In vista dei wargames maggiori ancora da pubblicare, adesso provo a vedere le qualità di manovra di due protagonisti delle battaglie tra UK e Italia. Questi sono il piccolo e agilissimo G.91R e il possente ed eleganteHawker Hunter.
Chi dei due è il più maneggevole? E chi dei due è il miglior mezzo da guerra?
Ecco che adesso proverò a dare una valutazione in merito.
L'Hunter è un caccia dell'inizio anni '50, anche se impiegò molto tempo a maturare in una macchina bellica credibile. Sempre afflitto da una scarsa autonomia, era un velivolo più avanzato rispetto ai vari F-86, MiG-15 e Tunnan, del resto era anche successivo di qualche anno, tanto da entrare in competizione con i primissimi jet supersonici, come l'F-100 Super Sabre e il MiG-19.
Rimase in produzione diversi anni, inizialmente con i motori che potevano essere sia l'Avon che il Sapphire. Quest'ultimo non ebbe la notorietà del primo, però all'inizio era nettamente più avanzato ed efficiente, e non soffriva di spegnimenti e avarie che frustrarono la carriera dell'ottimo motore R.Royce. Tuttavia, gli Hunter 'dovevano' apparentemente avere successo sopratutto con i motori Avon, e così fu, alla fine.
Il G.91R è diverso dall'Hunter. Si tratta di un caccia tattico da bassa quota, molto efficace in questo ambiente. Ma la sua efficacia scende marcatamente sopra i 1.500 metri, sebbene possa salire ben oltre i 10.000.
Quali sono le capacità acrobatiche dei due aerei?
Il G.91R è molto valido, essendo nervoso e scattante. Nei filmati di Youtube, è possibile ammirarlo volare una virata completa a bassa quota in circa 26 secondi, e una rollata completa in 2.
L'Hunter, in un esemplare storico olandese, vira in 23-24 secondi. (vedi il filmato sopra a dx NB l'hanno cancellato porca miseria!)
Un altro Hunter, in Nuova Zelanda, ha eseguito 3 rollate in 9 secondi, quindi circa 120°/sec.
Quindi il G.91 sembrerebbe marginalmente più agile dell'Hunter.
Ma è davvero così?
Difficile dirlo, bisognerebbe mettere un aereo contro l'altro e farli manovrare assieme, in duelli aerei o manovre acrobatiche. Chi dei due riuscirebbe a seguire l'altro?
La velocità delle manovre non è chiara, e io non posso dire niente in merito perché non c'é modo di saperlo davvero. E' possibile soltanto cronometrare le manovre complete che si vedono eseguire, ma la velocità a cui avvengono, e quindi per esempio, il raggio di virata, sono sostanzialmente ignoti.
Ma anche così, va detto che esistono delle considerazioni molto interessanti.
Il G.91 portoghese (un modello R-3, quindi un pò più pesante dei tipi italiani), è stato fatto volare in condizione totalmente pulita, ovvero con le ali libere da ogni carico e persino pilone d'aggancio.
Il confronto con gli Hunter... non potrebbe essere più differente, quindi. L'Hunter olandese ha 4 punti d'aggancio sotto le ali. Gli esterni, liberi, ma pur sempre con peso e resistenza aerodinamica non irrilevanti. Quelli interni, invece, hanno 2 serbatoi da 455 litri, quelli base, diciamo 'tattici'.
L'equivalente del G.91, tenendo conto che tutto nell'Hunter è 'raddoppiato' tranne che il carburante, è il serbatoio da 260 litri.
Ora, che il 'Gina' non abbia bisogno dei serbatoi esterni quanto l'Hunter, è vero. L'Hunter ha il doppio del peso, della superficie alare, della spinta, ma ha a stento il 10% di carburante extra! E a bassa quota, gli Hunter Mk.9, consumavano sui 91 kg/min, quindi al più facevano poco più di 15 minuti di autonomia alla massima potenza, svuotando letteralmente i serbatoi interni (4 in tutto).
E così, a differenza dei bombardieri, i caccia britannici sono sempre stati ottimizzati per le prestazioni a scapito dell'autonomia, diventando delle macchine tattiche piuttosto che strategiche.
Questo non significa che i caccia Hunter fossero del tutto privi di autonomia senza serbatoi ausiliari. E anche con questi, era sempre possibile, in combattimento, sganciarli restando solo con i piloni subalari.
MA, a prescindere dal fatto che il G.91 avesse o meno un miglior raggio d'azione rispetto all'Hunter, resta il fatto che le manovre con i serbatoi subalari sono per forza di cose handicappate.
Il carico massimo di manovra del G.91 è di 7G, ma se ha dei carichi esterni scende a soli 5. Ricordare sempre, che il raggio di virata è sostanzialmente dato dal quadrato della velocità (m/s) fratto l'accelerazione di manovra (m/s2). Per cui, 5 G a parità di velocità sono un decremento di circa il 30%. Considerate che l'aereo può benissimo scendere di velocità per restare nei carichi consentiti, ma poi deve anche percorrere la circonferenza della virata con una velocità minore. Per questo esistono due distinte grandezze: il raggio di virata e il tempo di virata. Quali esse siano, dipende dal tipo di aereo e dalle sue caratteristiche: per cui esistono caccia con un raggio di virata maggiore, ma con un tempo di virata inferiore rispetto ad altri, che semplicemente non riescono a sostenere un'accelerazione sufficiente.
E l'Hunter? Chissà. Ma così come il G.91R con due serbatoi ausiliari sarebbe meno agile, anche l'Hunter lo è. Chissà di quanti secondi aumenta la virata completa, ma qualcosa in più sicuramente. E' anzi sorprendente che l'Hunter sia ancora capace di manovrare quasi velocemente quanto il G.91.
Poi abbiamo la rollata. La dimostrazione dell'Hunter parla di 120°/sec. Ma in realtà, pure quest'Hunter non era 'pulito'. Aveva solo due piloni sì, ma quelli che c'erano, interni all'ala, avevano due serbatoi di quelli 'maxi', ovvero oltre 1.000 litri per almeno 4 metri di lunghezza! In pratica, con quelle taniche, era possibile più che raddoppiare la capacità di carburante.
Con un carico di circa 2 tonnellate, non trascurabile nemmeno se il carburante fosse più o meno consumato nel volo (il peso e resistenza delle taniche restano tali), è anzi sorprendente come l'Hunter fosse ancora capace di volare così agilmente. L'equivalenza, in questo caso, è con i serbatoi da 520 litri del G.91, usati normalmente solo per il trasferimento.
L'Hunter, anche così, è riuscito a fare 3 rollate in 9 secondi. La più veloce è stata la seconda, circa 2,5 secondi complessivi. Il che ci darebbe circa 150°/secondi.
ORA, incidentalmente, questa è la velocità di rollata ammessa per il Mirage 2000 con carichi esterni subalari. Per dare un'idea di quanto questo valore sia influenzato da ciò che l'aereo trasporta, basti dire che il massimo rollio del Mirage 2000 è di 270-280°/sec!
E nonostante questo, un Hunter praticamente a pieno carico è stato ancora capace di rollare in maniera più che dignitosa.
Ma aspettate, non è finita mica qua. Le tre rollate dell'Hunter erano tutte in direzioni OPPOSTE, per cui è stato necessario, in appena 9 secondi, vincere l'interzia sull'asse longitudinale per ben 6 volte!! E anche così, con queste inversioni e con i serbatoi, è stato possibile fare 3 rollate a 120°/s di media, con picchi verso i 150. Questa E' una prestazione.
E non solo: l'Hunter neozelandese ha anche fatto una perfetta 'botte a 4 tempi', tipica dei G.91, ma eseguita con quegli enormi serbatoi sotto le ali. Eseguita benissimo, più o meno come il G.91, e per giunta, con la grande eleganza dell'Hunter, un caccia snello e dimensionalmente davvero 'grande' (quasi uno Spitfire a reazione) per i primi anni '50.
Per cui, sarebbe interessante vedere come il G.91R virerebbe con i serbatoi da 260 litri e rollerebbe con quelli da 520 litri. Di sicuro, sarebbe stato peggiore di quel che sarebbe senza. E al contrario, l'Hunter sarebbe stato migliore senza quei serbatoi. Quindi il paragone NON è equo. E anche così l'Hunter ci fa un'ottima figura.
Per cui bisogna considerare l'Hunter uno splendido combattente dell'aria, non c'é niente da dire.
Tatticamente è più grande del G.91, ma è anche più veloce per cui non è così determinante il fatto che sia più facilmente localizzabile (specie frontalmente, dove la differenza è minima).
Come prestazioni, l'Hunter è quasi pari al G.91Y seppur privo di A/B (circa 5 minuti per i 12.200 metri), certo superiore rispetto al G.91R.
Un altro esempio di dogfighter è lo Gnat. Ad occhio è possibile apprezzare la sua agilità in rollio, ci mette meno di 2 secondi per una rollata completa, e in effetti, è capace di circa 360°/sec. Deludende, invece, la virata, circa 30 secondi, anche se ha due serbatoi da 136 litri sotto le ali.
Lo Gnat è più piccolo anche del G.91R ed è ben noto per la sua agilità (vedi anche il film 'Hot Shots!'), e contro l'Hunter usualmente ha avuto la meglio nelle battaglie simulate.
L'Hunter, invece, è stato sconfitto il più delle volte dall'F-86 nelle guerre indiane del 1965-71. Tuttavia, lo Gnat ha vinto quasi sempre contro l'F-86, dimostrando nei fatti che è un formidabile dogfighter. Chissà il G.91, ma è probabile che sarebbe stato qualcosa di mezzo tra lo Gnat e l'Hunter.
L'Hunter, secondo anche l'opinione di un suo pilota, non poteva virare più stretto degli F-86 Sabre pachistani (di costruzione Canadair con l'ala F-35), però poteva virare meglio alle alte velocità, impostando il duello a circa 0,9 mach. Certo che solo un Hunter poteva avere la potenza per duellare seriamente a mach 0,9!! E per giunta con i serbatoi da 1.000 litri sotto le ali!! Questo primo confronto vide anche la notevole capacità dell'Hunter di decelerare in fretta, facendosi sorpassare dall'F-86 inseguitore, altro trucco mica da ridere.
E quando vennero sostituiti i serbatoi da 1000 litri con quelli da 450, l'Hunter ci guadagnò nettamente in agilità. Voglio dire, non è per nulla etico far intercettare due soli Hunter Mk.9 con serbatoi da 1.000 litri, da ben 4 F-86.
In seguito, gli Hunter vennero messi contro agli F-6. Forti anche del serbatoio più piccolo, riuscirono a dargli il fatto loro, virando più stretto (anche se il rollio era dalla parte dei MiG). Il fatto di avere rapidamente abbandonato le quote maggiori, ha fatto sì che il vantaggio di velocità degli F-6 venisse attenuato e così gli Hunter finirono per avere tutti i vantaggi nel dogfight successivo! Eppure, i MiG avrebbero potuto scappare in accelerazione e salita.
Ad ogni modo, gli Hunter non sono soggetti facili da abbattere.
Rispetto ai G.91R, hanno il doppio della potenza di fuoco. Per giunta, sono piattaforme di tiro più stabili (se usano solo due cannoni, è anche meglio, in tal caso la potenza di fuoco è comparabile, ma l'autonomia di fuoco è doppia, magari è meglio per gli inseguimenti, mentre l'attacco frontale tanto vale farlo con tutti i cannoni dato il tempo esiguo). Infine, esiste il telemetro radar, fondamentale (come dimostrato dagli F-86 in Corea) per il tiro preciso (i G.91 non ce l'hanno, hanno il musetto fotografico).
Persino i biposto Hunter hanno 1 o 2 cannoni da 30 mm.
Quanto all'autonomia, gli Hunter hanno circa 1.700-1.800 litri di carburante (inizialmente poco più di 1.500). Gli Mk.5, con due serbatoi ausiliari da 455 litri, potevano decollare da Nicosia (Cipro) e scortare i bombardieri fin sull'Egitto, nel 1956, ovvero almeno 450 km, anche 600 se si puntava sul Cairo.
Il paragone è più o meno questo:
-Con carburante interno: Hunter 1.700-1.800 l, G.91R 1.600 l
-Con due serbatoi piccoli: Hunter 2.600-2.700 l, G.91R 2.120 l
-Con due serbatoi grandi: Hunter 3.800+ l, G.91R 2.600 l
-Con max carburante: Hunter 4.700+ l, G.91R 2.640 l.
