3-2-21:
E così, dopo tanta politica, provo a rifare un altro articolo di wargame. Una volta ogni tanto ci sta.
Allora, iniziamo con il Lynx.
Tutto ruota intorno al wargame che ho fatto e che mi ha portato spesso a chiedermi due cose: ma i Lynx, precisamente che capacità operativa hanno con l'oscurità? E sopratutto, i velivoli AEW/Awacs inglesi, che capacità hanno e come si potrebbero inserire in un wargame?
Entrambe le cose sono interessanti da raccontare, sperando di fare più in fretta possibile.
Dunque, il Lynx è un elicottero nato dall'accordo anglo-francese degli anni '60, l'unico britannico. E' un velivolo che ha ricevuto il battesimo dell'aria già nel marzo del 1971, per cui è un 50enne. In ottima forma, tra l'altro, benché rispetto al suo coetaneo A.109 gli è mancato l'accesso all'enorme mercato civile, sicuramente più renumerativo di pochi, selezionati ed esigentissimi clienti militari.
Purtroppo, da questo punto di vista quest'elicottero non ha avuto alcuna fortuna, e nemmeno il suo derivato Westland 30, che sarebbe stato una sorta di Puma britannico o qualcosa del genere. Un vero antesignano del concetto dell'NH-90 o dell'AW.139 per certi versi.
Il sistema propulsivo del Lynx è particolare, in quanto quest'elicottero è nato come biturbina, almeno così è stato materializzato. Ma non è solo questo: il rotore è con mozzo in titanio (lavorato in Francia), e le pale del rotore rigide, un assemblaggio che consente al velivolo una grande agilità, tanto da renderlo capace di volare con rollii, tonneax, looping, in grande sicurezza. Pochi elicotteri, meno che mai da 4 tonnellate o più, possono equivalere questo tipo di prestazioni.
E benché i suoi due ben più numerosi coevi Gazelle (1.700 esemplari prodotti,ma oramai sostituiti dagli Ecureil e simili), e A.109, sono apparentemente più veloci e aerodinamici, in realtà il Lynx è l'elicottero convenzionale più veloce mai costruito. La sua carriera iniziò già nei primi anni '70 con record su basi misurate di oltre 300 km/h, ma nel 1986, un Lynx appositamente preparato arrivò a superare (di pochissimo!) i 400 km/h, circa 150 più della sua velocità 'normale'. Questo record è a tutt'oggi imbattuto! L'elicottero usò in quell'occasione delle pale con tecnologia BERP, di seconda generazione.
Il Lynx ha avuto come principale antagonista il Dauphin francese, oltre 500 prodotti, e con all'attivo il record di 322 km/h tra Londra e Parigi.
Ad ogni modo, il Lynx ha anche un'altra caratteristica: una meccanica compattissima, evidente nella ridotta altezza del rotore dalla fusoliera, malgrado i due motori da circa 900 hp l'uno. Questo aspetto lo differenzia subito dai più 'laschi' Huey, che indubbiamente sono stati il punto di partenza su cui orientarsi per il nuovo elicottero.
Uno dei requisiti fu che l'elicottero doveva avere circa 150 cm di altezza per la cabina, siccome era piccolo in generale, è stato inevitabile che l'hanno dovuto compattare nella zona della trasmissione per renderlo ancora di un'altezza ragionevole.
Lo stesso apparato motore (ma con diversa trasmissione e pale) è stato poi alla base di un altro ottimo elicottero, anch'esso senza molta fortuna commerciale (anzi, decisamente di MENO), peraltro senza mai avere pretese di utilizzo 'civile'. Ovvero il piccolo A.129 Mangusta (chiara sfida, anche come nome, al predominio dei Cobra americani, sfida a dire il vero non propriamente vinta...).
Adesso vediamo come funziona l'elicottero Lynx come macchina controcarri. Il modello base è stato l'AH. Mk1, di cui sono stati costruiti 113 esemplari. Di questi, 60 con una capacità controcarri data dal visore optronico sull'abitacolo, e da 8 missili TOW, con una possibile ricarica interna per velocizzare i problemi di riarmo. Opzione a dire il vero, non molto pratica, visto che per un elicottero, lanciare 8 missili in una missione è già notevolmente pericoloso, se ci sono missioni ad alto rischio da svolgere, e se non ci sono... a che serve tagliare così rapidamente i tempi di ricarica? E a chi lanciare dei missili specializzati per la lotta controcarri?
L'AH.1 fu ben presto sostituito dall'AH.5, con meccanica migliorata, e da questo, dopo un breve periodo, verso la fine degli anni '80 si arrivò all'AH.7, che divenne presto lo standard di produzione. Ad esso vennero convertiti tutti gli AH.1 e AH.5 rimasti. Totale? Oltre 120. E notare bene, benché non necessariamente sistemato, stavolta TUTTI questi elicotteri erano quanto meno predisposti per l'uso di missili TOW e il visore di puntamento sul tetto del velivolo. Il che ne fa potenzialmente, oltre 100 cannoniere volanti. Vi fu anche un modello intermedio, un AH.5 evoluto, che secondo alcuni fu utilizzato nel Golfo, mentre secondo la maggior parte delle fonti, cosa che mi sembra più ragionevole, fu l'AH.7 ad essere utilizzato in 24 esemplari, visto che all'epoca era già disponibile in buona quantità (il programma di conversione andava avanti già da qualche anno).
Successivamente sarebbe apparso l'AH.9, un elicottero multiruolo e di supporto, più pesante, ma senza più i pattini, sostituiti da delle ruote. Però questo ha comportato anche lo sbarco dei missili TOW e sistemi di guida. Del resto oramai c'erano i veri elicotteri cannoniera, gli Apache.
Con questi elicotteri di tipo moderno, multiruolo e capaci di fare qualsiasi missione, l'aviazione dell'esercito inglese, nonché quella della marina e marines, ha trovato una macchina temibile, anche se non specializzata per nessun compito in particolare. Però un Lynx poteva portare sui 10 uomini oppure 907 kg di carico interno, oppure 1.361 (3.000 lb) esterno. Poteva essere utilizzato per portare una squadra fucilieri ad alta velocità sul campo di battaglia, anche team di cacciatori con missli MILAN, oppure una tonnellata di munizioni, o 8+8 missili TOW. L'unica cosa è che gli inglesi non hanno mai avuto molta stima dei razzi aria-terra, provati già con risultati scadenti con gli Scout.
Eppure, un razzo da 70 mm era potente come un proiettile da 76 mm, e con la testata più pesante, equivalente, dicono, ad addirittura un obice da 105 mm (con proiettili da 15 kg!). Ampia la varietà di testate, come è ben noto: HE, illuminante, WP, HEAT ecc ecc.
Il B.A. non ha utilizzato nemmeno le armi tipo gatling e utilizzato poco le mitragliatrici, specie quelle pesanti o le armi da 20 mm.
Ad ogni modo, il Lynx AH.1 ha sempre avuto un'avionica di prim'ordine per il volo ognitempo.
Negli anni '80, mentre l'Italia non ha ordinato l'A.109/TOW, UK, Francia e Germania Occidentale hanno schierato squadriglie con oltre 100 elicotteri cannoniera. I Lynx erano i meno numerosi tra i Bo.105 e Gazelle, ma quelli più armati: anche solo considerando i 60 esemplari originari, questi potevano portare in una sola missione 480 TOW e altri 480 di riserva, missili precisi, micidiali e a lunga portata, guai a chi se li fosse trovati contro. Con un numero del genere, puoi fermare una divisione alla mattina, una al pomeriggio e una alla sera. Letteralmente. Beh, ovviamente non devono fare molto di più che i bersagli.
Il vero problema era, casomai, quello di non avere un sistema di combattimento ognitempo/notturno.
Come fare per scoprirlo?
Per quel che ho trovato, il sistema utilizzato è nient'altro che l'XM-65 già ben noto per la sua presenza nel musetto dell'altro AH-1, il Cobra. Ma questo elicottero è una macchina notoriamente diurna, tranne i tipi più moderni. E così il Lynx.
Tuttavia, non è tutto così semplice.
Infatti, almeno due fonti riportano chiaramente che i Lynx hanno avuto aggiornamenti importanti per i loro sistemi di visione. Non sono in grado di comprovare pienamente questa caratteristica, ma so per certo che questa è dichiarata esistente da due differenti siti. Non parrebbe ad un'analisi esterna che effettivamente questa modifica sia stata sostanziale dal punto di vista estetico, quantomeno. Ma l'aggiunta di un visore termico è notata come avvenuta da una fonte, sui 24 esemplari mandati nel Golfo. E non ho ragione per pensare che questa modifica, così sostanziale, non sia stata poi attuata anche su altri esemplari (il wargame è metà 1992, quindi c'era ancora un anno e mezzo o quasi).
Non solo: come supponevo, è possibile lanciare missili controcarri anche con sistemi di puntamento diurno, basta che si abbia un'illuminazione esterna. In Vietnam ci provarono (e anche qualche volta nei test negli USA), ma i risultati furono fallimentari, a causa del fatto che il flare dei missili tendeva ad abbagliare il puntatore di notte, così da fargli perdere il bersaglio, anche se questo era illuminato dai razzi illuminanti tirati da altri elicotteri.
Ma ho sentito, stando al redstone e qualche altra fonte, che poi hanno risolto in parte il problema, utilizzando un filtro ottico per ridurre l'abbagliamento. Certo non ottimalmente, ma almeno una cosa fattibile. Del resto, se gli operatori dei missili MILAN potevano lanciarli con i bersagli illuminati dai bengala (prima dei sistemi termici MIRA), perché mai non poteva essere così per i TOW? E tra il 1972 e il 1992 ne hanno fatti di progressi.
Per cui penso che i Lynx, nel wargame 1992, fossero efficaci anche come macchine notturne. A patto che potessero usufruire dei bengala lanciati da altri operatori (o addirittura, di proiettori aerei come avevano alcuni elicotteri inglesi), o che fossero dotati della modifica, apparentemente invisibile, ma capace di trasformarli in predatori notturni. Aviastar ci racconta che il primo lancio di un TOW notturno con un Lynx modificato ebbe luogo già nell'autunno 1988, per cui per il 1991 c'era tutto il tempo, specie poi nel 1992 sarebbe stato semplicemente facile che la modifica interessasse molti elicotteri del B.A. Ricordo che al contempo, in qualche anno appena intendo, gli A.129 passarono dall'M65 all'HELITOW.
L'unico vero problema sarebbe stato quello della navigazione, ma a quanto pare i Lynx potevano utilizzare già anche le NVG e in ogni caso, volare di notte anche n condizione VFR non è un problema per un elicottero. Alle Falklands, i piccoli e rudimentali Scout (dotati peraltro di un radioaltimetro), furono più volte mandati in missioni con tempeste di neve, di notte o addirittura di notte e con la neve. Non erano 'astronavi' diciamo così, eppure riuscirono in un clima orrendo, ad eseguire le loro missioni, come le MEDEVAC, raggiungendo le retrovie dei campi di battaglia e tornando indietro in un ambiente che definire ostile e primitivo, è il minimo.
Certamente ci sarebbe una minore probabilità di colpire di notte, ma sarebbe senz'altro possibile. Del resto, i bengala erano utilizzati anche dagli aerei della II guerra mondiale per trovare dei bersagli (meglio se strategici, oppure 'grossi', come le navi della rada di Taranto), e attaccati spesso ad alta velocità da parte di aerei come i P-61 o i Mosquito, successivamente eventi simili si sono ripetuti (con maggiori difficoltà) anche con i jet, in Corea o in Vietnam. Ma chiaramente, un elicottero non ha di questi problemi, potendo stare comodamente in hovering osservando il campo di battaglia.
Oltretutto, c'é anche il fattore LUNA. Considerando che il wargame inizia quasi certamente con il novilunio, dopo 6 giorni (ipotesi inizio offensiva notturna), i Lynx mandati alla caccia del nemico (lo scenario: le divisioni britonne entrano nel territorio italico passandone le difese esterne, e le artiglierie italiche le contrastano con la loro grande potenza di fuoco), potranno contare su 1/4 di luna crescente circa, che non è moltissimo, ma non è nemmeno poco. Non basterebbe per illuminare un bersaglio per colpirlo con i missili, ma per volare senza sbattere a terra, almeno se il tempo non è orrendo, dovrebbe bastare anche senza NVG. Del resto non c'é ragione per volare rasoterra in questo contesto, mancando le minacce sufficienti per giustificarne la pericolosa pratica.
Citazioni varie:
16 May 1972 The first attempt to use the XM26 subsystem at night was a failure. At 0200, an XM26 TOW/HUEY helicopter, along with COBRA gunships from the 361st Aerial Weapons Company, was tasked to engage and destroy T-54 tanks firing 100mm rounds at Kontum City. Initially, the aircrew had extreme difficulty acquiring the tank silhouette. Once adequate flare illumination was obtained, the aircrew fired one TOW missile at the target. However, the missile infrared source blinded the gunner and he was unable to track the missile. The TOW’s impact was not seen. The mission was terminated because of a flare shortage.
July 1972 While at Lane Army Airfield in An Son, the 2nd Combat Aerial TOW Team conducted a successful night firing against an abandoned armored personnel carrier. The controlled test showed the system’s night capability using a spectral eyepiece developed in-country by Hughes engineers and 2.75-inch flare rockets fired from AH-1G COBRAs.
(Redstone)
Per quel che vale il missile TOW, esso è un tipico prodotto americano: potente, affidabile, preciso, letale, costoso, dai tempi di sviluppo piuttosto lunghi ma, effettivamente, alla fine della Guerra fredda, il più temibile missile controcarri in giro, se non in termini qualitativi, nell'insieme della 'flotta' che aveva, tra armi e vettori di ogni tipo, per giunta ben diffusi in almeno 3 continenti.
Prima gli americani iniziarono a valutare missili controcarri e incredibilmente, non riuscirono a fare, di loro, che modelli alquanto demenziali, come il DART dei primi anni '50, poi comprarono in sequenza, gli SS.10 (valutati ma non accettati, nel 1953), gli SS.11 e gli ENTAC. Dal 1958 iniziarono con un programma noto come HAW (Heavy Assault Weapon), che risultò in un sistema a guida ottica semiautomatica, lanciato da tubo e con motore a razzo solido bistadio. E sopratutto, utilizzabile da una vasta gamma di piattaforme, inclusi gli elicotteri.
I primissimi lanci (di sistemi decisamente prototipici) vengono indicati addirittura nel luglio del 1962, ma chiaramente quest'arma era immatura: in verità, apparsa appena prima della guerra in Vietnam, sarebbe diventata una protagonista solo alla fine della stessa! Oltretutto, i primi esemplari dell'XM-24 vennero realizzati dal 1967.
Il motore fu un problema inizialmente, data la velocità con cui il razzo bruciava il propellente monobase, tipo quello del Bazooka, con un diametro di 6 pollici e altrettanto di lunghezza. Lo sostituirono con un modello a doppia base per renderlo più sicuro e affidabile al momento del lancio, i cavi di guida si rompevano spesso e la lampada IR per l'inseguimento ottico spesso si guastava. Alla fine, malgrado tutto, dopo 12 anni di studi, e dopo avere resistito alla concorrenza del teoricamente più avanzato Shillelagh, il missile TOW fu autorizzato alla produzione e i primi esemplari vennero consegnati nel 1969, diventando operativi nel 1970, dopo di che vennero mandati rapidamente in Europa e sopratutto, in Vietnam.
Appena due elicotteri Huey vennero mandati nella primavera del 1972, con i sistemi XM26 e 6 TOW pronti per ciascun velivolo, tramite 3 C-141 da trasporto, con tanto del team misto civile-militare per il loro utilizzo in prima linea. La prima dimostrazione della loro pericolosità per il nemico fu quella del 2 maggio, quando gli elicotteri distrussero 4 carri, 1 camion e un obice. Curiosamente, i 4 carri distrutti erano M-41 americani, evidentemente catturati dai comunisti. Ma presto, mezzi ben più corazzati sarebbero stati eliminati allo stesso modo, i T-54/55. Il primo TOW, infatti, poteva perforare pur sempre circa 600 mm di acciaio, almeno 3 volte lo spessore che difendeva i carri sovietici.
Il successo, malgrado tutti i problemi di affidabilità iniziale e il fatto che venissero utilizzati due elicotteri UH-1B prototipici con un sistema di per sé pesante (sui 500 kg), fu immediato.
Il primo impiego fu quello del 2 maggio, tirando da 2.700 metri di distanza. Il 5 maggio arrivarono in Vietnam altri 87 lanciamissili (da terra) e 2.500 missili (già all'epoca pare che ne fossero stati consegnati circa 20.000...). Il 9 maggio distrussero 3 PT-76 a 2-3 km. Altri 2 carri, stavolta T-54 vennero distrutti il 14 maggio da 2,5 km.
Il 16 un altro elicottero provò un lancio notturno ma il T-54 bersagliato venne mancato perché il flare aveva abbagliato il cannoniere. Nello stesso giorno, un altro Huey distrusse 2 APC e un cannone da 130 mm.
I mezzi nemici spesso non erano semplicemente messi fuori uso, ma incendiati/esplosi dopo gli impatti. Quasi sempre i missili facevano centro.
