini di limiti di uso; oltretutto i tipi più moderni sono anche più 'caldi' per ovvie ragioni.
Ovviamente, senza A/B non c'é modo di volare a mach 2 (questo è materiale per il Concorde) e in ogni caso, con i serbatoi subalari non c'é modo di volare a mach 2. Tanto meno di volare stabilmente ad oltre 21.000 m di quota, visto che la tangenza è di circa 17.000 e certo non con il massimo carico utile. Da notare che la tangenza senza A/B si limita a poco più di 12.000 metri attorno a mach 0,8-1. E questo con l'aereo pulito, sia chiaro.
Quindi, anche volendo non c'é verso di volare in supersonico ad oltre 20.000 metri con 4 tanks. In verità, non c'é verso di volare in crociera a quella quota in nessun caso (mentre, per dire, i MiG-29 'civili' portano i turisti, specie in condizioni di temperature basse, che in Russia sono frequenti, a quasi mach 2 e oltre i 20.000 metri, e non basta: si permettono anche di fare manovre con alto angolo di bank, come testimoniano diversi video postati su YT!!!), nemmeno con l'A/B inserito. E nemmeno a quote più ridotte è possibile volare oltre M 1,5. Forse si potrebbero raggiungere i M 2 con gli u-tanks ma solo a quote così alte che... non si possono raggiungere in nessun caso.
Ma a parte questo, è chiaro che l'F-104 è un velivolo fantastico. Io l'ho definito il primo aerospazioplano prodotto in serie (del resto, con un nome come Starfighter...) ed era vero, tanto che ad un certo punto, per compensare il ritardo americano sulle missioni spaziali sovietiche, si misero a dare le ali di astronauta a tutti quelli che superavano 70.000 ft, e indovinate con cosa ottenevano questo 'volo' nello spazio?
Poi fanno ridere certe critiche alla società che fa volare i MiG, e che li pubblicizza come capaci di volare ai limiti dello spazio, perché tecnicamente l'atmosfera si estende ben al di sopra... e certo, ma precisamente a cosa ti porta questa considerazione?
Quando non c'é più ossigeno per respirare, è ancora 'atmosfera terrestre'? Quando si vede anche di giorno il buio e le stelle, quando non c'é pressione atmosferica per impedire all'acqua stessa di evaporare nel corpo (a 17.000 m succede a 37°C) è ancora atmosfera terrestre? A tutti gli effetti, siamo già nello spazio esterno almeno alla biosfera, e in ogni caso con caratteristiche tali da renderlo più o meno alieno all'uomo quanto lo può esserlo il vuoto cosmico. Solo i motori del MiG sembrano non accorgersene. Ma si sa che c'é gente che inverte facilmente la direzione tra pensieri e scorregge.
Ok, detto questo.
Ecco una serie di dati sui mostruosi jet degli anni belli della storia aeronautica: la guerra fredda 1950-1990. Chiamiamoli belli almeno dal punto di vista tecnico, non certo per i risultati pratici (Vietnam).
In genere il Phantom è un aereo che trovo più completo dell'F-104. E' come paragonare una Station Wagon ad una motocicletta, anche la capacità di carico è similmente diversa.
E' straordinario se si pensa che il purosangue Lockheed ha finito per cadere in disgrazia negli stessi Stati Uniti (è stato salvato dall'oblio grazie al 'provvidenziale' successo in Europa), il che lo avrebbe relegato a polverosi libri di storia, se non fosse stato per la capacità della Lochkeed di venderlo all'estero.
Ma è il fatto stesso che il vincitore della disputa sia stato il Phantom che sorprende. Volato 4 anni dopo l'F-104, non era poi tanto più giovane. Ma stupisce eccome, se si pensa che è nato come aereo d'attacco e per la Marina, e ha finito per svilupparsi così tanto e così bene, da surclassare i caccia dell'USAF, non solo l'F-104, ma tutti i Century Series. Capace di volare veloce come l'F-104, di portare attrezzature d'intercettazione come l'F-106, di volare come ricognitore come l'F-101, di fare il bombardiere come l'F-105, di portare armi come nessun altro.
Con due motori J79 come quello dell'F-104, il Phantom si è dimostrato tutto sommato più efficiente del concorrente nello sfruttare la potenza dei motori. Ed è per questo che è stato venduto in quantità elevatissime: oltre 5.000 esemplari contro poco più di 2.000 F-104, e questo pur essendo più pesante e costoso. Bigger is better, e per quel che richiede, ovvero due J79, ha vinto facilmente la competizione con l'F-104. Persino con la versione S, che porta circa il doppio del carico dei tipi precedenti, l'F-4 è ancora superiore. Ecco perché è rimasto molto di più nella storia aeronautica, malgrado tutto, malgrado la sua origine, malgrado il suo costo, malgrado che i piloti degli F-104 e anche degli F-8 chiamavano l'F-4 'doppiamente brutto' (diciamo che è un 'tipo').
Ma in termini di prestazioni, sarà stato migliore o no? Questa è una bella domanda, e lo scopriremo nelle prossime puntate.
E mo'? E mo' so caxxi.
Guardando a destra e a sinistra per capire qualcosa di più dei raggi d'azione e delle prestazioni dei caccia F-104, mi sono fatto l'idea che per quanto mi sia sforzato di capire la questione non c'é modo di conoscerla davvero. E' un argomento troppo grande per la capoccia di chiunque, fosse anche un Pico della Mirandola.
Tra le altre cose, mi è sempre interessanto comparare l'F-104 con l'F-4, non fosse altro che per il fatto che entrambi sono americani, entrambi hanno lo stesso tipo di motore J79 e sopratutto, il secondo ha scalzato il primo, quasi inaspettatamente. Ma più ancora, perché entrambi hanno un enorme fanclub dietro, non solo in Italia per lo Starfighter, ma anche in giro per il mondo, dove molti sono annoiati dal Phantom e molti anche all'estero si ricordano dello Spillone, che in Italia è stato particolarmente longevo e prolifico, malgrado fosse il contrario dell'aereo 'acrobatico' tanto cara all'AMI. Però aveva un fascino: era un supersonico sportivo come nessun altro.
L'F-104, con la sua linea così filante e moderna persino adesso, oltre 60 anni dalla sua comparsa, era il caccia più veloce mai visto nel 1954, e lo è rimasto per diversi anni. Per certi aspetti, grazie alla sua ridottissima reistenza aerodinamica e alto rapporto potenza:peso, oltre ad un ottimo motore, è ancora una macchina aerodinamicamente e prestazionalmente d'avanguardia, con prestazioni straordinarie e un consumo ridotto, specie in accelerazione e 'cruise' supersonica.
Un debordantemente entusiasta comandante Napoleone Bragagnolo, per dirne una, in un'intervista per lo speciale F-104 (di JP-4), ha raccontato le sue esperienze (lui era un famoso collaudatore, se ricordo bene fu anche il primo a volare, in Italia, con il Tornado). Tra queste, il decollo da Torino, giusto per atterrare a Roma meno di 20 minuti dopo (!!!). Lui raccontava come accadde, anche: decollo da Torino-Caselle, salita a 35.000 ft (10.700 m), accelerazione a Mach 2 e poi una salita fino a 54.000 ft (oltre 16.000 metri), con l'aereo lanciato alla sua massima velocità quando munito, come era nel caso in specie, di soli tip tanks: minimo drag e massimo carburante. Quando è atterrato a Roma-Pratica di Mare, circa 520 km più a Sud, aveva ancora 2.600 libbre di cherosene, sufficiente anche 'per andare a Palermo'. Ho a lungo discettato con me stesso sul significato del 'andare a Palermo'. Con l'aereo sempre a Mach 2 o in subsonico? Ma non sarà un pò troppo continuando a tutto post-bruciatore? Effettivamente no, non è troppo. In primo luogo, il consumo a 50.000 ft è veramente minimo. Se a 40.000 sembra già un altro pianeta rispetto al livello del mare, a 50 k è più basso di circa un 15-20%. E qui parliamo addirittura di una quota sensibilmente maggiore.
In secondo luogo, Palermo non è così distante da Roma, anche se può sembrare il contrario. Infatti non si considera la rotta 'via aria' che ammonta a soli 430 km circa (sui 235 NM) quando passando via terra ce ne vorrebbero circa 800.
In tutto, quindi, sarebbero stati circa 950 km (600 miglia o 520 NM). Fattibile? E perché no, a quelle quote e con l'aereo totalmente scarico di armi!
Un altro pilota, il comandante Baschirotto, veterano di guerra, raccontava -lui, orbo da un occhio- di come spinse un F-104S fino a quasi mach 2,3 (oltre il limite standard di 2,2: probabilmente era una giornata molto fredda): 'era un bel viaggiare: significava passare da Milano a Venezia in 7 minuti'.
Sì, l'F-104 era proprio un dragster. E con la versione S era particolarmente figo, con mille mila agganci per portare una varietà di armi di ogni sorta. La velocità era limitata solo dalla temperatura (specie delle prese d'aria): fa impressione a tutt'oggi vedere il grafico velocità-quota dove l'aereo ha il limite a 2,2 mach per tutta la differenza tra 12.000 e 18.000 metri. Non è la solita 'patata' come in tanti altri aerei, che vanno alla massima velocità in uno spicchio ridottissimo della sua tangenza.
La sua capacità di volare in quota e supersonici, ha spinto addirittura un autore a scrivere che teoricamente potrebbe volare, a massimo carburante (sì, 4 serbatoi) a circa mach 2 per qualcosa come 3.000 km, se vola a circa 21.000 metri. Purtroppo per lui, però, questa è una descrizione falsa. Il fatto è che per volare con 4 serbatoi, non solo l'aereo dovrebbe portare un carico di quasi 3.000 kg e con un forte drag indotto, ma anche contro i suoi manuali di volo. Infatti i tip tanks sono portabili fino a mach 2, ma gli u-tanks sono limitati a mach 1,5. Inoltre il motore non può volare alla massima potenza a quella quota: a circa 18.000 metri il surriscaldamento provoca lo spegnimento dell'A/B, e a circa 21.000 metri è necessario spegnere anche il motore per lo stesso motivo. I sistemi di bordo continuano a funzionare grazie al motore che gira ancora per inerzia e moto d'aria e questo dà ancora energia ai sistemi di bordo.
Secondo il racconto di Bragagnolo bisognava salire entro i 45° e l'attitudine fino a 10° AoA (dopo si cadeva in stallo come capitò a Yeager). A 65.000 ft (quasi 20.000 metri) veniva spento l'A/B per il surriscaldamento (proseguendo in military) e a 75.000 ft si toglieva totalmente il motore. L'apice della traiettoria arrivava a circa 300 km/h, poi la discesa con tentativo di riaccensione da 55.000 ft (16.500+ m) in giù. Bisogna dire che l'aereo usato era un normale F-104A e non i tipi più recenti, più potenti (ma anche più pesanti), ma il J79 non è particolarmente diverso, anche nei tipi più recenti, in termini di limiti di uso; oltretutto i tipi più moderni sono anche più 'caldi' per ovvie ragioni.
Ovviamente, senza A/B non c'é modo di volare a mach 2 (questo è materiale per il Concorde) e in ogni caso, con i serbatoi subalari non c'é modo di volare a mach 2. Tanto meno di volare stabilmente ad oltre 21.000 m di quota, visto che la tangenza è di circa 17.000 e certo non con il massimo carico utile. Da notare che la tangenza senza A/B si limita a poco più di 12.000 metri attorno a mach 0,8-1. E questo con l'aereo pulito, sia chiaro.
Quindi, anche volendo non c'é verso di volare in supersonico ad oltre 20.000 metri con 4 tanks. In verità, non c'é verso di volare in crociera a quella quota in nessun caso (mentre, per dire, i MiG-29 'civili' portano i turisti, specie in condizioni di temperature basse, che in Russia sono frequenti, a quasi mach 2 e oltre i 20.000 metri, e non basta: si permettono anche di fare manovre con alto angolo di bank, come testimoniano diversi video postati su YT!!!), nemmeno con l'A/B inserito. E nemmeno a quote più ridotte è possibile volare oltre M 1,5. Forse si potrebbero raggiungere i M 2 con gli u-tanks ma solo a quote così alte che... non si possono raggiungere in nessun caso.
Ma a parte questo, è chiaro che l'F-104 è un velivolo fantastico. Io l'ho definito il primo aerospazioplano prodotto in serie (del resto, con un nome come Starfighter...) ed era vero, tanto che ad un certo punto, per compensare il ritardo americano sulle missioni spaziali sovietiche, si misero a dare le ali di astronauta a tutti quelli che superavano 70.000 ft, e indovinate con cosa ottenevano questo 'volo' nello spazio?
Poi fanno ridere certe critiche alla società che fa volare i MiG, e che li pubblicizza come capaci di volare ai limiti dello spazio, perché tecnicamente l'atmosfera si estende ben al di sopra... e certo, ma precisamente a cosa ti porta questa considerazione?
Quando non c'é più ossigeno per respirare, è ancora 'atmosfera terrestre'? Quando si vede anche di giorno il buio e le stelle, quando non c'é pressione atmosferica per impedire all'acqua stessa di evaporare nel corpo (a 17.000 m succede a 37°C) è ancora atmosfera terrestre? A tutti gli effetti, siamo già nello spazio esterno almeno alla biosfera, e in ogni caso con caratteristiche tali da renderlo più o meno alieno all'uomo quanto lo può esserlo il vuoto cosmico. Solo i motori del MiG sembrano non accorgersene. Ma si sa che c'é gente che inverte facilmente la direzione tra pensieri e scorregge.
Ok, detto questo.
Ecco una serie di dati sui mostruosi jet degli anni belli della storia aeronautica: la guerra fredda 1950-1990. Chiamiamoli belli almeno dal punto di vista tecnico, non certo per i risultati pratici (Vietnam).
In genere il Phantom è un aereo che trovo più completo dell'F-104. E' come paragonare una Station Wagon ad una motocicletta, anche la capacità di carico è similmente diversa.
E' straordinario se si pensa che il purosangue Lockheed ha finito per cadere in disgrazia negli stessi Stati Uniti (è stato salvato dall'oblio grazie al 'provvidenziale' successo in Europa), il che lo avrebbe relegato a polverosi libri di storia, se non fosse stato per la capacità della Lochkeed di venderlo all'estero.
Ma è il fatto stesso che il vincitore della disputa sia stato il Phantom che sorprende. Volato 4 anni dopo l'F-104, non era poi tanto più giovane. Ma stupisce eccome, se si pensa che è nato come aereo d'attacco e per la Marina, e ha finito per svilupparsi così tanto e così bene, da surclassare i caccia dell'USAF, non solo l'F-104, ma tutti i Century Series. Capace di volare veloce come l'F-104, di portare attrezzature d'intercettazione come l'F-106, di volare come ricognitore come l'F-101, di fare il bombardiere come l'F-105, di portare armi come nessun altro.