Bisogna considerare che il massimo livello 'tattico' per il G.91R è di 2.120 l, mentre l'Hunter può portare anche quasi 4.000 l (2x1.000 l), mentre per il trasferimento può portare i serbatoi grossi nei piloni interni, quelli piccoli in quelli esterni, totalizzando oltre 2.500 km (nel trasferimento del 1971 tra Barhaim e Pakistan, le tratte furono due, fino a 1.600 km l'una).
Nell'insieme è evidente come l'Hunter col carburante interno sia inferiore rispetto al G.91, ma attenua la differenza con i serbatoi esterni, e passa in vantaggio con la configurazione di autonomia massima di trasferimento. Degno di nota che possa portare sia due serbatoi da 1.000 litri che armi aggiuntive. E che abbia una potenza di fuoco sufficiente anche con il solo armamento interno.
In quota, l'Hunter è formidabile, specie se combatte ad alta velocità. Entro i 2.000 metri il G.91 è probabilmente un pò meglio, ma l'Hunter guadagna rapidamente in quota. Se si tratta di volare sui 6.000 metri c'é poco da stare allegri. Se c'é da contrastare macchine come i Camberra o i V-Bombers, a 9-12.000 metri, il G.91 dovrebbe marcare visita.
Oltretutto, solo pochissimi G.91R hanno avuto missili AIM-9B, solo qualche decina di R-3 portoghesi (circa 20?), mentre gli Hunter con i missili AAM sono stati circa 300: attorno ai 109 svizzeri, circa 90 olandesi, forse tutti i 120 svedesi, gran parte dei 12 rhodesiani, 15 omaniti, 46 singaporiani e 25 e passa cileni. Anche se erano per lo più gli AIM-9B (quasi inutili, ma non del tutto futili, a bassa quota), alcuni erano di tipo più moderno, inoltre i singaporiani potevano portare fino a 4 missili. Questi ultimi, così come circa 40 svizzeri (totalizzando forse 60-70 esemplari) potevano portare anche, in alternativa, 2 missili Maverick, altra notevole innovazione.
Quindi, nell'insieme l'Hunter è una macchina bellica superiore, anche se un pò più datata e incapace di operare in piste semipreparate (cosa che comunque sia, anche i G.91 di fatto cessarono di fare preferendo piuttosto delle più comode basi fisse convenzionali). Sopratutto lo è in termini di velocità, potenza di fuoco e stabilità di tiro, nonché in manovra ad alta quota e velocità.
(AGGIUNTA 9-2-2018)
E adesso alcuni dati utili sull'Hunter e il G.91. Settore: autonomia.
HUNTER F.6
Consumi HUNTER (pulito):
kg/min
RPM 8000 7600 7000 6750 6500 6250
Altezza:
SLM 99,8 75,75 40 29,7 23,73 21 (1,91 kg/km a 0,55M)
10.000 ft 71,21 59,8 35,22 26,7 19,58 15,5
20.000 ft 49,8 44 30,31 23,28 16,85 12,47
30.000 ft 35,38 30 23,73 19,58 14,96 10,88
40.000 ft 23,13 20,86 16 13,68 10,88 // //
HUNTER CLEAN: (1.730 l)
Autonomia: migliore autonomia (con 2.663 lb): 1,91 kg/km (slm a 360 kt ovvero circa 11 km/min, pari a 21 kg/min). La peggiore autonomia è a 0,9 mach, 5,55 kg/km o 99,8 kg/min.
La migliore autonomia è SLM, 275 NM ovvero sui 510 km. A 12.200 m, 585 NM o 1.083 km.
X il percorso più lungo...
A 3.000 m: migliore autonomia 1,46 kg/km a 320 k
A 6.100 m: migliore autonomia: 1,1 kg/km a 290 kt
A 9.100 m: migliore autonomia: 0,86 kg/km a 0,73 M
A 12.200 m: migliore autonomia 0,71 kg/km a 0,81 M
A 15.200 m: migliore autonomia 0,72 kg/km a 0,84 M
Salita PULITO, a 9.100 m (4'), 585 lb, a 12.200 (in 5,75'), 705 lb, a 15.200 m, 930 lb.(in 12 min)
HUNTER 2 SERBATOI DA 100 GAL (2.640 l)
Con 2x100 gal: a 9.100 m 4,25' (660 lb), a 12.200 m, 7 min (815 lb), a 14.300 m, 12,25 min (1025 lb)
SLM: 2,05 kg/km a 365 kt;
a 3.000 m, 1,58 kg/km a 320 kt;
a 6.100 m, 0,83 km/kg;
a 9.100 m, 0,95 kg/km;
a 12.200 m, 0,78 kg/km.
Max autonomia indicata: 440 NM SLM (725 km); oppure 985 NM (1824 km) a 12.200 m.
Da notare che la miglior autonomia con 2x100 gal è a 365 kt ma il 95% lo raggiunge tra 260 e 400 kt (!!!)
Salita a 0,85 mach.
Anzitutto: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Decollo PULITO: (yd)
Temperatura °C. 0 +15 +30 +45
Zero Wind 590 720 840 970
50 feet 980 1,150 1,310 1,470
30 knot Wind 340 420 490 570
50 feet 660 770 880 990
Decollo 2 x 100 galloni (19,400 lb.)
Temperatura °C. 0 +15 +30 +45
Zero Wind 770 940 1,100 1,270
50 feet 1,250 1,470 1,680 1,880
30 knot Wind 450 555 640 740
50 feet 830 980 1,120 1,250
''For every 1,000 ft. the aerodrome altitude is above sea
level increase the above distances by:-
12 per cent. for ground run.
10 per cent. to clear 50 feet.''
Tradotto: pulito, ISA, SLM zero wind: decollo in 660 metri; a 300 metri 737 m; a 300 m e 30° (condizioni tipiche del mezzogiorno estivo in una tipica base): 768 metri oppure 860 metri.
Con 2x100 gal: ISA, zero wind, decollo a 300 metri e 15° o 30°: 963 metri oppure 1128 metri. Quindi, a seconda delle condizioni, si può passare da una condizione mattutina (ISA) pulito di appena 660 metri ad una pomeridiana di 1.100 metri, peggio ancora, con due serbatoi del genere si passa da 860 a 1128 metri. Nell'insieme sono spazi di decollo ridotti, ma superiori rispetto a quelli dell'F-86E di forse un 10%. Dal canto suo, il G.91R non è particolarmente diverso anche se può decollare da piste semi-preparate. Ovviamente, con carichi maggiori, per esempio con due serbatoi da 1.100 l e due missili Maverick o AIM-9, la corsa di decollo è certamente molto maggiore già in condizioni ISA. Se si progredisce linearmente con circa 300 metri x ogni tonnellata, è facile che lo spazio di decollo salga agevolmente sopra i 1.200 metri ISA, e per ISA+15 abbiamo forse uno spazio sui 1.500 metri buoni, quindi con ben pochi margini per il decollo se le piste sono un pò danneggiate...
Per comprazione: decollo ISA 1000 ft, pulito: Sabre 686 m; Hunter 737 m; con 2x100 gal: Sabre 900 m; Hunter 1128 m.
Una piccola valutazione
L'Hunter F.6 ha un dato riportato di circa 510 km SLM e 810 km a 12.200 m; con serbatoi sono circa 750 km e 1800 km (985 NM). Adesso provo a calcolare la vera autonomia di quest'aereo, sperando di capirci qualcosa in base ai dati di consumo.
Carburante: 4.203 lb decollo
-815 salita a 12.200 m con 78 km.
-175 discesa da 12.200 m con 56 km.
Restano 3213 lb, con un consumo di 31,1 NM/100 lb ovvero 3,21 lb/NM.
Se consumi tutto il carburante in totale assoluto: SLM, 925 km (500 NM)
A 12.200 m: 1850 km (1000 NM) in aggiunta ai 78 km (42 NM) per la salita.
A 12.200 m, ma con riserva 460 lb: 4203-815-175-460 = 2753 lb, pari a 1585 km.
Più 134 km farebbero solo 1720 km (930 NM circa)
A 12.200 m partendo con 4.203 lb: salita, 815 lb = 3388 lb. Discesa - 175 lb = 3213 lb
-460 lb atterraggio: 2753 lb.
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe:
4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Per arrivare a 985 NM (come previsto dalla tabella del libretto istruzioni) a quel punto:
1) - si erode la riserva: per questa autonomia bastano 183 lb, quindi 460-183 lb = 277 lb rimaste. Autonomia: 51 lb/min (circa 23 kg/min) o circa 33 NM (61 km) o 5 minuti a bassa quota. Non che sia tanto meglio con 460 lb, che danno circa 9 minuti o circa 90 km.
2)- oppure si potrebbe considerare anche la discesa (30 NM) ed erodere la riserva: a quel punto servirebbero solo 86 lb di carburante e quindi 460-86 lb = 364 lb rimaste.
Strano ma vero, se invece si sale a quella quota e si resta lì con tutto il carburante disponibile, allora abbiamo 1053 NM.
Se invece si sale e poi si considerano soltanto le lb per scendere, consumando tutto il resto a 12.200 m allora il risultato è: 999 NM, che più o meno è uguale a 985. Quindi si potrebbe vedere 42 NM per la salita, 999 per il volo crociera, 30 NM per la discesa (emergenza assoluta!), totale 1071 NM.
Se invece si volessero fare 1000 NM esatte incluse salita e discesa, allora avremmo un consumo di 928x3,215 lb = 2.913 lb ovvero la riserva calerebbe a 229 lb (circa 100 kg).
Per cui resta dubbio come l'aereo possa volare a 12.200 m per 985 NM quando stando a queste cifre, avrebbe in realtà un'autonomia di 856 NM a quella quota, 928 considerando anche salita e discesa. Credo che probabilmente la risposta stia, nei limiti del possibile, in 'qualcosa' che è cambiato quindi 1)- è successo che l'aereo, finito il carburante esterno, abbia sganciato i serbatoi oppure 2)- che l'aereo, semplicemente, consumi meno mano a mano che perde peso con il consumo del carburante. Non è una gran differenza perché ha poco carburante, poco oltre 4000 lb, per un peso complessivo di quasi 20.000 lb, per cui avrei dubbi seri che sia possibile che questo accada. Però se tanto mi dà tanto, in caso d'emergenza senza dubbio i serbatoi sarebbero sganciati, e in ogni caso è chiaro che il consumo finisca per ridursi. Se poi la distanza fosse comprensiva di salita e discesa, sarebbe anche meglio, perchè la differenza è di meno di 60 NM su quasi 1.000, anziché circa 130 NM su quasi 1000 ergo circa il 7 anziché il 15%.
G.91R
Velocità orizzontale, pulito (R-4): mach 0,84 a 600 m. Seguendo la linea, peraltro, sembra che SLM vada a stento a 0,83 mach o anche meno (0,825?), ovvero sui 1010-1030 km/h.
Raggio: consumo circa 24 kg/min con 2 serbatoi a 0,52 mach (circa 2,3 kg/kg); circa 47-48 kg/min a max potenza;
autonomia lo-lo-lo
-630 km con 2 serbatoi da 260 l;
-550 km 'pulito';
-440 km con 2 bombe da 227 kg.
Consumo: 0,128 NM/lb a 0,51 mach o 340 kt, pari a quasi 2 kg/km (1,91) se pulito, con 2 serbatoi, 0,107 NM/lb ovvero 2,28 kg/km.
In quota, pulito, circa 0,3 NM/lb, con serbatoi 0,277 NM/lb.
Se aumentiamo la potenza al massimo, il consumo circa raddoppia a 47-48 kg/min,
Raggio d'azione: con 2x227 kg: 222 km o 120 NM (circa 440 km autonomia); pulito, 270 km o 150 NM (550 km); con 2x260 l, 315 km o 170 NM (630 km totali).
Questo, però... con una quantità di carburante RIDICOLA, di 165 lb dopo l'atterraggio, ovvero sui 75 kg. Troppo pochi, sono appena il 5% circa di 3350 lb che corrisponde a circa 3 minuti di volo a velocità di crociera(!!!!).
Se si considera una quantità maggiore, allora i discorsi sono diversi, così come la quota.
Per esempio, a 9.100 m, il raggio d'azione con le bombe aumenta a più di 500 km essendo l'autonomia di oltre 1.000 km. Pulito, circa 1.130 km. Con 2 serbatoi da 260 l 1.470 km.
Però c'é il discorso delle riserve sia per il decollo (circa 200 lb/90 kg), che è già inclusa... poi c'é la riserva per l'atterraggio, e visto che è una missione di combattimento, ci deve essere anche una missione di combattimento.