Nel maggio del '72 la 82nd Airborne mandò in Vietnam una task force con 24 jeep armate con lanciatori TOW e 500 missili, il tutto con 58 uomini. Si sa che poco dopo, altri 87 lanciamissili e circa 2.500 missili vennero mandati in VIetnam, giungendo il 5 maggio.
In addestramento, la 82a divisione aerea aveva fatto 12 centri con 12 missili lanciati su di un bunker a 2.800 metri con una delle sue brigate, l'altra invece lanciò 16 missili ma con soli 9 centri, causa un guasto ad un missile e 6 fallimenti per la scarsa visibilità.
Il 22 maggio, i 9 carri vietnamiti attaccanti una brigata americana vicino Hue vennero eliminati con la maggior parte delle forze di supporto, in due ore di battaglia. Questo segnò il primo successo dei missili TOW lanciati da terra.
Fu sopratutto nella battaglia di Kuntum che i missili TOW sia di terra che aerei vennero utilizzati. Il 28 maggio un elicottero colpì più volte una cisterna d'acqua che era diventata una postazione di mitragliatrice per i comunisti, già colpita 2 giorni prima con un missile per eliminare una postazione di mitragliatrice. Ma pur riuscendo a far fuori la postazione, i due missili lanciati (e un terzo che mancò il bersaglio) non riuscirono a rovesciare la torre.
NB: il filmato del loro impiego in questi primi ingaggi è questo (potenza suprema di internet!): North Vietnamese tanks and AFV destroyed by NUH-1B Helicopters with XM26/Airborne TOW - YouTube
Mai mi sarei immaginato di vedere i filmati di questi primi lanci dei TOW in battaglia, dopo averne letto le 'gesta' in numerose pubblicazioni apparse nel corso degli anni.
Ma, mentre le quote sembrano effettivamente elevate (certo non è un impiego sicuro in caso di contraerea pericolosa), la distanza è molto corta, sicuramente più corta di quanto dichiarato, tanto che vi sono lanci ufficialmente di circa 2-2,7 km, che si risolvono in non più di 7-8 secondi di volo, alle volte il missile è ritratto per circa 5 secondi o giù di lì, il che significa che dovrebbe andare per tutto il percorso a velocità letteralmente supersonica! Questo pur con il missile che è indicativamente capace di fare 2 km in 9 secondi, e 3 km in circa 15-20 secondi. Verso la fine del filmato c'é anche l'episodio del lancio di missili contro la cisterna d'acqua, e il primo di essi appare essere lungo sui 19-20 secondi! Vi sono quindi pochi dubbi che il missile sia effettivamente lento quando tirato alla massima gittata, che all'epoca non era più di 3 chilometri. Queste distanze indicate generalmente tra 2.500 e 3.000 metri, ma percorse in 8 come in 20 secondi (stranamente, il lancio dei missili contro la torre non ha una gittata indicata), e l'assenza di qualsiasi telemetro integrato nel sistema, indicano chiaramente che i dati di lancio siano alquanto approssimativi, per dire il minimo.
Inoltre, c'é un altro episodio interessante, quello del T-54 bersagliato mentre era fermo nel fiume, il 18 maggio. Apparentemente, per colpirlo per bene vennero lanciati ben 4 missili TOW, pur esplodendo apparentemente tutti nella zona del bersaglio.
Malgrado tutta la rudimentalità di questi prototipici elicotteri controcarri, essi non vennero mai né abbattuti, né danneggiati (almeno nel periodo 26 maggio-12 giugno). Come mai? Perché si mantennero lontani dai guai, stando sia a distanza, sia volando ad alta quota. Quest'ultima caratteristica fu anche determinante per scegliere la zona per portare gli elicotteri. Ovvero la
In tutto ottennero entro il 12 giugno ben 47 kill, di cui: 24 carri, 4 APC, 2 artiglierie, 7 camion, 1 postazione flak, 2 di mitragliatrice, un ponte di legno, un lanciarazzi, 3 bunker e altri bersagli ancora. I lanciatori TOW portati dai reparti di terra colpirono altri 12 carri. Nel luglio del 1972 la squadra aerea TOW (2nd Combat Aerial TOW Team, un'unità mista in quanto composta anche da civili), dimostrò finalmente la capacità di sparare di notte con i missili TOW, con una nuova ottica spettrale messa a punto dalla Hughes; il bersaglio era un APC abbandanato dal nemico (un BTR-50?) ed era illuminato da razzi da 70 mm tirati da almeno un altro elicottero, un AH-1G. Il 4 luglio di quello stesso mese, un elicottero Huey lanciò ben 4 missili per eliminare un T-54 da 2 km di distanza.
Nello stesso mese, il fuoco nemico di terra colpì i missili TOW: 78 distrutti il 12 luglio, altri 16 il 19 agosto, così che l'equipaggiamento rimasto ai sudvietnamiti (anch'essi addestrati con i TOW) fu perduto pressoché del tutto. All'epoca dell'ultima distruzione i TOW lanciati da terra erano stati 23, con 11 carri e 7 bunker distrutti o messi fuori uso.
Il team misto civile/militare con gli Huey rimase in azione fino al tardo gennaio 1973. Entro l'11 gennaio, iniziando con il 30 aprile, i due UH-1 lanciarono ben 199 TOW, di cui 37 in addestramento e 162 in combattimento (dal 2 maggio). La disponibilità del sistema fu sempre alta, oltre il 90%, grazie allo sforzo dei tecnici per mantenere operativi quelli che dopo tutto, erano solo prototipi.
162 i TOW lanciati in combattimento: 151 funzionarono bene (93%), e di questi, 121 colpirono un bersaglio (l'82% di quelli che funzionarono regolarmente, e circa il 75% del totale lanciato).
Solo una parte erano carri armati: 27 carri, 21 autocarri, 5 APC, 3 artiglierie, 1 cannone a.a., 1 lanciarazzi da 122 mm (BM-21), 5 mitragliatrici, 2 cannoni antitank da 57 mm, 5 caverne, 8 bunker, 2 ponti, 2 mortai, altro ancora tra cui, incredibilmente, 2 jeep dotate di missili TOW (evidentemente catturate dal nemico; una aveva il lanciatore e un'altra i missili di ricarica) e altro ancora.
In tutto, vi furono 11 malfunzionamenti e 4 mancati bersagli, tipicamente o esclusivamente perché tirando fuori dalla portata del missile e del suo cavo di guida. Non si capisce bene questa stastitica, peraltro: tra 162 e 151 mancano effettivamente 11 missili (quelli malfunzionanti, peraltro il 93% è un'ottima percentuale pratica), ma tra 151 e 124 ci sono ben 27 di differenza, mica 4.
Tutti i lanci vennero eseguiti da 600-1.100 metri di quota, e con velocità di 90-150 kmh, su distanze di 2-3 km. Questo spiega come mai gli elicotteri non vennero colpiti dal pur nutrito fuoco di armi automatiche da terra.
Veramente impressionante per uno schieramento 'sperimentale', effettivamente. Purtroppo, almeno per il nemico, il TOW è diventato presto, forse per la prima volta, un esempio di come le armi americane siano letali e precise. Un risultato del genere non è facile da ripetere nemmeno ai giorni nostri.
11 January 1973 The XM26 airborne TOW system remained in Vietnam until late this month. Between 30 April 72 and this date, the two HUEY gunships fired a total of 199 TOW missiles: 37 in training and 162 in combat. The training firings began on 30 April and continued through 7 August. Of the 162 airborne TOW missiles fired in combat, 151 (93 percent) were reliable and 124 (82 percent) scored hits on a variety of targets. These included: 27 tanks, 21 trucks, 5 armored personnel carriers, 3 artillery pieces, 1 antiaircraft gun, 1 122mm rocket launcher, 5 machine guns, 2 57mm guns, 5 caves, 8 bunkers, 2 bridges, 2 mortars, 2 ammunition storage dumps, 2 TOW jeeps (1 with launcher and 1 with missiles), and 1 house. There were 11 malfunctions and 4 misses. The latter occurred when the gunner fired the missile at a range in excess of 3000 meters and lost it when the guidance wire ran out. Although the HUEYs encountered considerable machine gun fire, neither of the gunships was hit by enemy fire because they stayed high.(redstone)
Nello stesso anno, 81 lanciatori e 2010 missili TOW vennero mandati ad Israele, in tempo per partecipare alle ultime fasi della guerra del Kippur.
Le versioni prodotte sono state 6:
-la basica BGM-71A (3 km di gittata, testata 127 mm, in distribuzione dal settembre 1970).
-la BGM-71B a gittata aumentata (3.750 m) del 1978 (i lanci, però, risultano già iniziati nel 1973!);
-la BGM-71C aveva una sonda per aumentare la distanza a livello ottimale in maniera tale, paradossalmente, da far funzionare meglio la testata, con 700 mm di perforazione. Anno 1981.
-già nel 1983 o 1984(?) arrivò il BGM-71D TOW 2, con testata da 6 pollici+sonda, motore potenziato del 30% e migliore elettronica di guida.
-non bastando ancora, nel 1984 iniziarono a studiare il BGM-71E TOW 2A, con testata in tandem, in servizio dal 1987.
-il successivo BGM-71F TOW 2B entrò in servizio nel 1992, con una doppia testata EFP per l'attacco dall'alto, una nuova diavoleria che concentrava ben due testate autoforgianti in un unico punto. Le ultime consegne dei missili TOW 2A e 2B proseguirono negli anni '90 fino all'ultimo esemplare nel maggio del 1997.
Ci sono state anche altre versioni, tra cui una wireless e una fire and forget, ma questi sono sistemi non entrati in servizio e comunque non interessanti ai tempi della Guerra Fredda.
I sistemi di visione termica iniziarono ad essere sviluppati nel 1973 con il tipo AN/TAS-4.
1975: iniziò lo sviluppo del sistema termico portatile per il TOW terrestre, e il dispiegamento dell'M65 TOW/Cobra tipo Q/S.
1976: iniziò la produzione dell'extended range TOW anche se apparentemente, essa venne messa in servizio solo nel 1978, quando già esistevano battaglioni leggeri TOW (tale era l'importanza di questo missile) e tutte le unità dell'US Army avevano oramai questo nuovo missile.
1980: diventava operativo il sistema FLIR e il nuovo elicottero AH-1S.
1981: diventava operativo l'I-TOW, mentre gli AH-1 Cobra/TOW venivano dati anche alla NG.
1983: arrivò il primo missile TOW-2, ben presto, entro l'anno questo nuovo tipo venne schierato in Europa.
1986: venne completata la fornitura di TOW-2, la Svizzera si accordò per coprodurli (valore approvato di oltre 500 mln di dollari!) e il 3 novembre accadde anche l'inizio dello scandalo Iran-Contras, dove erano coinvolti missili HAWK e TOW come principali fonti di interesse per gli iraniani.
1987: in aprile iniziò la produzione del TOW 2A, malgrado il potenziamento già avvenuto della testata del TOW in ben 2 step (sonda e poi sonda+testata ingrandita) e la già ben nota potenza del primo tipo di testata, da 3,9 kg (l'altra è da 5,9 kg), si sentiva la necessità di alzare ulteriomente la potenza dell'arma contro i carri dotati di corazze ERA, e già a settembre partirono per l'Europa.
1989: a differenza dei missili, i sistemi di mira aeroportati per i TOW non vennero aggiornati per lungo tempo, inspiegabilmente visto che già da diversi anni l'Army aveva un sistema termico per le unità di terra. Ma fu solo in quest'anno che apparvero i primi Cobra equipaggiati con il sistema C-NITE termico.
1990: approvata la produzione dei TOW 2B, l'Irak invase il Kuwait e gli americani fornirono una grande quantità di aiuti agli alleati, tra cui 150 lanciamissili TOW 2 per i sauditi. I sistemi di puntamento per i TOW ebbero un sistema di protezione laser dell'ottica, perché i carri irakeni erano in alcuni casi dotati di laser telemetrici che potenzialmente erano anche capaci di accecare chi li osservasse.
1992: entrò in produzione il TOW 2B e per il secondo quarto dell'anno fiscale (FY) 92 rimpiazzò il precedente missile. La produzione dei missili per l'US Army terminò nel maggio 1997.
Tra le varie notizie assurde che sono venute fuori nel mondo dei TOW, a parte la vicenda Iran-Contras del 1986, c'é da dire che nel dicembre 1997 cinque uomini vennero condannati per avere rubato veicoli militari da Ft McCoy (Wisconsin). Due di questi erano impiegati dell'esercito. Ben 153 veicoli, originariamente del valore di 13 mln $, e ancora 1,5-2 mln al momento del furto, vennero rubati in quest'incredibile scandalo tra il settembre 1994 e il giugno 1996. Tra di essi, un lanciamissili M901 TOW, un obice, vari autocarri e addirittura un carro Sheridan M551. Molti di questi mezzi vennero recuperati, ma veramente è incredibile come questi mezzi, anche moderni (come l'M901) siano stati rubati da una base americana. Manco Totò e la banda dei quattro.
The Road To M65 TOW: i primi elicotteri d’attacco controcarro NATO in Europa | SOBCHAK SECURITY - est. 2005 (wordpress.com)
Gli elicotteri Cobra sono stati i primi veri elicotteri da combattimento e controcarri. Adesso vediamo un minimo come si sono evoluti, anche se non c'entra niente con i Lynx e il wargame.
Dopo il fallimento del Cheyenne (entro il 1972) e con l'AAH subito dopo avviato (che diventerà ovviamente, l'Apache), l'US Army si interessò a sistemare delle nuove armi sull'AH-1, ovvero i missili TOW, già usati con successo in Vietnam.
I primi XM26 installati sugli UH-1 vennero comunque utilizzati in prove di tiro già dal 5 ottobre del 1966 al 28 febbraio 1968, per un totale di 30 lanci in tutte le condizioni di moto pratiche, e benché fosse un missile sperimentale, ottenne 22 centri. Anche in Germania questo sistema, per quanto primitivo, ottenne dei risultati ottimi, malgrado il tempo non bello che spesso era caratteristicamente presente in Europa: tra il 1968 e il 1971 vennero fatti 62 lanci ma sopratutto 57 ebbero successo, il 92% del totale. In seguito all'impiego in Vietnam, ci si chiese quanto potesse essere pericoloso uno spazio aereo maggiormente difeso: all'epoca gli ZSU-23-4 e gli SA-7 non erano molti e gli UH-1 non vennero utilizzati in zone con difese aeree adeguate per i nordisti (vietnamiti). Così già nel 1973 venne sviluppato un TOW con filo più lungo, da 3.000 a 3.750 metri. Bisogna dire che il motore del TOW brucia solo per poco più di 2 secondi, un primo stadio di una frazione di secondo, serve per portare il missile fuori dal tubo, e a 65 metri si attiva la spoletta, mentre il motore inizia a bruciare tutta la carica di lancio, accelerandolo a circa 1.000 km/h. Ma dopo di allora, il TOW si muove solo in maniera inerziale, perdendo rapidamente velocità anche perché, avere 3 km di cavo dietro non è certo un vantaggio per mantenere la velocità originale. Ci vogliono circa 20 secondi per arrivare alla massima gittata di quasi 4 km. Il nuovo TOW pare che entrò in produzione attorno al 1976.
L'AH-1G Cobra era veloce e capace di combattere, così come di scortare gli elicotteri, ma con 1.400 shp la singola turbina T53-L13 non aveva molto margine per appesantire l'elicottero con ulteriori armi, specie in condizioni hot and high. Tipicamente volavano in VN a circa 400-600 metri, per poi eseguire attacchi in picchiata sul bersaglio, per evitare così l'esposizione al tiro delle armi automatiche leggere, o almeno limitarlo il più possibile. Con sistemi antiaerei portatili e radarizzati sovietici, era stato necessario utilizzare profili NOE radenti e con capacità di mascheramento nel terreno e hovering. Dall'aprile del '73 iniziarono i voli di addestramento negli USA e iniziarono anche le prove dei primitivi NVG notturni, ma non prima dell'estate del '75.
Già nel 1970, quando i primi TOW entrarono in servizio, si cominciò a pensare a migliorare i Cobra con la loro adozione, e nel 1972 il programma ICAP partì per migliorare tutte le prestazioni dell'elicottero. Era previsto l'uso di sistemi sperimentali XM65 e XM128 (collimatore con il casco integrale), su 8 elicotteri AH-1G,
I lanciamissili erano inclusi sull'XM65 e avevano due lanciatori quadrupli, erano in alluminio e carichi, pesavano 412 kg con 8 missili (pesanti circa 23 kg l'uno), mentre l'XM26 aveva solo 6 missili, ma pesava 571 kg. La MTBF passò da 113 a 318 ore, l'angolo visuale della torretta da 90 a 110° su ciascun lato, l'uso dei missili era possibile fino all'impossibile velocità di 190 nodi, ben oltre quella di un elicottero in volo orizzontale. Ovviamente, anche l'elettronica era più avanzata, con una estesa miniaturizzazione dei sistemi di bordo, modulari, e complessivamente il sistema costava ben 100.000 dollari in meno dell'XM26.
L'HSS era invece l'elmetto-puntatore della Sperry, che manovrava la torretta. Aveva un reticolo di puntamento visivo ed era collegato al movimento della torretta in maniera molto naturale ed efficiente.