Con due motori J79 come quello dell'F-104, il Phantom si è dimostrato tutto sommato più efficiente del concorrente nello sfruttare la potenza dei motori. Ed è per questo che è stato venduto in quantità elevatissime: oltre 5.000 esemplari contro poco più di 2.000 F-104, e questo pur essendo più pesante e costoso. Bigger is better, e per quel che richiede, ovvero due J79, ha vinto facilmente la competizione con l'F-104. Persino con la versione S, che porta circa il doppio del carico dei tipi precedenti, l'F-4 è ancora superiore. Ecco perché è rimasto molto di più nella storia aeronautica, malgrado tutto, malgrado la sua origine, malgrado il suo costo, malgrado che i piloti degli F-104 e anche degli F-8 chiamavano l'F-4 'doppiamente brutto' (diciamo che è un 'tipo').
Ma in termini di prestazioni, sarà stato migliore o no? Questa è una bella domanda, e lo scopriremo nelle prossime puntate.
F-104 vs Phantom (parte 1)
6-4-18
Se pensavate che fossi andato in vacanza, devo dire che -purtroppo per tutti- vi sbagliavate. Del resto nemmeno io immaginavo che vi fossero tante cose da leggere e imparare sull'argomento. Ma Avialogos.com ha cambiato 'tutto' o quasi, ed ecco i risultati.
Iniziamo ricapitolando le prestazioni dell'F-104 che abbiamo già visto e che qui ci interessano particolarmente:
http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/f-104starfighter/aer1f-104s-asam-1-flight-manual-f-104s-asa-m-series-aircraft.html
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg carburante e circa 2 minuti.
Il volo a bassa quota, con DI di circa 100, volando a bassa quota a 350 kt, l'F-104 potrebbe volare consumando circa 35 kg/min, che sono circa 3 kg/km.
Con 4.800 kg circa di carburante, sarebbe sufficiente per circa 1.600 km. Anche calando del 20% per riserve varie e consumi accessori, sarebbero sui 1.200 km ovvero 600 km di raggio d'azione (aumentabili forse a 650-700 km se viene sganciato il carico bellico e/o i serbatoi). Del resto, l'aereo aveva un raggio d'azione di 481 km a bassa quota con 7 bombe (e sicuramente anche due serbatoi d'estremità, totalizzando in tal caso circa 3.800 kg, ovvero a 3 kg/km, circa 1.200 km, ridotti del 20% circa 960 km ergo... 480 di raggio d'azione precisi!!!!!).
L'F-104S vira anche a soli 200 kt, ma mooolto leggero, manovrando con poco più di 1,1 G, mentre per fare 4 G ha bisogno di 390 kt circa(!!) per un raggio di circa 1.000 metri e un tempo di circa 60 secondi; ma fino a 2,2 M è capace di tirare fino a 4,5 G (naturalmente in configurazione pulita e leggero anche come carburante).
Configurazione dell'F-104ASA
Quindi, ricapitolando anzitutto i DI e i pesi, così ci si orienta molto meglio.
Peso ufficiale a vuoto: 6.823 kg (15.000 lb).
Peso carburante interno: 6.500 lb, esterno 4.876 lb (2x 170 gal e 2 x 195 gal u-tanks). Il peso al decollo con il solo carburante interno è di 9.772 kg (non so se è incluso anche il pilota, il livello ufficiale dell'F-104ASA è 6.840 kg a vuoto e max 9.840 kg, che è molto simile al dato di 9.772 kg che viene fuori dal manuale a vuoto operativo più carburante. Forse varia semplicemente la densità del carburante usato oppure il pilota a bordo...
AIM-9 tip/rotaie: 7; Sparrow/Aspide: 16; tiptank 8; u-tank 26.
Versione lunga:
-AIM-9L/I (tip): 190 lb (circa 86 kg, 3 DI)+145 lb (adattatore, circa 65 kg e 4,5 DI) = 335 lb e 7,5 DI ergo circa 150 kg per ciascun sistema.
-AIM-9L/ (BL-104): 190 lb (86 kg e 6,5 DI)+241 lb (BL-104+adattatore, circa 110 kg e 9,5 DI) = 431 lb e 18 DI ergo circa 195 kg per ciascun sistema.
-AIM-7 Sparrow: 445 lb (202 kg) e 6,5 DI + 174 lb (BL-104+adattatore, circa 79 kg e DI 9,5) = 619 lb e 280 kg e DI 16.
-Aspide: 488 lb (221 kg) e 6,5 DI+ 187 lb (BL-104+adattatore, circa 85 kg e DI 9,5) = 675 lb e 306 kg con DI 16.
-tip tank: 1366 lb (inclusi 1135,5 lb fuel): DI 8 (e peso di 620 kg)
-u.tank (BL 75): 1480 lb (incluse 1302,5 lb fuel): DI 23 (e peso di 671 kg.
-F-104 (peso interno, 9.840 kg o 21.700 lb circa) con:
--2 AIM-9 wingtip: 330 kg e 15 DI circa 10.200 kg = 22.400 lb (dal manuale: 22.274 lb - DI 15)
--2 AIM-9 wingtip e 2 AIM-7/Aspide: 900-950 kg e 47 DI 10.800 kg = 23.800 lb (23.512 lb - DI 47)
--2 AIM-9 wingtip, 2 AIM-7/Aspide e 2 tank: 2.200-2.300 kg e 93 DI 12.060 kg = 26.588 lb (26.742 lb -DI 99)
--2 tip tank, 2 AIM-7/Aspide: circa 1.800 kg e 48 DI 11.600 kg = 25.500 lb ( 25.513 lb - DI 48)
--2 tip tank, 1 AIM-7/Aspide e 1 AIM-9: 1.740-1.760 kg e 50 DI. 11.500 kg = 25.352 lb (25.325 lb - DI 50)
--2 AIM-7/Aspide: 560-610 kg e 32 DI 10.400 kg = 22.927 lb (22.782 lb - DI 32)
--1 AIM-7/Aspide e 1 AIM-9: circa 500 kg e 34 DI 10.300 kg = 22.700 lb ( 22.594 lb - DI 34 )
--2 tip tank e 2 serbatoi subalari: 2.700 kg e 62 DI. 12.425 kg = 27.392 lb
Pesi esterni inclusi: tra 10.200-12.500 kg a seconda delle configurazioni 22.800-27.200 lb circa.
Quindi ricapitoliamo:
22.000 lb (circa 10.000 kg) = aereo 'pulito';
23.000 lb (10.400 kg) = aereo con due AIM-9; Incremento drag: +15%
24.000 lb (10.800 kg) = aereo con 4 AIM-7/9 incremento drag: + 48%
26.000 lb (11.800 kg) = con 4 AAM e 2 tip tank incremento drag: + 84% ?
28.000 lb (12.700 kg) = 4 AAM e 2 U-tank incremento drag: + 93-99%
Questo senza considerare, ovviamente, eventuali interferenze (in genere ci sono) che aumentano il drag più degli elementi singoli considerati, come dimostra il manuale qui sotto...
Notare come l'aereo avesse un aumento mostruoso di drag con carichi subalari: tipo bastava avere 2 serbatoi e due AIM-9 alle estremità, e subito il drag aumentava dei 2/3; per raddoppiarlo bastavano 2 serbatoi subalari e 4 missili, ma anche 4 tank e 2 missili. La differenza, più che nel drag, era ovviamente nel peso che passava da 26,3 a 28,5 k lb.
Resta il fatto che se due tank o due missili alle estremità aumentano il drag solo di circa il 15%, 4 AAM arrivano già a circa il 50% in più, che è un aumento molto notevole. Se si ha pure la pretesa di aggiungere due tank si arriva quasi al raddoppio. Non c'é da stupirsi se il col.Ripamonti diceva che l'F-104, in questa configurazione, deve sganciare il prima possibile i suoi tank ausiliari perché la configurazione è già al limite del 'volabile'.
Ma allora cosa dire dei due AIM-9 attaccabili agli agganci ventrali, che notoriamente non erano graditi per il troppo drag (eppure erano molto probabilmente meglio del 'catamarano' centrale, che in effetti non fu installato sull'F-104S)?
Per non parlare delle bombe, specie le vecchie e pesanti M117, per le quali tuttavia non ho dati perché il manuale parla solo dell'F-104ASA/CI. Voglio dire, portare 3 M117 ventrali dev'essere stata un'esperienza notevole...
Eppure nei collaudi si è visto l'F-104 portare 4 AAM e 4 tank, oppure fino a 5 bombe M117 e 4 tank (pieni?). Considerando che già i 4 tank cmportano 62 DI e che 4 AAM probabilmente non comportano meno di altri 50 punti, e le bombe forse anche di più... beh, è un buon motivo per cui gli F-104 andavano in giro quasi 'ignudi' di carichi esterni. Ma a quel punto a che serve l'abilitazione per gli Sparrow o i tank ausiliari?
E dire che tutto questo arrangiamento di missili e serbatoi, che nell'F-104 dava tanti problemi, l'F-4 Phantom lo risolveva con i 4 Sparrow in fusoliera (DI circa 5...) e il tank ventrale (DI non più di 10...). Tanto per capirci di che si parla. L'F-104 sarà stato più scattante quando pulito, come vedremo poi; ma una volta caricato di armi e accessori, ha lo stesso degrado di prestazioni che ci sarebbe nel far portare un divano ad una moto, piuttosto che ad una station wagon.
In effetti, secondo la tabella ufficiale, i risultati sono lievemente diversi:
Configurazione: (posizioni: da un'estremità alare all'altra, tip-BL-104-BL-75---BL-75-104-tip)
DUE SIDEWINDER:
AIM-9L-------- 0--------0 -------0-------- 0 ------------AIM-9L Peso: 22.274 lb --DI 15
AIM-9L--------- 0 ----tank ---tank ------0 -----------AIM-9L Peso: 25.504 lb --DI 67
0----------- AIM-9L----- 0------- 0 -----AIM-9L------------ 0 Peso: 22.406 lb --DI 36
tank------ AIM-9L------ 0------- 0----- AIM-9L ----------tank Peso: 25.137 lb --DI 52
0---------- AIM-9L----- tank--- tank ---AIM-9L----------- 0 Peso: 25.638 lb --DI 88
tank----- AIM-9L------ tank--- tank----AIM-9L-------- tank Peso: 28.370 lb --DI 104
4 AAM VARI
AIM-9L----- AIM-9L----- 0----- 0-------- AIM-9L---- AIM-9L Peso: 23.136 lb-- DI 51
AIM-9L----- AIM-9L ----tank--- tank-- AIM-9L---- AIM-9L Peso: 26.366 lb --DI 103
AIM-9L--- MRAAM------ 0----- 0------- MRAAM----- AIM-9L Peso: 23.512 lb --DI 47
AIM-9L----MRAAM ---tank- tank------ MRAAM ----AIM-9L Peso: 26.742 lb --DI 99
2 AAM VARI
0-------- AIM-9L-------- 0------ 0----- MRAAM-------- 0 Peso: 22.594 lb-- DI 34
0-------- AIM-9L------ tank--- tank-- MRAAM------- 0 Peso: 25.824 lb --DI 86
tank---- AIM-9L------ 0---------- 0---- MRAAM-- tank Peso: 25.325 lb --DI 50
tank----- AIM-9L----- tank---- tank--- MRAAM-- tank Peso: 28.555 lb --DI 102
2 MRAAM
0 ---------MRAAM ----0 ----0----- MRAAM---------- 0 Peso: 22.782 lb --DI 32
tank----- MRAAM ----0 ----0---- MRAAM---------- tank Peso: 25.513 lb --DI 48
0--------- MRAAM --tank--- tank-- MRAAM ---------0 Peso: 26.012 lb --DI 84
tank---- MRAAM--- tank--- tank---- MRAAM---- tank Peso: 28.555 lb --DI 100
TRASFERIMENTO (2 tank)
tank------ 0----------- 0-------- 0----------- 0------------- tank Peso: 24.275 lb --DI 16
Notare come la famosa configurazione asimmetrica arrivasse comunque a DI 50 (1,5 volte il drag normale) se con due serbatoi ausiliari ai tip (oltre 25.500 lb al decollo), ma non ci faceva certo una bella figura se si mettevano i serbatoi subalari anziché alle estremità (5/6 in più di drag). Il drag non cambiava se si usavano 2 missili uguali o diversi sotto le ali, anzi con il tipo 'multiplo' aumenta da 32 a 34.
SALITA IN QUOTA
A 30.000 ft: con l'aereo pulito, 22.000 lb, abbiamo circa 0,85 (0,8)min (!); con 22.300 lb e 2 AIM-9 (minimo carico 'sindacale') abbiamo 0,92 minuti o 0,8 min (50-55 sec).
Con 2 AIM-7 e 2 AIM-9, si arriva invece a 1,45 (1,33 = 80 sec!) min/35.000 ft e a 40.000 ft in 2,15 o 2,25 minuti.
Con due wingtip in aggiunta a 2 missili allora abbiamo circa 1,75 minuti per 35.000 ft e 2,6 o 2,7 minuti per 40.000 ft.
Con due u-tanks e 4 AAM abbiamo invece (a circa 27.000 lb e 100 DI) un totale di 2,1 (2) min per i 35.000 ft e 3,4 (3,3) min per i 40.000 ft.
Per dire: per ottenere la famosa prestazione di 1,33 minuti per i 35.000 ft, un F-104S, stando al grafico, deve avere circa 23.000 lb di peso (e ovviamente un ridotto drag), che praticamente si riduce ai due AIM-9 d'estremità alare: tutto qui! Con questo peso/drag arriva anche a 12.200 m in circa 1,85-1,9 minuti.
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg carburante e circa 2 minuti. Sì lo so, l'ho già scritto sopra, ma repeta juvant.
Da notare che l'aereo non ha una capacità di salita dry oltre una certa quota: se sale alla massima velocità di 0,9M (con A/B l'ottimale è 0,925 per le migliori prestazioni) non riesce nemmeno ad arrivare a 40.000 ft.sopra le 20.000 lb (praticamente con il 70% di carburante a far tanto). A 0,8 M è incapace di salire sopra i 30.000 ft se pesa più di 24.500 lb; sotto ci mette fino a 7 minuti per questa salita. Questo significa che a differenza del Phantom, lo Starfighter non può proprio salire dry sopra un certo peso, ad alta quota. Comunque, se abbassa la velocità di salita, fino a 0,8-0,75 M, può ancora portare fino a 32.000 lb, ma non molto oltre i 25.000 ft! Alla faccia dell'arrampicata! Basta non usare l'A/B e/o portare carichi pesanti (anche in maniera non eccessiva) che già arriva alla fine delle sue capacità di salita.
Questo beninteso in condizioni ISA: con temperature più calde o più fredde può migliorare o peggiorare in maniera sensibile, e certo che nel clima mediterraneo è più il 'caldo' che il freddo. Per esempio, a seconda di quanto fa caldo: con temperature nettamente sotto ISA, a 35.000 ft con due AIM-9 è possibile anche in 1,25 min, con ISA 1,3, con ISA+ si arriva anche a 1,6 minuti.
Peggio per i 12.200 m (40.000 ft): con ISA molto 'meno' si arriva a 1,8 min, con ISA a 2,2, con ISA+ a 2,5 min: la differenza tra il valore minore e quello più alto è fino al 50%!