Quindi, per esempio: 3550 lb iniziali-
200 lb per il decollo = 3350 lb -
355 lb per riserva finale (10%, anziché 165) = 2995 lb -
650 lb (5' min combat) = 2345 lb.
Con 2.345 lb, il consumo a 2,3 kg/km o 24 kg/min, comporta un consumo di circa 5 lb/km, ergo 470 km. Il raggio, conseguentemente, è circa 130 km e quindi sulle 125 NM.
Con un consumo simile, ma con 520 l di carburante in meno il raggio d'azione come cacciabombardiere cala ancora:
Con 2.700 lb - 200 - 270 -650 = 1580 lb ovvero appena circa 720 kg di carburante, ergo 30 minuti di volo a 640 km/h e quindi.... appena 160 kg di raggio d'azione (!!!!!) se le bombe vengono riportate indietro. Se invece dopo la metà d'andata del percorso le bombe vengono sganciate, come è logico, allora abbiamo un 10% di percorso di rientro migliore e quindi, un raggio d'azione medio che è circa il 5% più alto, che peraltro significa 170 km scarsi!
Quindi: con una quantità di carburante che esclude il combattimento e ha solo il 5% di riserva finale (assurdo), avremmo 320 km di raggio con 2x260 l, e 222 km con 2x500 lb, sempre a bassa quota.
MA... con il 10% di riserva finale e 5 minuti di combattimento, il carburante cala molto e il raggio d'azione di scorta/ricognizione scende a soli 230 km, e appena 175 km scarsi per cacciabombardiere.
Arrotondando, si può sostenere che il G.91R come caccia di scorta può fare, lo-lo-lo, 125 NM (230 km), e come cacciabombardiere 100 NM (185 km).
Questa è la versione R-4 ma è simile anche per le altre.
In quota arriva a valori leggermente superiori: a 9.150 m (30 k ft), l'autonomia è circa 1.480 km. Considerando tutto, abbiamo un raggio teorico di ben 740 km, ma in realtà esso va ridotto di parecchio, visto che solo i 5 minuti di combattimento e il 10% di riserva calano sensibilmente il carburante disponibile. Difficile dire però quanto carburante serva:
Per dire questo: delle 3.550 lb iniziali: - 200 lb per il decollo, 375 per la salita (48 NM), 37 lb per la discesa (16 NM), 355 lb per riserva finale - 300 lb (?) per il combattimento (5 minuti). In tutto avremmo circa 2283 lb ancora disponibili, il consumo è di circa 0,98 kg/km, e il percorso complessivo è di 1.060 km circa. Più la salita e discesa fanno sui 1.180 km, ovvero un raggio effettivo di circa 590 km (320 NM).
E con i cacciabombardieri? Il raggio è in tal caso più scarso, ovviamente: se facciamo il calcolo come con i serbatoi ausiliari (anche se in realtà non è proprio così), avremmo ancora questi valori: 2.700 lb -200 decollo -375 salita - 37 per la discesa (?), sgancio bombe a bassa quota, risalita spendendo sulle 290 lb, poi ancora -37 per la discesa e 270 per la parte finale come riserva.
E tra l'altro, la discesa da 9.000 m viene considerata in maniera molto rapida e 'tattica', il che va magari bene per l'attacco quando l'aereo fa il cacciabombardiere, ma non è certo il massimo se esso vola giù per il rientro: da 9.100 m, può fare un valore prossimo a 100 km, quindi anziché 16 NM può farne circa 50-55, un allungo ulteriore, anche se ovviamente a quel punto consuma qualcosa di più. Però è sufficientemente economico da sfruttare. Alla fine è qualche decina di km in più, ma niente di straordinario.
Piuttosto, è preoccupante il raggio da bassa quota: ricapitoliamo: (consumo: circa 5 lb/km o 2,3 kg/km). Facciamo che il consumo è 48 kg/min (se come è descritto nel manuale del G.91R-3, 1000 lb di carburante vengono consumate in circa 9,5 minuti). Allora abbiamo un consumo pari a 240 kg per 5 minuti. Altrimenti potrebbe essere 0,1 ore (6 minuti) e 288 kg. Allora togliamo 650 lb e mettiamoci 530 lb.
QUINDI, con l'affinamento per il volo lo-lo-lo al meglio che so fare, abbiamo un raggio d'azione, come scorta, di circa 135 NM, max 145 se l'aereo si accontenta di una quantità di carburante suicida, pari al 4-5% al rientro. Questo valore è tra l'altro simile a quello dato dal documento del 1958, che parlava di 150 NM, 20 minuti di volo, ma 1.000 m di quota che aumenta lievemente l'autonomia. E comunque quell'aereo era senz'altro più leggero (inoltre non so nemmeno se avesse effettivamente i serbatoi esterni) e comunque sia, non era entrato nemmeno in produzione all'epoca.
Quindi potremmo dire che il raggio d'azione del G.91R-4, sarebbe circa:
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia ca 640 km, raggio ca 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia ca 600 km, raggio ca 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
-4) se l'aereo ha 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
E come cacciabombardiere? Considerando 20 kg/min pulito e 24 kg/min caricato, sempre a velocità di crociera economica pari a circa 340 kt (640 km/h), avremmo che il carburante disponibile per la crociera va diviso esattamente ovvero 2700 - 200 - 530- 270 = 1.700 lb: 20+24/2 = 370 km, raggio uguale a 185 km, quindi 100 NM esatte!
Per quello che riguarda la missione d'attacco da alta quota, in tutta onestà una discesa lenta con quasi 5 minuti per 29 km è troppo poco, così come un consumo di appena 37 lb. Facciamo che scende con la stessa distanza, ad una velocità però di circa 900 km/h e un tempo di 2 minuti, con un consumo di circa 1 minuto-equivalente SLM, ovvero sulle 100 lb. Inoltre va inserito anche il modo per eseguire un combattimento di 5 minuti a bassa quota, se necessario, come opzione.
In tutto avremmo, senza considerare il combattimento in nessun'altra ragione, più o meno: 2700 -200 -375 -100 - 290 -37 -270 = 1428 lb utilizzabili per il volo ad alta quota, il che significa, a circa 4 lb/NM (andata 480 NM/2000 lb, ritorno 520 NM/2000 lb), a cui aggiungere nominalmente 2x48+2x16 NM /2 = in tutto sui 357+118 km (475 km, 256 NM).
RISULTATO FINALE DEL G.91R-4: carichi esterni, o 2x500 lb oppure 2x260 l.
-LO-LO-LO: caccia scorta 135 NM circa (sui 250 km), cacciabombardiere 185 km (100 NM)
-HI-HI o HI-LO-HI: caccia scorta sulle 320 NM o circa 600 km; cacciabombardiere sulle 215 NM ovvero 398 km.
Se si include anche 5' combat: 271 km (150 NM circa).
GIA', ma se l'aereo avesse anche i due serbatoi da 520 litri, al posto di quelli da 260?
Purtroppo questo fattore non è contemplato, non so perché, nei libretti di volo, pur esistendo senz'altro questi serbatoi. Pertanto non so affatto quanto avrebbe potuto incidere questo ulteriore elemento. Sicuramente sarebbe stato più pesante, 520 litri di carburante, a parte il peso maggiore dei serbatoi, lasciano un peso extra, a 0,78, di ben 405 kg.
Il peso presumibilmente salirebbe ben sopra quei circa 5.500 kg che sarebbero il peso tipico massimo al decollo. Si pensi che già con 2 serbatoi da 260 l e 2 bombe da 250 lb l'aereo risulta in sovraccarico, eppure in tutto sono soltanto sui 700 kg.
Ad ogni modo, poniamo che l'aereo abbia serbatoi da 520 litri, anche se normalmente usati solo per il trasferimento.
In tal caso, avremmo un totale di carburante pari a 2.640 litri, ovvero, a 0,78, circa 2060 kg.
Di 2.060 kg dovremmo toglierne circa 100 kg per il decollo, e dovremmo tenere anche 206 kg per riserva (10%), e i soliti 240 kg per il combattimento. Conteggiando il resto come un valore dell'ordine dei 25 kg/min per crociera (1 in più), avremmo circa 2060-100-240-206 = circa 60 minuti a questa andatura, che se sono corrispondenti a 10,6 km (0,52 mach), allora fanno 640 km, ergo un raggio d'azione di circa 320 km. Bisogna tenere presente che l'aereo progressivamente si alleggerisce per cui il consumo iniziale non può essere pari, se la velocità è la stessa, a quello finale, per cui in realtà questi calcoli potrebbero essere lievemente pessimistici. Ad ogni modo, se non altro, così abbiamo un raggio d'azione di 320 km. Naturalmente non cambia nulla per le missioni d'attacco, in ogni caso non sarebbero portati questi serbatoi nemmeno con le bombe più leggere. Ad alta quota, comunque sia, i circa 500 litri di carburante extra (sui 400 kg) è facile che comportino circa 300 km abbondanti di autonomia, portando il raggio da circa 600 a circa 750 km.
E se l'aereo ha due serbatoi e due lanciarazzi o due bombe da 250 lb? Giocoforza i serbatoi devono essere da 260 l, gli altri sono troppo grossi. Azzardo il consumo in mancanza di meglio: 100 kg per il decollo, 25 kg/min per la crociera economica, come con i due serbatoi da 520 l. Però senza 520 l di carburante. 25 kg/min direi che dovrebbero essere intesi come intermedio tra l'andata con 2 serbatoi e 2 bombe, e il ritorno con 2 soli serbatoi.
Quindi, valutazione finale G.91R-4 (ma vale abbastanza bene anche per gli altri G.91R):
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
Raggio d'azione pratico: 5 minuti a piena potenza, e 10% riserva carburante iniziale:
LO-LO-LO: (decollo a pesi normali 200 lb, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza; 1.368 kg circa utilizzabili con 2x260L, 1.250 kg senza, 1.990 kg con 2x520L )
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 530 lb di carburante combat e 454 lb riserva: 4540-220-530-454 = 3336 lb; autonomia 640 km; raggio 320 km (175 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, spende 530 lb di carburante combat e 270 lb riserva: 2700-200-530-270= 1700 lb; autonomia 370 km; raggio 185 km (100 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2.465 lb; autonomia 474 km; raggio 237 km (128-130 NM)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi quando sono vuoti (circa 15 minuti dopo), NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 320 km
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi, NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 300 km.
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi quando sono vuoti, arriva all'estremo del raggio di pattugliamento, vola 5 minuti economico, poi torna con il 10% riserva: circa 270 km (150 NM circa)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi solo quando è all'estremo del raggio, poi combatte 5 minuti piena potenza, torna con il 10% riserva: circa 270 km.
Quindi arrivare in zona e NON combattere, sganciando i serbatoi e poi rientrare senza di essi, è in realtà equivalente a combattere e rientrare -logicamente- senza serbatoi. Questo è un fatto da prendere in considerazione molto seriamente per calcolare i raggi d'azione degli aerei da caccia di scorta, che infatti hanno di fatto due opzioni: 1) arrivare in zona, non trovare avversari, a quel punto fare qualche minuto di pattuglia per coprire i compagni, e poi rientrare con i serbatoi oppure 2) arrivare in zona, combattere sganciando i serbatoi, e a quel punto rientrare senza di essi ma in maniera più economica.