I primi AH-1 modificati, designati YAH-1Q, vennero consegnati già nel marzo 1973, quando gli americani stavano ritirandosi dal Vietnam. Incredibilmente, la grande fretta nel fare questi nuovi test comportarono un impiego di ben 213 TOW entro il gennaio 1974 fino alle massime distanze di tiro. Per lo più vennero lanciati allo Yuma Proving Ground (161 lanci). I bersagli vennero realizzati con tipi stazionari di 2,3x2,3 metri, oppure mobili di 2,3x4,6 metri. A Ft.Knox vennero invece utilizzati dei mezzi corazzati veri, dei carri in movimento fino a 30 miglia orarie. Incredibile a dirsi, erano guidati da personale vero, e non telecomandati (quando c'erano i tiri su bersagli in movimento), ma ovviamente i TOW erano dotati di testata inerte, mentre i corazzati avevano protezioni aggiuntive.
Nell'ottobre del '73, quando c'era la guerra del Kippur in altri termini, vennero eseguiti anche i primi voli tattici dei Cobra.
Alla fine, di 213 lanci, quelli a centro furono 154, il 72%. 15 missili vennero utilizzati oltre le capacità del sistema, 13 errori umani, 12 malfunzionamenti missile o lanciatore, 7 difetti di produzione o progettazione.
Durante la Guerra del Golfo del '91, gli elicotteri Gazelle/HOT lanciarono complessivamente 328 missili. Si sa di preciso che i missili HOT e HOT 2 lanciati dai Gazelle del 3eme/RHC sono stati ben 187, con il 68% di centri, ovvero 127 bersagli totali. (PD, maggio-giugno 1992). Un livello di efficienza simile a quello dei test con i missili TOW e leggermente inferiore al dispiegamento con i missili TOW del '72 in Vietnam. In sostanza, circa 20 anni dopo non si era riusciti a fare molto di meglio, se non di peggio rispetto a queste cifre. Ma quel che conta, è che effettivamente quando si riusciva a vedere un bersaglio, usualmente questo veniva distrutto, e nella maggior parte dei casi, con il primo lancio. Terribile, veramente.
Un'altra campagna di tiro vide lanci con 118 missili nel maggio-giugno 1974. 92 centri (77%). C'erano anche 2 missili a gittata aumentata, tirati fino a 3.700 metri di distanza e nonostante tutto, colpirono il bersaglio.
I primi elicotteri furono quindi gli AH-1G sperimentali, ma divennero presto AH-1Q, ordinati nel gennaio del '74, subito dopo o durante l'ultima fase dei collaudi.
Inizialmente vennero ordinati 101 elicotteri AH-1G convertiti, con consegne nel giugno '75-'giugno '76. Dopo i primi elicotteri, vennero introdotte nuove modifiche strutturali che poi sarebbero state necessarie per aggiornarli come AH-1S.
Nel mentre gli AH-1 venivano utilizzati in Germania con tattiche controcarri, fin dal 1972, in genere cominciarono a formarsi 2-3 AH-1 con un OH-58 che trovava i bersagli. La differenza con il Vietnam era sopratutto per via del volo NOE.
In questa occasione, una brochure Bell dichiarò che gli elicotteri Cobra avevano battuto i corazzati tedeschi, di un rapporto complessivo di ben 18:1. In un'occasione, addirittura circa 30 tank e 3-4 sistemi a.a. vennero messi fuori uso contro un singolo Cobra. Bisogna dire che già all'epoca stavano simulando un combattimento con sistemi LASER. In altre parole, in quest'esperimento tedesco, che seguiva quello dell'anno prima con gli Huey/TOW, venivano solo simulati i missili, non certo portati a bordo.
Tra l'altro, gli AH-1G, come si scoprirà poi, non avevano la potenza sufficiente per portare un armamento completo, tant'é che, una volta entrati in servizio, era quasi impossibile, specie con climi caldi, portare il carico completo di 8 missili TOW e forse anche per questo in molti casi i Cobra sono stati visti con solo 4 lanciamissili per i loro sistemi M56. La pienezza delle prestazioni sarebbe stata raggiunta con i motori più potenti, ma sopratutto con i Cobra bimotori. I Seacobra furono i primi, precedendo i successivi Supercobra, che hanno addirittura gli stessi motori dei ben più grandi AH-64 Apache, anche se, fino all'introduzione dell'elica quadripala, non hanno potuto sfruttare totalmente quest'enorme potenza (quasi 4.000 shp). Ma il Seacobra fu il primo Cobra bimotore, come del resto i Bell 212/UH-1N ebbero un doppio motore (il Cobra, del resto, faceva ricorso alle stesse componenti dinamiche dell'UH-1, ma con una fusoliera più stretta e leggera, larga appena 1 metro scarso, e molto più aerodinamica). I famosi 202 AH-1 venduti agli iraniani (che resta, a tutt'oggi, la commessa estera più grossa), erano AH-1J Seacobra (antenati a loro volta degli AH-1T e AH-1W). Pare che solo 56 di essi avessero i missili TOW, ma gli iraniani comprarono grandi quantità di questi ultimi e gli elicotteri cannoniera giocarono un ruolo chiave nella guerra contro gli irakeni, distruggendo ogni sorta di bersaglio, duellando persino con altri elicotteri (con tanto di lancio missili TOW) e persino caccia (con i cannoni, ovviamente). Questa forza di elicotteri cannoniera è rimasta, a tutti gli anni '80, la più consistente fuori dalle due superpotenze. Due di essi, per quanto se ne sa, vennero abbattuti durante uno sconfinamento in URSS da altrettanti MiG-23.
Nell'esercitazione REFORGER '74 i Cobra riuscirono a volare una serie di missioni micidiali contro le 'blue force', riuscendo in meno di 5 giorni a colpire 200 mezzi, e distruggere anche 3 elicotteri Cobra, 2 velivoli FAC, alcuni elicotteri da trasporto e il tutto con la perdita di 2 Cobra e 2 OH-58.
Questi risultati furono sorprendenti, visto che dopotutto questi mezzi erano privi di missili e di capacità ognitempo, mentre le condizioni meteo erano spesso molto brutte, ma i Cobra riuscirono nondimeno a fare così tanti danni.
Vennero iniziati i corsi d'addestramento con questi elicotteri, mentre gli XM65 diventarono di serie dalla fine del '74 e i primi AH-1Q consegnati nel febbraio 1975, con una consegna iniziale il 10 giugno 1975. Nei test di tiro condotti fino al febbraio 1976 vennero lanciati altri 91 TOW con 71 centri (circa il 78%).
Fu così che l'US Army si adeguò all'idea dell'elicottero cannoniera nei settori ad alta densità di combattimento e non soltanto come mezzo buono per il COIN come era stato in Vietnam. Alla fine vennero ordinati 439 AH-1S nel 1977-80.
I Cobra modificati inizialmente erano gli AH-1Q, 92 dei quali poi aggiornati con il programma ICAM (per migliorare l'agilità), con motore T53-L-703 da 1.800 shp, perché l'AH-1Q era troppo lento e sottopotenziato per volare in modalità NOE e con armamento missilistico.
I primi AH-1Q vennero consegnati dal novembre 1975. Entro il febbraio successivo erano 25. A marzo venne raggiunta la IOC e le consegne arrivarono fino al giugno 1976. La prima unità operativa in Europa fu la cavalleria aerea del 2nd ACR, vicino a Norimberga, che ne ebbe fin dal gennaio del '76. Le unità di volo dei reggimenti di cavalleria corazzata avevano 21 elicotteri AH-1 più vari UH-1 e OH-58.
Le divisioni corazzate avevano due compagnie d'aviazione con gli AH-1/TOW, una per quelle di fanteria. Nel 1977 c'erano già ben 230 AH-1/TOW in servizio, ovviamente inclusi i nuovi AH-1S.
Gli AH-1S vennero ricavati sia da modelli precedenti, sia da unità di nuova produzione. Inizialmente erano gli AH-1S (MOD). Poi vennero altri tipi:
STEP 1 – AH-1S(PROD) (dal 1988 AH-1P) – Marzo 1977 /Settembre 1978: 100 esemplari, con lo stesso motore iniziale dell'AH-1S (MOD) e ancora lo stesso armamento (minigun+lanciagranate) in torretta. Però aveva un tettuccio nuovo a superfici piatte (per evitare la distorsione delle immagini), pannello strumenti ottimizzato per il NOE, radioaltimetro, RWR e dal 67o esemplari, un nuovo rotore bipala composito che sostituiva quello originale ereditato dall'UH-1C (la versione cannoniera dell'UH-1). Questo rotore era il Kaman K-747 e resisteva fino ai danni da 23 mm (circa 20 cm di apertura), era più silenzioso e con maggiore portanza.
STEP 2 – AH-1S(ECAS) (dal 1988, AH-1E) – Settembre 1978/Ottobre 1979: 98 esemplari; introduceva il nuovo cannone M197 in torretta, secondo il programma ECAS, che vide diverse armi da 20 e 30 mm valutate, scegliendo quella che era a tutti gli effetti un Vulcan dimezzato, che era stato già adottato per gli AH-1J dei marines. La torretta aveva il cannone e 750 colpi erano nella riserva munizioni. Era possibile in teoria anche utilizzare un cannone da 30 mm. Cadenza di tiro 1500 RPM, gittata utile fino a circa 2 km. Nel 1988 fu redesignato AH-1P. Inizialmente doveva avere un sistema di controllo per il lancio dei razzi da 70 mm tipo M138, che permetteva di selezionare tipo di razzo, regolare la spoletta e il numero di razzi, ma la ditta elettronica che lo produceva fallì e così arrivò solo in un secondo momento, nel 1980-81.
STEP 3- AH-1S(MC) (dal 1988, AH-1F). - Novembre 1979/Giugno 1981. 530 esemplari costruiti (143) o modificati (387 da AH-1G). Avevano un computer balistico (FCC) per il controllo del tiro M26, collegato all'M134 ADS per i dati di volo, con un HUD M76, sistema di mira sull'elmetto M136, telemetro laser, raffreddamento IR per la turbina, dispenser M130, jammer ALQ-144.
Se i primi Cobra armati di razzi erano così micidiali, figurarsi questi tipi, progressivamente equipaggiati in maniera sempre più efficiente. Già il telemetro laser era un vantaggio notevole per il tiro con qualsiasi arma, aggiungiamoci l'HUD, l'RWR, i sistemi di inganno, la soppressione termica, il motore e il rotore più potenti e così via. Circa 50 elicotteri AH-1S di quest'ultimo tipo divennero poi notturni grazie al C-NITE sistemato, dal 1989, accanto all'M65.
Quel che colpisce è la rapidità con cui gli AH-1 diventarono una linea di fuoco controcarri con una grande potenzialità di fermare qualsiasi forza corazzata nemica.
Durante un'esercitazione contro i tedeschi, gli AH-1 riuscirono ad ottenere un rateo di successi di 18:1 contro i loro famosi panzer.
Dopo una serie di impieghi oltremare, i Cobra vennero ritirati dall'US Army e infine, nel 2001, dall'Army National Guard. Infatti, dal 1986 era entrato in servizio il ben più capace AH-64, il quale peraltro è anche molto più oneroso sia nell'acquisto che nel mantenimento.
a434477.pdf (dtic.mil)
HISTORY OF THE TOW MISSILE SYSTEM
U.S. ARMY AIR-TO-GROUND (ATG) MISSILES IN VIETNAM | Article | The United States Army
Due sigle importanti nello sviluppo del TOW: U.S. Army Missile Command (MICOM) e U.S. Army Aviation and Troop Command (ATCOM) che ovviamente, si interessarono allo sviluppo di armi per velivoli. Dopo la guerra di Corea, per esempio, iniziarono a sviluppare i razzi da 70 mm. Fino ad allora, infatti, gli americani utilizzavano i grandi e potenti razzi HVAR e successivamente, anche i loro derivati ad alette ripiegabili. Ma essi erano pesanti e pochi, non erano adatti all'uso con gli elicotteri leggeri. Così vennero utilizzati i razzetti da 70 mm (2,75 pollici) degli intercettori, inizialmente questi piccoli ordigni erano stati richiesti dalla marina, e divennero presto noti come folding fin aerial rocket (FFAR). Ma fu l'US Army che li utilizzò nei vari UH-1A/B/C/M e AH-1G in Vietnam. Per modificarli onde impiegarli su elicotteri, venne aumentato il rateo di rotazione per dare una migliore stabilità anche con lanci da velivoli a basse prestazioni. Nell'aprile del 1961 vennero utilizzati 200 razzi modificati con elicotteri H-21 Sioux (i Bell 47), poi divennero un armamento standard per gli H-34 Choctaw e già nell'agosto vennero provati con questo nuovo elicotero. Ma in Vietnam solo i modelli dei marines servirono, mentre l'esercito andò ad affidarsi sugli Huey, che cominciarono ad essere utenti dei razzi da metà del 1962.
Le testate HE dei razzi da 70 erano inizialmente potenti come quelle di un obice da 75 mm, ma con la testata più pesante da 17 lb del 1968, l'efficacia aumentò al livello di quella di un obice da 105 mm, che pure sparava proiettili da ben 15 kg, ovvero oltre 30 libbre. Questo per via del maggior contenuto di esplosivo delle pareti sottili del razzo. Il nuovo sistema M22 controcarro venne invece sviluppato principalmente al Redstone Arsenal, con l'uso dei missili francesi. Dal 16-2-59 vennero usati i missili SS-10, poi i più grandi SS-11, che divennero i primi missili elilanciati, comprati già nel 1961 dagli USA e utilizzati per l'appunto con l'M22 e 6 missili in rotaie di lancio, su elicotteri UH-1B. Fatto poco noto, questi missili erano stati utilizzati già in Algeria contro i guerriglieri e le loro postazioni, essendo armi decisamente molto flessibili, tanto da essere utilizzabili anche da un certo numero di aerei. La cosa che ancora è meno nota, è che vennero mandati in Vietnam già nel 1966 con la Prima divisione di cavalleria, e utilizzato con successo già il 9 ottobre di quell'anno, contro bunker nemici, tanto da catturare in battaglia 55 viet cong.
La difficoltà maggiore era quella di guidare i missili manualmente, anche per la difficoltà di vedere il flare dietro di essi, eppure l'US Army utilizzò questo sistema anche in Europa e in Vietnam, con altri dispiegamenti nel 1967 e addirittura nel 1972. Il sistema è stato lungamente utilizzato dall'US Army, però apparentemente con poca pubblicità e ben pochi dettagli, dispiegato anche in Europa. Fu definitivamente ritirato solo nel maggio 1984.
Il successore TOW venne studiato dal 1970 come sistema d'arma aereo XM65, e collaudato per la prima volta (fuori dagli USA) in Germania nel 1971, dove malgrado le cattive condizioni meteo, venne utilizzato con successo, e i tedeschi si dimostrarono subito degli utilizzatori audaci, con manovre ad alta velocità, e addirittura cambiamenti di obiettivo durante il volo del missile stesso. Nonostante ciò e le cattive condizioni meteo che spesso rendevano impossibili le operazioni, nonché la volontà di operare all'alba come dopo il tramonto, la maggior parte dei lanci ebbe successo, con sorpresa anche dei tecnici americani che non si aspettavano un tale livello di operatività del sistema e sopratutto, l'efficienza dei tedeschi. In tutto vennero lanciati circa 40 missili, gli ultimi con carica esplosiva standard, contro bersagli M-47 Pattom.
L'aggiornamento dei Cobra con i TOW fu quello che portò al programma ICAP -Improved Cobra Armament Program- che iniziò nel marzo 1972, praticamente quando gli Huey con l'M26 vennero inviati in Vietnam. Lo stesso XM65 prendeva corpo dall'evoluzione del vecchio XM26. All'epoca esistevano già i sistemi XM26 da diversi anni, ed erano in deposito quando il 14 aprile 1972, il MICOM venne incaricato dal dipartimento dell'Esercito di mandare gli XM26 con gli elicotteri in Vietnam. Già il 21 aprile i tre C-141 portarono armi, attrezzature e personale in Vietnam. Questi formarono il 1st Combat Aerial TOW Team. Il 2 maggio un missile guidato dal Chief Warrant Officer (CWO) Carroll W. Lain riuscì a distruggere un carro vietnamita, un M-41 catturato dai nordisti (ironico, eh?).
Il dispiegamento degli elicotteri con i TOW durò fino al 1973. All'epoca il reparto era diventato il 2nd CATT, mentre il primo team era già tornato (a giugno) negli USA.
Il successo, con oltre il 90% di disponibilità operativa del sistema, che pure era solo un prototipo funzionale, più che uno operativo, diede il via ad un programma frenetico di riarmo del Cobra con il missile TOW. Nello stesso anno cominciarono i lanci di prova, che ebbero oltretutto successo, dei primi missili a gittata prolungata TOW, con 3.750 metri di raggio e 20 secondi di tempo di volo complessivo.
paper-2020-05-smith-westland-attack-helicopters.pdf (aerosociety.com)
Lynx Mk7 / Mk9 Multirole Helicopter - Army Technology (army-technology.com)
Il Lynx per il British Army volò fin dal 1977 come macchina multiruolo, trasporto, esploratore, attacco, MEDEVAC, disarmato o armato con missili, mitragliere e razzi. Ancora nel dicembre 2008 il MoD inglese ordinò ad Agusta-Westland l'aggiornamento di 12 AH Mk 9, con motori CT800-4N e l'anno dopo il primo di questi elicotteri con motori di ultima generazione volò con successo. Ancora anni fa c'erano 77 AH Mk 7 e 22 Mk 9 in servizio nell'esercito britannico, ovvero la maggior parte di quelli costruiti e introdotti in servizio fin dal 1978.