CONSUMI
F-104 CLEAN (19.000 lb, ISA)
-a 40.000 ft: circa 83 NM/1000 lb a circa M 1,6 (3 kg/km = ) Max 55 NM
-a 45.000 ft: circa 95 NM/1000 lb a circa M 1,6 (2,6 kg/km = ) Max 70 NM
-a 50.000 ft: circa 100+ NM/1000 lb a circa M 1,7 (2,5 kg/km = ) Max 83 NM (valori medi di peso: 80-85 range)
F-104 con due MRAAM: a 20.000 lb media
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (2 M) MAX CONSUMO (2,2 M)
-a 35.000 ft: circa 60 NM/1000 lb a circa M 1,4 (4 kg/km = ) 48 NM 45 NM
-a 40.000 ft: circa 65 NM/1000 lb a circa M 1,5 (3,9 kg/km = ) 57 NM 48 NM
-a 45.000 ft: circa 73 NM/1000 lb a circa M 1,7 (3,36 kg/km = ) 68 NM 60 NM
-a 50.000 ft: circa 78 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 77 NM 68 NM
con l'F-104S con due tip tanks, al peso calcolato di 20.000 lb, abbiamo:
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (a Mach 2)
-a 35.000 ft: circa 58 NM/1000 lb a circa M 1,2 (4,3 kg/km = ) 45 NM
-a 40.000 ft: circa 65 NM/1000 lb a circa M 1,5 (3,8 kg/km = ) 57 NM
-a 45.000 ft: circa 76 NM/1000 lb a circa M 1,7 (3,2 kg/km = ) 69 NM
-a 50.000 ft: circa 84 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 79 NM
con l'F-104S con pieno A/B 2 MRAAM e due tip tanks, al peso calcolato di 21.000 lb, abbiamo:
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (M.2)
-a 35.000 ft: circa 48 NM/1000 lb a circa M 1,2 (5 kg/km = ) 37 NM
-a 40.000 ft: circa 61 NM/1000 lb a circa M 1,4 (4 kg/km = ) 57 NM
-a 45.000 ft: circa 64 NM/1000 lb a circa M 1,6 (3,2 kg/km = ) 58 NM
-a 50.000 ft: circa 68 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 64 NM
Non oso immaginare a 54.000 ft, non c'é scritto nel manuale... ma se continua di questo passo saranno sicuramente oltre le 80 NM/1.000 lb, il che significa effettivamente sui 3 kg/km. Notare che comunque sia il massimo accettabile con i due tanks è di M 2 e che da 50.000 ft il massimo di accelerazioni accettabili è circa 1,4.
Quanto ai consumi mlitary, sono segnalati fino a M 1.
SLM (ISA): 170 lb/min a 0,6, 210 lb/min a M 1,0. (85-100 kg/min)
A circa 20.000 ft, a 0,6-1 M: 82-120 lb/min. (37- 55 kg/min)
A circa 30.000 ft, a 0,6-1 M: 50-80 lb/min (23-36 kg/min)
A circa 35.000 ft, a 0,8-0,9 M: 80-95 lb; (36-45 kg/min)
A circa 40.000 ft: circa 50 lb/min (a M 1) (23 kg/min)
Con A/B: tra -60° e + 35° C: i valori più alti sono a -60°, quelli più bassi a +35° (aumenta a spinta, aumenta il consumo).
SL: 700-840 lb/min. (ISA, circa 760 lb/min) = 300-380 kg/min (5-6 kg/sec)
3.000 m: 525-840 lb/min = 240-380 kg/min (4-6 kg/sec)
6.000 m: 390-850 lb/min = 180-390 kg/min (3-6,5 kg/sec)
9.000 m: 250-670 lb/min = 110-300 kg/min (ovvero 2-5 kg/sec)
10.600 m: 225-640 lb/min = 100-290 kg/min (1,7-4,5 kg/sec)
12.000 m: 180-600 lb/min = 80-270 kg/min (1,3-4,5 kg/sec)
13.700 m: 160-475 lb/min = 70-220 kg/min (1-3 kg/sec)
15.200 m: 120-370 lb/min = 50-150 kg/min (1-2,5 kg/sec)
18.300 m: 70-220 lb/min = 30-100 kg/min (0,5-1,6 kg/sec)
Queste, in verità, sono le scale di consumo trovate: per esempio, SLM, a 0,8 M, il consumo è possibile tra 700 e 840 lb/min, tra 35 sopra e 60 gradi C sotto zero.
Quanto alle velocità ad alta quota: Mach 2, a circa -56° che sopra una certa quota (circa 12.000 m) è considerata la temperatura standard dell'atmosfera. Per avere il consumo chilometrico basta dividere per circa 35,5 km. I valori scendono da circa 10 kg/km a 30.000 ft a circa 3 kg/km a 60.000 ft. Ecco la tabella dei dati:
-a 30.000 ft: 725 lb/min; = circa 330 kg/min (5,5 kg/sec)
- 35.000 ft: 580 lb/min; = circa 260 kg/min (4+ kg/sec)
-a 40.000 ft: 490 lb/min; = circa 220 kg/min (3,7 kg/sec)
-a 45.000 ft: 380 lb/min; = circa 170 kg/min (3 kg/sec circa)
-a 50.000 ft: 310 lb/min. = circa 140 kg/min (2,3 kg/sec)
-a 55.000 ft: 250 lb/min. = circa 115 kg/min (2 kg/sec)
-a 60.000 ft: 200 lb/min. = circa 90 kg/min (1,5 kg/sec)
Pensate un pò che differenza:
Partendo da
35.000 ->40.000 ft: = +18% raggio extra
40 45 50 55 60 k
40.000- 45.000 = +28% (52%)
45.000- 50.000 = +22% (58%) (87%)
50.000- 55.000 = +24% (52%) (96%) (132%)
55.000- 60.000 = + 25% (55%) (90%) (145%) (190%)
Una grossa differenza! Ma almeno non ci sono molte variazioni alle temperature varie, che a quanto pare colpiscono solo sotto circa 11.000 m (entro i 37.000 ft più precisamente).
Per il consumo military: a 0,9 M
SLM 840 lb/min, = 380 kg/min (6,3 kg/sec)
720 a 5.000 ft, = 330 kg/min (5,5 kg/sec)
580 a 10.000 ft, = 220 kg/min (3,9 kg/sec)
400 a 20.000 ft, = 180 kg/min (3 kg/sec)
320 a 25.000 ft, = 140 kg/min (2,3 kg/sec)
250 a 30.000 ft. = 113 kg/min (1,8 kg/sec)
Non è indicato né il peso né il DI né la configurazione dell'aereo, così è difficile capirci qualcosa, ma è chiaro che si tratti di un aereo pulito se non altro dal fatto che arriva fino a 2,2 M, quindi al massimo ha due MRAAM o AIM-9 sotto le ali.
6-4-18
Se pensavate che fossi andato in vacanza, devo dire che -purtroppo per tutti- vi sbagliavate. Del resto nemmeno io immaginavo che vi fossero tante cose da leggere e imparare sull'argomento. Ma Avialogos.com ha cambiato 'tutto' o quasi, ed ecco i risultati.
Iniziamo ricapitolando le prestazioni dell'F-104 che abbiamo già visto e che qui ci interessano particolarmente:
http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/usa/lockheed/f-104starfighter/aer1f-104s-asam-1-flight-manual-f-104s-asa-m-series-aircraft.html
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg carburante e circa 2 minuti.
Il volo a bassa quota, con DI di circa 100, volando a bassa quota a 350 kt, l'F-104 potrebbe volare consumando circa 35 kg/min, che sono circa 3 kg/km.
Con 4.800 kg circa di carburante, sarebbe sufficiente per circa 1.600 km. Anche calando del 20% per riserve varie e consumi accessori, sarebbero sui 1.200 km ovvero 600 km di raggio d'azione (aumentabili forse a 650-700 km se viene sganciato il carico bellico e/o i serbatoi). Del resto, l'aereo aveva un raggio d'azione di 481 km a bassa quota con 7 bombe (e sicuramente anche due serbatoi d'estremità, totalizzando in tal caso circa 3.800 kg, ovvero a 3 kg/km, circa 1.200 km, ridotti del 20% circa 960 km ergo... 480 di raggio d'azione precisi!!!!!).
L'F-104S vira anche a soli 200 kt, ma mooolto leggero, manovrando con poco più di 1,1 G, mentre per fare 4 G ha bisogno di 390 kt circa(!!) per un raggio di circa 1.000 metri e un tempo di circa 60 secondi; ma fino a 2,2 M è capace di tirare fino a 4,5 G (naturalmente in configurazione pulita e leggero anche come carburante).
Configurazione dell'F-104ASA
Quindi, ricapitolando anzitutto i DI e i pesi, così ci si orienta molto meglio.
Peso ufficiale a vuoto: 6.823 kg (15.000 lb).
Peso carburante interno: 6.500 lb, esterno 4.876 lb (2x 170 gal e 2 x 195 gal u-tanks). Il peso al decollo con il solo carburante interno è di 9.772 kg (non so se è incluso anche il pilota, il livello ufficiale dell'F-104ASA è 6.840 kg a vuoto e max 9.840 kg, che è molto simile al dato di 9.772 kg che viene fuori dal manuale a vuoto operativo più carburante. Forse varia semplicemente la densità del carburante usato oppure il pilota a bordo...
AIM-9 tip/rotaie: 7; Sparrow/Aspide: 16; tiptank 8; u-tank 26.
Versione lunga:
-AIM-9L/I (tip): 190 lb (circa 86 kg, 3 DI)+145 lb (adattatore, circa 65 kg e 4,5 DI) = 335 lb e 7,5 DI ergo circa 150 kg per ciascun sistema.
-AIM-9L/ (BL-104): 190 lb (86 kg e 6,5 DI)+241 lb (BL-104+adattatore, circa 110 kg e 9,5 DI) = 431 lb e 18 DI ergo circa 195 kg per ciascun sistema.
-AIM-7 Sparrow: 445 lb (202 kg) e 6,5 DI + 174 lb (BL-104+adattatore, circa 79 kg e DI 9,5) = 619 lb e 280 kg e DI 16.
-Aspide: 488 lb (221 kg) e 6,5 DI+ 187 lb (BL-104+adattatore, circa 85 kg e DI 9,5) = 675 lb e 306 kg con DI 16.
-tip tank: 1366 lb (inclusi 1135,5 lb fuel): DI 8 (e peso di 620 kg)
-u.tank (BL 75): 1480 lb (incluse 1302,5 lb fuel): DI 23 (e peso di 671 kg.
-F-104 (peso interno, 9.840 kg o 21.700 lb circa) con:
--2 AIM-9 wingtip: 330 kg e 15 DI circa 10.200 kg = 22.400 lb (dal manuale: 22.274 lb - DI 15)
--2 AIM-9 wingtip e 2 AIM-7/Aspide: 900-950 kg e 47 DI 10.800 kg = 23.800 lb (23.512 lb - DI 47)
--2 AIM-9 wingtip, 2 AIM-7/Aspide e 2 tank: 2.200-2.300 kg e 93 DI 12.060 kg = 26.588 lb (26.742 lb -DI 99)
--2 tip tank, 2 AIM-7/Aspide: circa 1.800 kg e 48 DI 11.600 kg = 25.500 lb ( 25.513 lb - DI 48)
--2 tip tank, 1 AIM-7/Aspide e 1 AIM-9: 1.740-1.760 kg e 50 DI. 11.500 kg = 25.352 lb (25.325 lb - DI 50)
--2 AIM-7/Aspide: 560-610 kg e 32 DI 10.400 kg = 22.927 lb (22.782 lb - DI 32)
--1 AIM-7/Aspide e 1 AIM-9: circa 500 kg e 34 DI 10.300 kg = 22.700 lb ( 22.594 lb - DI 34 )
--2 tip tank e 2 serbatoi subalari: 2.700 kg e 62 DI. 12.425 kg = 27.392 lb
Pesi esterni inclusi: tra 10.200-12.500 kg a seconda delle configurazioni 22.800-27.200 lb circa.
Quindi ricapitoliamo:
22.000 lb (circa 10.000 kg) = aereo 'pulito';
23.000 lb (10.400 kg) = aereo con due AIM-9; Incremento drag: +15%
24.000 lb (10.800 kg) = aereo con 4 AIM-7/9 incremento drag: + 48%
26.000 lb (11.800 kg) = con 4 AAM e 2 tip tank incremento drag: + 84% ?
28.000 lb (12.700 kg) = 4 AAM e 2 U-tank incremento drag: + 93-99%
Questo senza considerare, ovviamente, eventuali interferenze (in genere ci sono) che aumentano il drag più degli elementi singoli considerati, come dimostra il manuale qui sotto...
Notare come l'aereo avesse un aumento mostruoso di drag con carichi subalari: tipo bastava avere 2 serbatoi e due AIM-9 alle estremità, e subito il drag aumentava dei 2/3; per raddoppiarlo bastavano 2 serbatoi subalari e 4 missili, ma anche 4 tank e 2 missili. La differenza, più che nel drag, era ovviamente nel peso che passava da 26,3 a 28,5 k lb.
Resta il fatto che se due tank o due missili alle estremità aumentano il drag solo di circa il 15%, 4 AAM arrivano già a circa il 50% in più, che è un aumento molto notevole. Se si ha pure la pretesa di aggiungere due tank si arriva quasi al raddoppio. Non c'é da stupirsi se il col.Ripamonti diceva che l'F-104, in questa configurazione, deve sganciare il prima possibile i suoi tank ausiliari perché la configurazione è già al limite del 'volabile'.
Ma allora cosa dire dei due AIM-9 attaccabili agli agganci ventrali, che notoriamente non erano graditi per il troppo drag (eppure erano molto probabilmente meglio del 'catamarano' centrale, che in effetti non fu installato sull'F-104S)?
Per non parlare delle bombe, specie le vecchie e pesanti M117, per le quali tuttavia non ho dati perché il manuale parla solo dell'F-104ASA/CI. Voglio dire, portare 3 M117 ventrali dev'essere stata un'esperienza notevole...
Eppure nei collaudi si è visto l'F-104 portare 4 AAM e 4 tank, oppure fino a 5 bombe M117 e 4 tank (pieni?). Considerando che già i 4 tank cmportano 62 DI e che 4 AAM probabilmente non comportano meno di altri 50 punti, e le bombe forse anche di più... beh, è un buon motivo per cui gli F-104 andavano in giro quasi 'ignudi' di carichi esterni. Ma a quel punto a che serve l'abilitazione per gli Sparrow o i tank ausiliari?
E dire che tutto questo arrangiamento di missili e serbatoi, che nell'F-104 dava tanti problemi, l'F-4 Phantom lo risolveva con i 4 Sparrow in fusoliera (DI circa 5...) e il tank ventrale (DI non più di 10...). Tanto per capirci di che si parla. L'F-104 sarà stato più scattante quando pulito, come vedremo poi; ma una volta caricato di armi e accessori, ha lo stesso degrado di prestazioni che ci sarebbe nel far portare un divano ad una moto, piuttosto che ad una station wagon.