HI-HI-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, salita 375, consumo medio A/R hi 4 lb/NM ovvero circa 1 kg/km)
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 300 lb combat e 355 riserva: 3550-200-375-37-355 = 2283 lb; autonomia circa 1200 km; raggio circa 590 km (320 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 300 lb combat e 454 riserva: 4540-220-450-300-37-454= 3079 lb; autonomia circa 1360 km; raggio circa 810 km (430 NM)
(consumo stimato 4,2 anziché 4 lb/NM, decollo 220 vs 200, salita 450 vs 375)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x500 lb, spende 0 lb combat e 270 ris: 2700-200-375-100-290-37-270= 1428 lb, autonomia circa 660 km raggio circa 448 km (240 NM)
-IDEM, ma con 240 kg (530 lb) in combat : 2700-200-375-100-530-290-37-270= 898 lb, autonomia 415 km raggio circa 336 km (180 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250 lb, spende 0 lb combat e 355 ris: 3550-220-450-100-290-37-355= 2183 lb, autonomia 971 km raggio circa 610 km (330 NM)
-IDEM, ma con 240 kg (530 lb) in combat: 3550-220-450-100-530-290-37-355= 1653 lb, autonomia 728 km raggio circa 492 km (265 NM)
HI-LO-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, profilo 100 NM LO-LO, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza, profilo HI circa 1 kg/km). Empiricamente (essendovi una varietà di profili di volo a quote bassissime, basse, medie e alte, è difficile dire cosa ci si può aspettare) diciamo che il volo in quota fa guadagnare circa 1,5 volte l'autonomia a bassa quota, così che:
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, 276 km (150 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, 387 km (210 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, 185 km (100 NM) IDEM rispetto al LO-LO-LO
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, 263 km (142 NM)
Quanto al consumo: 1000 libbre uguale a:
-max assoluto (100% giri, max 10 min):
1000 lb/ 9,5 min = 48 kg/min (circa 3 kg/km) SLM,
10,3 min a 1,5 km (44 kg/min)
11,5 min a 3 km (40 kg/min);
13 min a 4,5 km (35 kg/min);
15 min a 6 km (30 kg/min);
20 min a 9 km (22 kg/min);
25 min a 10,6 km (18 kg/min)
30 min a 12 km (15 kg/min)
36 min a 13,6 km (14 kg/min)
-max continuo (94% giri):
1000 lb/12 min = 38 kg/min (beh, questa è difficile: se il 97% è 1910, forse il 94 è 1815 kg/s?: forse sarebbero sui 500 nodi? Quindi sarebbero sui 2,45 kg/km)
15 min a 3 km (30 kg/min)
18,5 min a 6 km (27 kg/min)
20 min a 9 km (23 kg/min)
34 min a 12 km (13,3 kg/min) massimo 'normale'
Massima autonomia con 2x260 l
SLM: 3000 lb bastano per 95 min;
A 3.000 m: bastano per 115 min;
A 6.000 m: bastano per 125 min;
A 9.000 m: bastano per 130 min;
A 12.000 m: bastano per circa 132 min.
Max assoluto 10 (o 15) minuti: 100-101%, 2270 kgs (5000 lb), 730°
Max intermedio 30 min, 99%, 2080 kgs (4570 lb)
Max continuo: 97%, 1910 kgs, 655°
TUTTO CONSIDERATO...
Strano ma vero, l'Hunter, pur avendo un carico di carburante scarso rispetto alla taglia e rispetto alla potenza del motore (appena il 10% in più quando il motore ha il doppio della potenza) se comparato al G.91R (la cui fusoliera è letteralmente ripiena di carburante, tanto che il motore è spostato a poppa estrema, mentre nell'Hunter è quasi al centro, un pò come nel Macchi 326/339), in realtà ha un'autonomia inferiore solo quando è a piena potenza, nel caso in cui il consumo è decisamente più alto. Ma non è certo un problema ammettere questo fatto...
L'autonomia dell'Hunter è, nonostante questo, SUPERIORE rispetto a quella del G.91!
Hunter F.6: 2933 lb pulito = 1730 l; più 2x100 gal (max 4 serbatoi!) = 2640 l; G.91R: 2700 lb pulito = 1600 l; più 2x260 l (max 2x520).
Infatti: SLM, pulito:
Hunter F.6 = 510 km, ma con riserva del 16% circa; max autonomia 632 km (escluse le 270 lb spese per il decollo) @1,91 kg/km
G.91R = 550 km ma con solo il 6%; max autonomia 593 km (escluse le 200 lb spese per il decollo) idem
SLM, con 2 tank:
Hunter F.6 = 725 km; max autonomia teorica
G.91R = 660 km; max raggio teorico 632 km dopo decollo
Ad alta quota m, pulito: Hunter F.6 = 1.100 km (a 12.200 m); G.91R = 1.100 km
Ad alta quota, 2 tank: Hunter F.6 = 1.800 km (a 12.200 m); G.91R = 1.500 km (con quelli da 260 l, a 9.150 m)
Bisogna dover cambiare un altro discorso, però: l'Hunter F.6 ha 'pulito' 381 imp gal (1.730 l) ovvero 2.933 lb, ma ben 460 lb vengono tenute per l'atterraggio. Ergo, è una riserva del 16%, forse un pò troppo, specialmente se al contempo abbiamo il G.91R che ha 165 lb su 2.700 lb = 6,1%
Se invece del 6% la riserva va al 16% allora 2.700-200-430 = 2.070 lb appena. Quindi abbiamo un'autonomia di 492 km circa. Lievemente inferiore rispetto a quella dell'Hunter da 510 km.
Del resto è logico, perché, malgrado l'enorme differenza di potenza, Hunter F.6 e G.91R, per quanto incredibile, SLM hanno lo STESSO consumo con l'aereo pulito: 1,91 kg/km!!! E siccome la differenza come carburante a bordo è di ben 2933-2700 = 233 lb = l'Hunter ha un extra di 163 lb, ovvero circa il 6% in più che si traduce apparentemente paro paro, in un 6% extra anche per il raggio d'azione...
E adesso con i serbatoi extra... SLM: Hunter F.6 2,05 kg/km a 365 kt; G.91R, 2,28 kg/km.
Hunter F.6 = 725 km, ma con riserva del 10%; massima autonomia teorica: 930 km
G.91R = 633 km, ma con riserva del 5% (!); massima autonomia teorica: 676 km
Quindi: PULITO Hunter batte G.91R +6%... con serbatoi subalari Hunter batte G.91R di ben il 37%
Come è possibile? E' che il consumo con piloni esterni dello slanciato Hunter, aumenta soltanto del 7,3%; mentre il G.91R è più piccolo e malgrado abbia serbatoi da 260 anziché 454 litri, il consumo specifico aumenta di ben il 19%. A questo aggiungiamo che il carburante aumenta tutto dalla parte dell'Hunter di ben 390 litri (910 vs 520) e il gioco è fatto, anche perché il totale riservato al decollo resta sempre (stranamente!) allo stesso livello di 270 lb inizialmente calcolato, quindi non ci sono prelievi extra da fare sul totale disponibile. Una volta in volo, quindi, l'Hunter ha circa 1900 kg da consumarsi a 2,05 kg/km, mentre il G.91R deve accontentarsi di 1.540 kg da consumarsi a 2,28 kg/min!
E ovviamente, aumentando il totale di carburante, la cosa diventa anche peggiore, anche se non sappiamo di quanto: un G.91R con 2x520 l vs l'Hunter con 4x454 litri, per esempio.
Quindi sì, il G.91, malgrado il motore molto meno potente, in volo di crociera (tra l'altro, è lievissimamente più lento dell'Hunter, specie con i serbatoi a bordo), va meno lontano; l'Hunter è lievissimaente meglio pulito, ma in condizioni operative normali ha i serbatoi e questo gli dà un allungo notevole.
Non è la stessa cosa nel caso della 'massima potenza'. Qui l'Hunter deve stare attento, perché consuma il doppio del G.91R; questo significa che anche con il 10% di carburante extra l'Hunter sarà ancora incapace di fare come il G.91R:
-autonomia oraria: 1,1:2 = 55% dell'autonomia oraria; x1,1 (max velocità 10% extra per l'Hunter) = 60% circa del G.91R.
-con serbatoi esterni: 60%+ autonomia oraria, oppure 66-68% chilometrica rispetto al G.91R.
Dal che se ne deduce che l'Hunter può ridurre lo svantaggio con i serbatoi esterni, ma può farcela solo se raddoppia la quantità di carburante, cosa molto difficile, ma non impossibile: basterebbero i due serbatoi da 1.030 litri esterni dell'Mk 9, per esempio, per arrivare a 3.800 litri circa, contro i 2.100 del G.91. Considerando la maggiore velocità, a quel punto l'autonomia , almeno quella chilometrica, sarebbe praticamente uguale. Ma il G.91R manterrebbe un certo margine almeno orario, persino con l'Hunter dotato di 2x230 e 2x100 gal, purché il G.91R abbia i serbatoi da 520 litri anziché quelli da 260.
Quindi, in generale, applicare i '5 minuti a massima potenza' per un Hunter è molto più costoso che per un G.91R e può ridurre o annullare il vantaggio d'autonomia.
Tanto per dire: condizioni: SLM e ISA; peso specifico carburante 0,77; consumo standard x tutto il percorso; serbatoi mantenuti per tutto il percorso (e pure il combattimento!), un contesto moolto teorico, ma comunque interessante:
con 2 serbatoi da 100 gal: 2640 l - 160 (decollo) - riserva (calcolata per il 10% iniziale, ergo 260 litri circa) - 650 l (combat 5') = 590 km = 295 km (R)
Rifacciamo per il G.91R: 2120 l - 120 (decollo) - riserva (210 l) - 310 l (combat 5') = 500 km = 250 km (R)
Quindi l'Hunter è ancora in vantaggio, anche se si è ridotto dal 28 a solo il 16%.
Naturalmente in condizioni pulite è ancora peggio e a quel punto passa in vantaggio necessariamente il G.91R, visto che il margine era solo del 6%. Infatti ripetendo l'esperimento abbiamo circa 400 km -- 200 km (raggio d'azione), mentre l'Hunter comporta soltanto un raggio d'azione di 300 km = 150 km, -25% !
Concludendo
Lo studio in questione, o quanto meno, la seconda parte, era dedicato soltanto a verificare una cosa: l'Hunter, che malgrado le dimensioni, ha pochissimo carburante interno, con il suo potente motore, potrà competere in autonomia con il minuscolo G.91 che è una 'utilitaria' di metà potenza, ma con il 90% del carburante?
La sorpresa non è tanto che 'pulito', l'Hunter perde il confronto, quando usa il motore a piena potenza per più di qualche minuto. No, la sorpresa è che in CROCIERA, l'Hunter, sempre calcolando il consumo a bassa quota, è SUPERIORE rispetto al G.91R, perché ha il 10% di carburante extra e nondimeno consuma uguale, mentre con due serbatoi da 100 gal è capace di lasciarsi abbondantemente indietro il G.91R ad ogni quota di volo grazie al minor consumo chilometrico. A cui si aggiunge, a quel punto, molti più galloni di kerosene.
Bisogna considerare che la migliore quota di volo del G:91R è 30 kft ovvero 9.100 m, dove con i due serbatoi da 260 l fa circa 1.400-1.500 km, in effetti con circa 90 km per la salita e 1.360 per il viaggio di crociera a quella quota (a 0,98) finché non finisce letteralmente il kerosene e allora i dati dell'autonomia totale, sono effettivamente sui 1.450 km.
L'Hunter, a sua volta, con due tank e con un consumo di appena 0,95, a quel punto può ancora disporre di ben 4.473 -270-660 = 3.543 lb = 1607 kg = 1691 km+52 km per la salita = 1.745 km totali. Dunque... persino a novemila metri l'Hunter è meglio del G.91 (calcolandoli con due tank). MA, come abbiamo già detto sopra, il meglio di sé l'Hunter lo dà a 12.200 metri circa. Ma così abbiamo la certezza che l'Hunter andrà assai sempre più lontano, in crociera, del G.91R a parità di configurazione! Una scoperta non di poco conto!
La cosa, lo confesso, mi ha stupito assai visto che pensavo che il G.91R avesse nettamente più autonomia dell'Hunter. Ma evidentemente, il consumo così basso in crociera aiuta molto l'Hunter. La potenza del motore, che gli permette di trasportare serbatoi più grandi circa il doppio (quindi paragonabili alla differenza di potenza dei motori) allarga molto il margine. Non per nulla il G.91R ha un'autonomia di trasferimento di 1.850 km (1.000 NM), mentre l'Hunter F.6 arriva sui 2.500 km, e l'FGA Mk 9, con i serbatoi da 230 gal alari interni, arriva fin verso i 2.900 km.
Però un conto è leggere i dati di autonomia massima, e un conto è verificare quanto questi corrispondano al vero, cosa che nelle brochure e nei dati militari è rara come il Gronchi rosa.
Chi dei due è il più maneggevole? E chi dei due è il miglior mezzo da guerra?
Ecco che adesso proverò a dare una valutazione in merito.
L'Hunter è un caccia dell'inizio anni '50, anche se impiegò molto tempo a maturare in una macchina bellica credibile. Sempre afflitto da una scarsa autonomia, era un velivolo più avanzato rispetto ai vari F-86, MiG-15 e Tunnan, del resto era anche successivo di qualche anno, tanto da entrare in competizione con i primissimi jet supersonici, come l'F-100 Super Sabre e il MiG-19.
Rimase in produzione diversi anni, inizialmente con i motori che potevano essere sia l'Avon che il Sapphire. Quest'ultimo non ebbe la notorietà del primo, però all'inizio era nettamente più avanzato ed efficiente, e non soffriva di spegnimenti e avarie che frustrarono la carriera dell'ottimo motore R.Royce. Tuttavia, gli Hunter 'dovevano' apparentemente avere successo sopratutto con i motori Avon, e così fu, alla fine.