L'avionica del Lynx, presumibilmente il tipo Mk 7, comporta strumentazione compatibile con gli NVG, radar doppler Racal 91 e altimetrico Honeywell AN/APN-198, TACAN, controllo di volo automatico, sistemi ottici di puntamento sul tetto costruiti dalla BAE su licenza Raytheon (prima ancora, Hughes), con sistemi di puntamento, camere verticali e oblique (opzionali?), sistemi LLTV, scanner IR e NVG vari; più sistemi ALQ/144 (anti-missili IR) e RWR BAE AWARE-3 ARI 23491, più un sistema ECM Sky Guardian Mk 15. Armi di vario tipo, tra cui 8 missili TOW + 8 di ricarica, 2 cannoni da 20, o minigun, o razziere, 1-2 mitragliatrici laterali. I motori sono RR Gem Mk 42, da 835 kW con diffusori anti-IR, i serbatoi sono 5, tutti interni, con 985 litri di capacità totale. La velocità di crociera è di 150 nodi (278 km/h).
Lynx.pdf (multiscreensite.com)
Il WG 13 era un progetto di elicottero del febbraio 1967, per un mezzo multiruolo e ognitempo. Faceva parte dell'accordo sugli elicotteri anglo-francese del 1967, l'unico britannico del trio (gli altri due erano il Puma e il Gazelle) ed era una joint venture Westland-Sud Aviation, in ragione del 70-30% (a favore dei francesi).
Il primo Lynx decollò il 21 marzo 1971, poi seguirono 12 altri di sviluppo, e i risultati furono superbi, arrivando il 20 giugno 1972 a battere un record mondiale di velocità, a 321,7 km/h con l'XX 153, che era il quinto prototipo, caratterizzato da un muso più lungo del normale e una fusoliera più rigida. Molti Lynx di questo lotto ebbero dei pattini anziché ruote, perché si voleva un nuovo mezzo per l'esercito. Il primo AH. Mk 1 volò il 12-2-77 con due RR Gem 2 da 900 shp (671 kW), questi motori derivavano dal programma BS.360. In tutto l'esercito ebbe 113 esemplari dall'agosto del 1978, che andarono a ben 11 squadroni del BAOR e ad uno squadrone dei marines. Poteva portare 9 soldati o 1,3 tonnellate di carico massimo, oppure 8 missili TOW con sistema di mira M65, per 60 esemplari così modificati. Già nel settembre 1983 due Lynx lanciarono missili Hellfire in Norvegia, ma questi non vennero adottati per il momento. I Lynx terrestri non ebbero successo se non per tre miseri esemplari per la polizia del Qatar (consegnati nel 1978, rimasti in servizio solo fino al 1991, erano gli Mk 28).
I modelli navali sono stati più prolifici e di fatto hanno costituito lo standard di riferimento per gli elicotteri leggeri navali. Il Lynx inizialmente ebbe priorità per l'esercito ma i modelli per la marina, caratterizzati da un carrello per migliorare la manovrabilità sui ponti, ebbero il primo volo del tipo HAS.Mk 2 il 10-2-76, sempre con due Gem 2, ma radar Seaspray Mk 1 con copertura a 180° e banda I, siluri e successivamente missili (fino a 4).
60 Mk 2 vennero ordinati dalla FAA, altri 26 dalla marina francese come Mk 2 (FN) ebbero un sonar filabile e missili AS-12 di vecchio tipo (i successivi AS-15 non vennero mai integrati su quest'elicottero), peso fino a 4.763 kg. Equipaggio di 2 o 3 (per utilizzare il sonar, inizialmente assente nei tipi inglesi ma non in quelli francesi che avevano un radar ORB31W e un sonar DUAB-4B).
Altri successi export di questo primo Lynx furono:
- l'Olanda con 6 Mk 25 (UH-14A) per ricerche SAR da terra, poi altri 10 Mk 27 (SH-14) e 8 Mk 81 (SH-14C, con MAD), per la flotta (che tra l'altro avrebbe meritato ben più di soli 16 elicotteri, essendo provvista di ben 10 fregate con hangar per due Lynx e due cacciatorpediniere con un elicottero, più altre unità più vecchie con posto per un altro elicottero). Questi avevano motori Gem 4 da 1120 shp (835 kW). L'addestramento avvenne alla RNAS Yeovilton in un apposito squadrone (No.700L) anglo-olandese, in attività fin dal settembre 1976 ma non oltre il 1977, per poi diventare il No.702.
-Brasile: 9 Mk 21 (SAH-11 localmente)
-Norvegia: 6 Mk 86 (per lo più per la guardia costiera, visto che per la piccola flotta norvegese non c'era molta possibilità di utilizzare elicotteri imbarcati e comunque avevano anche i Sea King).
-Argentina: ordinati 10 Lynx Mk 23, ma solo due consegnati e uno di essi, per giunta uno andò perduto per incidente durante la campagna delle Falklands, mentre l'altro venne poi rivenduto alla Danimarca, che prese anche due degli otto mai consegnati.
I Lynx andarono in guerra ben presto, alle Falklands, dove combatterono in entrambi gli schieramenti. Quelli argentini lanciarono 8 missili Sea Skua in diverse occasioni, e il 2 maggio danneggiarono una piccola nave argentina, la Sobral (per anni gli inglesi hanno detto che la compare di questa nave, la Somellera, era stata distrutta totalmente, ma in realtà non venne colpita!). Altri successi furono, il 22 e 23 maggio, la Rio Cararcana e due pattugliatori Z-38. In tutto 24 elicotteri Lynx parteciparono alla guerra, del No.815 e 829 NAS, di cui solo tre perduti e tutti perché affondarono le navi che li portavano: HMS Coventry, Ardent e Atlantic Conveyor. Durante la guerra i Lynx ebbero vari aggiornamenti: famosi per il lancio dei missili Sea Skua, i quali ebbero molto battage della stampa dell'epoca, ebbero anche 14 impianti brandeggiabili da 7,62 mm e nove sonar filabili; alcuni dei Lynx ebbero, fin da marzo, un sistema ESM (Orange Crop) e probabilmente anche sistemi ECM contro gli Exocet argentini.
-Lynx HAS Mk.3. Questo era un modello più moderno. Motori Gem 41, ESM Orange Crop, sonar e altro ancora. I motori erano i Gem 41. 23 consegnati, gli altri Lynx, ovvero 54 Mk 2, vennero aggiornati a questo standard. In seguito ebbero anche i motori Gem 204/5 da 1120 shp/835 kW. La marina francese ordinò altri elicotteri Lynx a questo standard, gli HAS Mk 4, 14 esemplari, mentre gli altri venivano aggiornati con motori più potenti.
Durante gli anni '80 vennero aggiornati alcuni elicotteri per impiego tropicale, gli HAS Mk 3GM con ventole idrauliche di raffreddamento, ESM MIR-2, ALQ-167, FLIR, dispenser, il tutto per l'emergenza Golfo. Altri, gli Mk 3 (ICE) vennero adattati per missioni antatriche, in genere senza sistemi come i Sea Skua. Successivamente gli Mk 3 di tutti i tipi diventarono Mk 3S con radio anti-intercettazione.
-Danimarca: ordinò gli Mk 3 come 8 Mk 80 per lo più, però, come pattugliatori da terra, SAR, protezione delle EEZ.
-Germania Occidentale: ebbe 19 Mk 88 per uso sulle fregate, ma senza Sea Skua (che curiosamente, vennero utilizzati dai Sea King)
-Nigeria: 3 Mk 89 con motori potenziati Gem 43.
E adesso veniamo agli elicotteri dell'Army.
L'aggiornamento dei Lynx AH Mk 1 dell'Army Air Corps arrivò presto, con un ordine per 9 AH. Mk 5, caratterizzati da motori Gem 41-1. Il primo Lynx Mk 5 volò il 21 novembre 1984 (ZD282), il secondo l'11 febbraio 1985, ma appena dopo il terzo Mk 5 l'ordine pare che venne direttamente dirottato sulla versione Mk 7, con 13 esemplari nuovi. Essi avevano il rotore di coda che aveva direzione di rotazione invertita per migliorare la controllabilità e ridurre il rumore, c'erano visivamente anche dei diffusori di calore esterni ai motori, che peraltro divennero ridondati e successivamente rimossi. Alcuni Mk 1 ebbero motori e rotore di coda modificati diventando Mk 1GT, ma alla fine tutti gli elicotteri Mk 1 (107 disponibili) diventarono Mk 7. Questi elicotteri ebbero un'avionica migliorata, tra cui un sistema di controllo del volo automatico Mk 34, un doppler Mk 91 e un sistema di navigazione tattica RN252.
Il Lynx 3, un nuovo e promettente modello, caratterizzato da carrello ma terrestre al contempo, fu un prototipo dotato dei Gem 60-3/1 da 1260 shp/940 kW, e volò il 14 giugno 1984, ma pur con tutta la sua avionica avanzata (anche sistemi di puntamento sopra il rotore), non ebbe fortuna e terminò i collaudi nel 1987. Ma proprio lo stesso anno, incredibilmente, l'esercito inglese comprò 24 Mk 9, con motori Gem 205 (derivata dal -42) da 1120 shp/835 kW. Essi erano prodotti con i rotori tipo BERP in GRP e carbonio, che provvedevano un incremento di portanza di ben il 37%, con vibrazioni ridotte, mentre le prestazioni e capacità della macchina diventano ovviamente superiori, specie a carichi elevati. La manutenzione calava, la durata delle pale aumentava rispetto a quelle a nido d'ape metalliche iniziali.
Fu proprio con queste nuove, prodigiose pale, che un Lynx, il G-LYNX, dotato anche di motori Gem 60 e di altri affinamenti, riuscì a conquistare un altro record di velocità mondiale. L'11 agosto 1986 raggiunse 400,87 km/h, con un pilota (Eggington) e un ingenere di volo (Clews). Queste nuove pale sarebbero state poi aggiunte a tutti i Lynx sia terrestri che navali, dei servizi britannici. Queste pale ebbero una differenza rispetto a quelle originali in quanto provviste di estremità modificate per migliorare ulteriormente le prestazioni di hovering. Nel corso degli anni queste pale sarebbero state via via comprate anche da altri utenti del Lynx, anche perché quelle originali in acciaio non erano più in produzione.
Il peso è aumentato fino a 5.126 kg, sistemi IFF, GPS, TACAN, radio criptate, ma niente missili TOW per ragioni 'finanziarie'. C'era anche un sistema di avviso guasti ai motori, che gli altri modelli ancora non avevano.
Il primo volò il 20 luglio 1990, quelli nuovi furono 16, altri 8 erano Mk 7 convertiti. Il primo squadrone che l'ebbe fu il 672, dall'aprile del 1992, dal 1993 invece il sistema AWARE-3 rimpiazzò lo Sky Guardian Mk 15.
Durante la Guerra del Golfo, i Lynx vennero usati intensamente, equipaggiati con sistemi ALQ-167 ECM per la difesa elettronica (sistemati sul pilone esterno sinistro), vennero usati contro la flotta irakena (sia navi 'originali' che quelle kuwaitiane catturate) lanciando 15 missili Sea Skua di cui 14 a segno su 11 navi diverse. I Lynx operarono da 9 fregate inglesi con gli squadron 815 e 829 NAS, mentre alcuni francesi vennero utilizzati da due fregate missilistiche.
I Lynx terrestri vennero impiegati con gli squadron 654, 659 e 661, con un totale di 24 AH Mk 7, con mimetizzazione 'pink' desertica (sarebbe un sabbia... rosata), sistemi RWR Sky Guardian 200-13 e missili TOW. Supportavano la 1st (British) Armoured Division.
Ecco la citazione interessante:
An infra-red sight was installed, and together with the use of night vision
goggles, night operations became possible.
Si sa di un Lynx che durante una missione colpì ben 6 blindati irakeni, ma è facile che vi siano state anche altre azioni tanto che qualche fonte parla di un grosso numero di mezzi irakeni distrutti.
Dopo la guerra vennero analizzate altre opzioni per modernizzare il Lynx basandolo sull'Mk 9, ma con motori T800 americani (AllisonGarret), da ben 1350 shp/1007 kW. Il risultato fu il Battlefield Lynx 800 con il prototipo ZB800, che non era altro che il G-LYNX dei record. Volò il 25 settembre 1991 in questa nuova forma, ma come il Lynx 3, anche questo non portò a niente.
Anche la RN modernizzò i Lynx, con rotori BERP, rotore anticoppia a rotazione invertita, MIR-2 ESM, sistema tattico RAMS 4000 con schermo MFD, sistema FLIR Sea Owl sul muso e radar sotto di esso, che era sempre il Seaspray Mk 1, sistema di targeting per i missili Harpoon (senza peraltro avere un datalink di guida, per quanto se ne capisce), sistemi di navigazione con GPS, e peso a 5.126 kg come massimo. Questo elicottero diventò l'HAS Mk 8 (poi HMA Mk 8 per sottolineare il fatto che fosse altamente multiruolo invece che anti-sommergibile). Il vecchio radar, però, restava al suo posto, non essendoci i soldi per sostituirlo, e il MAD, previsto inizialmente, parimenti cancellato per ragioni monetarie. Primo volo nel 1989 con un HAS. Mk3S convertito (ZD249), ancora senza il FLIR.
Il vecchio squadron 700L venne ricostituito a Portland il 6-7-90, e l'elicottero entrò in servizio con la FAA nel 1992, ma tutte le modifiche previste vennero utilizzate soltanto entro quell'anno.
Inizialmente solo 10 elicotteri vennero previsti così modificati, ma quando nel 1998 venne ridotto l'approvvigionamento dei Merlin, altri 28 Lynx vennero convertiti. Altri miglioramenti apparsi nel tempo furono un processore digitale del segnale radar per migliorarne le capacità, un sistema AAR-47 d'avviso lancio missili, un ALQ-144 e un dispeser M147, nonché radio criptate Saturn.
A quel punto, la Westland ricominciò (ancora!) l'attività di marketing con il Lynx stavolta in modalità Super Lynx, che ovviamente era l'Mk 8 visto sopra.
Già nel 1988 la Corea del Sud firmò per i Lynx, e il primo Super Lynx Mk 99 coreano volò già il 16 novembre 1989, con il radar Seaspray Mk 3 su radome a 360° e successivamente sonar Bendix ASQ-18 e altre attrezzature modernizzate.
Il Portogallo seguì con altri 5 elicotteri Mk 95 nel tardo 1989, con radar Bendix RDR 1500B e due motori Gem Mk 1017 (sempre un derivato del -42) con motore provvisto di FADEC.
Il Brasile aggiornò pure i suoi cinque Lynx Mk 21 rimasti allo standard Mk 8, anche se li chiamò Mk 21A, oltre a comprarne altri 9 per disporre di un numero sostanziale data la sua non trascurabile flotta. In effetti, si scoprì in questa fase che, con tutti gli aggiornamenti necessari, ricostruire un vecchio Lynx era appena meno costoso di costruirne uno ex novo... così venne presa la decisione di praticamente costruire nuovi elicotteri, su cui trasferire le attrezzature sul nuovo elicottero, in pratica l'inverso di quello che normalmente viene fatto.
I tedeschi aggiornarono in questo modo a 'zero ore' di volo i loro 15 Mk 88 portati allo standard Mk 88A e comprandone al contempo altri 7. Le torrette con il FLIR, comunque sia, generalmente erano utilizzate solo quando gli elicotteri erano in mare. In tutta onestà, non è facile capire cosa si potesse trasferire dai vecchi Lynx sui nuovi, visto che motori, eliche, avionica ecc erano praticamente tutti nuovi...
La Danimarca aggiornò i Lynx Mk 80/90 agli standard 80A e 90A, comprò altri 8 elicotteri nuovi come Mk 90B. Stranamente, mentre per la Westland questi elicotteri erano 'Super Lynx', per la Germania e la Danimarca erano Lynx e basta, tanto per aumentare ancora la confusione.
I Lynx inglesi vennero utilizzati in tante missioni all'estero: 4 AH.Mk 7 supportarono l'UNPROFOR in Bosnia, anche se operavano dalla Croazia, nel periodo 1993-94. Nel 1995 ben 9 esemplari operarono assieme a 9 Mk 9 nel 3 Regt parteciparono a DELIBERATE FORCE. Seguiranno tanti altri contingenti ONU o di 'volenterosi', come l'Operazione Herrick in Afghanistan con Lynx sia terrestri che navali, e la Telic irakena nel 2003. Anche elicotteri come quelli olandesi e danesi operarono in molte missioni ONU e poi dei 'volenterosi' di bushiana memoria.
Durante il 1996 la GKN prese possesso della Westland diventando la GKN Westland Helicopters.
Nel 1998 vennero ordinati dai sudcoreani altri 13 elicotteri Super Lynx Mk 99A, uno dei quali come rimpiazzo per una perdita di un Mk 99.