In effetti, secondo la tabella ufficiale, i risultati sono lievemente diversi:
Configurazione: (posizioni: da un'estremità alare all'altra, tip-BL-104-BL-75---BL-75-104-tip)
DUE SIDEWINDER:
AIM-9L-------- 0--------0 -------0-------- 0 ------------AIM-9L Peso: 22.274 lb --DI 15
AIM-9L--------- 0 ----tank ---tank ------0 -----------AIM-9L Peso: 25.504 lb --DI 67
0----------- AIM-9L----- 0------- 0 -----AIM-9L------------ 0 Peso: 22.406 lb --DI 36
tank------ AIM-9L------ 0------- 0----- AIM-9L ----------tank Peso: 25.137 lb --DI 52
0---------- AIM-9L----- tank--- tank ---AIM-9L----------- 0 Peso: 25.638 lb --DI 88
tank----- AIM-9L------ tank--- tank----AIM-9L-------- tank Peso: 28.370 lb --DI 104
4 AAM VARI
AIM-9L----- AIM-9L----- 0----- 0-------- AIM-9L---- AIM-9L Peso: 23.136 lb-- DI 51
AIM-9L----- AIM-9L ----tank--- tank-- AIM-9L---- AIM-9L Peso: 26.366 lb --DI 103
AIM-9L--- MRAAM------ 0----- 0------- MRAAM----- AIM-9L Peso: 23.512 lb --DI 47
AIM-9L----MRAAM ---tank- tank------ MRAAM ----AIM-9L Peso: 26.742 lb --DI 99
2 AAM VARI
0-------- AIM-9L-------- 0------ 0----- MRAAM-------- 0 Peso: 22.594 lb-- DI 34
0-------- AIM-9L------ tank--- tank-- MRAAM------- 0 Peso: 25.824 lb --DI 86
tank---- AIM-9L------ 0---------- 0---- MRAAM-- tank Peso: 25.325 lb --DI 50
tank----- AIM-9L----- tank---- tank--- MRAAM-- tank Peso: 28.555 lb --DI 102
2 MRAAM
0 ---------MRAAM ----0 ----0----- MRAAM---------- 0 Peso: 22.782 lb --DI 32
tank----- MRAAM ----0 ----0---- MRAAM---------- tank Peso: 25.513 lb --DI 48
0--------- MRAAM --tank--- tank-- MRAAM ---------0 Peso: 26.012 lb --DI 84
tank---- MRAAM--- tank--- tank---- MRAAM---- tank Peso: 28.555 lb --DI 100
TRASFERIMENTO (2 tank)
tank------ 0----------- 0-------- 0----------- 0------------- tank Peso: 24.275 lb --DI 16
Notare come la famosa configurazione asimmetrica arrivasse comunque a DI 50 (1,5 volte il drag normale) se con due serbatoi ausiliari ai tip (oltre 25.500 lb al decollo), ma non ci faceva certo una bella figura se si mettevano i serbatoi subalari anziché alle estremità (5/6 in più di drag). Il drag non cambiava se si usavano 2 missili uguali o diversi sotto le ali, anzi con il tipo 'multiplo' aumenta da 32 a 34.
SALITA IN QUOTA
A 30.000 ft: con l'aereo pulito, 22.000 lb, abbiamo circa 0,85 (0,8)min (!); con 22.300 lb e 2 AIM-9 (minimo carico 'sindacale') abbiamo 0,92 minuti o 0,8 min (50-55 sec).
Con 2 AIM-7 e 2 AIM-9, si arriva invece a 1,45 (1,33 = 80 sec!) min/35.000 ft e a 40.000 ft in 2,15 o 2,25 minuti.
Con due wingtip in aggiunta a 2 missili allora abbiamo circa 1,75 minuti per 35.000 ft e 2,6 o 2,7 minuti per 40.000 ft.
Con due u-tanks e 4 AAM abbiamo invece (a circa 27.000 lb e 100 DI) un totale di 2,1 (2) min per i 35.000 ft e 3,4 (3,3) min per i 40.000 ft.
Per dire: per ottenere la famosa prestazione di 1,33 minuti per i 35.000 ft, un F-104S, stando al grafico, deve avere circa 23.000 lb di peso (e ovviamente un ridotto drag), che praticamente si riduce ai due AIM-9 d'estremità alare: tutto qui! Con questo peso/drag arriva anche a 12.200 m in circa 1,85-1,9 minuti.
Salita a 12.200 m a circa 10 t di peso e 40 DI = circa 340 kg carburante e circa 2 minuti. Sì lo so, l'ho già scritto sopra, ma repeta juvant.
Da notare che l'aereo non ha una capacità di salita dry oltre una certa quota: se sale alla massima velocità di 0,9M (con A/B l'ottimale è 0,925 per le migliori prestazioni) non riesce nemmeno ad arrivare a 40.000 ft.sopra le 20.000 lb (praticamente con il 70% di carburante a far tanto). A 0,8 M è incapace di salire sopra i 30.000 ft se pesa più di 24.500 lb; sotto ci mette fino a 7 minuti per questa salita. Questo significa che a differenza del Phantom, lo Starfighter non può proprio salire dry sopra un certo peso, ad alta quota. Comunque, se abbassa la velocità di salita, fino a 0,8-0,75 M, può ancora portare fino a 32.000 lb, ma non molto oltre i 25.000 ft! Alla faccia dell'arrampicata! Basta non usare l'A/B e/o portare carichi pesanti (anche in maniera non eccessiva) che già arriva alla fine delle sue capacità di salita.
Questo beninteso in condizioni ISA: con temperature più calde o più fredde può migliorare o peggiorare in maniera sensibile, e certo che nel clima mediterraneo è più il 'caldo' che il freddo. Per esempio, a seconda di quanto fa caldo: con temperature nettamente sotto ISA, a 35.000 ft con due AIM-9 è possibile anche in 1,25 min, con ISA 1,3, con ISA+ si arriva anche a 1,6 minuti.
Peggio per i 12.200 m (40.000 ft): con ISA molto 'meno' si arriva a 1,8 min, con ISA a 2,2, con ISA+ a 2,5 min: la differenza tra il valore minore e quello più alto è fino al 50%!
CONSUMI
F-104 CLEAN (19.000 lb, ISA)
-a 40.000 ft: circa 83 NM/1000 lb a circa M 1,6 (3 kg/km = ) Max 55 NM
-a 45.000 ft: circa 95 NM/1000 lb a circa M 1,6 (2,6 kg/km = ) Max 70 NM
-a 50.000 ft: circa 100+ NM/1000 lb a circa M 1,7 (2,5 kg/km = ) Max 83 NM (valori medi di peso: 80-85 range)
F-104 con due MRAAM: a 20.000 lb media
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (2 M) MAX CONSUMO (2,2 M)
-a 35.000 ft: circa 60 NM/1000 lb a circa M 1,4 (4 kg/km = ) 48 NM 45 NM
-a 40.000 ft: circa 65 NM/1000 lb a circa M 1,5 (3,9 kg/km = ) 57 NM 48 NM
-a 45.000 ft: circa 73 NM/1000 lb a circa M 1,7 (3,36 kg/km = ) 68 NM 60 NM
-a 50.000 ft: circa 78 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 77 NM 68 NM
con l'F-104S con due tip tanks, al peso calcolato di 20.000 lb, abbiamo:
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (a Mach 2)
-a 35.000 ft: circa 58 NM/1000 lb a circa M 1,2 (4,3 kg/km = ) 45 NM
-a 40.000 ft: circa 65 NM/1000 lb a circa M 1,5 (3,8 kg/km = ) 57 NM
-a 45.000 ft: circa 76 NM/1000 lb a circa M 1,7 (3,2 kg/km = ) 69 NM
-a 50.000 ft: circa 84 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 79 NM
con l'F-104S con pieno A/B 2 MRAAM e due tip tanks, al peso calcolato di 21.000 lb, abbiamo:
MIGLIOR CONSUMO MAX CONSUMO (M.2)
-a 35.000 ft: circa 48 NM/1000 lb a circa M 1,2 (5 kg/km = ) 37 NM
-a 40.000 ft: circa 61 NM/1000 lb a circa M 1,4 (4 kg/km = ) 57 NM
-a 45.000 ft: circa 64 NM/1000 lb a circa M 1,6 (3,2 kg/km = ) 58 NM
-a 50.000 ft: circa 68 NM/1000 lb a circa M 1,75 (3,15 kg/km = ) 64 NM
Non oso immaginare a 54.000 ft, non c'é scritto nel manuale... ma se continua di questo passo saranno sicuramente oltre le 80 NM/1.000 lb, il che significa effettivamente sui 3 kg/km. Notare che comunque sia il massimo accettabile con i due tanks è di M 2 e che da 50.000 ft il massimo di accelerazioni accettabili è circa 1,4.
Quanto ai consumi mlitary, sono segnalati fino a M 1.
SLM (ISA): 170 lb/min a 0,6, 210 lb/min a M 1,0. (85-100 kg/min)
A circa 20.000 ft, a 0,6-1 M: 82-120 lb/min. (37- 55 kg/min)
A circa 30.000 ft, a 0,6-1 M: 50-80 lb/min (23-36 kg/min)
A circa 35.000 ft, a 0,8-0,9 M: 80-95 lb; (36-45 kg/min)
A circa 40.000 ft: circa 50 lb/min (a M 1) (23 kg/min)
Con A/B: tra -60° e + 35° C: i valori più alti sono a -60°, quelli più bassi a +35° (aumenta a spinta, aumenta il consumo).
SL: 700-840 lb/min. (ISA, circa 760 lb/min) = 300-380 kg/min (5-6 kg/sec)
3.000 m: 525-840 lb/min = 240-380 kg/min (4-6 kg/sec)
6.000 m: 390-850 lb/min = 180-390 kg/min (3-6,5 kg/sec)
9.000 m: 250-670 lb/min = 110-300 kg/min (ovvero 2-5 kg/sec)
10.600 m: 225-640 lb/min = 100-290 kg/min (1,7-4,5 kg/sec)
12.000 m: 180-600 lb/min = 80-270 kg/min (1,3-4,5 kg/sec)
13.700 m: 160-475 lb/min = 70-220 kg/min (1-3 kg/sec)
15.200 m: 120-370 lb/min = 50-150 kg/min (1-2,5 kg/sec)
18.300 m: 70-220 lb/min = 30-100 kg/min (0,5-1,6 kg/sec)
Queste, in verità, sono le scale di consumo trovate: per esempio, SLM, a 0,8 M, il consumo è possibile tra 700 e 840 lb/min, tra 35 sopra e 60 gradi C sotto zero.
Quanto alle velocità ad alta quota: Mach 2, a circa -56° che sopra una certa quota (circa 12.000 m) è considerata la temperatura standard dell'atmosfera. Per avere il consumo chilometrico basta dividere per circa 35,5 km. I valori scendono da circa 10 kg/km a 30.000 ft a circa 3 kg/km a 60.000 ft. Ecco la tabella dei dati:
-a 30.000 ft: 725 lb/min; = circa 330 kg/min (5,5 kg/sec)
- 35.000 ft: 580 lb/min; = circa 260 kg/min (4+ kg/sec)
-a 40.000 ft: 490 lb/min; = circa 220 kg/min (3,7 kg/sec)
-a 45.000 ft: 380 lb/min; = circa 170 kg/min (3 kg/sec circa)
-a 50.000 ft: 310 lb/min. = circa 140 kg/min (2,3 kg/sec)
-a 55.000 ft: 250 lb/min. = circa 115 kg/min (2 kg/sec)
-a 60.000 ft: 200 lb/min. = circa 90 kg/min (1,5 kg/sec)
Pensate un pò che differenza:
Partendo da
35.000 ->40.000 ft: = +18% raggio extra
40 45 50 55 60 k
40.000- 45.000 = +28% (52%)
45.000- 50.000 = +22% (58%) (87%)
50.000- 55.000 = +24% (52%) (96%) (132%)
55.000- 60.000 = + 25% (55%) (90%) (145%) (190%)
Una grossa differenza! Ma almeno non ci sono molte variazioni alle temperature varie, che a quanto pare colpiscono solo sotto circa 11.000 m (entro i 37.000 ft più precisamente).
Per il consumo military: a 0,9 M
SLM 840 lb/min, = 380 kg/min (6,3 kg/sec)
720 a 5.000 ft, = 330 kg/min (5,5 kg/sec)
580 a 10.000 ft, = 220 kg/min (3,9 kg/sec)
400 a 20.000 ft, = 180 kg/min (3 kg/sec)
320 a 25.000 ft, = 140 kg/min (2,3 kg/sec)
250 a 30.000 ft. = 113 kg/min (1,8 kg/sec)
Non è indicato né il peso né il DI né la configurazione dell'aereo, così è difficile capirci qualcosa, ma è chiaro che si tratti di un aereo pulito se non altro dal fatto che arriva fino a 2,2 M, quindi al massimo ha due MRAAM o AIM-9 sotto le ali.
F-104 vs Phantom (parte 2)
7-4-18
E adesso parliamo del Phantom.
Il discorso (lungo e interessante) sugli hardpoint di entrambi i contendenti e la loro capacità di carico è stato già discusso in un post precedente. Ma per quanto riguarda il Phantom di per sé, ecco a voi una serie di dati edotti dai vecchi documenti ufficiali di quest'aereo (vedi sempre il sito avialogs.com).
Per quel che concerne le armi usate, molte di queste sono della serie Mk 80, di cui in particolare è frequente la piccola Mk 81 (250 lb) e sopratutto, la più grande Mk 82 (500 lb nominali/227 kg), tutte caratterizzate da un ridotto drag, una penetrazione elevata e un'alta stabilità di volo, ma con un contenuto di esplosivo ridotto rispetto ad armi più vecchie come le M117 da 750 lb nominali.
Raggi d'azione del Phantom (versione F-4 B):
10 Mk 83 e 4 Sparrow: LO-LO-LO HI-LO-LO-HI HI-LO-HI
11.600 lb armi, 55.448 lb totale, 173 NM 183 NM (5' combat) 183 NM (25 min a 3000 ft)
7 Mk 83 e 2x370 gal:
7.000 lb, 55.870 lb totale, 301 NM 329 NM (5 min combat) 457 NM (25 min a 3000 ft)
1 Mk 28 e 2x370 gal: 365 NM 477 NM 652 NM
(peso H: 2.040 lb e totale 50.108 lb )
12 Mk 82 e 2x370 gal: 301 NM 330 NM 461 NM
(peso armi: 6.300 lb e totale 55.170 lb)
4 Sparrow III e 20 Mk 82: 170 NM 120 NM 177 NM
(peso armi: 12.108 lb, totale 55.948 lb)
4 Sparrow III e 10 Mk 82 e 2x370 gal: 292 NM 311 NM 434 NM
(6.858 lb e totale 55.728 lb)
4 Sparrow III e 24 Mk 81: 177 NM 123 NM 202 NM
(8.088 lb e 51.928 lb)
4 Sparrow III e 12 Mk 81 e 2x370 gal: 299 NM 325 NM 457 NM
(4.848 lb e 53.718 lb)
6 Mk 81 1x600 e 2x370 gal: 413 NM 566 NM 721 NM hi-lo-hi (!!!)
(1.620 lb e 54.549 lb totali)
Migliore autonomia totale in configurazione combat (F-4B):
-missione caccia a lungo raggio: 4 Sparrow III, 1x600 e 2x370 gal = 53.999 lb (1.608 per i missili, 13.505 lb carburante interno e 9.112 lb esterno). Decollo in 6710 ft (dry) o apena 3.400 ft (A/B) a vento 0 e SLM. Salita a 30.000 ft in 6,15 min/1,67 con AB. A 40.000 ft in 11,25 o 3,31 min. Autonomia: 1.803 NM, raggio d'azione 756 NM (!!) o 3,09 ore (505 kt media). Quota normale sui 35.550 ft e cruise volata complessivamente tra 32.900 e 41.765 ft (a seconda di quanto carburante resta a bordo, la tangenza aumenta progressivamente e scende il consumo specifico).