Il G.91R è diverso dall'Hunter. Si tratta di un caccia tattico da bassa quota, molto efficace in questo ambiente. Ma la sua efficacia scende marcatamente sopra i 1.500 metri, sebbene possa salire ben oltre i 10.000.
Quali sono le capacità acrobatiche dei due aerei?
Il G.91R è molto valido, essendo nervoso e scattante. Nei filmati di Youtube, è possibile ammirarlo volare una virata completa a bassa quota in circa 26 secondi, e una rollata completa in 2.
L'Hunter, in un esemplare storico olandese, vira in 23-24 secondi. (vedi il filmato sopra a dx NB l'hanno cancellato porca miseria!)
Un altro Hunter, in Nuova Zelanda, ha eseguito 3 rollate in 9 secondi, quindi circa 120°/sec.
Quindi il G.91 sembrerebbe marginalmente più agile dell'Hunter.
Ma è davvero così?
Difficile dirlo, bisognerebbe mettere un aereo contro l'altro e farli manovrare assieme, in duelli aerei o manovre acrobatiche. Chi dei due riuscirebbe a seguire l'altro?
La velocità delle manovre non è chiara, e io non posso dire niente in merito perché non c'é modo di saperlo davvero. E' possibile soltanto cronometrare le manovre complete che si vedono eseguire, ma la velocità a cui avvengono, e quindi per esempio, il raggio di virata, sono sostanzialmente ignoti.
Ma anche così, va detto che esistono delle considerazioni molto interessanti.
Il G.91 portoghese (un modello R-3, quindi un pò più pesante dei tipi italiani), è stato fatto volare in condizione totalmente pulita, ovvero con le ali libere da ogni carico e persino pilone d'aggancio.
Il confronto con gli Hunter... non potrebbe essere più differente, quindi. L'Hunter olandese ha 4 punti d'aggancio sotto le ali. Gli esterni, liberi, ma pur sempre con peso e resistenza aerodinamica non irrilevanti. Quelli interni, invece, hanno 2 serbatoi da 455 litri, quelli base, diciamo 'tattici'.
L'equivalente del G.91, tenendo conto che tutto nell'Hunter è 'raddoppiato' tranne che il carburante, è il serbatoio da 260 litri.
Ora, che il 'Gina' non abbia bisogno dei serbatoi esterni quanto l'Hunter, è vero. L'Hunter ha il doppio del peso, della superficie alare, della spinta, ma ha a stento il 10% di carburante extra! E a bassa quota, gli Hunter Mk.9, consumavano sui 91 kg/min, quindi al più facevano poco più di 15 minuti di autonomia alla massima potenza, svuotando letteralmente i serbatoi interni (4 in tutto).
E così, a differenza dei bombardieri, i caccia britannici sono sempre stati ottimizzati per le prestazioni a scapito dell'autonomia, diventando delle macchine tattiche piuttosto che strategiche.
Questo non significa che i caccia Hunter fossero del tutto privi di autonomia senza serbatoi ausiliari. E anche con questi, era sempre possibile, in combattimento, sganciarli restando solo con i piloni subalari.
MA, a prescindere dal fatto che il G.91 avesse o meno un miglior raggio d'azione rispetto all'Hunter, resta il fatto che le manovre con i serbatoi subalari sono per forza di cose handicappate.
Il carico massimo di manovra del G.91 è di 7G, ma se ha dei carichi esterni scende a soli 5. Ricordare sempre, che il raggio di virata è sostanzialmente dato dal quadrato della velocità (m/s) fratto l'accelerazione di manovra (m/s2). Per cui, 5 G a parità di velocità sono un decremento di circa il 30%. Considerate che l'aereo può benissimo scendere di velocità per restare nei carichi consentiti, ma poi deve anche percorrere la circonferenza della virata con una velocità minore. Per questo esistono due distinte grandezze: il raggio di virata e il tempo di virata. Quali esse siano, dipende dal tipo di aereo e dalle sue caratteristiche: per cui esistono caccia con un raggio di virata maggiore, ma con un tempo di virata inferiore rispetto ad altri, che semplicemente non riescono a sostenere un'accelerazione sufficiente.
E l'Hunter? Chissà. Ma così come il G.91R con due serbatoi ausiliari sarebbe meno agile, anche l'Hunter lo è. Chissà di quanti secondi aumenta la virata completa, ma qualcosa in più sicuramente. E' anzi sorprendente che l'Hunter sia ancora capace di manovrare quasi velocemente quanto il G.91.
Poi abbiamo la rollata. La dimostrazione dell'Hunter parla di 120°/sec. Ma in realtà, pure quest'Hunter non era 'pulito'. Aveva solo due piloni sì, ma quelli che c'erano, interni all'ala, avevano due serbatoi di quelli 'maxi', ovvero oltre 1.000 litri per almeno 4 metri di lunghezza! In pratica, con quelle taniche, era possibile più che raddoppiare la capacità di carburante.
Con un carico di circa 2 tonnellate, non trascurabile nemmeno se il carburante fosse più o meno consumato nel volo (il peso e resistenza delle taniche restano tali), è anzi sorprendente come l'Hunter fosse ancora capace di volare così agilmente. L'equivalenza, in questo caso, è con i serbatoi da 520 litri del G.91, usati normalmente solo per il trasferimento.
L'Hunter, anche così, è riuscito a fare 3 rollate in 9 secondi. La più veloce è stata la seconda, circa 2,5 secondi complessivi. Il che ci darebbe circa 150°/secondi.
ORA, incidentalmente, questa è la velocità di rollata ammessa per il Mirage 2000 con carichi esterni subalari. Per dare un'idea di quanto questo valore sia influenzato da ciò che l'aereo trasporta, basti dire che il massimo rollio del Mirage 2000 è di 270-280°/sec!
E nonostante questo, un Hunter praticamente a pieno carico è stato ancora capace di rollare in maniera più che dignitosa.
Ma aspettate, non è finita mica qua. Le tre rollate dell'Hunter erano tutte in direzioni OPPOSTE, per cui è stato necessario, in appena 9 secondi, vincere l'interzia sull'asse longitudinale per ben 6 volte!! E anche così, con queste inversioni e con i serbatoi, è stato possibile fare 3 rollate a 120°/s di media, con picchi verso i 150. Questa E' una prestazione.
E non solo: l'Hunter neozelandese ha anche fatto una perfetta 'botte a 4 tempi', tipica dei G.91, ma eseguita con quegli enormi serbatoi sotto le ali. Eseguita benissimo, più o meno come il G.91, e per giunta, con la grande eleganza dell'Hunter, un caccia snello e dimensionalmente davvero 'grande' (quasi uno Spitfire a reazione) per i primi anni '50.
Per cui, sarebbe interessante vedere come il G.91R virerebbe con i serbatoi da 260 litri e rollerebbe con quelli da 520 litri. Di sicuro, sarebbe stato peggiore di quel che sarebbe senza. E al contrario, l'Hunter sarebbe stato migliore senza quei serbatoi. Quindi il paragone NON è equo. E anche così l'Hunter ci fa un'ottima figura.
Per cui bisogna considerare l'Hunter uno splendido combattente dell'aria, non c'é niente da dire.
Tatticamente è più grande del G.91, ma è anche più veloce per cui non è così determinante il fatto che sia più facilmente localizzabile (specie frontalmente, dove la differenza è minima).
Come prestazioni, l'Hunter è quasi pari al G.91Y seppur privo di A/B (circa 5 minuti per i 12.200 metri), certo superiore rispetto al G.91R.
Un altro esempio di dogfighter è lo Gnat. Ad occhio è possibile apprezzare la sua agilità in rollio, ci mette meno di 2 secondi per una rollata completa, e in effetti, è capace di circa 360°/sec. Deludende, invece, la virata, circa 30 secondi, anche se ha due serbatoi da 136 litri sotto le ali.
Lo Gnat è più piccolo anche del G.91R ed è ben noto per la sua agilità (vedi anche il film 'Hot Shots!'), e contro l'Hunter usualmente ha avuto la meglio nelle battaglie simulate.
L'Hunter, invece, è stato sconfitto il più delle volte dall'F-86 nelle guerre indiane del 1965-71. Tuttavia, lo Gnat ha vinto quasi sempre contro l'F-86, dimostrando nei fatti che è un formidabile dogfighter. Chissà il G.91, ma è probabile che sarebbe stato qualcosa di mezzo tra lo Gnat e l'Hunter.
L'Hunter, secondo anche l'opinione di un suo pilota, non poteva virare più stretto degli F-86 Sabre pachistani (di costruzione Canadair con l'ala F-35), però poteva virare meglio alle alte velocità, impostando il duello a circa 0,9 mach. Certo che solo un Hunter poteva avere la potenza per duellare seriamente a mach 0,9!! E per giunta con i serbatoi da 1.000 litri sotto le ali!! Questo primo confronto vide anche la notevole capacità dell'Hunter di decelerare in fretta, facendosi sorpassare dall'F-86 inseguitore, altro trucco mica da ridere.
E quando vennero sostituiti i serbatoi da 1000 litri con quelli da 450, l'Hunter ci guadagnò nettamente in agilità. Voglio dire, non è per nulla etico far intercettare due soli Hunter Mk.9 con serbatoi da 1.000 litri, da ben 4 F-86.
In seguito, gli Hunter vennero messi contro agli F-6. Forti anche del serbatoio più piccolo, riuscirono a dargli il fatto loro, virando più stretto (anche se il rollio era dalla parte dei MiG). Il fatto di avere rapidamente abbandonato le quote maggiori, ha fatto sì che il vantaggio di velocità degli F-6 venisse attenuato e così gli Hunter finirono per avere tutti i vantaggi nel dogfight successivo! Eppure, i MiG avrebbero potuto scappare in accelerazione e salita.
Ad ogni modo, gli Hunter non sono soggetti facili da abbattere.
Rispetto ai G.91R, hanno il doppio della potenza di fuoco. Per giunta, sono piattaforme di tiro più stabili (se usano solo due cannoni, è anche meglio, in tal caso la potenza di fuoco è comparabile, ma l'autonomia di fuoco è doppia, magari è meglio per gli inseguimenti, mentre l'attacco frontale tanto vale farlo con tutti i cannoni dato il tempo esiguo). Infine, esiste il telemetro radar, fondamentale (come dimostrato dagli F-86 in Corea) per il tiro preciso (i G.91 non ce l'hanno, hanno il musetto fotografico).
Persino i biposto Hunter hanno 1 o 2 cannoni da 30 mm.
Quanto all'autonomia, gli Hunter hanno circa 1.700-1.800 litri di carburante (inizialmente poco più di 1.500). Gli Mk.5, con due serbatoi ausiliari da 455 litri, potevano decollare da Nicosia (Cipro) e scortare i bombardieri fin sull'Egitto, nel 1956, ovvero almeno 450 km, anche 600 se si puntava sul Cairo.
Il paragone è più o meno questo:
-Con carburante interno: Hunter 1.700-1.800 l, G.91R 1.600 l
-Con due serbatoi piccoli: Hunter 2.600-2.700 l, G.91R 2.120 l
-Con due serbatoi grandi: Hunter 3.800+ l, G.91R 2.600 l
-Con max carburante: Hunter 4.700+ l, G.91R 2.640 l.
Bisogna considerare che il massimo livello 'tattico' per il G.91R è di 2.120 l, mentre l'Hunter può portare anche quasi 4.000 l (2x1.000 l), mentre per il trasferimento può portare i serbatoi grossi nei piloni interni, quelli piccoli in quelli esterni, totalizzando oltre 2.500 km (nel trasferimento del 1971 tra Barhaim e Pakistan, le tratte furono due, fino a 1.600 km l'una).
Nell'insieme è evidente come l'Hunter col carburante interno sia inferiore rispetto al G.91, ma attenua la differenza con i serbatoi esterni, e passa in vantaggio con la configurazione di autonomia massima di trasferimento. Degno di nota che possa portare sia due serbatoi da 1.000 litri che armi aggiuntive. E che abbia una potenza di fuoco sufficiente anche con il solo armamento interno.
In quota, l'Hunter è formidabile, specie se combatte ad alta velocità. Entro i 2.000 metri il G.91 è probabilmente un pò meglio, ma l'Hunter guadagna rapidamente in quota. Se si tratta di volare sui 6.000 metri c'é poco da stare allegri. Se c'é da contrastare macchine come i Camberra o i V-Bombers, a 9-12.000 metri, il G.91 dovrebbe marcare visita.