Sempre lo stesso anno, venne lanciato il Super Lynx 300, con un primo volo il 27-1-99, e i suoi motori LHTEC CTS800. Questo motore era quello già visto prima in altre versioni 'super' senza futuro, adesso era Allison-Allied Signal, ma poi la LHTEC è diventata parte della Rolls-Royce(!). Queste nuove turbine CTS800-4N erano in 5 comodi moduli, e con FADEC. Davano il 33% di potenza in più rispetto ai Gem 42 (che a loro volta, erano già molto più potenti dei primi Gem) e quindi le prestazioni diventavano molto migliori (ancora una volta!!!), ma come al solito, non c'é una misura precisa di quanto lo fossero, anche se è sicuro che dassero un miglioramento notevole, paragonabile ai rotori BERP. Tra i miglioramenti dell'avionica, ben 4 sistemi LCD da 6,25 pollici, e compatibilità con i sistemi NVG dei tipi più moderni. Finalmente appariva anche un vero databus St 1553B, che negli elicotteri era ancora raro, ma che caratterizzava il piccolo A.129 che volò già nel 1983...più tante altre cose tra cui doppi comandi, GPS/INS/Doppler, registratore audio, sistemi di difesa integrati tipo RWR-LWR-MAWS-dispenser, corazze per l'equipaggio e pavimento disponibili in opzione (ovviamente... pesano, ma sennò a che serve tutta 'sta potenza extra?). Il carrello triciclo può reggere una discesa di 3,6 metri per secondo (senza rompersi), e i rotori BERP, così come la cellula dell'elicottero, sono costruiti per durare (entrambi, eh), per ben 10.000 ore di volo, mentre in volo è possibile andarci anche con 40 nodi di vento al traverso, i 5 serbatoi (per lo più sul pavimento della macchina) sono dotati anche di uno sfiato d'emergenza, e il raggio d'azione è 'ben oltre' i 370 km (200 NM).
Il rotore principale, così come il tronco di coda, è capace di ripiegarsi, e di erogare ben 1.361 kg di spinta verso il basso quando l'elicottero è appontato senza agganci, e può operare fino a mare forza 6 (ma alle Falklands il mare fu anche ... peggio, e i primi Lynx ci operavano lo stesso, idem per i Wasp...).
Il radar è un nuovo sistema a lungo raggio sui 360°, c'é anche un FLIR, ESM, datalink, due mitragliatrici da 7,62 o 12,7, due cariche di profondità, razziere o siluri, ma stranamente niente missili Sea Skua. Può eseguire missioni SAR come far scendere commando tramite ben 4 corde. Ha un sistema di controllo su 4 assi automatico e tanto per cambiare, porta 1.361 kg (3.000 lb) sotto la fusoliera come carico sospeso. La velocità di transito da/per la zona di pattugliamento è di circa 244 kmh.
Il 12 febbraio 2001, quei babbei dei britonni si fecero mettere nel sacco dagli italiani. Nacque infatti AgustaWestland, che erano già in rapporti con un gigantesco cavallo di Troia, ovvero l'EH-101. Inizialmente erano soci al 50%, come è giusto che fosse, ma i famelici agustini, o meglio, Finmeccanica (che aveva le azioni della nuova società) riuscì a comprare anche il rimanente 50% facendosi un regalo di Natale per il 2004... complimenti all'intelligenza britonna, eh.
Con il nuovo corso, anche il Lynx è continuato ad uscire dalle linee di produzione. Grazie all'uso di motori che garantiscono più riserva di potenza per le missioni hot and high, la Malaysia comprò 6 Mk 100 nel 1999, che volarono tuttavia dall'aprile del 2002.
La Thailandia ordinò altri 2 Mk 110 nel 2001, l'Oman addirittura 16 Mk 120 nel 2002. Il Sud Africa comprò 4 Mk 64 nel 2003, l'Algeria altri 4 nel novembre 2007, con un contratto che includeva anche ben 6 AW101 per un totale di 'modici' 402 mln di euro. Decisamente, i tempi degli elicotteri 'economici' erano passati...
Dato che il Lynx è un elicottero molto complesso e potente, ma anche poco utilizzato al di fuori degli operatori navali, esso ha problemi di manutenzione e reperimento di parti, oltretutto vi sono mille mila versioni e subversioni. Così i suoi clienti si sono uniti nel Lynx User Group, che tiene (o teneva) un meeting annuale per scambiarsi informazioni ed esperienze. Lo stesso esercito inglese, principale utilizzatore dei Lynx, ha trovato molto difficile mettere insieme tutte le modifiche per i Lynx dei suoi vari modelli Mk 1, Mk 5, Mk 7, Mk 9 e aggiornamenti vari.
Nel gennaio del 2002 si cominciò a pensare al Future Lynx, previsto dal ministero della difesa inglese, con un primo contratto di 20 mn di sterline che lo confermò come miglior elicottero di supporto futuro come elicottero di supporto per il campo di battaglia (BLUH). Anche la RN espresse un desiderio per 55-60 elicotteri navali. Il 24 marzo 2005 venne selezionato ufficialmente il Future Lynx, che è basato sul Lynx 300, esso ha una parte posteriore della fusoliera ridisegnata e con antenne elettroniche integrate e pinna verticale, rotore di coda ridisegnato per offrire un peso al decollo fino a 6.260 kg, serbatoi autosigillanti (questa è bella: ma allora i tipi precedenti non ce l'avevano?), quattro schermi LCD da 10x8'', telemetro laser, ricevitore laser utilizzabile anche per ricevere comunicazioni (ottiche), sistemi di pianificazione missioni, simulatore integrato per addestramento equipaggio, fusoliera in alluminio (costruita negli stabilmenti di Bristol) ma con il 30% meno di componenti, durata stimata 12.000 ore.
Il 22 giugno 2006 il MoD ordinò 70 Future Lynx per quasi 1 mld di sterline ad AgustaWestland. In seguito l'ordine è calato a 34 per l'esercito (versione BRH da ricognizione e multiruolo), con razzi da 70 mm e cannoni da 20 mm in opzione, radio Bowman criptate, e altro ancora.
La IOC era prevista per il 2014, nel mentre 12 AH 9 vennero ordinati, nel 2008, per essere equipaggiati con i CTS800-4N, da consegnarsi verso la fine del 2009-2010. La RN ha invece in ordine 28 Lynx, operativi dal 2015, ovviamente tutti con avionica moderna e sistemi ancora più capaci anche di quelli del Super Lynx 300, e comprendente il radar Seaspray 7000E in banda I, datalink, camera stabilizzata TV/FLIR, laser telemetrico/designatore, siluri Stingray, ma un nuovo missile che rimpiazzerà il Sea Skua e noto come FASGW.
La produzione è centralizzata a Yeovil, ovviamente se l'Agusta ha comprato la Westland, non ha potuto scippargli anche il lavoro storico delle sue industrie nazionali, anche perché lo stesso impianto è anche responsabile dell'assemblaggio finale dell'AW101 e persino del nuovo AW149.
Complessivamente, 17 nazioni hanno comprato 'ben' 420 Lynx con questi nuovi acquisti, ma quanta fatica!
Il successore del Lynx, come è noto, è l'AW159 Wildcat, ovvero l'ennesima generazione del Lynx, anche se di questo mantiene solo la struttura così compatta del gruppo motore-trasmissione, e il musetto dall'aria un pò squadrata (nonché la trave di coda caratteristicamente inclinata verso il basso).
Utenti:
-Algeria: ordine per 4 Super Lynx 300 e 6 AW-101 (402 mln di euro)
-Brasile: 9 Lynx Mk 21 (SAH-11) ordinati nel 1975 per il 1o Squadrone elicotteri (HA-1), attivato dal 17-1-79.-. Altri 9 Super Lynx Mk 21A consegnati nel 1996-1997 e i 5 superstiti del primo lotto aggiornati allo stesso livello nel frattempo, con radar Seaspray 3000, navigatore Doppler 71 e RNS252, ESM MIR Mk 2 già presente e rimasto a bordo; siluri: 2 Mk 44 o 46, oppure cariche Mk 9, o 4 Sea Skua. Entro la dozzina d'anni successiva, 2 AH-11A (Mk 21A)sono stati persi in incidenti, confermando un notevole rateo di perdite per i brasiliani. Tipicamente vengono usati dalle unità tipo Niteroi Inhauma e altre classi di navi, in genere un esemplare per ciascuna, qualche volta due.
-Corea del Sud: primo utente del Super Lynx, con 12 Mk 99 consegnati dal luglio 1990 e fino al maggio 1991 per lo squadrone 627. Hanno radar Seaspray Mk 3 a 360° di visuale, sonar AQS-18(V), missili Sea Skua. Altri 13 sono stati ordinati poi e consegnati nel 1999-2001 per lo squadrone 629, nel frattempo solo un esemplare andò perduto. Nessuno dei Lynx ha serial con il numero 4, la cui pronuncia suona simile al termine morte e per questo è un numero sfortunato in Asia. Successivamente aggiornati allo standard Super Lynx 300 dalla KAI, riconsegnati entro il 2004, e poi ancora dotati di un sistema ESM. Utilizzati da varie classi di navi coreane, in genere uno o più spesso, due (per i caccia AEGIS e caccia multiruolo rispettivamente).
-Danimarca: 8 Lynx Mk 80 (comprati, come è giusto, negli anni '80), dal giugno 1980 in poi, prevalentemente per SAR e controllo pesca. Nel 1987 comprati altri due in versione Mk 90, per sostituire due macchine perse, ex ordini argentini bloccati per l'embargo, e un terzo elicottero è un Mk 23 ex argentino, usato per addestramento e parti di ricambio. Nel 1991-94 portati tutti allo standard Mk 80A/Mk 90A, con sistema ESM Merman e predisposizione per il FLIR Safire, in più hanno sistemi di dati tattici TDS simile al CTS inglese degli Mk 8. Esso comporta l'uso di comunicazioni, navigazione e collegamento per designare i missili Harpoon oltre l'orizzonte. I Lynx danesi non hanno armi di per sé. Nel 1997 sono state comprate 8 cellule nuove da aggiornare come Super Lynx Mk 90B o Lynx Mk 90B, con motori Gem 42 Mk 1017, rotori di coda invertiti e pale BERP, totale per 36,5 mln di dollari. Uno degli elicotteri aggiornati fu anche una macchina di vecchio ordine, l'S-170, scassatosi in un incidente ma riparato con pezzi del Lynx Mk 23 argentino. IL primo Lynx Mk 90B fu consegnato nel novembre 2000, ma l'ultimo solo nel febbraio 2008. Sono in servizio nel servizio elicotteri navali, formato dal 1 gennaio 2004. In genere in mare li imbarcava la classe Thetis di pattugliatori marittimi e la nave Absalon di supporto, così come la gemella Esbern Snare. In genere armati solo con delle M3M da 12,7 mm.
-Francia: partecipava al 30% della Joint Venture WG 13, ha avuto come si è visto, gli HAS.Mk2(FN) simili agli Mk2 inglesi, ma con missili AS-12 radar OMERA-Segid ORB31W, primo volo 24-10-79, 26 consegnati, più 14 Mk 4 simili agli Mk 3 inglesi con motori Gem 42-1, successivamente pale BERP (metà anni '90), ma l'avionica è stata poco aggiornata durante la carriera. In tempi recenti operavano da unità come la squadriglia 31F e 34F, e l'addestrativa 10S. Progressivamente sostituiti dagli NH-90, probabilmente nel periodo 2008-2015. Prestavano servizio nelle navi tipo Tourville, le George Leyguoes (7), i due caccia Cassard, sempre con un solo esemplare.
-Germania: 19 Lynx Mk 88 (Sea Lynx) in servizio dal settembre 1981 con lo stormo N.3 Graf Zeppelin, dotati anche di sonar AQS-18. 7 nuovi Mk 88A ordinati nel 1996 come contromisura al ritardo dell'NH-90 per 204 mln di dollari (o meglio, 312,5 mln di marchi). Aggiornati anche 15 superstiti (perché nel frattempo andarono perduti nel 1999-2000, altri due elicotteri), anche loro con nuove cellule su cui installare i sistemi aggiornati provenienti dai vecchi elicotteri. Sistemi aggiunti o aggiornati: Seaspray 3000, rotori BERP, motori Gem 42 Mk 1017 (aggiornati dai 42 originali), siluri MU 90, (non è chiarissimo se abbiano avuto anch'essi i missili Sea Skua, in tal caso forse fin da subito), mitragliatrice da 12,7. Nel 2008 iniziarono le consegne di un'ulteriore miglioria, con cruscotto digitale, GPS e altro ancora, perché gli NH-90 avrebbero sostituito i Sea King come prima cosa e i Lynx erano necessari per molto più tempo. Tipicamente sono stati imbarcati sulle navi tipo Bremen (8), Brandemburg (4) e Sachsen (4), in due esemplari.
-Regno Unito: l'esercito ha avuto per il suo AAC (Army Air Corps) l'AH.Mk 1, con ben 11 squadroni del BAOR e altri 4 in patria, 60 con missili TOW. Da metà anni '80 vennero convertiti allo standard Mk 7 a parte i velivoli persi per incidenti, 6 esemplari, e uno convertito in AH Mk 5 più altri 3 costruiti come tali. Solo 14 costruiti come Mk 7 fin dall'inizio. L'Mk 7 aveva come predisposizione il TOW per tutti gli elicotteri, ma dal 2002 ha perso progressivamente tale armamento per via dell'Apache AH.Mk 1. Adesso operano per lo più come elicottero multiruolo, armati con 2 armi da 7,62 (opzionali). Di questi elicotteri uno squadrone aveva base in Irlanda del Nord, con sistema di sorveglianza video OXBOW. In aggiunta, ovviamente, sono anche utilizzati i più prestanti Mk 9 (26 nuovi e 8 Mk 7 convertiti) in alcuni squadroni, che hanno operato anche in Afghanistan e Irak, come il 672 sqn. Prevista dal 2014 la consegna di 34 Future Lynx.
La FAA ha avuto meno velivoli, inizialmente per gli squadroni 702, 815 e 829. Uno squadrone dei Marines ha avuto gli AH.1 e i Gazelle, poi i Lynx Mk 7.
Ai 60 Lynx HAS.Mk 2 sono stati aggiunti 23 Mk 3, più la conversione a questo standard dei superstiti, e poi sono uscite altre migliorie per il Golfo (GM) o per l'Antartico sulla nave Endurance (ICE). I tipi con le radio criptate diventarono del sottotipo -S, altri ancora diventarono -CTS perché avevano un Central Tactical System, e furono i precursori degli HMA.Mk 8 (altri 38 esemplari modificati ex Mk 3S), anch'esso in varie sottoversioni. I Lynx hanno avuto una serie di missioni tra le più diverse in UK, e hanno operato da molte classi di navi, in 1-2 esemplari.
-Malaysia: ordinati nel 1999 nella generazione Super Lynx 300, vennero consegnati 6 Mk 100 dal 2003, per lo Skuadron 501 'Lynx'. Hanno radar Seaspray 3600, ESM Sky Guardian 2500, FLIR, Sea Skua (fino a 4, come al solito), siluri A244S, mitragliera da 12,7 FN.
-Olanda: anche questa, come UK e Malaysia, ha ordinato i Lynx come sostituti dei vecchi Wasp. Gli Mk 2 sono noti come UH-14A per servizio SAR (6), 10 Mk 27 (SH-14B), 8 Mk 81 (SH-14C dotati di MAD in coda), con consegne tra i tardi anni '70 e l'aprile 1981. Essi erano nello squadrone 7 (SAR/addestramento) e 860 per l'ASW. L'aggiornamento del 1991-97 rimosse il MAD trasformando gli -C in -B, poi tutti i 22 elicotteri superstiti (2 andarono perduti in appena 24 ore nel 1982..), portati allo standard SH-14D con BERP, GEM 42-1, sistemi di misurazione fatica della cellula, siluri Mk 46, MAG da 7,62 mm, sonar Alcatel DUAV4A. Durante gli anni alcuni sono stati aggiornati, altri no, in ogni caso l'efficienza è diminuita, mentre si aspettava l'NH-90 (12) dal 2009 in poi. Imbarcati con un massimo di 10 sezioni di volo (al loro picco), su navi come le Kortenaer, le M e Tromp, e navi d'assalto tipo Rotterdam, in uno o due esemplari a seconda delle navi e delle missioni (le navi d'assalto ne portavano fino a 6), alcuni basati sulle Antille per compiti antidroga.
-Nigeria: dal marzo del 1984 ha avuto 3 Mk 89, con motori Gem 43 da 1135 shp, e radar Bendix 500, per lo squadrone 101. Operavano dalla fregata Aradu tipo Mkeo 360. Mai aggiornati (la famosa efficienza dello stato nigeriano...), i due superstiti sono stati sostituiti da 4 AW109E.
-Norvegia: Ha avuto 6 Mk 86 per lo squadrone 337 di Bardufoss, primo volo 23-1-81 e operativi dal 1-5-83, con compiti tipicamente di sorveglianza costiera ma imbarcati anche sulle navi come le Nordkapp. Nessuno perduto in servizio. Non avevano armi a bordo. Come quelli olandesi e nigeriani, anche gli elicotteri norvegesi hanno sofferto di problemi di ricambi, mentre venivano sostituiti dall'NH-90 dal tardo 2008 (14 in ordine).