Niente male davvero! Nel 1962, ai tempi della crisi di Cuba, l'F-4B era un diavolo di aereo! A tutt'oggi è difficile trovare qualcosa che sia altrettanto flessibile in prestazioni e velocità, e per la sua epoca, altrettanto avanzato. Non era solo un aereo nuovo, era 'diverso' dagli altri, un caccia nato come aereo d'attacco con cannoni, e poi trasformato in intercettore armato con soli missili. Il suo radar, si dice, che fosse in grado di agganciare i pur piccoli MiG appena decollato dagli aeroporti vicini a Cuba, benchè la distanza dalla Florida fosse di circa 100 km. E nonostante questo i piloti non erano affatto convinti della sua superiorità: il Phantom era nuovo, diceva uno di loro, mai collaudato in battaglia mentre i MiG-17 erano macchine dalla provata e affidabile tecnica bellica. Eppure, un Phantom poteva sparargli da oltre 20 km tirando missili da 200 kg l'uno prima ancora che i loro piloti sapessero della presenza degli yankee.
Ma continuiamo nella disamina di questo possente cacciabombardiere navale:
Aereo in configurazione leggera:
-con 4 Sparrow III: peso 43.097 lb (13.505 lb carburante e 1.608 missili): stalla a soli 133 kt; decollo SLM a vento 0 in appena 4.025 ft (normale) o 2.085 ft (con A/B).
Salita iniziale 'solo' 12.170 ft/min. Salita a 30.000 ft: 3,7 min dry e solo 1,19 min con A/B (NB: l'F-104 con 4 AAM sale in 1,26 min a 9.100 m!). Salita a 40.000 ft: 7,80 min dry e 2,18(?) con A/B.
Autonomia 1.126 NM, raggio 410 NM, tempo di missione 1,71 h, velocità media 505 kt (CAP fino a 1,03 h).
-con 4 Sparrow III e 1x600 gal: 48.287 lb (13.505 lb+ 4.080 lb JP, 1608 lb missili); decollo in 5.110/2.600 ft.
Tempo di salita a 30.000 ft in 4,72 min dry, 1,39 min A/B; a 40.000 ft: 10,41/2,63 min.
Autonomia 1.496 NM, raggio 599 NM/ 2h 47' (a 505 kt); tangenza 38.550 ft, quota crociera tra 34.960 e 41.910 ft.
Aereo in configurazione pesante (8 AAM):
-con 4 Sparrow III, 4 AIM-9, 1x600 gal: 49.959 lb (2.332 carico bellico e 13.505+4.080 JP): decollo in 5.465/2.780 ft, salita a 30.000 ft in 6,07/1,59 min; a 40.000 ft in 11,59/3,05 min.
Autonomia 1.301 NM (3,79 h a 499 kt), raggio 495 NM/ 2,1 h, CAP 1,33 h.
-con 4 Sparrow III e 4 AIM-9: 42.376 lb (10.551 lb JP): salita fino a 51.100 ft, rateo salita 34.050 ft/min; velocità max 1.175 kt a 40.000 ft, 701 kt SLM.
Stallo: fino a 112 kt (motori accesi).
Aereo in configurazione 'combat':
-4 Sparrow III e 8.103 lb carburante (totale 38.505 lb): fino a 40.800 ft/min, v.max 734 kt SLM, 1.290 kt a 40.000 ft, stallo a soli 111 kt.
-pulito, con 10.551 lb interni (totale 39.396 lb): 40.550 ft/min, velocità SLM 741 kt; velocità in quota max: 1.279 kt a 50.000 ft e 1.302 kt a 45.000 ft.
E com'enno calcolati li raggi d'aziòne?
HI-LO-HI: 5 minuti riscaldamento e 1 min potenza max (?) SLM. Salita military in quota; poi discesa a 3.000 ft senza calcolare né consumo carburante né distanza percorsa. Combat 15 minuti con la velocità per la migliore durata (a 3.000 ft). Salita: military. rientro con crociera per il massimo raggio (come anche all'andata) e atterraggio con 20 minu riserva per la max autonomia più 5% carburante in iniziale.
HI-LO-LO-HI: idem per gli altri casi: 5 min riscaldamento, 1 min potenza, salita military, crociera max range, discesa senza usare o calcolare carburante, ma a SLM. Poi, corsa di 100 NM sul bersaglio con velocità per max range (SLM!). Poi 5 minuti combat con motore a regime military, poi risalita military (ovviamente dopo avere sganciato le bombe!), poi rientro max range e infine riserva 20 min+5% come prima.
LO-LO-LO: riscaldamento 5 min, potenza per 1 min, poi però crociera SLM con max range speed; non ci sono particolari riserve per il bombardamento (evidentemente si presume che lo si faccia in un solo passaggio e con velocità normali) e rientro max range, più i soliti 20 min + 5% riserva.
CAP: calcolata a 150 NM dalla base.
Come prestazioni, giova ricordare che se l'F-4B saliva a 30.000 ft (condizioni ISA?) in 1,19 min con 4 Sparrow e pieno di carburante, l'F-104S con 4 AAM tra AIM-7/9 sale in circa 1,25 minuti. Azz, pare che sia più veloce il Phantom!
Non solo, ma per i 12.200 m il Phantom ci mette 2,18 min e il '104 ben 2,4 (2,66 anche con due tip tank a 26.000 lb circa, ma circa 4 min con due U-tank e 4 AAM). Possono essere anche solo 1,5, è vero... ma solo se l'aereo ha DI 0 e peso sulle 20.000 lb (=senza carichi esterni ma con solo il 50% circa del carburante), cosa ovviamente non realistica. Sopratutto ingenerosa nei confronti del Phantom pienamente rifornito...
Infine, l'F-104S può salire a 30.000 ft/9.150 m in 1 minuto circa, ma solo a circa 23.000 lb e due AIM-9 alle tip.
PHANTOM F-4S e J:
F-4S con 4 AIM-7 Sparrow (48.074 lb) (13.587 lb fuel int. e 1820 lb missili):
Stallo 128 kt; decollo in 3.680 o 2.150 ft SLM (con 25 kt contrari 2980- 1630)
Salita:
-20.000 ft: 2,68-0,78 min. (military o con A/B)
-30.000 ft: 4,65-1,38 min.
Autnomia (a 35-38 k ft): 871 NM (485 kt), raggio 279 NM (1,18 h)
F-4S con 4 AIM-7 e 1x600 gal: 58.509 lb.
-20.000 ft: 3,07 - 0,85 min
-30.000 ft: 5,63 - 1,52 min
Autonomia: 1.100 NM (437 NM raggio in 1,83 h).
F-4S con 4 AIM-7, 4 AIM-9 e 1x600 gal: 53.945 lb, 136 kt stallo.
-20.000 ft: 3,60 - 0,92 min
-30.000 ft: 6,88- 1,68 min
Raggio a circa 35.000 ft: 994 NM (autonomia) e 416 NM (raggio).
Raggio hi-lo-hi con 8 Mk 82 SE e 2x370 gal (56.000 lb):
-20.000 ft: 4,68- 1,16 min
-30.000 ft: 10,3- 2,11 min
Raggio totale: HI-LO-HI 322 NM (con 5 min max dry SLM) LO-LO-LO: 202 NM (1,4 h); raggio HI-LO-LO-HI: 226 NM.
Con 6 Mk 82 SE e 2x370 gal:
(con 5 min max dry SLM) HI-LO-HI LO-LO-LO HI-LO-LO-HI HI-HI-HI
F-4S: 392 NM 231 NM (1,55 h); 289 NM. 500 NM
F-4J: 468 NM 271 NM (1,85 h); 367 NM. 576 NM
F-4J con 1 Mk 28 e 2x370 gal: 521 NM, 291 NM, 416 NM 639 NM
Con 6 Mk 82 SE, 4 AIM-7, 2x370 gal:
(con 5 min max dry SLM) HI-LO-HI LO-LO-LO HI-LO-LO-HI HI-HI-HI
F-4S: 432 NM 260 NM (1,78 h); 338 NM 533 NM
Con 24 Mk 81 SE e 4 AIM-7:
(con 5 min max dry SLM) HI-LO-HI LO-LO-LO HI-LO-LO-HI HI-HI-HI
F-4S: 124 NM 103 NM (0,77 h); NdA. 197 NM
F-4J: 169 NM 131 NM (1,55 h); 118 NM. 249 NM
F-4B: 202 NM 177 NM; 123 NM
Con 5 Mk 83 SE e 2x370 l: (con 5 min max dry SLM);
F-4S: 327 NM 203 NM (1,39 h); 228 NM; 429 NM
F-4J: 392 NM 231 NM (1,55 h); 289 NM. 500 NM
Con 8 Mk 83 e 4 AIM-7:
(con 5 min max dry SLM) HI-LO-HI LO-LO-LO HI-LO-LO-HI HI-HI-HI
F-4S: 138 NM; 110 NM (0,80 h); 105 NM; 227 NM
F-4J: 199 NM 142 NM (1,55 h); 136 NM. 288 NM
Con 2 Mk 82 SE 2x 370 e 1x 600 gal: (56.000 lb, come anche quasi tutte le altre configurazioni tra 55 e 56.000 lb):
F-4S: 487 NM; 281 NM (1,87 h); 385 NM; 596 NM
F-4J: 597 NM; 341 NM (1,55 h); 500 NM. 705 NM
Con 6 Mk 82 SE + 7 AIM-7 + 4 AIM-9+ 1x600 gal: (con 5 min max dry SLM)
F-4S 250 NM; 170 NM (1,18 h); 173 NM; 342 NM
F-4J: 314 NM; 207 NM (1,55 h); 228 NM. 406 NM
Raggio d'azione come CAS: a seconda delle configurazioni, tra 11 e 323 NM. PS i tank vengono sganciati quando vuoti (!!)
http://www.avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=3722
Autonomia ferry: 55.691 lb, circa 22.000 lb fuel: 1.490 - 1.347 NM.
8 Mk 82SE e 2x370 gal (56.000 lb).
PHANTOM F-4E
F-4E: non c'é un carico esterno che abbia più di 10 DI, nemmeno il pilone ventrale da 600 galloni (9,6).
Tra i missili: AIM-7 e AIM-9 hanno 1,3 DI.
Bombe: M-117: 3 DI, Mk 81 0,8; MK 82 1,1; Mk 83 2,4; Mk 84 3,4. Mk 20 Rockeye 2,9; BL-755 4,4; lanciarazzi vari fino a 5,6; lanciabengala fino a 10, LGB fino a 8 DI ecc ecc.
Quanto alla salita: in 2 minuti a 40.000 ft a circa 43.000 lb (circa il 70% del carburante e alcuni AIM-7). Poco più di un minuto per i 30.000 ft a 45.000 lb.
Volando a bassa quota, a 50.000 lb e 20 DI, è possibile fare 360 kt consumando circa 9.000 lb/h. Non c'é moltissimo cambiamento con le temperature: rispetto allo standard ISA si passa tra -40 e + 40°C variando tra 0,9 e 1,04x (lo standard ISA). A -20° sotto zero è il 94% del totale consumato normalmente, a 0° il 97,3%.
Virata: i grafici dicono che può tirare 4 G a circa 210 kt, con un raggio di 300 metri circa e una virata completa, in tal caso, in appena 20-21 secondi (!!!!) Ma la virata sostenuta è 4 G a 350 kt circa, per cui il raggio sarebbe di circa 800 m in circa 29-30 secondi.
PHANTOM F-4C:
F-4C: salita con 45.000 lb e circa 10 DI, a 30.000 ft in circa 1 minuto (!!!) e a 35.000 ft in circa 1,3 min e a 40.000 ft in circa 1,8 min. Consumi: 1.100-1.500 lb. In 'military' può salire fino ad oltre 40.000 ft ma ci mette 7 minuti e consuma sulle 1.500 lb, pià o meno come con l'A/B. Però è più conveniente fare la salita military se voli per esempio, a 30.000 ft (circa 900 lb).
SALITA IN GENERALE:
A 20.000 ft:
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min
A 30.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min.
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min
-F-4E (45.000 lb): in 1,00+ min
A 40.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min.
-F-4E (43.000 lb): in 2,00 min
F-4C: salita con 45.000 lb e circa 10 DI, a 30.000 ft in circa 1 minuto (!!!) e a 35.000 ft in circa 1,3 min e a 40.000 ft in circa 1,8 min. Consumi: 1.100-1.500 lb.
Secondo il grafico dell'F-4C, addirittura, in configurazione pulita, a 40.000 lb, l'F-4C sale a 35.000 ft in 1 minuto appena.
In 'military' può salire fino ad oltre 40.000 ft ma ci mette 7 minuti e consuma sulle 1.500 lb, pià o meno come con l'A/B. Però è più conveniente fare la salita military se voli per esempio, a 30.000 ft (circa 900 lb).
Volando a bassa quota, a 50.000 lb e 20 DI, è possibile volare a 360 kt consumando circa 9.000 lb/h. Non c'é moltissimo cambiamento con le temperature: rispetto allo standard ISA si passa tra -40 e + 40°C variando tra 0,9 e 1,04x (lo standard ISA). A -20° sotto zero sei al 94% del totale consumato normalmente, a 0° sei al 97,3%.
Virata: i grafici dicono che può tirare 4 G a circa 210 kt, con un raggio di 300 metri circa e una virata completa, in tal caso, in appena 20-21 secondi (!!!!) Ma la virata sostenuta è 4 G a 350 kt circa, per cui il raggio sarebbe di circa 800 m in circa 29-30 secondi.
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Da questa 'breve' disamina si può notare come i Phantom più vecchi, malgrado fossero meno potenti (equivalenti all'F-104G come motorizzazione) avessero in realtà prestazioni più brillanti dei tipi successivi. E' impressionante notare come l'F-4E, malgrado i suoi motori potenziati, fosse inferiore all'F-4C, ma ancora di più lo è l'F-4J che pure ha gli stessi motori (più o meno...) rispetto all'F-4B. Resta il fatto che l'F-4B avesse un eccellente raggio d'azione con un carico pesante: con 12 Mk 82 arrivava a ben 301 NM lo-lo-lo, che non è davvero poco. Specialmente se si considera che l'F-4S, con 6 Mk 82S, si accontentava di appena 231 NM, che non può essere certo giustificato dal fatto che sono bombe Snakeye.