Oltretutto, solo pochissimi G.91R hanno avuto missili AIM-9B, solo qualche decina di R-3 portoghesi (circa 20?), mentre gli Hunter con i missili AAM sono stati circa 300: attorno ai 109 svizzeri, circa 90 olandesi, forse tutti i 120 svedesi, gran parte dei 12 rhodesiani, 15 omaniti, 46 singaporiani e 25 e passa cileni. Anche se erano per lo più gli AIM-9B (quasi inutili, ma non del tutto futili, a bassa quota), alcuni erano di tipo più moderno, inoltre i singaporiani potevano portare fino a 4 missili. Questi ultimi, così come circa 40 svizzeri (totalizzando forse 60-70 esemplari) potevano portare anche, in alternativa, 2 missili Maverick, altra notevole innovazione.
Quindi, nell'insieme l'Hunter è una macchina bellica superiore, anche se un pò più datata e incapace di operare in piste semipreparate (cosa che comunque sia, anche i G.91 di fatto cessarono di fare preferendo piuttosto delle più comode basi fisse convenzionali). Sopratutto lo è in termini di velocità, potenza di fuoco e stabilità di tiro, nonché in manovra ad alta quota e velocità.
(AGGIUNTA 9-2-2018)
E adesso alcuni dati utili sull'Hunter e il G.91. Settore: autonomia.
HUNTER F.6
Consumi HUNTER (pulito):
kg/min
RPM 8000 7600 7000 6750 6500 6250
Altezza:
SLM 99,8 75,75 40 29,7 23,73 21 (1,91 kg/km a 0,55M)
10.000 ft 71,21 59,8 35,22 26,7 19,58 15,5
20.000 ft 49,8 44 30,31 23,28 16,85 12,47
30.000 ft 35,38 30 23,73 19,58 14,96 10,88
40.000 ft 23,13 20,86 16 13,68 10,88 // //
HUNTER CLEAN: (1.730 l)
Autonomia: migliore autonomia (con 2.663 lb): 1,91 kg/km (slm a 360 kt ovvero circa 11 km/min, pari a 21 kg/min). La peggiore autonomia è a 0,9 mach, 5,55 kg/km o 99,8 kg/min.
La migliore autonomia è SLM, 275 NM ovvero sui 510 km. A 12.200 m, 585 NM o 1.083 km.
X il percorso più lungo...
A 3.000 m: migliore autonomia 1,46 kg/km a 320 k
A 6.100 m: migliore autonomia: 1,1 kg/km a 290 kt
A 9.100 m: migliore autonomia: 0,86 kg/km a 0,73 M
A 12.200 m: migliore autonomia 0,71 kg/km a 0,81 M
A 15.200 m: migliore autonomia 0,72 kg/km a 0,84 M
Salita PULITO, a 9.100 m (4'), 585 lb, a 12.200 (in 5,75'), 705 lb, a 15.200 m, 930 lb.(in 12 min)
HUNTER 2 SERBATOI DA 100 GAL (2.640 l)
Con 2x100 gal: a 9.100 m 4,25' (660 lb), a 12.200 m, 7 min (815 lb), a 14.300 m, 12,25 min (1025 lb)
SLM: 2,05 kg/km a 365 kt;
a 3.000 m, 1,58 kg/km a 320 kt;
a 6.100 m, 0,83 km/kg;
a 9.100 m, 0,95 kg/km;
a 12.200 m, 0,78 kg/km.
Max autonomia indicata: 440 NM SLM (725 km); oppure 985 NM (1824 km) a 12.200 m.
Da notare che la miglior autonomia con 2x100 gal è a 365 kt ma il 95% lo raggiunge tra 260 e 400 kt (!!!)
Salita a 0,85 mach.
Anzitutto: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe: 4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Decollo PULITO: (yd)
Temperatura °C. 0 +15 +30 +45
Zero Wind 590 720 840 970
50 feet 980 1,150 1,310 1,470
30 knot Wind 340 420 490 570
50 feet 660 770 880 990
Decollo 2 x 100 galloni (19,400 lb.)
Temperatura °C. 0 +15 +30 +45
Zero Wind 770 940 1,100 1,270
50 feet 1,250 1,470 1,680 1,880
30 knot Wind 450 555 640 740
50 feet 830 980 1,120 1,250
''For every 1,000 ft. the aerodrome altitude is above sea
level increase the above distances by:-
12 per cent. for ground run.
10 per cent. to clear 50 feet.''
Tradotto: pulito, ISA, SLM zero wind: decollo in 660 metri; a 300 metri 737 m; a 300 m e 30° (condizioni tipiche del mezzogiorno estivo in una tipica base): 768 metri oppure 860 metri.
Con 2x100 gal: ISA, zero wind, decollo a 300 metri e 15° o 30°: 963 metri oppure 1128 metri. Quindi, a seconda delle condizioni, si può passare da una condizione mattutina (ISA) pulito di appena 660 metri ad una pomeridiana di 1.100 metri, peggio ancora, con due serbatoi del genere si passa da 860 a 1128 metri. Nell'insieme sono spazi di decollo ridotti, ma superiori rispetto a quelli dell'F-86E di forse un 10%. Dal canto suo, il G.91R non è particolarmente diverso anche se può decollare da piste semi-preparate. Ovviamente, con carichi maggiori, per esempio con due serbatoi da 1.100 l e due missili Maverick o AIM-9, la corsa di decollo è certamente molto maggiore già in condizioni ISA. Se si progredisce linearmente con circa 300 metri x ogni tonnellata, è facile che lo spazio di decollo salga agevolmente sopra i 1.200 metri ISA, e per ISA+15 abbiamo forse uno spazio sui 1.500 metri buoni, quindi con ben pochi margini per il decollo se le piste sono un pò danneggiate...
Per comprazione: decollo ISA 1000 ft, pulito: Sabre 686 m; Hunter 737 m; con 2x100 gal: Sabre 900 m; Hunter 1128 m.
Una piccola valutazione
L'Hunter F.6 ha un dato riportato di circa 510 km SLM e 810 km a 12.200 m; con serbatoi sono circa 750 km e 1800 km (985 NM). Adesso provo a calcolare la vera autonomia di quest'aereo, sperando di capirci qualcosa in base ai dati di consumo.
Carburante: 4.203 lb decollo
-815 salita a 12.200 m con 78 km.
-175 discesa da 12.200 m con 56 km.
Restano 3213 lb, con un consumo di 31,1 NM/100 lb ovvero 3,21 lb/NM.
Se consumi tutto il carburante in totale assoluto: SLM, 925 km (500 NM)
A 12.200 m: 1850 km (1000 NM) in aggiunta ai 78 km (42 NM) per la salita.
A 12.200 m, ma con riserva 460 lb: 4203-815-175-460 = 2753 lb, pari a 1585 km.
Più 134 km farebbero solo 1720 km (930 NM circa)
A 12.200 m partendo con 4.203 lb: salita, 815 lb = 3388 lb. Discesa - 175 lb = 3213 lb
-460 lb atterraggio: 2753 lb.
Quindi: autonomia con tutto il carburante a 12.200 m:
33,88x31,1 = 1053 NM (1951 km) Totale massimo in quota.
33,8x31,1+40 = 1093 NM (2025 km) Totale max quota e salita.
32,13x31,1 = 999 NM (1850 km) Totale max - discesa (175 lb)
27,53x31,1 = 856 NM (1585 km). Totale -discesa -riserva.
27,53x31,1 +72 = 928 NM (1720 km) Totale -discesa-riserva +percorso salita e discesa.
Quindi il max sarebbe:
4473 lb (2x100 gal)
-270 lb accensione, rullaggio e decollo (4203 lb): 0 NM
-815 lb salita a 12.200 m (3388 lb rimaste): 42 NM
-175 lb discesa da 12.200 m facoltativo (3213 lb): 30 NM
-460 lb riserva finale facoltativo (2753 lb): 0 NM
= 2753 lb.
Consumo a 12.200 m: 3,215 lb/NM.
Autonomia: 856 NM (circa 1.580 km).
Totale percorso: 42+856+30 NM = 928 NM.
Per arrivare a 985 NM (come previsto dalla tabella del libretto istruzioni) a quel punto:
1) - si erode la riserva: per questa autonomia bastano 183 lb, quindi 460-183 lb = 277 lb rimaste. Autonomia: 51 lb/min (circa 23 kg/min) o circa 33 NM (61 km) o 5 minuti a bassa quota. Non che sia tanto meglio con 460 lb, che danno circa 9 minuti o circa 90 km.
2)- oppure si potrebbe considerare anche la discesa (30 NM) ed erodere la riserva: a quel punto servirebbero solo 86 lb di carburante e quindi 460-86 lb = 364 lb rimaste.
Strano ma vero, se invece si sale a quella quota e si resta lì con tutto il carburante disponibile, allora abbiamo 1053 NM.
Se invece si sale e poi si considerano soltanto le lb per scendere, consumando tutto il resto a 12.200 m allora il risultato è: 999 NM, che più o meno è uguale a 985. Quindi si potrebbe vedere 42 NM per la salita, 999 per il volo crociera, 30 NM per la discesa (emergenza assoluta!), totale 1071 NM.
Se invece si volessero fare 1000 NM esatte incluse salita e discesa, allora avremmo un consumo di 928x3,215 lb = 2.913 lb ovvero la riserva calerebbe a 229 lb (circa 100 kg).
Per cui resta dubbio come l'aereo possa volare a 12.200 m per 985 NM quando stando a queste cifre, avrebbe in realtà un'autonomia di 856 NM a quella quota, 928 considerando anche salita e discesa. Credo che probabilmente la risposta stia, nei limiti del possibile, in 'qualcosa' che è cambiato quindi 1)- è successo che l'aereo, finito il carburante esterno, abbia sganciato i serbatoi oppure 2)- che l'aereo, semplicemente, consumi meno mano a mano che perde peso con il consumo del carburante. Non è una gran differenza perché ha poco carburante, poco oltre 4000 lb, per un peso complessivo di quasi 20.000 lb, per cui avrei dubbi seri che sia possibile che questo accada. Però se tanto mi dà tanto, in caso d'emergenza senza dubbio i serbatoi sarebbero sganciati, e in ogni caso è chiaro che il consumo finisca per ridursi. Se poi la distanza fosse comprensiva di salita e discesa, sarebbe anche meglio, perchè la differenza è di meno di 60 NM su quasi 1.000, anziché circa 130 NM su quasi 1000 ergo circa il 7 anziché il 15%.
G.91R
Velocità orizzontale, pulito (R-4): mach 0,84 a 600 m. Seguendo la linea, peraltro, sembra che SLM vada a stento a 0,83 mach o anche meno (0,825?), ovvero sui 1010-1030 km/h.
Raggio: consumo circa 24 kg/min con 2 serbatoi a 0,52 mach (circa 2,3 kg/kg); circa 47-48 kg/min a max potenza;
autonomia lo-lo-lo
-630 km con 2 serbatoi da 260 l;
-550 km 'pulito';
-440 km con 2 bombe da 227 kg.
Consumo: 0,128 NM/lb a 0,51 mach o 340 kt, pari a quasi 2 kg/km (1,91) se pulito, con 2 serbatoi, 0,107 NM/lb ovvero 2,28 kg/km.
In quota, pulito, circa 0,3 NM/lb, con serbatoi 0,277 NM/lb.
Se aumentiamo la potenza al massimo, il consumo circa raddoppia a 47-48 kg/min,
Raggio d'azione: con 2x227 kg: 222 km o 120 NM (circa 440 km autonomia); pulito, 270 km o 150 NM (550 km); con 2x260 l, 315 km o 170 NM (630 km totali).
Questo, però... con una quantità di carburante RIDICOLA, di 165 lb dopo l'atterraggio, ovvero sui 75 kg. Troppo pochi, sono appena il 5% circa di 3350 lb che corrisponde a circa 3 minuti di volo a velocità di crociera(!!!!).
Se si considera una quantità maggiore, allora i discorsi sono diversi, così come la quota.
Per esempio, a 9.100 m, il raggio d'azione con le bombe aumenta a più di 500 km essendo l'autonomia di oltre 1.000 km. Pulito, circa 1.130 km. Con 2 serbatoi da 260 l 1.470 km.
Però c'é il discorso delle riserve sia per il decollo (circa 200 lb/90 kg), che è già inclusa... poi c'é la riserva per l'atterraggio, e visto che è una missione di combattimento, ci deve essere anche una missione di combattimento.
Quindi, per esempio: 3550 lb iniziali-
200 lb per il decollo = 3350 lb -
355 lb per riserva finale (10%, anziché 165) = 2995 lb -
650 lb (5' min combat) = 2345 lb.