-Oman: ben 16 Super Lynx 300 (Mk 120) ordinati nel gennaio 2002, primo volo ottobre 2003 e consegne dal giugno 2004, per gli squadroni No.3 e 15. Operano solo da terra per trasporto, SAR, sorveglianza varia, hanno 2 cannoni da 20 mm in pod, o due lanciarazzi, un FLIR e presumibilmente un radar di sorveglianza.
-Pakistan: tre Lynx Mk3 di seconda mano comprati nel giugno 1994, incluso lo XZ227 che fu il primo Lynx di produzione (volato il 10-2-76), consegnati nel 1994-95. operavano per lo più da terra o con le sei fregate Amazon reduci dalla RN (e quasi tutte anche dalle Falklands). Probabilmente messi a terra nel 2008.
-Portogallo: nel tardo 1989 ha ordinato 5 Super Lynx Mk 95, consegnati nel 1993 in vari lotti, due di essi erano ex Mk 3S convertiti. Hanno radar Bendix RDR 1500B che ha funzioni meteo ma non di agganciamento, sonar AQS-18(V) (predisposizione) con cavo di 300 metri, siluri Mk 46, e successivamente una 12,7 mm, ma non hanno NVG e FLIR. In genere portati dalle MEKO 200 Vasco de Gama (3) o dalle M ex olandesi (2).
-Sudafrica: ordinati 4 Super Lynx 300 il 14-3-2003, e successivamente trasportati con due An-124 nel luglio 2007 per lo squadrone 22. Hanno sistemi optronici Denel Argos-410-M FLIR, un ESM Sea Raven e un IFF PT-2000, più il radar APS-143B a 360°, per lo più sono sistemi indigeni. Dislocati tipicamente sulle fregate Valour. Normalmente hanno solo un armamento di una 12,7 laterale, ma altre armi potranno essere portate in tempi successivi.
-Thailandia: 2 soli Super Lynx 300 (Mk 110), ordinati il 1-8-01 per 26,9 sterline. Utilizzati dal 2005 dallo squadrone 203 di U-Tapao, su fregate tipo Naresuan (2).
Lynx: The British tank's killer | ELISA (electroluminescent-provider.com)
I Lynx ordinati entro il 1 gennaio 1994 erano ben 364, ma di essi solo 135 per l'esercito inglese.
I Lynx vennero originati dalla specifica GSOR 3335 del 1966, che avrebbe dovuto dare origine ad una macchina da 2+12 posti, con un grande rotore da 13,41 metri e due motori PW Canada PT6A, ma fu l'accordo con la Francia del 1967 che cambiò radicalmente la progettazione, con i francesi che assistettero la progettazione e comprarono velivoli per la marina, con l'accordo di non superare i 13 metri di diametro per il rotore oltre ad essere facilmente stivabile in piccoli hangar. Così la RR propose il Turbomoteur BS.360 da 900 hp, poi noto come Gem, per avere una sistemazione più compatta della meccanica, assieme ad un rotore rigido e una nuova scatola ingranaggi. Malgrado queste doti, la manutenzione era inferiore e la perdita di potenza pure meno marcata nel passaggio tra motori e rotori.
Una versione con torretta armata di due cannoni da 20 mm non venne mai realizzata. Il prototipo andò in volo il 21 marzo 1971 e venne presto sviluppata la versione AH Mk1 dell'esercito (11-2-77) con pattini anziché ruote, per una maggiore sicurezza negli atterraggi 'ruvidi' tipici dell'uso a terra. Entrambe le versioni avevano sistemi di navigazione di precisione Decca TANS con radar doppler Decca 71 e Sperry GM9 (compasso giroscopico).
I Lynx inizialmente avevano un rotore a 4 pale con pale a sezione curva, con bordo in acciaio inox e corpo in nomex. Con i nuovi rotori BERP il Lynx G-LYNX ottenne il famoso record di velocità di 400,86 kmh (11 agosto 1986), grazie anche a motori con iniezione d'acqua-metanolo e una coda del Westland 30. Così batté il Mi-24 Hind (28-9-78 con 368,36 kmh).
Il rotore del Lynx poteva essere ripiegato a mano anche nei modelli terrestri, e possedeva un mozzo in titanio, perché leggero e robusto, associato ad un riduttore che calava i 6150 RPM dei motori a sole 326 RPM. Inoltre i motori hanno un regolatore di giri per poter regolare la velocità senza usare sempre la leva del gas. Se uno dei motori si rompeva, l'altro poteva salire automaticamente alla massima potenza. I serbatoi sono a prova di crash anche se non necessariamente autosigillanti (pare di no, in effetti, sono due cose differenti, e l'aggiornamento a questo livello di protezione è avvenuto successivamente). I motori, sistemati a fianco sopra la cabina, molto compattamente rispetto agli Huey americani, hanno avuto inizialmente la versione Gem Mk 2 da 900 shp, poi sostituita dalla Gem Mk 41 da ben 1120 hp, grazie ad un compressore con il 10% in più di flusso d'aria e maggiori temperature d'esercizio. Nel 1983 apparve anche la Gem 43 da 1135 hp, con un sistema FADEC di alimentazione. I pesi sono aumentati: da 4.310 a 4.350 kg, ma l'AH Mk 5, con i Gem 41, ha avuto da subito i pesi a 4.350 kg e il Lynx Mk 7 ha ottenuto un peso di ben 4.800 kg come massimo nominale, e per questo ha ottenuto anche un rotore di coda a rotazione invertita, che permette maggiore controllabilità in hovering a carichi elevati e riduce il rumore.
Le strutture della fusoliera e coda sono a semi-monoscocca e lega leggera d'alluminio, i portelli però sono in GRP, così come il bordo dello stabilizzatore verticale. Dentro il posto è per 10 (o 9?) soldati più i due piloti, oppure 900 kg interni, oppure 1.360 esterni in un gancio baricentrico.
Quando entrò in servizio il Lynx terrestre, nell'agosto del 1978, era usato come macchina multiruolo, notevole il fatto che essi, pur essendo enormemente più moderni, dovevano assistere i vecchi Scout armati con missili SS.11. Incredibile! Ma la cosa non passò inosservata a lungo. Così il Regno Unito equipaggiò anche questi elicotteri con missili, esprimendosi in maniera molto poco 'europea' a metà del 1977, perché anziché l'HOT (o il nazionale Swingfire), preferì il BGM-71A TOW. Questi missili iniziarono ad essere consegnati nel 1980. I Lynx, di cui 60 vennero equipaggiati con sistema di mira M65, iniziarono a spararli il 20 febbraio 1980 nei primi tiri di prova. A quel punto, la BAe organizzò un consorzio di produttori per la licenza del sistema di mira M65 della Hughes, il quale è rimasto anonimo per volontà della casa madre. Non era facile quindi capire che tipo di sistema avessero i Lynx britannici. Nell'aprile del 1981 il 654 Sqn ebbe il primo Lynx/TOW e già entro la fine dell'anno vennero convertiti ben 5 altri squadroni controcarro dallo Scout al Lynx, tutti in Germania Occidentale. Questi sei squadroni avevano i 60 Lynx/TOW. Ma il sistema M65 era ancora più diffuso, infatti la produzione su licenza arrivò a 130 copie. Queste evidentemente bastavano per tutti i Lynx terrestri, ma solo l'Mk 7 ebbe l'M65 come standard. Certo che il Lynx ebbe un grande successo e per gli equipaggi passare dallo Scout a questo velivolo fu un salto generazionale micidiale, visto che lo Scout era vecchio già allora, mentre versioni moderne del Lynx sono ancora in produzione!
I missili erano inizialmente gli I-TOW da 3.750 metri, di cui la Gran Bretagna comprò, SOLO per i Lynx, ben 34.000 esemplari (!!!!!!), e per giunta, nella versione migliorata I-TOW, ordine del 1978, e consegne nel 1982-1996. Un numero di missili sufficiente per fermare l'Armata Rossa, anche se per quando finirono di consegnarle, l'armata non c'era più.
Westland "Lynx" helicopter - development history, photos, technical data (aviastar.org)
Per molti anni l'industria inglese Westland era rimasta una costruttrice minore di aerei ad ala fissa, ancorché di concezione originale, come il Lysander e il Whirlwind. Ma nel dopoguerra cominciò ad interessarsi dell'ala rotante, mentre il resto dell'enorme industria britannica del settore aeronautico, fin troppo cresciuta durante la II GM, stava implodendo per mancanza di mercato e di organizzazione. La Westland produsse molti elicotteri come l'S-55 e l'S-58 americani, su licenza, con originali evoluzioni come il Wessex che era l'S-58 a turbina. Attorno al 1959-61 la decadente industria britannica venne accorpata a pochi gruppi maggiormente influenti e con migliori risorse finanziarie, visto che oramai sviluppare aerei, anche semplici, non era più un fatto triviale come lo era stato negli anni precedenti. La Westland assimilitò la Saro, e con essa il suo filone progettuale di elicotteri. Poi venne fuori una nuova tradizione, quella della serie di elicotteri marcata WG. Fu il 13o modello studiato che, alla faccia della sfortuna portata tradizionalmente dal numero (anche in aviazione), ebbe successo. Il WG-13 doveva sostituire gli elicotteri Scout e Wasp, e lottare per il mercato internazionale contro il Bell 204/205 e derivati.
Con un rotore semirigido e mozzo di titanio (made in France), e le nuove turbine Gem, pale composite con struttura a nido d'ape e di corda costante, era un materiale dall'alta velocità alle estremità, con ridotto drag indotto, che avrebbe ben servito questo formidabile, piccolo elicottero plurimpiego.
Al primo prototipo seguirono altri 4 elicotteri, due terrestri tipo AH Mk.1 e due navali HAS Mk.2.
Il Lynx dimostrò le sue capacità nell'estate del 1972, pilotato dal capo collaudatore Roy Moxam, con i record sui 15-25 km a 321,74 km/h, e sui 100 km in circuito chiuso a 318,504 kmh.
Così il B.A. ordinò per il suo AAC oltre 100 Lynx AH.1 come macchina multiruolo per compiti dal MEDEVAC a quello controcarro. Una caratteristica di questi elicotteri è un AFCS (Marconi-Elliot) per stabilizzare su tre assi automaticamente il velivolo, tanto da utilizzarlo anche come pilota automatico per voli di lunga durata.
Il modello navale, ovviamente, è stato molto più sofisticato e complesso: l'HAS Mk.2, con quattro carrelli fissi ma con ammortizzatori oleopneumatici + coda ripiegabile, radar Seaspray e attrezzature elettroniche varie, i tipi aggiornati sono stati l'HAS Mk 3 (con motori da 835 kW e varie modifiche, consegne marzo 1982-aprile 1985 per 23 esemplari, mentre altri 53 Mk 2 sopravvissuti vennero convertiti entro il 1989) per la FAA e l'Mk 4 per l'aviazione di marina francese, mentre l'esercito ordinava un piccolo numero di AH Mk.5, ben presto però cambiando idea e ottenendo l'ancora più sofisticato AH Mk.7.
Altre sottoversioni sono stati i due elicotteri 'artici' Mk 3 ICE e i 19 Mk 3 GM per l'emergenza Golfo. Migliore raffreddamento.
Il Lynx HAS.Mk 3S aveva varie modifiche e standard di evoluzione, 36 convertiti a partire dall'aprile del 1988.
La produzione del Lynx è stata divisa tra Westland al 70%, e Aerospatiale al 30%, notare che quest'ultima aveva anche il suo Gazelle, peraltro a sua volta nato dall'accordo con i britannici.
Inizialmente volarono 6 prototipi del Lynx, dal 21 marzo 1971, più 7 di preserie per rendere più rapido lo sviluppo, tanto che nel 1976 iniziarono le prove con il No.700L NAS alla RNAS Yeovilton, Somerset, un'unità mista anglo-olandese per valutazioni operative, nel mentre una squadriglia simile per l'esercito venne messa in azione a Middle Wallop, Hampshire, a metà 1977. Dal dicembre 1977 iniziarono le consegne e i Lynx arrivarono ben presto all'AAC in Germania Occidentale.
Il primo squadrone della RN fu invece il No.702, del dicembre 1977, quando già diventarono operativi i primi elicotteri.
Notare che l'Mk 5 è spesso confuso e si parla anche del modello AH. Mk 1GT che è intermedia prima dell'Mk 7.
Al 1993, 380 Lynx erano stati costruiti, praticamente tutti per operatori militari.
I Lynx Mk 7 sono stati convertiti dagli Mk 1 a partire dal marzo 1988 a Fleetlands.
I Lynx Mk 8 sono diventati lo standard finale della vecchia generazione, 15 nuovi e 45 Mk 3 convertiti, con MAD, rotori migliorati, avionica migliorata tra cui sistemi ESM e radar Seaspray sistemato per la visione a 360° sotto il muso, e sistema GEC-Marconi Sea Owl (FLIR).
Nel Lynx AH Mk 9 (16 in ordine più conversioni di altri 8 Mk 7) i missili TOW sono stati omessi, pare, per via del carrello triciclo al posto dei pattini.
Lo sviluppo del Lynx venne confermato nell'accordo anglo-francese attivato il 2 aprile 1968, con il controllo britannico tramite Westland per questo modello. Il primo volò il 21-3-71 (XW835), il quarto il 9-3-72, con rotore monoblocco con testa in titanio.
Primo volo del Lynx terrestre (XX153) il 12-4-72, primo volo del tipo francese Mk 2 il 6-7-73 (XX904), primo Lynx di produzione navale (Mk 2, XZ229), il 20-2-76.
Il Lynx Mk 5 volò il 23-2-85 (ZE375). Aveva motori da 835 kW Gem 41-1, e trasmissione migliorata. Ordinati 9 inizialmente, sarebbero stati inizialmente due velivoli di prova, lo ZD285 e ZD559, con un solo esemplare 'vero' Mk 5, lo ZE375, usato per prove di motore; curiosamente mentre il resto dell'ordine veniva trasferito alla versione Mk 7, lo ZE376 inizialmente volò come AH Mk 5, aumentando ancora la confusione. Alternativamente, i Lynx costruiti come AH Mk 5 sarebbero stati 5, tre per prove (quelli di cui sopra) e 2 di serie, mentre gli altri 6 ordinati venivano consegnati come AH.7, per giunta 4 dei 5 costruiti sarebbero stati convertiti a Mk 7, e l'ultimo come mezzo di prova AH.5X.
Il Battlefield Lynx venne presentato come mockup nel 1988 a Farnborough (era il dimostratore G-LYNX convertito), con carrello triciclo e diffusori di scarico, e persino adattatori di missili anti-elicottero sui fianchi. Primo volo effettivo del prototipo (Mk 7 XZ170 convertito) il 29-11-89.
Primo volo Lynx sudocoreani: 16-11-89 (fu anche il primo volo con il radar Seaspray Mk 3).
Primo volo dell'Mk 3 (motori Gem 41-1 da 835 kW), lo ZF557, il 12-10-87, con radio protette AD3400 UHF, 23 costruiti e 7 come HAS. Mk3S.
Lynx Mk 4: altri 14 ordinati dalla marina francese nel maggio del 1980, con motori Gem 41-1 e trasmissione aggiornata per un peso di 4.763 kg.
Il Lynx AH. Mk 7 aveva sistemi migliorati, rotore di coda a rotazione invertita con pale in compositi per ridurre il motore e aumentare l'hovering ad alti pesi, 13 ordinati di cui 8 dal contratto Mk 5 (altri due cancellati), primo volo dello ZE376 il 7 novembre 1985, altri sette convertiti a Mk 9. Fu curiosamente la Royal Navy con la sua infrastruttura RN Fleetlands a convertire gli Mk 1 a Mk 7 e il primo volò (XZ641) e venne riconsegnato il 30 marzo 1988. Avevano diffusori a scatola per sopprimere la traccia IR, ma solo dall'inizio del 1989, mentre l'ultima conversione avvenne a metà 1994.
Esistette la versione interim AH. Mk 1GT, con motori e rotori aggiornati ma senza i sistemi elettronici migliorati dell'Mk 7. La prima conversione fu lo XZ195 nel 1991.
Un RWR ARI23491 venne sistemato per la protezione (è il GEC-Marconi AWARE-3), a cominciare dall'XZ668 che lo provò dal 22 novembre 1991, mentre altri elicotteri ebbero almeno dal 1991, il GEC-Marconi Sky Guardian Mk 13, poi aggiornato a Mk 15. Le pale BERP vennero aggiunte, con la loro estensione della corda al bordo delle pale, solo dal 1993 sugli Mk 7.
Gli Mk 7, modificati successivamente al 1998, avrebbero avuto GPS-INS-Doppler, comunicazioni migliorate, databus MIL-STD-1553B, sistemi difensivi migliorati e il tutto era designato LUH (Light Utility Helicopter). Avrebbero sostituito i più piccoli Gazelle, sempre dell'esercito.
Lynx Mk 8 HMA (prima HAS. Mk 8): entrati in servizio con la RN nel 1995, equivalevano i Super Lynx all'export, peso 5.125 kg massimo, BERP, rotore invertito, pale del rotore principale in compositi, sistema tattico centrale RAMS 4000 con display CRT multifunzione, ordinato in realtà fin dal 1987. Il radar Sea Spray Mk 1 riposizionato sotto il muso e FLIR Sea Owl con ingrandimenti x5 o x30, elevazione +20/-30° e direzione 240°, ordinato ottobre 1989, sistema ESM MIR-2, 3 Lynx Mk 3 vennero utilizzati per le prove di volo.