Una cosa interessante è anche la perdita di raggio d'azione via via che le versioni diventano più moderne:con 24 Mk 81 e 4 AIM-7, l'F-4B ha ben 177 NM Lo-lo-lo, il J appena 131, e l'S soltanto 103, tanto che non può nemmeno essere classificato in modalità hi-lo-lo-hi, dove l'F-4B ottiene 123 NM. Come mai vi sia una differenza di circa il 70% tra l'F-4B e l'F-4S e sopratutto, come mai l'S sia così deficitario anche rispetto al J, è difficile dire.
Lo stesso vale per le 6 Mk 82S e due tank: l'S vola solo con un raggio di 231 NM e il vecchio J arriva a ben 271. La differenza è sensibile anche ad alta quota (576 vs 500) o mista (367 vs 289).
La cosa è visibile anche nel raggio d'azione con la Mk 28: il J arriva solo a circa 290 NM, il vecchio B a circa 365.
Ma la cosa che colpisce di più è come l'F-4S, che è solo un J modernizzato, sia nettamente più scarso in termini di prestazioni, quanto meno per quel che riguarda il raggio d'azione.
Risposte possibili: 1- che i motori più potenti degli E/J/S effettivamente, consumano di più rispetto ai primi aerei tipo B e C. 2- che l'ala con gli slat è stata davvero introdotta con l'F-4S, il che giustifica prima il calo tra B e J, e poi l'ulteriore calo tra J e S, che paga cara la maggiore manovrabilità a bassa velocità, con una perdita di raggio d'azione di circa il 30% rispetto all'F-4J, che a sua volta era di circa il 30% inferiore rispetto al B.
Poi c'é il fattore peso, che non è marginale: l'F-4B, con 4 Sparrow, arrivava a 43.000 libbre. L'F-4S, con 4 Sparrow, arriva a circa 48.000, qualcosa come 5.000 lb extra ergo 2,3 tonnellate. Con 8 AAM e il tank ventrale, abbiamo 49.000 lb vs 53.000 lb, differenza 4.000 ovvero 1,8 tonnellate. Pertanto, anche l'aumento di potenza di circa 4.000 libbre viene largamente dilapidato dal peso maggiore e la cosa si sente maggiormente nelle configurazioni più leggere, visto che i carichi esterni sono più o meno gli stessi. L'F-4B ha un rapporto potenza:peso, leggero, di 0,74:1. A peso maggiorato, ha 0,65:1. L'F-4S, invece, nelle stesse condizioni ha rispettivamente (con 4 AIM-7): 0,75:1 e (8 AAM e tank) 0,67:1. In altre parole, il rapporto potenza:peso è appena migliorato ma in compenso aumenta il drag (almeno nell'F-4S e negli F-4E slatted). Così il tempo di salita è leggermente inferiore, mentre la maggiore potenza erogata contribuisce ad aumentare il consumo ma non migliora le prestazioni, compensandole appena. In questo senso l'F-104S è migliore in quanto ha aumentato sensibilmente il rapporto T/W rispetto al precedente G, come si vede dai minori tempi di salita in quota. Però anche qui l'aumento di peso si è magnato una buona parte della maggiore potenza e il drag è aumentato per via delle due pinne aggiuntive.
Nell'insieme si può comprendere come mai il Phantom degli ultimi modelli fosse inferiore in raggio d'azione, e per certi versi anche come prestazioni, ai primi modelli B e C. Però certo, che non è una gran bella notizia per chi crede nell'evoluzione della specie!
Lo Show dei record-2 altre prestazioni dei super-caccia americani...
8-4-2018
Nulla di strabiliante, eh, ma ho preso appunti sulle prestazioni ufficiali dichiarate dai documenti yankee ed eccovi qualche dato saliente:
F-14 Tomcat
F-14D: 60.422 lb, ergo con rotaie di lancio (378 lb) però senza armi, ma con il pieno di carburante (16.200 lb): decolla in 1.350 ft con A/B, stalla a soli 108 kt e sale in quota all'incredibile valore di:
-a 20.000 ft: 1,46 min dry, 0,45 min con A/B (!!!)
-a 30.000 ft: 2,86 min dry, 0,82 min con A/B (!!!!!)
Max 740 kt SLM.
Tempo di volo con raggio di 618 NM, pari a 3,01 h a 422 kt (avg). Con 9.720 lb sale a 40.000 ft in appena 1,35 minuti.
Dite OK, ma questo è un F-14 senza armi. Eh, ma quando ce le ha cosa succede?
Come caccia tattico, peso 63.666 lb, 4 Sparrow, 4 Sidewinder, il Tomcat decolla in 1.580 ft, stalla ad appena 112 kt, poi sale:
-a 20.000 ft: 1,68 min dry, 0,5 min con A/B.
-a 30.000 ft: 3,31 min dry, 0,88 min con A/B (!!)
Raggio: 545 NM (2,67 h) oppure 1,38 h a 150 NM.
Raggio supersonico: 155 NM (0,58 h)
Caccia difensivo: 4 Phoenix, 2 AIM-7 e 2 AIM-9: 72.646 lb e 2 serbatoi per 3.800 lb extra fuel +carico pagante 5.980 lb.
Stallo ad appena 122 kt, decollo in 3.200 ft:
-a 20.000 ft: 2,23/ 0,63 min
-a 30.000 ft: 4,53/1,10 min.
Autonomia: fino a 1.226 NM. Velocità: fino a 595 kt/10.000 ft.
Raggio: 608 NM (2,99 h), oppure 1,91 h a 150 NM (CAP).
Raggio d'azione supersonico: 189 NM (0,70 h)
Caccia intercettore: 2 Phoenix, 2 AIM-7 e 2 AIM-9: 69.758 lb (inclusi due tanks)
Stallo a 119 kt (129 con motori spenti):
-a 20.000 ft: 2,07/0,58 min
-a 30.000 ft: 4,16/1,03 min
Tangenze varie: tra 38.600 e 55.000 ft, a seconda della configurazione.
Con 6 Phoenix e 2 tank: peso 73.329 lb: raggio 601 NM (2,95 h), raggio CAP 1,67 h a 150 NM, raggio supersonico 181 NM (0,67 h).
Autonomia max assoluta: fino a 1.591 NM.
http://www.avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=3367
F-15C con i i 'conformal tanks'.
Con 4 AIM-7F e 13.550+9.514 lb (CFT fuel), peso max 57.714 lb.
Stallo: 152 kt (motori spenti), decollo 1750 ft.
-a 20.000 ft: 2,66 min (dry)
-a 30.000 ft: 4,82 min (dry)
-a 40.000 ft: 2,45 min (A/B)
-a 50.000 ft: 4,96 min (A/B)
Raggio 407 NM a 37-45.000 ft circa.
Con conformals e 16 Mk 82: 66.334 lb (8.080 carico)
Raggio: 1,76 h a 100 NM.
4 AIM-7 più 2 Mk 84:
Raggio: 770 NM ad alta quota (3,21 h).
4 AIM-7, 2 Mk 84 e CFT:
Raggio: 836 NM (891 se sganciati i CFT).
Tangenza: tra 34 e 44 kft circa.
Autonomia trasferimento: 2.582 NM.
Max velocità: 1.150 kt circa, max agilità circa 7 G.
F-16A: raggio combat 2 AIM-9, 2 Mk 82, 2 x 370 gal e 1 ALQ-119: 649 NM
Volo interamente hi-hi-hi (2,78 h totale) con arrivo iniziale attorno a 10.000 m + discesa per le ultime 100 NM a 4.500 m e 0,85 M, attacco (bombe via) e + risalita e rientro a circa 12.000 m.
10.000+ m------------100 NM a 4.500 m/0,85M---attacco----risalita----rientro a 12.000+ m.
In questo modo, seppur con profilo di volo molto favorevole, anzi ottimale (salvo le 100 NM percorse a media quota), l'F-16 è in grado di portare comunque sia 1.800 kg di carico bellico (4.000 lb) a ben 1.202 km e poi rientrare. Difficile fare una comparazione, per esempio, con l'AMX (aridaje!) ma la differenza è ben poca. Con in più, ovviamente, tutta la flessibilità d'uso e l'avionica di bordo dell'F-16 (supersonico, ognitempo e con radar APG-66 multimode, tanto per dirne qualcuna).
8-4-2018
Nulla di strabiliante, eh, ma ho preso appunti sulle prestazioni ufficiali dichiarate dai documenti yankee ed eccovi qualche dato saliente:
F-14 Tomcat
F-14D: 60.422 lb, ergo con rotaie di lancio (378 lb) però senza armi, ma con il pieno di carburante (16.200 lb): decolla in 1.350 ft con A/B, stalla a soli 108 kt e sale in quota all'incredibile valore di:
-a 20.000 ft: 1,46 min dry, 0,45 min con A/B (!!!)
-a 30.000 ft: 2,86 min dry, 0,82 min con A/B (!!!!!)
Max 740 kt SLM.
Tempo di volo con raggio di 618 NM, pari a 3,01 h a 422 kt (avg). Con 9.720 lb sale a 40.000 ft in appena 1,35 minuti.
Dite OK, ma questo è un F-14 senza armi. Eh, ma quando ce le ha cosa succede?
Come caccia tattico, peso 63.666 lb, 4 Sparrow, 4 Sidewinder, il Tomcat decolla in 1.580 ft, stalla ad appena 112 kt, poi sale:
-a 20.000 ft: 1,68 min dry, 0,5 min con A/B.
-a 30.000 ft: 3,31 min dry, 0,88 min con A/B (!!)
Raggio: 545 NM (2,67 h) oppure 1,38 h a 150 NM.
Raggio supersonico: 155 NM (0,58 h)
Caccia difensivo: 4 Phoenix, 2 AIM-7 e 2 AIM-9: 72.646 lb e 2 serbatoi per 3.800 lb extra fuel +carico pagante 5.980 lb.
Stallo ad appena 122 kt, decollo in 3.200 ft:
-a 20.000 ft: 2,23/ 0,63 min
-a 30.000 ft: 4,53/1,10 min.
Autonomia: fino a 1.226 NM. Velocità: fino a 595 kt/10.000 ft.
Raggio: 608 NM (2,99 h), oppure 1,91 h a 150 NM (CAP).
Raggio d'azione supersonico: 189 NM (0,70 h)
Caccia intercettore: 2 Phoenix, 2 AIM-7 e 2 AIM-9: 69.758 lb (inclusi due tanks)
Stallo a 119 kt (129 con motori spenti):
-a 20.000 ft: 2,07/0,58 min
-a 30.000 ft: 4,16/1,03 min
Tangenze varie: tra 38.600 e 55.000 ft, a seconda della configurazione.
Con 6 Phoenix e 2 tank: peso 73.329 lb: raggio 601 NM (2,95 h), raggio CAP 1,67 h a 150 NM, raggio supersonico 181 NM (0,67 h).
Autonomia max assoluta: fino a 1.591 NM.
http://www.avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=3367
F-15C con i i 'conformal tanks'.
Con 4 AIM-7F e 13.550+9.514 lb (CFT fuel), peso max 57.714 lb.
Stallo: 152 kt (motori spenti), decollo 1750 ft.
-a 20.000 ft: 2,66 min (dry)
-a 30.000 ft: 4,82 min (dry)
-a 40.000 ft: 2,45 min (A/B)
-a 50.000 ft: 4,96 min (A/B)
Raggio 407 NM a 37-45.000 ft circa.
Con conformals e 16 Mk 82: 66.334 lb (8.080 carico)
Raggio: 1,76 h a 100 NM.
4 AIM-7 più 2 Mk 84:
Raggio: 770 NM ad alta quota (3,21 h).
4 AIM-7, 2 Mk 84 e CFT:
Raggio: 836 NM (891 se sganciati i CFT).
Tangenza: tra 34 e 44 kft circa.
Autonomia trasferimento: 2.582 NM.
Max velocità: 1.150 kt circa, max agilità circa 7 G.
F-16A: raggio combat 2 AIM-9, 2 Mk 82, 2 x 370 gal e 1 ALQ-119: 649 NM
Volo interamente hi-hi-hi (2,78 h totale) con arrivo iniziale attorno a 10.000 m + discesa per le ultime 100 NM a 4.500 m e 0,85 M, attacco (bombe via) e + risalita e rientro a circa 12.000 m.
10.000+ m------------100 NM a 4.500 m/0,85M---attacco----risalita----rientro a 12.000+ m.
In questo modo, seppur con profilo di volo molto favorevole, anzi ottimale (salvo le 100 NM percorse a media quota), l'F-16 è in grado di portare comunque sia 1.800 kg di carico bellico (4.000 lb) a ben 1.202 km e poi rientrare. Difficile fare una comparazione, per esempio, con l'AMX (aridaje!) ma la differenza è ben poca. Con in più, ovviamente, tutta la flessibilità d'uso e l'avionica di bordo dell'F-16 (supersonico, ognitempo e con radar APG-66 multimode, tanto per dirne qualcuna).
Lo show dei record-3: salite a razzo
9-4-18
Ed eccoci ad una nuova puntata dello show. Stavolta si parla di arrampicate a razzo, non proprio come quella a lato, ma comunque buone a sufficienza per arrivare ai limiti dello spazio, anzi della stratosfera, che sennò i puristi brontolano che non è spazio fino a 1.000+ km sulla superficie (vedi atmosfera e i commenti idioti fatti su YT a chi porta i turisti in giro sul MiG-29).
A 20.000 ft:
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,50 min
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min
-F-104S (2 AIM-9): in 0,40-0,50 min
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,6-0,70 min
A 30.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min.
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min* C?
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
-F-4E (45.000 lb): in 1,00+ min C?
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (pulito): in 0,80-0,85 min A
-F-104S (2 AIM-9): in 0,80-0,92 min B
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,06-0,94 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,40 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,50 min D
A 40.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min.
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-4E (43.000 lb): in 2,00 min* B
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min
-F-104S (2 AIM-9): in 1,93-1,75 min B (22.400 lb)
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,30-2,15 min C (23.500 lb)
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70-2,6 min (25.100 lb)
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
*Per un F-4E, il peso max carburante interno e 4 Sparrow è circa 43.000 lb; 45.000 lb sono già una cifra maggiore, probabilmente corrispondono anche a 4 AIM-9 e anche oltre.
Come si vede da questi dati, l'F-104 'pulito' è quasi imbattibile... a parte l'F-14D. Ma un caccia è concepito per fare qualcosa di più utile che bruciare cherosene per fare i ghirigori in cielo, e appena lo si carica di armi, comincia subito a cedere. Con 2 AIM-9L, a dire il vero, è ancora assai prestante.
A mano a mano che però si aumenta il carico, allora l'F-104 comincia a perdere questa sua 'specialità'. Con due AIM-9 è comunque sia ancora velocissimo: a 30.000 ft ci arriva in meno di un minuto, ma bisogna dire che l'F-4C gli è molto vicino pur avendo un peso tipico dell'aereo a pieno carico di missili (8!) e gli altri velivoli, pur se leggeri come configurazione standard, sono in realtà molto pesantemente armati rispetto all'F-104, e non si può dire quanto migliorerebbero se fossero 'scarichi' quanto lo Starfighter.
In compenso si può dire cosa succede quando è lo Starfighter ad avvicinarsi (ma senza raggiungerlo) al livello di carico degli altri. Con 4 AAM, infatti, sale a 9.150 m in 1,06 min, finendo dietro all'F-4C e all'F-4E, entrambi peraltro a pieno carico di armi. Ovviamente è così anche con l'F-14D.