Con 2.345 lb, il consumo a 2,3 kg/km o 24 kg/min, comporta un consumo di circa 5 lb/km, ergo 470 km. Il raggio, conseguentemente, è circa 130 km e quindi sulle 125 NM.
Con un consumo simile, ma con 520 l di carburante in meno il raggio d'azione come cacciabombardiere cala ancora:
Con 2.700 lb - 200 - 270 -650 = 1580 lb ovvero appena circa 720 kg di carburante, ergo 30 minuti di volo a 640 km/h e quindi.... appena 160 kg di raggio d'azione (!!!!!) se le bombe vengono riportate indietro. Se invece dopo la metà d'andata del percorso le bombe vengono sganciate, come è logico, allora abbiamo un 10% di percorso di rientro migliore e quindi, un raggio d'azione medio che è circa il 5% più alto, che peraltro significa 170 km scarsi!
Quindi: con una quantità di carburante che esclude il combattimento e ha solo il 5% di riserva finale (assurdo), avremmo 320 km di raggio con 2x260 l, e 222 km con 2x500 lb, sempre a bassa quota.
MA... con il 10% di riserva finale e 5 minuti di combattimento, il carburante cala molto e il raggio d'azione di scorta/ricognizione scende a soli 230 km, e appena 175 km scarsi per cacciabombardiere.
Arrotondando, si può sostenere che il G.91R come caccia di scorta può fare, lo-lo-lo, 125 NM (230 km), e come cacciabombardiere 100 NM (185 km).
Questa è la versione R-4 ma è simile anche per le altre.
In quota arriva a valori leggermente superiori: a 9.150 m (30 k ft), l'autonomia è circa 1.480 km. Considerando tutto, abbiamo un raggio teorico di ben 740 km, ma in realtà esso va ridotto di parecchio, visto che solo i 5 minuti di combattimento e il 10% di riserva calano sensibilmente il carburante disponibile. Difficile dire però quanto carburante serva:
Per dire questo: delle 3.550 lb iniziali: - 200 lb per il decollo, 375 per la salita (48 NM), 37 lb per la discesa (16 NM), 355 lb per riserva finale - 300 lb (?) per il combattimento (5 minuti). In tutto avremmo circa 2283 lb ancora disponibili, il consumo è di circa 0,98 kg/km, e il percorso complessivo è di 1.060 km circa. Più la salita e discesa fanno sui 1.180 km, ovvero un raggio effettivo di circa 590 km (320 NM).
E con i cacciabombardieri? Il raggio è in tal caso più scarso, ovviamente: se facciamo il calcolo come con i serbatoi ausiliari (anche se in realtà non è proprio così), avremmo ancora questi valori: 2.700 lb -200 decollo -375 salita - 37 per la discesa (?), sgancio bombe a bassa quota, risalita spendendo sulle 290 lb, poi ancora -37 per la discesa e 270 per la parte finale come riserva.
E tra l'altro, la discesa da 9.000 m viene considerata in maniera molto rapida e 'tattica', il che va magari bene per l'attacco quando l'aereo fa il cacciabombardiere, ma non è certo il massimo se esso vola giù per il rientro: da 9.100 m, può fare un valore prossimo a 100 km, quindi anziché 16 NM può farne circa 50-55, un allungo ulteriore, anche se ovviamente a quel punto consuma qualcosa di più. Però è sufficientemente economico da sfruttare. Alla fine è qualche decina di km in più, ma niente di straordinario.
Piuttosto, è preoccupante il raggio da bassa quota: ricapitoliamo: (consumo: circa 5 lb/km o 2,3 kg/km). Facciamo che il consumo è 48 kg/min (se come è descritto nel manuale del G.91R-3, 1000 lb di carburante vengono consumate in circa 9,5 minuti). Allora abbiamo un consumo pari a 240 kg per 5 minuti. Altrimenti potrebbe essere 0,1 ore (6 minuti) e 288 kg. Allora togliamo 650 lb e mettiamoci 530 lb.
QUINDI, con l'affinamento per il volo lo-lo-lo al meglio che so fare, abbiamo un raggio d'azione, come scorta, di circa 135 NM, max 145 se l'aereo si accontenta di una quantità di carburante suicida, pari al 4-5% al rientro. Questo valore è tra l'altro simile a quello dato dal documento del 1958, che parlava di 150 NM, 20 minuti di volo, ma 1.000 m di quota che aumenta lievemente l'autonomia. E comunque quell'aereo era senz'altro più leggero (inoltre non so nemmeno se avesse effettivamente i serbatoi esterni) e comunque sia, non era entrato nemmeno in produzione all'epoca.
Quindi potremmo dire che il raggio d'azione del G.91R-4, sarebbe circa:
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia ca 640 km, raggio ca 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia ca 600 km, raggio ca 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
-4) se l'aereo ha 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
E come cacciabombardiere? Considerando 20 kg/min pulito e 24 kg/min caricato, sempre a velocità di crociera economica pari a circa 340 kt (640 km/h), avremmo che il carburante disponibile per la crociera va diviso esattamente ovvero 2700 - 200 - 530- 270 = 1.700 lb: 20+24/2 = 370 km, raggio uguale a 185 km, quindi 100 NM esatte!
Per quello che riguarda la missione d'attacco da alta quota, in tutta onestà una discesa lenta con quasi 5 minuti per 29 km è troppo poco, così come un consumo di appena 37 lb. Facciamo che scende con la stessa distanza, ad una velocità però di circa 900 km/h e un tempo di 2 minuti, con un consumo di circa 1 minuto-equivalente SLM, ovvero sulle 100 lb. Inoltre va inserito anche il modo per eseguire un combattimento di 5 minuti a bassa quota, se necessario, come opzione.
In tutto avremmo, senza considerare il combattimento in nessun'altra ragione, più o meno: 2700 -200 -375 -100 - 290 -37 -270 = 1428 lb utilizzabili per il volo ad alta quota, il che significa, a circa 4 lb/NM (andata 480 NM/2000 lb, ritorno 520 NM/2000 lb), a cui aggiungere nominalmente 2x48+2x16 NM /2 = in tutto sui 357+118 km (475 km, 256 NM).
RISULTATO FINALE DEL G.91R-4: carichi esterni, o 2x500 lb oppure 2x260 l.
-LO-LO-LO: caccia scorta 135 NM circa (sui 250 km), cacciabombardiere 185 km (100 NM)
-HI-HI o HI-LO-HI: caccia scorta sulle 320 NM o circa 600 km; cacciabombardiere sulle 215 NM ovvero 398 km.
Se si include anche 5' combat: 271 km (150 NM circa).
GIA', ma se l'aereo avesse anche i due serbatoi da 520 litri, al posto di quelli da 260?
Purtroppo questo fattore non è contemplato, non so perché, nei libretti di volo, pur esistendo senz'altro questi serbatoi. Pertanto non so affatto quanto avrebbe potuto incidere questo ulteriore elemento. Sicuramente sarebbe stato più pesante, 520 litri di carburante, a parte il peso maggiore dei serbatoi, lasciano un peso extra, a 0,78, di ben 405 kg.
Il peso presumibilmente salirebbe ben sopra quei circa 5.500 kg che sarebbero il peso tipico massimo al decollo. Si pensi che già con 2 serbatoi da 260 l e 2 bombe da 250 lb l'aereo risulta in sovraccarico, eppure in tutto sono soltanto sui 700 kg.
Ad ogni modo, poniamo che l'aereo abbia serbatoi da 520 litri, anche se normalmente usati solo per il trasferimento.
In tal caso, avremmo un totale di carburante pari a 2.640 litri, ovvero, a 0,78, circa 2060 kg.
Di 2.060 kg dovremmo toglierne circa 100 kg per il decollo, e dovremmo tenere anche 206 kg per riserva (10%), e i soliti 240 kg per il combattimento. Conteggiando il resto come un valore dell'ordine dei 25 kg/min per crociera (1 in più), avremmo circa 2060-100-240-206 = circa 60 minuti a questa andatura, che se sono corrispondenti a 10,6 km (0,52 mach), allora fanno 640 km, ergo un raggio d'azione di circa 320 km. Bisogna tenere presente che l'aereo progressivamente si alleggerisce per cui il consumo iniziale non può essere pari, se la velocità è la stessa, a quello finale, per cui in realtà questi calcoli potrebbero essere lievemente pessimistici. Ad ogni modo, se non altro, così abbiamo un raggio d'azione di 320 km. Naturalmente non cambia nulla per le missioni d'attacco, in ogni caso non sarebbero portati questi serbatoi nemmeno con le bombe più leggere. Ad alta quota, comunque sia, i circa 500 litri di carburante extra (sui 400 kg) è facile che comportino circa 300 km abbondanti di autonomia, portando il raggio da circa 600 a circa 750 km.
E se l'aereo ha due serbatoi e due lanciarazzi o due bombe da 250 lb? Giocoforza i serbatoi devono essere da 260 l, gli altri sono troppo grossi. Azzardo il consumo in mancanza di meglio: 100 kg per il decollo, 25 kg/min per la crociera economica, come con i due serbatoi da 520 l. Però senza 520 l di carburante. 25 kg/min direi che dovrebbero essere intesi come intermedio tra l'andata con 2 serbatoi e 2 bombe, e il ritorno con 2 soli serbatoi.
Quindi, valutazione finale G.91R-4 (ma vale abbastanza bene anche per gli altri G.91R):
-1) se l'aereo ha solo 165 lb di riserva (5%): 3550-200-165 = 3385 lb; autonomia circa 640 km, raggio circa 320 km; (172-175 NM)
-2) se l'aereo ha 355 lb di riserva (10%): 3550-200-355 = 2995 lb; autonomia circa 600 km, raggio circa 300 km; (161-165 NM)
-3) se l'aereo ha 530 lb combat e 165 lb riserva: 3550-200-530-165 = 2655 lb; autonomia 531 km, raggio 266 km; (143-145 NM)
Raggio d'azione pratico: 5 minuti a piena potenza, e 10% riserva carburante iniziale:
LO-LO-LO: (decollo a pesi normali 200 lb, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza; 1.368 kg circa utilizzabili con 2x260L, 1.250 kg senza, 1.990 kg con 2x520L )
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2465 lb; autonomia 493 km, raggio 246 km; (132-135 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 530 lb di carburante combat e 454 lb riserva: 4540-220-530-454 = 3336 lb; autonomia 640 km; raggio 320 km (175 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, spende 530 lb di carburante combat e 270 lb riserva: 2700-200-530-270= 1700 lb; autonomia 370 km; raggio 185 km (100 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, spende 530 lb di carburante combat e 355 lb riserva: 3550-200-530-355 = 2.465 lb; autonomia 474 km; raggio 237 km (128-130 NM)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi quando sono vuoti (circa 15 minuti dopo), NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 320 km
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi, NON combatte e rientra giusto con il 10% di riserva: circa 300 km.
Se l'aereo ha 2x260L, NON sgancia i serbatoi quando sono vuoti, arriva all'estremo del raggio di pattugliamento, vola 5 minuti economico, poi torna con il 10% riserva: circa 270 km (150 NM circa)
Se l'aereo ha 2x260L, sgancia i serbatoi solo quando è all'estremo del raggio, poi combatte 5 minuti piena potenza, torna con il 10% riserva: circa 270 km.
Quindi arrivare in zona e NON combattere, sganciando i serbatoi e poi rientrare senza di essi, è in realtà equivalente a combattere e rientrare -logicamente- senza serbatoi. Questo è un fatto da prendere in considerazione molto seriamente per calcolare i raggi d'azione degli aerei da caccia di scorta, che infatti hanno di fatto due opzioni: 1) arrivare in zona, non trovare avversari, a quel punto fare qualche minuto di pattuglia per coprire i compagni, e poi rientrare con i serbatoi oppure 2) arrivare in zona, combattere sganciando i serbatoi, e a quel punto rientrare senza di essi ma in maniera più economica.