Il Lynx AH. Mk 9. Peso massimo 5.125 kg, pale in compositi per il rotore principale, diffusori IR, senza missili TOW, primo volo del prototipo (XZ170) 29-11-89, 16 velivoli di serie dal 20-7-90, ordinati dal 1991, più altri 8 Mk 7 convertiti (ordine del novembre 1991). Consegne dal 22 maggio 1991.
Il Battlefield Lynx era per l'export, equivalente all'Mk 9, dimostratore G-LYNX con due motori da 1007 kW LHTEC T800 volò il 25-11-91, ma dopo appena 17 ore di volo venne terminato il programma di volo (all'inizio del 1992).
Super Lynx: modello export equivalente all'Mk 8. 5 Lynx Mk 21 brasiliani aggiornati, standard Mk 21A, + 9 elicotteri nuovi, contratto febbraio 1994.
Aggiornamenti: gli olandesi hanno aggiornato 5 UH-14A, 9 UH-14B e 8 SH-14C allo standard SH-14D, sonar filabile Alcatel, RWR, radio UHF, FLIR 2000HP, GPS, pale in compositi, motori Gem 42, e cancellando il MAD e aggiornando il sonar, che a questo punto, dopo l'aggiornamento a questo standard passava da 9 a 16 elicotteri complessivamente equipaggiati più altri 6 con predisposizione, completamento del programma nel 1993.
La Danimarca ha aggiornato 8 Mk 80A e 90A allo standard Super Lynx, ma molto più lentamente, oltre gli anni '2000, in versione Mk 90B.
Nel giugno 1998 vennero ordinati l'aggiornamento di 17 elicotteri Lynx Mk 88 allo standard Super Lynx (contratto da 80 mln di sterline, + altri 100 per ordinare altri 7 elicotteri Super Lynx Sr 100), con radar Seaspray 3000, sistema Doppler Racal 91, GPS, predisposizione per il FLIR e missili Sea Skua. Le prove erano previste per il 2001.
Super Lynx Sr 100: del settembre 1996, con motori Gem 42-1, simile all'Mk 8 HMA, per la Corea del Sud, Portogallo e Brasile, nonché per la Germania con i modelli di nuova produzione.
Super Lynx Sr 200: con motori LHTEC CTS800 da 1007kW con FADEC doppio, sistemi LCD nel cruscotto tipico della sr 100.
Super Lynx Sr 300: con un cockpit interamente digitale e 6 sistemi LCD anziché 2 (?), sistemi MIL-STD-1553B e ARINC 429 databus, nuovi sistemi di navigazione e comunicazione. Il Sud Africa ha ordinato 4 elicotteri il 18-11-98, la Malesia ne ha ordinati 6 da consegnarsi dal 2003.
Lynx ACH: elicotero composito avanzato, reso noto il 22-5-98, per avere una velocità maggiore del 50% rispetto ad una macchina convenzionale, con alette e motori RTM322, più rotori BERP. Dovrebbe arrivare a 463 kmh, più raggio del 20%, tangenza a 6.100 m, 50% extra come efficienza ecc.
Il Lynx ha struttura compatta, multiruolo, 4 pale principali ripiegabili a mano, con agganci in strutture di titanio al mozzo dell'elica, doppio sistema idraulico, sistema di volo con aumento della stabilità, ciascun motore ha un sistema di controllo indipendente, con capacità di aumentare la potenza in caso di guasto ad un mtore, e possibilità di tenere una spinta negativa per facilitare gli appontaggi. La struttura è prevalentemente in lega d'alluminio ma vi sono anche fibre di vetro per i pannelli d'accesso, portelli, bordi d'entrata e uscita dei piloni ecc. Il rotore principale ha una testa di titanio monoblocco. Le pale dell'elica hanno bordo d'attacco in acciaio inox e longherone in alluminio.
Il carrello d'atterraggio è fisso ma i tipi dell'esercito hanno l'opzione per sistemare due ruote per ciascun lato e anche galleggianti. Carrello anteriore gemellato, sterzabile fino a 90°, presenti anche blocchi delle ruote, il rateo di discesa massima è di 2,29 m/s (7 ft/s).
I motori Gem 42-1 da 835 kW l'uno sono molto di più della potenza normalmente utilizzata, perché la trasmissione arriva fino a 1.372 kW, troppo poco per sfruttare la potenza anche degli AH Mk.1 che avevano i Gem 2 da 671 kW. I nuovi Gem 42 sono apparsi dalle revisioni avvenute dal 1987 in poi per britannici e francesi. In seguito anche danesi, olandesi e norvegesi ebbero tale aggiornamento. I serbatoi: 5 interni, con capacità utilizzabile totale di 957 litri o 985 se riforniti a pressione, ma è possibile portare anche due tank da 441 litri l'uno in cabina, per un massimo utilizzabile di 1.867 litri. Il serbatoio d'olio ha 6,8 litri di capacità (motore) e 28 litri (trasmissione).
Equipaggio interno: due d'equipaggio, pilota e copilota, controlli doppi opzionali, porte laterali con un solo finestrino, sganciabili, così come sganciabili sono le finestre. Massimo trasporto 1 pilota e 10 soldati su panche nella cabina acusticamente protetta, oppure 7 passeggeri (configurazione VIP, extra sistemi anti-rumore), i sedili sono rimovibili con facilità, fino a 6 barelle e 2 assistenti per il MEDEVAC, oppure 9 naufraghi.
Sistemi: due impianti idaulici indipendenti da 141 bar, un terzo è presente nella versione navale quando dotata di sonar filabile, MAD o elevatore idraulico, non c'é sistema pneumatico, ma quello elettrico ha 28V DC con due generatori da 6kW collegati ai motori, con alternatori e sistemi di partenza, vi sono anche prese di corrente esterne. Batterie Ni/Xd da 24V e 23Ah (opzionalmente 40) per servizi d'emergenza e partenza motore; corrente AC trifase da 200V a 400 Hz con altri due alternatori da 15kVA collegati alla trasmissione. Sistema di riscaldamento cabina e di ventilazione, sistema elettrico di sghiacciamento del cruscotto e spazzolamento, con tanto di sistema di lavaggio (come sulle auto, in altri termini).
Avionica: tipicamente un VOR/ILS Collins; DME, TACAN (Collins AN/ARN-118), traspondere in banda I (per modelli navali) GEC-Plessley PTR-446, Collins APX-72, Siemens STR 700/375 o Italtel APX-77 IFF.
Comandi di volo: sistema di stabilizzazione Marconi doppio a tre assi automatico, sistema di bussola BAe GM9 Syrosyn, Decca Tactical Air Navigation System, doppler Decca 71, AFCS Marconi Mk 34 AFCS e altro ancora. I modelli dell'esercito hanno tipicamente il Decca Doppler 91, sistema navigazione RSN252, il radioaltimetro Honeywell/Smitsh AN/APN-198, l'ADF Rockwell-Collins 206A, e VOR/ILS VIR 31A. GPS dal 1997 sugli elicotteri inglesi e olandesi.
I sistemi di mira per missili TOW sono basicamente gli M65 (Hughes) i quali vennero aggiornati con sistemi di visione infrarosso lontano Marconi. Questo sistema venne provato nell'ottobre 1988. Esistono anche altri sistemi che possono essere aggiunti a seconda dei casi, tra cui bengala per operazioni notturne, sistemi di mira leggeri con ingrandimento, luci infrarosso di navigazione, camere di ricognizione, proiettore IR, sistemi di visione LLTV, sistemi di comunicazione speciale, e alcuni esemplari hanno anche compatibilità per gli NVG, c'é qualche esemplare anche con il Chancellor Helitele con camera di sorveglianza aerea esterna e datalink. Per l'autodifesa c'é l'ALQ-144 (Sanders) in alcuni Lynx inglesi dell'esercito, dal 1987, RWR selezionato nel 1989 come Marconi AWARE-3 (ARI23491), mentre dal 1990 alcuni avevano il Marconi Sky Guardian Mk 13 (poi Mk 15). Lanciatori Tracor M-130 e sistemi ECM Ericsson Radar Electronics AN/ALQ-167(V) per i jamming nelle bande D-J contro i missili antinave (presenti sui Lynx inglesi nel 1987, Golfo), due Loral Challenger per disturbo missili IR (Golfo, 1991).
Mission: British Army Lynx equipped with TOW missiles have roof-mounted Hughes sight manufactured under licence by British Aerospace. Roof sight upgraded with night vision capability in far infra-red waveband; first test firing of TOW with added Marconi thermal imager took place in October 1988.
Comunicazioni: la marina britannica ha due GEC-Marconi AD 3400 VHF/UHF radio, un sistema Dowty D403M UHF, un Collins 718U-5 HF, un trasponder Plessey PTR446 in banda D e un Pilkington AIR 5983 in banda I.
Radar: per i tipi navali, il Marconi ARI5979 Sea Spray Mk 1 per ricerca e inseguimento, Seaspray Mk 3000 aggiunto sui Super Lynx e Mk 8 con copertura a 360°.
Mission: British Army Lynx equipped with TOW missiles have roof-mounted Hughes sight manufactured under licence by British Aerospace. Roof sight upgraded with night vision capability in far infra-red waveband; first test firing of TOW with added Marconi thermal imager took place in October 1988.
Sonar: opzionale, ma AlliedSignal AN/ASQ-18 oppure Thomson Sintra HS-312, con azionamento idraulico e operazione in cooperazione con l'AFCS per il posizionamento preciso in hovering. ESM Racal MIR-2 Orange Crop per la RN o simili sistemi per altre marine; sistemi di mira per gli elicotteri francesi: Matra AF 530 o APX-334 stabilizzati per il tiro con i missili AS-12, FLIR GEC Sandpiper opzionale per i britannici, sistemi di ricognizione come i Vinten Vipa1.
Armamento: per i Lynx terrestri: 8 TOW oppure 2 cannoni da 20 mm esterni, mitragliere da 7,62 mobili, gunpods vari, due lanciarazzi, possibile portare anche 6-8 missili interni per ricarica. Per i tipi navali: due siluri Mk 44, 46, A244S o Stingray, o due cariche Mk 11, o fino a 4 Sea Skua oppure due AS.12 (marina francese), opzionale anche una 12,7 mm in pod per la RN.
FACTS AND FIGURES- The first Lynx prototype made its initial flight on 21 March 1971.
- Westland planned to build 16 WG.13 prototypes because it considered the programme so technically demanding.
- Modified Scout helicopters were used to test the Lynx's main rotor system.
- An Army Lynx was rolled out publicly for the first time at Farnborough in 1972.
- During 1977 the Army Air Corps received its first production Lynx; the aircraft became operational in 1978.
- Lynx AH.Mk 1s were converted to AH.Mk 7 standard by the Royal Navy.
- Several features of the Lynx 3 were incorporated into the AH.Mk 9.
- The naval Lynx made its maiden flight on 10 February 1976.
- Most export Lynxes, like the nine used by the Brazilian navy, are based on Britain's HAS.Mk 2.
- Britain's first naval Lynx unit was No. 702 Squadron, Royal Navy, at Yeovilton, formed in December 1977.
- The Norwegian air force uses the naval Lynx for unarmed rescue missions.
- A modified Lynx holds the helicopter world speed record.
Il Lynx è stato progettato e costruito a Yeovil. E' capace di eseguire manovre acrobatice incluse rollate e loops.
Peccato per il derivato Westland 30, destinato al mercato civile ma senza successo, probabilmente per i motori, la cui scelta non era molto apprezzata essendo poco diffusi oltre il mercato dei mezzi navali.
Primo volo 10 aprile 1979, prodotto in appena 41 esemplari nel 1981-87, originariamente nato come WG-30 Super Lynx e poi Westland 30, con le stesse parti meccaniche del Lynx ma nuova fusoliera, e pale dell'elica più grandi e più lente, coda parzialmente in compositi. Pensato come macchina da trasporto, MEDEVAC, ruoli civili inclusi i VIP, poteva portare 14 uomini equipaggiati o 17 senza. La produzione apparve nel 1981, nel 1984 ebbe motori più potenti.
Alcuni vennero utilizzati in UK e negli USA, ma il principale acquirente fu l'India, forzata a comprarli di fatto da parte britannica, utilizzati anche qui per ruoli civili e in particolare per le piattaforme offshore dell'ONGC, consegnati nel 1986-88 in 21 esemplari, così come i Dauphin francesi. Ma i timori indiani si concretizzarono: due incidenti mortali resero chiaro che purtroppo il nuovo elicottero inglese era poco adatto per il clima indiano, forse i motori erano poco potenti. Furono addirittura ridati ai britannici ma solo 6 tornarono in carico ad una compagnia inglese e gli altri 13 rimangono in qualche capannone ad arrugginire. Peccato, sì, i Westland 30 sr 100 hanno due motori Gem Mk 41-1 da 835 kW (1135 shp), 14 costruiti; i 100-60 hanno avuto due Gem 60-3 da ben 940 kW (1260 shp), altri 24 costruiti, un elicottero volò anche con i G.E. CT7 da 1.276 kW (1.712 shp) già nel 1983, ma solo un Sr 300 venne costruito così e nonostante fosse così potente, non ebbe successo, malgrado avesse anche i rotori BERP.
Westland Lynx - Wikipedia
Battaglie: dei 24 Lynx con sistema di tiro TOW dispiegati nel Golfo, uno divenne noto per avere distrutto, il 26 febbraio 1991, 4 carri T-55 e 2 APC MT-LB.
Upgraded version for the Army Air Corps, with 835 kW (1,120 shp) Gem 41-1 engines and uprated gearbox.[121] Three built as AH.5 (Interim) as trials aircraft for MoD. Eight ordered as AH.5s for the Army Air Corps, of which only two were built as AH.5s, the remaining six were completed as AH.7s.[122] Four were later upgraded to AH.7 standard and one was retained for trials work as an AH.5X.
British Aerospace Nimrod AEW3 - Wikipedia
British Aerospace Nimrod AEW3From Wikipedia, the free encyclopedia
First flight16 July 1980[1]
Introduction1984
Retired1986
Produced11
Number built3 prototype
8 production
(all converted from MR1)
The British Aerospace Nimrod AEW3 was a proposed airborne early warning (AEW) aircraft which was to provide airborne radar cover for the air defence of the United Kingdom by the Royal Air Force (RAF). The project was designed to use the existing Nimrod airframe, in use with the RAF as a maritime patrol aircraft, combined with a new radar system and avionics package developed by Marconi Avionics.
The Nimrod AEW project proved to be hugely complex and expensive as a result of the difficulties of producing new radar and computer systems and integrating them successfully into the Nimrod airframe. The project was eventually cancelled, with the RAF instead purchasing new build Boeing E-3 Sentry aircraft to fulfil the AEW requirement.[2]
DevelopmentAs an interim measure during the development of the Nimrod AEW, surplus Shackletons were fitted with equipment from ex-Royal Navy Gannets.Background[In the mid 1960s, following the development of the Grumman E-2 Hawkeye carrier-borne AEW aircraft and its associated systems, the British government began looking for a radar system that could provide airborne early warning for the United Kingdom. At the time, the only recognised AEW aircraft in British service was the Fairey Gannet aircraft used by the Fleet Air Arm on board Royal Navy aircraft carriers. These were fitted with the AN/APS-20 Radar, which had been developed during World War II and was rapidly becoming obsolete.[3] Work had been started in the early 1960s on a brand new AEW platform for the Royal Navy to replace the Gannet that would encompass both a new type of radar system mounted on a new aircraft, the P.139. While the defence cuts of the mid-1960s led to the cancellation of the P.139, work continued on a British designed radar system. Meanwhile, it was decided that the RAF needed an AEW aircraft to operate as part of the national air defence strategy.[4]
To fulfill the planned requirements for a new AEW aircraft, the government had a number of factors to consider:
- The Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave (FMICW) radar initially proposed for the P.139 and intended for the RAF's new aircraft would not operate effectively near propellors, meaning a jet aircraft would be needed.
- The size of antennas needed for the required scanning range, together with the fairly large mission crew, meant that a large aircraft was required.
In the interim, to provide a land based AEW aircraft, radar systems from withdrawn Royal Navy Gannets were installed in similarly surplus Avro Shackleton maritime patrol aircraft and entered service from 1972.[5] Around the same time, it was decided not to proceed with FMICW technology as the basis of an AEW system, as research from the United States Air Force (USAF) had shown that pulse-Doppler radar was superior and would be used in the Boeing E-3 Sentry then under development. As a consequence, the idea of a new land-based AEW aircraft for the RAF was re-examined, and again it was decided that the Nimrod met the requirements.[4]
Manufacturer's model of Nimrod AEWThe decision was taken to procure the aircraft fitted with a pulse-Doppler radar system, which then proceeded to a range of options:[1]
- Purchase the AN/APS-125 pulse-Doppler radar system and its associated avionics, as fitted to the E-2 Hawkeye, and fit them into the Nimrod.
- Purchase the AN/APS-125 radar and combine it with a British avionics package.
- Purchase the rotodome and antenna from the E-2 and combine with a British radar transmitter, receiver and avionics package.
- Develop a wholly British radar system and avionics package using a Fore Aft Scanner System (FASS) rather than the E-2 radome.