Ma non basta nemmeno questo. Se con serbatoi ausiliari in aggiunta al carico di missili, l'aereo è surclassato da tutti gli altri.
Ancora più interessante la situazione a 40.000 ft, dove evidentemente la piccola ala dello Starfighter soffre di più. Con 2 AIM-9 è ancora capace di viaggiare più veloce dei Phantom ma non del modello C e solo di poco rispetto all'E, che è sicuramente meglio armato (il pieno interno e 4 AIM-7 fanno circa 42.700 lb, mentre il peso è dato a 43.000 e quello del modello C addirittura a 45.000, che peraltro è troppo poco per includere anche il tank ventrale).
Quando la configurazione diventa più pesante, allora la posizione cala subito: con 4 AIM-7/9 sale in 2,3 minuti e quindi va sotto all'F-4B, C ed E con armamento simile. Se porta anche i serbatoi è peggio ancora, nettamente in coda a tutte le prestazioni registrate dagli altri F-4, F-14D ed F-15C.
Riepilogando:
30.000 ft
-configurazione leggera: 1) F-4C 2) F-14D 3) F-104S 4) F-4E 5) F-4B
-configurazione 'media' 1) F-4C 2) F-104S 3) F-14A 4) F-4E 5) F-14A
-configurazione pesante: 1) F-14D 2) F-4C 3) F-104S 4) F-4E
40.000 ft:
-configurazione leggera: 1) F-4C 2) F-4E 3) F-104S 4) F-4B
-configurazione pesante: 1) F-4C 2) F-4E 3) F-4B 4) F-104S
Configurazioni scelte per la comparazione:
A- Minima
B- carico leggero
C- armi tipiche max oppure mix armi leggere+tank (almeno 1)
D- armi tipiche e tank
Stabilito per TIPO+QUOTA+TEMPO+CONFIGURAZIONE
A 20.000 ft:
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,5 min C
-F-104S (2 AIM-9): in 0,4-0,5 min B
-F-14A (pulito): in 0,52 min
-F-14A (4 AIM-7): in 0,57 min
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min C
-F-14A (4 AIM-7+ tanks) in 0,62 min
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 0,61 min C
-F-4J (44.000+ lb): in 0,62 min A
-F-4J (4 AIM-7, 46.000+ lb): in 0,64 min A
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,70 min D
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min
-F-14A (6 AIM-54): in 0,82 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min
-F-15A (40.000 lb): in 0,90 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min
A 30.000 ft:
-F-4C (40.000 lb): in 0,75 min;A
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-104S (pulito): in 0,80/85 min A
-F-4J (pulito, 40.000 lb): in 0,85 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F-104S (2 AIM-9): in 0,92-0,84 min B
-F-14A (pulito): in 0,96 min
-F-14A (4 AIM-7): in 0,98 min
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min*C?
-F-4E (45.000 lb): in 1,00+minC?
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,06/0,94 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06 min C
-F-14A (4 AIM-7): in 1,08 min
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-4J (4 AIM-7, 46.000 lb) in 1,10 min B
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-15A (40.000 lb): in 1,30 min
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-4J (4 AIM-7 4 AIM-9 tank) in 1,39 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.
-F-14A (6 AIM-54): in 1,47 min
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,4 min D
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,5 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min.
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
A 40.000 ft:
-F-4C (pulito e a 40.000 lb): in 1,35 min A
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-15C:(4 AIM-7) in 1,9 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 1,93-1,75 min B (22.400 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 1,90 min
-F-4J (44/46.000 lb): in 2,00- min B
-F-4E (43.000 lb): in 1,9-2 min*B
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-15A (40.000 lb): in 2,20 min
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,30-2,15 min C (23.500 lb)
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70-2,6 min (25.100 lb)
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min.
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 4,00+min D (NB. oltre le possibilità tecniche stando ad oltre 28.000 lb)
Stabilito per QUOTA+TEMPO+CONFIGURAZIONE:
a 20.000 ft:
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min A
-F-14A (pulito): in 0,52 min A
-F-4J (44.000+ lb): in 0,62 min A
-F-104S (2 AIM-9): in 0,4-0,5 min B
-F-14A (4 AIM-7): in 0,57 min B
-F-14A (4 AIM-7+ tanks) in 0,62 min B
-F-4J (4 AIM-7, 46.000+ lb): in 0,64 min B
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min B
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min B
-F-15A (40.000 lb): in 0,90 min B
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,5 min C
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 0,61 min C
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min C
-F-14A (6 AIM-54): in 0,82 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,70 min D
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min D
a 30.000 ft:
-F-4C (40.000 lb): in 0,75 min A
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-104S (pulito): in 0,85/80 min A
-F-4J (pulito, 40.000 lb): in 0,85 min A
-F-14A (pulito): in 0,96 min A
-F-4E (clean, 40.000 lb): in 1,00 min A
-RF-4B (clean, 40.000 lb): in 1,08 min A
-F-4C(a 43.000 lb): in 0,85 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 0,92-0,84 min B
-F-14A (4 AIM-7): in 0,98 min B
-F-4E (4 AIM-7, 43.000 lb): in 1,05 min B (consumo: 1.400 lb vs 700 dell'F-104S)
-F-14A (4 AIM-7): in 1,08 min B
-F-4J (4 AIM-7, 46.000 lb) in 1,10 min B
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-15A (40.000 lb): in 1,30 min B
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min C?
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,05/1,0 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06 min C
-F-104 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06+ min C
-F-4E (45.000 lb): in 1,10+minC?
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.C
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min C
-F-14A (6 AIM-54): in 1,47 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4J (4 AIM-7 4 AIM-9 tank) in 1,39 min D
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,4 min D
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,5 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min. D
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
A 35.000 ft, condizioni simili, F-104S vs F-4E:
-F-104S (21.700 lb, clean): in 65 sec (consumo: 520 lb)
-F-4E (40.000 lb, clean): in 85 sec (1.200 lb)
-F-104S (25.200 lb, 2 tank e 2 AIM-7): in 95 sec (650 lb)
-F-4E (50.000 lb, 1 tank e 4 AIM-7): in 110 sec (1.700 lb)
Ma meglio ancora faceva l'F-4C:
-F-4C (40.000 lb) in 60 sec (1.000 lb)
-F-4C (50.000 lb) in 90 sec (1.500 lb)
a 40.000 ft:
-F-4C (pulito e a 40.000 lb): in 1,35 min A
-RF-4B (pulito, 40.000 lb): in 1,60 min A
-F-104S (pulito) in 1,8-1,65 min A
-F-4E (clean, 40.000 lb): in 1,80 min A (consumo: 1.400 lb vs 660 dell'F-104S)
-F-15C:(4 AIM-7) in 1,90 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 1,9-1,8 min B (22.400 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 1,90 min B
-F-4J (44/46.000 lb): in 2,00- min B
-MiG-29 (4 AAM): in 2,00 min B
-F-4E (43.000 lb): in 1,9-2 min*B
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,25 min B (23.500 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 2,20 min B
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70 min B (25.100 lb)
-F-104S (2 AIM-9 e AIM-7): in 2,85 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min. B
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-4C (50.000 lb): in 2,00 min C
-F-4E (50.000 lb) in 2,33 min C
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min C
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min C
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 4,00+min D (NB. oltre le possibilità tecniche stando ad oltre 28.000 lb)
*Per un F-4E, il peso max carburante interno e 4 Sparrow è circa 43.000 lb; 45.000 lb sono già una cifra maggiore, probabilmente corrispondono anche a 4 AIM-9 e anche oltre.
NB: il tempo di salita è fatto con i pesi al decollo e non al momento di iniziare la salita, cosa non del tutto corretta... infatti togliendo i pesi si possono ottenere dei risultati anche migliori. L'F-104S pulito è sulle 21.700 lb, ma al momento della salita, dopo essere accelerato a M 0,925, consuma agevolmente 500 lb, portandosi a circa 21.200 lb. A quel punto sale e ci mette molto meno di quanto sopra: per i 30.000 ft vengono spese circa 450 lb di carburante. In tutto, quindi, arriva a 9.100 m con un peso di circa 20.700 lb residuo. A 12.200 m in circa 650 lb mentre a 10.700 m sono circa 550 lb.
Con il peso ridotto al minimo, l'F-104S poteva arrivare anche a solo 1 minuto per il decollo fino lì a 35.000 ft, però bisogna ricordare, esiste anche il tempo di accelerazione che non è poco: quasi 60 secondi. Quindi la salita diretta è un altro discorso, la miglior velocità di salita non è la stessa cosa. In tutto, dal rilascio dei freni, salendo in quota, l'aereo ci mette sui 2 minuti in tutto. Non male comunque. La salita, per esempio, con 0,85M è 90 secondi per 35.000 ft, il 50% di più del tempo rispetto alla salita a 0,925 M.
Dal momento che nemmeno gli altri aerei, a parte quelli per i quali è già dato il tempo di salita 'tutto incluso', sono 'scremati' dal carburante inizialmente consumato, è lecito tutto sommato ignorare questa discrepanza, anche se è sensibilmente importante per calcolare i tempi esatti.
Salita MiG-29: i grafici sovietici illustrano varie modalità ma non mi è chiaro a cosa corrispondano: quella migliore, però, vede il MiG-29 salire a 5.000 m in circa 30 secondi, a 10.500 m in circa 80 secondi, a 12.000 m in circa 100 secondi e a 15.000 m in circa 200 secondi, il tutto con un set di armi aria-aria costituito da 2 R-27 e 2 R-60.
Casi simili esistono anche per le salite 'military':
F-104S
Miglior salita dry: 0,9 Mach.
A 30.000 ft:
-a 22.000 lb e DI 10 (1 AIM-9): 3,3 min.
-a 25.000 lb e DI 50 (2 AIM-9+2 tank): 6,0 min.
-a 26.000 lb e DI 70 (2 AIM-9+2 AIM-7+2 tank): 11,0 min.
A 35.000 ft:
-a 22.000 lb e DI 10: 4,5 min ca (1 AIM-9)
-a 24.000 lb e DI 40: 8,5 min (circa 2 AIM-7 e 2 AIM-9)
A 40.000 ft:
-a 20.000 lb (70% fuel?) e DI 0: ca. 6 min.
In sostanza, non c'é modo di salire a quella quota con carichi utili.
Per comparare:
F-4B con 4 AAM (43.000 lb):
-a 30.000 ft: 3,7 min dry e 1,19 min con A/B.
-a 40.000 ft: 7,80 min dry e 2,18(?) con A/B.
-con 8 AAM e 1 tank:
salita a 30.000 ft in 6,07/1,59 min;
-a 40.000 ft in 11,59/3,05 min.
F-4S con 4 AIM-7 (48.074 lb):
-a 30.000 ft: 4,65 min (dry)
-con 4 AIM-7, 4 AIM-9 e 1x600 gal, (53.945 lb):
-a 30.000 ft in 6,88- 1,68 min
F-14 con 8 AAM:
-a 30.000 ft: 3,31 min dry, 0,88 min con A/B (!!)
F-15 con 4 Sparrow e CFT:
-a 30.000 ft: 4,82 min (dry)
Insomma, un F-4B riusciva ancora a portare le sue 43.000 libbre con tanto di 4 Sparrow a 30.000 ft in meno di 4 minuti, nello stesso tempo in cui l'F-104S riusciva a salire con 2 AIM-9 e appena 22.000 lb.
Un F-4S era più pesante e quindi meno prestante, ma nondimeno portava in quota 4 missili prima che l'F-4 potesse farcela con due.
Ma se questo era accettabile per le quote medie, diventava inaccettabile per quelle più alte o per carichi maggiori. Per i 40.000 ft l'F-104S era del tutto incapace di fornire prestazioni adatte: stando ai grafici, in atmosfera standard, poteva al più annaspare a peso minimo e senza carichi esterni (o con carburante interno ridotto già alla partenza). E comunque ben 6 minuti di tempo (0,25 più dell'Hunter F.6!). Sopra le 20.000 lb praticamente non c'era modo di salire (sempre in atmosfera ISA, fredda era meglio, calda peggio) a quella quota.
Il Phantom B, invece, poteva salire ancora a 40.000 ft con 4 AAM in meno di 8 minuti, e con 8 AAM e 1 tank in meno di 12.
Il ben più pesante (anche se più potente) F-4S, invece, poteva salire a 30.000 ft con 8 missili e 1 tank totalizzando appena 6,88 minuti.
Dal che si deduce che ad alta quota un Phantom poteva salire dry in assetto di combattimento con pieno carico di missili, mentre alla stessa quota non era possibile per l'F-104 accedervi nemmeno con il pieno carico di carburante interno!
Ovviamente questo era importante anche dal punto di vista dei consumi, anche se non bisognava esagerare, perché alle condizioni-limite per il regime military, alla fine, il consumo tendeva a non essere tanto diverso da quello con A/B, con in più la distanza percorsa (maggiore), e in meno il tempo impiegato (anch'esso maggiore).
9-4-18
Ed eccoci ad una nuova puntata dello show. Stavolta si parla di arrampicate a razzo, non proprio come quella a lato, ma comunque buone a sufficienza per arrivare ai limiti dello spazio, anzi della stratosfera, che sennò i puristi brontolano che non è spazio fino a 1.000+ km sulla superficie (vedi atmosfera e i commenti idioti fatti su YT a chi porta i turisti in giro sul MiG-29).
A 20.000 ft:
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,50 min
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min
-F-104S (2 AIM-9): in 0,40-0,50 min
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,6-0,70 min
A 30.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min.
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min* C?
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
-F-4E (45.000 lb): in 1,00+ min C?
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (pulito): in 0,80-0,85 min A
-F-104S (2 AIM-9): in 0,80-0,92 min B
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,06-0,94 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,40 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,50 min D
A 40.000 ft:
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min.
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-4E (43.000 lb): in 2,00 min* B
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min
-F-104S (2 AIM-9): in 1,93-1,75 min B (22.400 lb)
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,30-2,15 min C (23.500 lb)
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70-2,6 min (25.100 lb)
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
*Per un F-4E, il peso max carburante interno e 4 Sparrow è circa 43.000 lb; 45.000 lb sono già una cifra maggiore, probabilmente corrispondono anche a 4 AIM-9 e anche oltre.
Come si vede da questi dati, l'F-104 'pulito' è quasi imbattibile... a parte l'F-14D. Ma un caccia è concepito per fare qualcosa di più utile che bruciare cherosene per fare i ghirigori in cielo, e appena lo si carica di armi, comincia subito a cedere. Con 2 AIM-9L, a dire il vero, è ancora assai prestante.
A mano a mano che però si aumenta il carico, allora l'F-104 comincia a perdere questa sua 'specialità'. Con due AIM-9 è comunque sia ancora velocissimo: a 30.000 ft ci arriva in meno di un minuto, ma bisogna dire che l'F-4C gli è molto vicino pur avendo un peso tipico dell'aereo a pieno carico di missili (8!) e gli altri velivoli, pur se leggeri come configurazione standard, sono in realtà molto pesantemente armati rispetto all'F-104, e non si può dire quanto migliorerebbero se fossero 'scarichi' quanto lo Starfighter.