HI-HI-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, salita 375, consumo medio A/R hi 4 lb/NM ovvero circa 1 kg/km)
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, spende 300 lb combat e 355 riserva: 3550-200-375-37-355 = 2283 lb; autonomia circa 1200 km; raggio circa 590 km (320 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, spende 300 lb combat e 454 riserva: 4540-220-450-300-37-454= 3079 lb; autonomia circa 1360 km; raggio circa 810 km (430 NM)
(consumo stimato 4,2 anziché 4 lb/NM, decollo 220 vs 200, salita 450 vs 375)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x500 lb, spende 0 lb combat e 270 ris: 2700-200-375-100-290-37-270= 1428 lb, autonomia circa 660 km raggio circa 448 km (240 NM)
-IDEM, ma con 240 kg (530 lb) in combat : 2700-200-375-100-530-290-37-270= 898 lb, autonomia 415 km raggio circa 336 km (180 NM)
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250 lb, spende 0 lb combat e 355 ris: 3550-220-450-100-290-37-355= 2183 lb, autonomia 971 km raggio circa 610 km (330 NM)
-IDEM, ma con 240 kg (530 lb) in combat: 3550-220-450-100-530-290-37-355= 1653 lb, autonomia 728 km raggio circa 492 km (265 NM)
HI-LO-HI: (decollo a pesi normali 200 lb, profilo 100 NM LO-LO, consumo medio 2,3 kg/km con carichi, 1,9 senza, profilo HI circa 1 kg/km). Empiricamente (essendovi una varietà di profili di volo a quote bassissime, basse, medie e alte, è difficile dire cosa ci si può aspettare) diciamo che il volo in quota fa guadagnare circa 1,5 volte l'autonomia a bassa quota, così che:
Caccia:
-Se l'aereo ha 2x260L, 276 km (150 NM)
-Se l'aereo ha 2x520L, 387 km (210 NM)
Cacciabombardiere:
-Se l'aereo ha 2x227 kg, 185 km (100 NM) IDEM rispetto al LO-LO-LO
-Se l'aereo ha 2x260L e 2x250lb, 263 km (142 NM)
Quanto al consumo: 1000 libbre uguale a:
-max assoluto (100% giri, max 10 min):
1000 lb/ 9,5 min = 48 kg/min (circa 3 kg/km) SLM,
10,3 min a 1,5 km (44 kg/min)
11,5 min a 3 km (40 kg/min);
13 min a 4,5 km (35 kg/min);
15 min a 6 km (30 kg/min);
20 min a 9 km (22 kg/min);
25 min a 10,6 km (18 kg/min)
30 min a 12 km (15 kg/min)
36 min a 13,6 km (14 kg/min)
-max continuo (94% giri):
1000 lb/12 min = 38 kg/min (beh, questa è difficile: se il 97% è 1910, forse il 94 è 1815 kg/s?: forse sarebbero sui 500 nodi? Quindi sarebbero sui 2,45 kg/km)
15 min a 3 km (30 kg/min)
18,5 min a 6 km (27 kg/min)
20 min a 9 km (23 kg/min)
34 min a 12 km (13,3 kg/min) massimo 'normale'
Massima autonomia con 2x260 l
SLM: 3000 lb bastano per 95 min;
A 3.000 m: bastano per 115 min;
A 6.000 m: bastano per 125 min;
A 9.000 m: bastano per 130 min;
A 12.000 m: bastano per circa 132 min.
Max assoluto 10 (o 15) minuti: 100-101%, 2270 kgs (5000 lb), 730°
Max intermedio 30 min, 99%, 2080 kgs (4570 lb)
Max continuo: 97%, 1910 kgs, 655°
TUTTO CONSIDERATO...
Strano ma vero, l'Hunter, pur avendo un carico di carburante scarso rispetto alla taglia e rispetto alla potenza del motore (appena il 10% in più quando il motore ha il doppio della potenza) se comparato al G.91R (la cui fusoliera è letteralmente ripiena di carburante, tanto che il motore è spostato a poppa estrema, mentre nell'Hunter è quasi al centro, un pò come nel Macchi 326/339), in realtà ha un'autonomia inferiore solo quando è a piena potenza, nel caso in cui il consumo è decisamente più alto. Ma non è certo un problema ammettere questo fatto...
L'autonomia dell'Hunter è, nonostante questo, SUPERIORE rispetto a quella del G.91!
Hunter F.6: 2933 lb pulito = 1730 l; più 2x100 gal (max 4 serbatoi!) = 2640 l; G.91R: 2700 lb pulito = 1600 l; più 2x260 l (max 2x520).
Infatti: SLM, pulito:
Hunter F.6 = 510 km, ma con riserva del 16% circa; max autonomia 632 km (escluse le 270 lb spese per il decollo) @1,91 kg/km
G.91R = 550 km ma con solo il 6%; max autonomia 593 km (escluse le 200 lb spese per il decollo) idem
SLM, con 2 tank:
Hunter F.6 = 725 km; max autonomia teorica
G.91R = 660 km; max raggio teorico 632 km dopo decollo
Ad alta quota m, pulito: Hunter F.6 = 1.100 km (a 12.200 m); G.91R = 1.100 km
Ad alta quota, 2 tank: Hunter F.6 = 1.800 km (a 12.200 m); G.91R = 1.500 km (con quelli da 260 l, a 9.150 m)
Bisogna dover cambiare un altro discorso, però: l'Hunter F.6 ha 'pulito' 381 imp gal (1.730 l) ovvero 2.933 lb, ma ben 460 lb vengono tenute per l'atterraggio. Ergo, è una riserva del 16%, forse un pò troppo, specialmente se al contempo abbiamo il G.91R che ha 165 lb su 2.700 lb = 6,1%
Se invece del 6% la riserva va al 16% allora 2.700-200-430 = 2.070 lb appena. Quindi abbiamo un'autonomia di 492 km circa. Lievemente inferiore rispetto a quella dell'Hunter da 510 km.
Del resto è logico, perché, malgrado l'enorme differenza di potenza, Hunter F.6 e G.91R, per quanto incredibile, SLM hanno lo STESSO consumo con l'aereo pulito: 1,91 kg/km!!! E siccome la differenza come carburante a bordo è di ben 2933-2700 = 233 lb = l'Hunter ha un extra di 163 lb, ovvero circa il 6% in più che si traduce apparentemente paro paro, in un 6% extra anche per il raggio d'azione...
E adesso con i serbatoi extra... SLM: Hunter F.6 2,05 kg/km a 365 kt; G.91R, 2,28 kg/km.
Hunter F.6 = 725 km, ma con riserva del 10%; massima autonomia teorica: 930 km
G.91R = 633 km, ma con riserva del 5% (!); massima autonomia teorica: 676 km
Quindi: PULITO Hunter batte G.91R +6%... con serbatoi subalari Hunter batte G.91R di ben il 37%
Come è possibile? E' che il consumo con piloni esterni dello slanciato Hunter, aumenta soltanto del 7,3%; mentre il G.91R è più piccolo e malgrado abbia serbatoi da 260 anziché 454 litri, il consumo specifico aumenta di ben il 19%. A questo aggiungiamo che il carburante aumenta tutto dalla parte dell'Hunter di ben 390 litri (910 vs 520) e il gioco è fatto, anche perché il totale riservato al decollo resta sempre (stranamente!) allo stesso livello di 270 lb inizialmente calcolato, quindi non ci sono prelievi extra da fare sul totale disponibile. Una volta in volo, quindi, l'Hunter ha circa 1900 kg da consumarsi a 2,05 kg/km, mentre il G.91R deve accontentarsi di 1.540 kg da consumarsi a 2,28 kg/min!
E ovviamente, aumentando il totale di carburante, la cosa diventa anche peggiore, anche se non sappiamo di quanto: un G.91R con 2x520 l vs l'Hunter con 4x454 litri, per esempio.
Quindi sì, il G.91, malgrado il motore molto meno potente, in volo di crociera (tra l'altro, è lievissimamente più lento dell'Hunter, specie con i serbatoi a bordo), va meno lontano; l'Hunter è lievissimaente meglio pulito, ma in condizioni operative normali ha i serbatoi e questo gli dà un allungo notevole.
Non è la stessa cosa nel caso della 'massima potenza'. Qui l'Hunter deve stare attento, perché consuma il doppio del G.91R; questo significa che anche con il 10% di carburante extra l'Hunter sarà ancora incapace di fare come il G.91R:
-autonomia oraria: 1,1:2 = 55% dell'autonomia oraria; x1,1 (max velocità 10% extra per l'Hunter) = 60% circa del G.91R.
-con serbatoi esterni: 60%+ autonomia oraria, oppure 66-68% chilometrica rispetto al G.91R.
Dal che se ne deduce che l'Hunter può ridurre lo svantaggio con i serbatoi esterni, ma può farcela solo se raddoppia la quantità di carburante, cosa molto difficile, ma non impossibile: basterebbero i due serbatoi da 1.030 litri esterni dell'Mk 9, per esempio, per arrivare a 3.800 litri circa, contro i 2.100 del G.91. Considerando la maggiore velocità, a quel punto l'autonomia , almeno quella chilometrica, sarebbe praticamente uguale. Ma il G.91R manterrebbe un certo margine almeno orario, persino con l'Hunter dotato di 2x230 e 2x100 gal, purché il G.91R abbia i serbatoi da 520 litri anziché quelli da 260.
Quindi, in generale, applicare i '5 minuti a massima potenza' per un Hunter è molto più costoso che per un G.91R e può ridurre o annullare il vantaggio d'autonomia.
Tanto per dire: condizioni: SLM e ISA; peso specifico carburante 0,77; consumo standard x tutto il percorso; serbatoi mantenuti per tutto il percorso (e pure il combattimento!), un contesto moolto teorico, ma comunque interessante:
con 2 serbatoi da 100 gal: 2640 l - 160 (decollo) - riserva (calcolata per il 10% iniziale, ergo 260 litri circa) - 650 l (combat 5') = 590 km = 295 km (R)
Rifacciamo per il G.91R: 2120 l - 120 (decollo) - riserva (210 l) - 310 l (combat 5') = 500 km = 250 km (R)
Quindi l'Hunter è ancora in vantaggio, anche se si è ridotto dal 28 a solo il 16%.
Naturalmente in condizioni pulite è ancora peggio e a quel punto passa in vantaggio necessariamente il G.91R, visto che il margine era solo del 6%. Infatti ripetendo l'esperimento abbiamo circa 400 km -- 200 km (raggio d'azione), mentre l'Hunter comporta soltanto un raggio d'azione di 300 km = 150 km, -25% !
Concludendo
Lo studio in questione, o quanto meno, la seconda parte, era dedicato soltanto a verificare una cosa: l'Hunter, che malgrado le dimensioni, ha pochissimo carburante interno, con il suo potente motore, potrà competere in autonomia con il minuscolo G.91 che è una 'utilitaria' di metà potenza, ma con il 90% del carburante?
La sorpresa non è tanto che 'pulito', l'Hunter perde il confronto, quando usa il motore a piena potenza per più di qualche minuto. No, la sorpresa è che in CROCIERA, l'Hunter, sempre calcolando il consumo a bassa quota, è SUPERIORE rispetto al G.91R, perché ha il 10% di carburante extra e nondimeno consuma uguale, mentre con due serbatoi da 100 gal è capace di lasciarsi abbondantemente indietro il G.91R ad ogni quota di volo grazie al minor consumo chilometrico. A cui si aggiunge, a quel punto, molti più galloni di kerosene.
Bisogna considerare che la migliore quota di volo del G:91R è 30 kft ovvero 9.100 m, dove con i due serbatoi da 260 l fa circa 1.400-1.500 km, in effetti con circa 90 km per la salita e 1.360 per il viaggio di crociera a quella quota (a 0,98) finché non finisce letteralmente il kerosene e allora i dati dell'autonomia totale, sono effettivamente sui 1.450 km.
L'Hunter, a sua volta, con due tank e con un consumo di appena 0,95, a quel punto può ancora disporre di ben 4.473 -270-660 = 3.543 lb = 1607 kg = 1691 km+52 km per la salita = 1.745 km totali. Dunque... persino a novemila metri l'Hunter è meglio del G.91 (calcolandoli con due tank). MA, come abbiamo già detto sopra, il meglio di sé l'Hunter lo dà a 12.200 metri circa. Ma così abbiamo la certezza che l'Hunter andrà assai sempre più lontano, in crociera, del G.91R a parità di configurazione! Una scoperta non di poco conto!
La cosa, lo confesso, mi ha stupito assai visto che pensavo che il G.91R avesse nettamente più autonomia dell'Hunter. Ma evidentemente, il consumo così basso in crociera aiuta molto l'Hunter. La potenza del motore, che gli permette di trasportare serbatoi più grandi circa il doppio (quindi paragonabili alla differenza di potenza dei motori) allarga molto il margine. Non per nulla il G.91R ha un'autonomia di trasferimento di 1.850 km (1.000 NM), mentre l'Hunter F.6 arriva sui 2.500 km, e l'FGA Mk 9, con i serbatoi da 230 gal alari interni, arriva fin verso i 2.900 km.
Però un conto è leggere i dati di autonomia massima, e un conto è verificare quanto questi corrispondano al vero, cosa che nelle brochure e nei dati militari è rara come il Gronchi rosa.