In compenso si può dire cosa succede quando è lo Starfighter ad avvicinarsi (ma senza raggiungerlo) al livello di carico degli altri. Con 4 AAM, infatti, sale a 9.150 m in 1,06 min, finendo dietro all'F-4C e all'F-4E, entrambi peraltro a pieno carico di armi. Ovviamente è così anche con l'F-14D.
Ma non basta nemmeno questo. Se con serbatoi ausiliari in aggiunta al carico di missili, l'aereo è surclassato da tutti gli altri.
Ancora più interessante la situazione a 40.000 ft, dove evidentemente la piccola ala dello Starfighter soffre di più. Con 2 AIM-9 è ancora capace di viaggiare più veloce dei Phantom ma non del modello C e solo di poco rispetto all'E, che è sicuramente meglio armato (il pieno interno e 4 AIM-7 fanno circa 42.700 lb, mentre il peso è dato a 43.000 e quello del modello C addirittura a 45.000, che peraltro è troppo poco per includere anche il tank ventrale).
Quando la configurazione diventa più pesante, allora la posizione cala subito: con 4 AIM-7/9 sale in 2,3 minuti e quindi va sotto all'F-4B, C ed E con armamento simile. Se porta anche i serbatoi è peggio ancora, nettamente in coda a tutte le prestazioni registrate dagli altri F-4, F-14D ed F-15C.
Riepilogando:
30.000 ft
-configurazione leggera: 1) F-4C 2) F-14D 3) F-104S 4) F-4E 5) F-4B
-configurazione 'media' 1) F-4C 2) F-104S 3) F-14A 4) F-4E 5) F-14A
-configurazione pesante: 1) F-14D 2) F-4C 3) F-104S 4) F-4E
40.000 ft:
-configurazione leggera: 1) F-4C 2) F-4E 3) F-104S 4) F-4B
-configurazione pesante: 1) F-4C 2) F-4E 3) F-4B 4) F-104S
Configurazioni scelte per la comparazione:
A- Minima
B- carico leggero
C- armi tipiche max oppure mix armi leggere+tank (almeno 1)
D- armi tipiche e tank
Stabilito per TIPO+QUOTA+TEMPO+CONFIGURAZIONE
A 20.000 ft:
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,5 min C
-F-104S (2 AIM-9): in 0,4-0,5 min B
-F-14A (pulito): in 0,52 min
-F-14A (4 AIM-7): in 0,57 min
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min C
-F-14A (4 AIM-7+ tanks) in 0,62 min
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 0,61 min C
-F-4J (44.000+ lb): in 0,62 min A
-F-4J (4 AIM-7, 46.000+ lb): in 0,64 min A
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,70 min D
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min
-F-14A (6 AIM-54): in 0,82 min
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min
-F-15A (40.000 lb): in 0,90 min
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min
A 30.000 ft:
-F-4C (40.000 lb): in 0,75 min;A
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-104S (pulito): in 0,80/85 min A
-F-4J (pulito, 40.000 lb): in 0,85 min A
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F-104S (2 AIM-9): in 0,92-0,84 min B
-F-14A (pulito): in 0,96 min
-F-14A (4 AIM-7): in 0,98 min
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min*C?
-F-4E (45.000 lb): in 1,00+minC?
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,06/0,94 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06 min C
-F-14A (4 AIM-7): in 1,08 min
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-4J (4 AIM-7, 46.000 lb) in 1,10 min B
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-15A (40.000 lb): in 1,30 min
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-4J (4 AIM-7 4 AIM-9 tank) in 1,39 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.
-F-14A (6 AIM-54): in 1,47 min
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,4 min D
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,5 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min.
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
A 40.000 ft:
-F-4C (pulito e a 40.000 lb): in 1,35 min A
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-15C:(4 AIM-7) in 1,9 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 1,93-1,75 min B (22.400 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 1,90 min
-F-4J (44/46.000 lb): in 2,00- min B
-F-4E (43.000 lb): in 1,9-2 min*B
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-15A (40.000 lb): in 2,20 min
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,30-2,15 min C (23.500 lb)
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70-2,6 min (25.100 lb)
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min.
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 4,00+min D (NB. oltre le possibilità tecniche stando ad oltre 28.000 lb)
Stabilito per QUOTA+TEMPO+CONFIGURAZIONE:
a 20.000 ft:
-F-14D (clean+rotaie): in 0,45 min A
-F-14A (pulito): in 0,52 min A
-F-4J (44.000+ lb): in 0,62 min A
-F-104S (2 AIM-9): in 0,4-0,5 min B
-F-14A (4 AIM-7): in 0,57 min B
-F-14A (4 AIM-7+ tanks) in 0,62 min B
-F-4J (4 AIM-7, 46.000+ lb): in 0,64 min B
-F-4S (4 AIM-7): in 0,78 min B
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 0,85 min B
-F-15A (40.000 lb): in 0,90 min B
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,5 min C
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,58 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 0,61 min C
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 0,63 min C
-F-14A (6 AIM-54): in 0,82 min C
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 0,70 min D
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 0,92 min D
a 30.000 ft:
-F-4C (40.000 lb): in 0,75 min A
-F-14D (clean+rotaie): in 0,82 min A
-F-104S (pulito): in 0,85/80 min A
-F-4J (pulito, 40.000 lb): in 0,85 min A
-F-14A (pulito): in 0,96 min A
-F-4E (clean, 40.000 lb): in 1,00 min A
-RF-4B (clean, 40.000 lb): in 1,08 min A
-F-4C(a 43.000 lb): in 0,85 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 0,92-0,84 min B
-F-14A (4 AIM-7): in 0,98 min B
-F-4E (4 AIM-7, 43.000 lb): in 1,05 min B (consumo: 1.400 lb vs 700 dell'F-104S)
-F-14A (4 AIM-7): in 1,08 min B
-F-4J (4 AIM-7, 46.000 lb) in 1,10 min B
-F-4B (4 AIM-7): in 1,19 min B
-F-15A (40.000 lb): in 1,30 min B
-F-4S (4 AIM-7): in 1,38 min B
-F-14D (4 AIM-7 e 4 AIM-9): in 0,88 min C
-F4C (45.000 lb): in 1,00 min C?
-F-14D (2 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,03 min C
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 1,05/1,0 min C
-F-16 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06 min C
-F-104 (2 tank 2 AIM-9): in 1,06+ min C
-F-4E (45.000 lb): in 1,10+minC?
-F-14D (4 AIM-54 e 4 AIM-7/9): in 1,10 min C
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,39 min.C
-F-4S (4 AIM-7 e 1 tank): in 1,52 min C
-F-14A (6 AIM-54): in 1,47 min C
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9): in 1,59 min C
-F-4J (4 AIM-7 4 AIM-9 tank) in 1,39 min D
-F-104S (2 AIM-7+2 AIM-9 e u-t): in 1,50-1,4 min D
-F-4B (4 AIM-7+4 AIM-9 e 1 tank): in 1,59 min D
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 1,65-1,5 min D
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 1,67 min. D
-F-4S (4 AIM-7 4 AIM-9 e 1 tank): in 1,68 min D
A 35.000 ft, condizioni simili, F-104S vs F-4E:
-F-104S (21.700 lb, clean): in 65 sec (consumo: 520 lb)
-F-4E (40.000 lb, clean): in 85 sec (1.200 lb)
-F-104S (25.200 lb, 2 tank e 2 AIM-7): in 95 sec (650 lb)
-F-4E (50.000 lb, 1 tank e 4 AIM-7): in 110 sec (1.700 lb)
Ma meglio ancora faceva l'F-4C:
-F-4C (40.000 lb) in 60 sec (1.000 lb)
-F-4C (50.000 lb) in 90 sec (1.500 lb)
a 40.000 ft:
-F-4C (pulito e a 40.000 lb): in 1,35 min A
-RF-4B (pulito, 40.000 lb): in 1,60 min A
-F-104S (pulito) in 1,8-1,65 min A
-F-4E (clean, 40.000 lb): in 1,80 min A (consumo: 1.400 lb vs 660 dell'F-104S)
-F-15C:(4 AIM-7) in 1,90 min B
-F-104S (2 AIM-9): in 1,9-1,8 min B (22.400 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 1,90 min B
-F-4J (44/46.000 lb): in 2,00- min B
-MiG-29 (4 AAM): in 2,00 min B
-F-4E (43.000 lb): in 1,9-2 min*B
-F-4B (4 AIM-7): in 2,18 min B
-F-104S (2 AIM-7 e 2 AIM-9): in 2,25 min B (23.500 lb)
-F-15A (40.000 lb): in 2,20 min B
-F-104S (2 AIM-9 e wingtip): in 2,70 min B (25.100 lb)
-F-104S (2 AIM-9 e AIM-7): in 2,85 min B
-F-4B (4 AIM-7 e 3 tank): in 3,31 min. B
-F-4C (45.000 lb): in 1,80 min C
-F-4C (50.000 lb): in 2,00 min C
-F-4E (50.000 lb) in 2,33 min C
-F-15C (4 AIM-7 e CFT): in 2,45 min C
-F-4B (4 AIM-7 e 1 tank): in 2,63 min C
-F-4B (4 AIM-7+ 4 AIM-9 e 1 tank): in 3,05 min D
-F-104S (2 AIM-7+ 2 AIM-9 e u-t): in 3,40-3,3 min D (26.700 lb)
-F-104S (2 AIM-7+4 tanks): in 4,00+min D (NB. oltre le possibilità tecniche stando ad oltre 28.000 lb)
*Per un F-4E, il peso max carburante interno e 4 Sparrow è circa 43.000 lb; 45.000 lb sono già una cifra maggiore, probabilmente corrispondono anche a 4 AIM-9 e anche oltre.
NB: il tempo di salita è fatto con i pesi al decollo e non al momento di iniziare la salita, cosa non del tutto corretta... infatti togliendo i pesi si possono ottenere dei risultati anche migliori. L'F-104S pulito è sulle 21.700 lb, ma al momento della salita, dopo essere accelerato a M 0,925, consuma agevolmente 500 lb, portandosi a circa 21.200 lb. A quel punto sale e ci mette molto meno di quanto sopra: per i 30.000 ft vengono spese circa 450 lb di carburante. In tutto, quindi, arriva a 9.100 m con un peso di circa 20.700 lb residuo. A 12.200 m in circa 650 lb mentre a 10.700 m sono circa 550 lb.
Con il peso ridotto al minimo, l'F-104S poteva arrivare anche a solo 1 minuto per il decollo fino lì a 35.000 ft, però bisogna ricordare, esiste anche il tempo di accelerazione che non è poco: quasi 60 secondi. Quindi la salita diretta è un altro discorso, la miglior velocità di salita non è la stessa cosa. In tutto, dal rilascio dei freni, salendo in quota, l'aereo ci mette sui 2 minuti in tutto. Non male comunque. La salita, per esempio, con 0,85M è 90 secondi per 35.000 ft, il 50% di più del tempo rispetto alla salita a 0,925 M.
Dal momento che nemmeno gli altri aerei, a parte quelli per i quali è già dato il tempo di salita 'tutto incluso', sono 'scremati' dal carburante inizialmente consumato, è lecito tutto sommato ignorare questa discrepanza, anche se è sensibilmente importante per calcolare i tempi esatti.
Salita MiG-29: i grafici sovietici illustrano varie modalità ma non mi è chiaro a cosa corrispondano: quella migliore, però, vede il MiG-29 salire a 5.000 m in circa 30 secondi, a 10.500 m in circa 80 secondi, a 12.000 m in circa 100 secondi e a 15.000 m in circa 200 secondi, il tutto con un set di armi aria-aria costituito da 2 R-27 e 2 R-60.
Casi simili esistono anche per le salite 'military':
F-104S
Miglior salita dry: 0,9 Mach.
A 30.000 ft:
-a 22.000 lb e DI 10 (1 AIM-9): 3,3 min.
-a 25.000 lb e DI 50 (2 AIM-9+2 tank): 6,0 min.
-a 26.000 lb e DI 70 (2 AIM-9+2 AIM-7+2 tank): 11,0 min.
A 35.000 ft:
-a 22.000 lb e DI 10: 4,5 min ca (1 AIM-9)
-a 24.000 lb e DI 40: 8,5 min (circa 2 AIM-7 e 2 AIM-9)
A 40.000 ft:
-a 20.000 lb (70% fuel?) e DI 0: ca. 6 min.
In sostanza, non c'é modo di salire a quella quota con carichi utili.
Per comparare:
F-4B con 4 AAM (43.000 lb):
-a 30.000 ft: 3,7 min dry e 1,19 min con A/B.
-a 40.000 ft: 7,80 min dry e 2,18(?) con A/B.
-con 8 AAM e 1 tank:
salita a 30.000 ft in 6,07/1,59 min;
-a 40.000 ft in 11,59/3,05 min.
F-4S con 4 AIM-7 (48.074 lb):
-a 30.000 ft: 4,65 min (dry)
-con 4 AIM-7, 4 AIM-9 e 1x600 gal, (53.945 lb):
-a 30.000 ft in 6,88- 1,68 min
F-14 con 8 AAM:
-a 30.000 ft: 3,31 min dry, 0,88 min con A/B (!!)
F-15 con 4 Sparrow e CFT:
-a 30.000 ft: 4,82 min (dry)
Insomma, un F-4B riusciva ancora a portare le sue 43.000 libbre con tanto di 4 Sparrow a 30.000 ft in meno di 4 minuti, nello stesso tempo in cui l'F-104S riusciva a salire con 2 AIM-9 e appena 22.000 lb.
Un F-4S era più pesante e quindi meno prestante, ma nondimeno portava in quota 4 missili prima che l'F-4 potesse farcela con due.
Ma se questo era accettabile per le quote medie, diventava inaccettabile per quelle più alte o per carichi maggiori. Per i 40.000 ft l'F-104S era del tutto incapace di fornire prestazioni adatte: stando ai grafici, in atmosfera standard, poteva al più annaspare a peso minimo e senza carichi esterni (o con carburante interno ridotto già alla partenza). E comunque ben 6 minuti di tempo (0,25 più dell'Hunter F.6!). Sopra le 20.000 lb praticamente non c'era modo di salire (sempre in atmosfera ISA, fredda era meglio, calda peggio) a quella quota.
Il Phantom B, invece, poteva salire ancora a 40.000 ft con 4 AAM in meno di 8 minuti, e con 8 AAM e 1 tank in meno di 12.
Il ben più pesante (anche se più potente) F-4S, invece, poteva salire a 30.000 ft con 8 missili e 1 tank totalizzando appena 6,88 minuti.
Dal che si deduce che ad alta quota un Phantom poteva salire dry in assetto di combattimento con pieno carico di missili, mentre alla stessa quota non era possibile per l'F-104 accedervi nemmeno con il pieno carico di carburante interno!
Ovviamente questo era importante anche dal punto di vista dei consumi, anche se non bisognava esagerare, perché alle condizioni-limite per il regime military, alla fine, il consumo tendeva a non essere tanto diverso da quello con A/B, con in più la distanza percorsa (maggiore), e in meno il tempo impiegato (anch'esso maggiore).