Development issues[edit]
A Comet 4 was fitted with a nose radome for initial aerodynamic flight testingThe complexity of the AEW requirement proved too much for British industry to overcome by itself. A major project management issue was the appointment of British Aerospace (BAe) and GEC Marconi as joint programme leaders. This meant in practice that as development issues arose, the companies had a distressing tendency to blame each other for the problem rather than try to resolve it; while BAe was able to fulfil its part of the contract by delivering the aircraft on time (the first was due to be delivered in 1982, with full delivery by 1984), GEC was unable to solve the difficulties in developing the avionics.[8]
In 1977 an RAF Comet 4 was modified for flight testing with the nose radome and conducted a series of trials, the results of which proved promising enough for an order for three prototype Nimrods to be built using redundant MR1 airframes.[9] The first of these was rolled out in March 1980 and flew for the first time in July, and was intended to test the flight characteristics, with the second airframe planned to carry out trials of the Mission Systems Avionics (MSA) package.[1]
Nimrod AEW.3 at RAF Finningley in 1985Despite the problems, the project continued, and 8 production aircraft were ordered (which would also come from spare MR1 airframes). The first of these flew in March 1982.[9] Even while the technical problems were being worked on, the aircraft was delivered to the RAF's No 8 Squadron in 1984 to begin crew training.[9] The technical problems proved insurmountable for the Nimrod AEW to be deployed in the Falklands War.[10] To provide some degree of cover, several Nimrod MR.2 were quickly modified to undertake the airborne surveillance role for the task force however.[11]
Aircraft[edit]The choice of the Nimrod airframe proved to be the wrong one, as it was too small to accommodate the radar, electronics, power generation and cooling systems needed for a system as complex as the one required[12] – at just over 38.5 m (126 ft), the Nimrod was close to 8 m (26 ft) shorter than the Boeing 707 aircraft that formed the basis of the E-3 Sentry, with the planned all-up weight around half that of the American aircraft, but was expected to accommodate sufficient crew and equipment to perform a similar function.[1] Nimrod was designed to have a total of six operator consoles (4 for the radar, one for ESM and one for communications), which was less than the nine stations fitted aboard the E-3A. The size of the Sentry also meant there was room to increase the number of operators.[1] Having the Sentry's radar in the rotodome above the aircraft allowed for cooling to be undertaken directly by the airflow, with cooling doors mounted in the installation, while the transmitter had a separate liquid cooling system, and the avionics in the main section were sufficiently cooled by a conventional air cycle environmental system.[13] This was in contrast to the Nimrod's "heat sink" design that dispersed the heat through the fuel system, and which needed the fuel tanks to be at least half-full to work efficiently when the aircraft's system operated at full power.[1]
Avionics[edit]
Even getting the radar scanners mounted on the Nimrod's nose and tail to synchronise proved problematicThe MSA was based around a GEC 4080M computer, which was required to process data from the two radar scanners, the ESM system, IFF and inertial navigation systems. The integration of all of these systems into a single package proved too difficult for the underpowered computer, which had an ultimate data storage capacity of 2.4 MB.[1] By the time of the project's cancellation, the mission system mean time between failure was around two hours, yet it took around two and a half hours to load all the mission data via a tape system.
What mission performance there was largely due to the Cossor IFF interrogator which complemented the radar system: with the addition of IFF data, the system could successfully track aircraft carrying IFF transponders, but when the IFF was switched off, radar tracks would rapidly be lost. This meant that the system would successfully track civil and 'friendly' military aircraft, but would not reliably detect Warsaw Pact aircraft which did not carry a compatible IFF system – detection of which was the whole point of the project.
The mission system electronic racks were earthed to different points on the airframe, which led to differences in earth potential and the introduction of short-lived, random track information which added to the computer overload. Finally, the advanced design of the radar proved difficult – the FASS method to gain full 360° radar coverage was problematic, involving as it did the scanner in the nose making a left to right sweep, with the signal then immediately passed to the scanner in the tail, which would sweep right to left.[14] However, getting the two scanners to synchronise proved difficult, resulting in poor all-round surveillance capability.[1] The system also split incoming raw radar information into upper and lower beams, each of which was then further split into in-phase and quadrature-phase channels. Each of these 4 channels contained identical individual elements (such as a spectrum analyser), which in theory should have been entirely interchangeable between locations.
Joint Trials Unit (JTU) testing showed that in fact the system would only work with a particular device in a particular place in the system: putting the same device in one of the other 3 channels would not give a serviceable system. The consequence of this was that the JTU trials aircraft would fly loaded with spare electronic devices so that when system failure occurred, there was a better chance of finding a particular combination of system elements which would work. This would not have been a sustainable practice had the aircraft entered service. The reason for this issue was never resolved: the JTU suspicion was that tolerances in transmitting information through each channel were too loose, so that as the processed information emerged from each channel to be correlated back into a coherent picture, such correlation was in fact impossible since each channel was offering up a different 'time slot' to the others.
Cancellation"...The choice of national procurement rather than the available US alternative, involved not only higher costs for Britain but also the lack of an adequate system in-service when needed... It appears that buying British was given a high priority than having a system available to meet the assessed Soviet threat"Historians Ron Smith and Jacques Fontanel, discussing the procurement process.[7]
At the time that the first production Nimrods were being delivered to the RAF, the MoD decided to conduct a complete review of the AEW programme. The result of this was the start of a bid process to supply AEW aircraft for the RAF that began in 1986, with a number of different options put forward, including the E-2C Hawkeye, E-3 Sentry, P-3AEW&C Orion, a proposal from Airship Industries, and the Nimrod.[6] Eventually, the Best and Final Offers were sought from GEC Marconi with the Nimrod, and Boeing with its Sentry. In December 1986, the Sentry was finally chosen and the Nimrod AEW programme was cancelled.[9][8] In spite of the project's difficulties, India expressed interest in procuring the Nimrod AEW3; these investigations continued even after the British government's eventual cancellation of the project.[15]
The E-2 Hawkeye, P-3 Orion AEW&C and E-3 Sentry were all considered as alternatives to the Nimrod
The MoD's review of the AEW programme eventually led to Boeing's E-3 Sentry being chosen instead of the Nimrod.The Nimrod programme had cost in the region of £1 billion up to its cancellation, contrasting with manufacturer claims in 1977 that the total cost of the project would be between £200–300 million.[7][16] The unused airframes were eventually stored and used as a source of spares for the Nimrod R1 and MR2 fleets, while the elderly Shackleton aircraft that had been commissioned in 1971 as a "stop-gap" measure for AEW cover until the planned entry of the Nimrod were forced to soldier on until 1991 when they were replaced by the Sentry. The scandal over the collapse of the Nimrod AEW project was a major factor in Prime Minister Margaret Thatcher's stance to open up the UK defence market to competition.[17]
Potential future useFollowing the cancellation of the Nimrod AEW programme, BAe began looking at ways that the now redundant airframes could be re-used, and commenced studies looking at the potential use of the Nimrod as a missile carrying strike aircraft. This would have seen the AEW modifications, primarily the FASS scanners, and the fuel and cooling systems installed in the weapons bay, removed. The Searchwater radar, at the time fitted to the Nimrod MR.2, would have been installed in a nose installation, and the weapons bay outfitted to accommodate up to six Sea Eagle anti-ship missiles.[18] However, this did not go beyond the study phase, and the airframes were eventually scrapped during the 1990s.[19]
Avro Shackleton - Wikipedia
The Avro Shackleton is a British long-range maritime patrol aircraft (MPA) which was used by the Royal Air Force (RAF) and the South African Air Force (SAAF). It was developed by Avro from the Avro Lincoln bomber, which itself had been a development of the famous wartime Avro Lancaster bomber.
The Shackleton was developed during the late 1940s as part of Britain's military response to the rapid expansion of the Soviet Navy, in particular its submarine force. Produced as the primary type equipping RAF Coastal Command, the Type 696, as it was initially designated, incorporated major elements of the Lincoln, as well as the Avro Tudor passenger aircraft, and was furnished with extensive electronics suites in order to perform the anti-submarine warfare (ASW) mission along with a much-improved crew environment to accommodate the long mission times involved in patrol work. Being known for a short time as the Lincoln ASR.3, it was decided that the Type 696 would be named Shackleton in service, after the polar explorer Sir Ernest Shackleton.[N 1]
It entered operational service with the RAF in April 1951. The Shackleton was used primarily in the ASW and MPA roles, but it was also frequently deployed as an aerial search and rescue (SAR) platform and for performing several other secondary roles such as mail delivery and as a crude troop-transport aircraft. In addition to its service with the RAF, South Africa also elected to procure the Shackleton to equip the SAAF. In South African service, the type was operated in the maritime patrol capacity between 1957 and 1984. During March 1971, a number of SAAF Shackletons were used during the SS Wafra oil spill, intentionally sinking the stricken oil tanker using depth charges to prevent further ecological contamination.
During the 1970s, the Shackleton was replaced in the maritime patrol role by the jet-powered Hawker Siddeley Nimrod. During its later life, a small number of the RAF's existing Shackletons received extensive modifications in order to adapt them to perform the airborne early warning (AEW) role. The type continued to be used in this support capacity until 1991, when it was replaced by the Boeing E-3 Sentry AEW aircraft. These were the last examples of the type remaining in active service.
OriginsThe Battle of the Atlantic was a crucial element of the Second World War, in which Britain sought to protect its shipping from the German U-boat threat. The development of increasingly capable diesel-electric submarines had been rapid, in particular the snorkel virtually eliminated the need for submarines to surface while on patrol. Aircraft that had once been highly effective submarine-killers had very quickly become incapable in the face of these advances.[3] In addition, lend-leased aircraft such as the Consolidated B-24 Liberator had been returned following the end of hostilities. Several Avro Lancasters had undergone rapid conversion – designated as Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) – as a stopgap measure for maritime search and rescue and general reconnaissance duties;[4] however, RAF Coastal Command had diminished to only a third of its size immediately after the Second World War.[5]
In the emerging climate of the Cold War and the potential requirement to guard the North Atlantic from an anticipated rapid expansion of the Soviet Navy's submarine force, a new aerial platform to perform the anti-submarine mission was required.[5][6] Work had begun on the requirement for a new maritime patrol aircraft in 1944, at which point there had been an emphasis for long-range platforms for Far East operations; however, with the early end of the war in the Pacific, the requirement was refined considerably. In late 1945, the Air Staff had expressed interest in a conversion of the Avro Lincoln as general reconnaissance and air/sea rescue aircraft; they formalised their requirements for such an aircraft under Air Ministry specification R.5/46. Avro's Chief Designer Roy Chadwick initially led the effort to build an aircraft to this requirement, designated as the Avro Type 696.[2][7]
Interior of a Shackleton MR.3The Type 696 was a significant development upon the Lincoln. Elements of the Avro Tudor airliner were also reused in the design; Lincoln and Tudor had been derivatives of the successful wartime Avro Lancaster bomber.[8][9] Crucially, the new aircraft was to be capable of a 3,000-nautical-mile (3,500 mi; 5,600 km) range while carrying up to 6,000 pounds (2,700 kg) of weapons and equipment. In addition to featuring a large amount of electronic equipment, the Type 696 had a much-improved crew environment over other aircraft types to allow them to be more effective during the lengthy mission times anticipated.[10][11] During development the Type 696 was provisionally referred to as the Lincoln ASR.3 before the officially allocated name 'Shackleton' was selected.
The first test flight of the prototype Shackleton GR.1, serial VW135, was made on 9 March 1949 from the manufacturer's airfield at Woodford, Cheshire in the hands of Avro's Chief Test Pilot J.H. "Jimmy" Orrell.[12] The GR.1 was later redesignated "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). The prototype differed from subsequent production Shackletons in a number of areas; it featured a number of turrets and was equipped for air-to-air refuelling using the looped-line method. These did not feature on production aircraft due to judgments of ineffectiveness or performance difficulties incurred.[13] However, the performance of the prototype had been such that, in addition to the go-ahead for the MR1's production, a specification for improved variant was issued in December 1949, before the first production Shackleton had even flown.[14] By 1951, the MR1 had become officially considered as an interim type due to several shortcomings.[15]
The Merlin engines were replaced with the larger, more powerful and slower-revving Rolls-Royce Griffons with 13-foot-diameter (4.0 m) contra-rotating propellers. This engine's distinctive noise often caused crew members to develop high-tone deafness. The Griffon was needed because the Shackleton was heavier and had more drag than the Lincoln.[31][32] The Griffon provided equivalent power to the Merlin but at lower engine speed, which led to reduced fuel consumption in the denser air at low altitudes; the Shackleton would often loiter for several hours at roughly 500 ft (150 m) or lower when searching for submarines. Lower-revving Griffons, compared to Merlins, reduced engine stress which improved their reliability. Using conventional propellers would have needed an increase in propeller diameter to absorb the engine's power and torque, this not being possible due to space limitations imposed by the undercarriage length and engine nacelle positioning; the contra-rotating propellers gave greater blade area within the same propeller diameter.
Numerous problems were encountered during the Shackleton's operational service. In practice, the diesel fume detection system was prone to false alarms and thus received little operational use. The engines, hydraulics, and elements of the avionics were known for their unreliability, and the aircraft proved to be fairly maintenance-intensive. The prototype MR 3 was lost due to poor stalling characteristics; this was rectified prior to production, although a satisfactory stall-warning device was not installed until 1969. The Shackleton is often incorrectly assigned the unfortunate distinction of holding the record for the highest number of aircrew killed in one type in peacetime in the RAF.[33] The true figures suggest rather differently in that some of its contemporaries fared far worse, such as the Gloster Meteor with over 430 fatal losses of aircrew[34] against the Shackleton's 156. Several programs to support and extend the fatigue life limits of the Shackleton's airframe were required; the fatigue life problems ultimately necessitated the rapid introduction of a whole new maritime patrol aircraft in the form of the Hawker Siddeley Nimrod, which began being introduced to RAF service in 1969.[35]
The Shackleton would often be used to perform search and rescue missions, at all times one crew being kept on standby somewhere across the UK for this role. The Shackleton had also replaced the Avro Lincoln in the colonial policing mission, aircraft often being stationed in the Aden Protectorate and Oman to carry out various support missions, including convoy escorting, supply dropping, photo reconnaissance, communication relaying, and ground-attack missions; the Shackleton was also employed in several short-term bombing operations.[46] Other roles included weather reconnaissance and transport duties, in the latter role each Shackleton could carry freight panniers in the bomb bay or up to 16 fully equipped soldiers.[47]
In 1969, a jet-powered replacement patrol aircraft, the Hawker Siddeley Nimrod, began to enter RAF service, which was to spell the end for the Shackleton in most roles. While radically differing in external appearance, the Shackleton and the initial version of the Nimrod shared many sensor systems and onboard equipment.[48]
AN/APS-20 radar scannerThe intention to retire the Shackleton was thwarted by the need to provide AEW coverage in the North Sea and northern Atlantic following the withdrawal of the Fleet Air Arm's Fairey Gannet aircraft used in the AEW role in the 1970s. As an interim replacement, the existing AN/APS-20 radar was installed in modified Shackleton MR 2s, redesignated the AEW 2, as an interim measure from 1972. These were operated by No. 8 Sqn, based at RAF Lossiemouth. All 12 AEW aircraft were given names from The Magic Roundabout and The Herbs TV series.[16] The intended replacement, the British Aerospace Nimrod AEW3, suffered considerable development difficulties which culminated in the Nimrod AEW 3 being cancelled in favour of an off-the-shelf purchase of the Boeing E-3 Sentry, which allowed the last Shackletons to be retired in 1991.[49]
Tail NumberAlt. CodeYear Manufacturer ModelSerialEnginesSeatsLocation XV259British Aerospace Nimrod AEW.38034412United Kingdom
XV2618968MBritish Aerospace Nimrod AEW.38036412United Kingdom
XV2621972 British Aerospace Nimrod AEW.38037412United Kingdom
XV2638967MBritish Aerospace Nimrod AEW.38038412United Kingdom
XZ280British Aerospace Nimrod AEW.3P8042410United Kingdom
XZ281British Aerospace Nimrod AEW.38043412United Kingdom
XZ2829000MBritish Aerospace Nimrod AEW.38044410United Kingdom
XZ283British Aerospace Nimrod AEW.38045412United Kingdom
XZ285British Aerospace Nimrod AEW.38047412United Kingdom
XZ286British Aerospace Nimrod AEW.38048412United Kingdom
XZ2871981 British Aerospace Nimrod AEW.3
BAE Systems Nimrod – Aeroflight
Development
Named after the ‘mighty hunter’ described in the Bible (Genesis X, 8-12) the Nimrod has successfully patrolled the seas around the British Isles for more than three decades. Successive updates have maintained the pre-eminence of the Nimrod in its primary role of hunting and killing enemy submarines, and a new upgraded version is now under development.
After an abortive attempt at finding a NATO-standard Maritime Patrol Aircraft had failed in 1959, a renewed attempt to replace the Avro Shackleton in the maritime patrol role began in July 1963 when Air Staff Target (AST) 357 was issued. This called for a sophisticated medium-sized jet-powered aircraft. Proposals submitted included the HS.800, a tri-jet design based on the Hawker Siddeley Trident, but the estimated costs involved in developing such an aircraft proved much too high. This became clear in June 1964 when Air Staff Requirement (ASR) 381 was issued, calling for a much less capable aircraft which could match or exceed the performance of the French Breguet Atlantic.
In an attempt to prevent the French aircraft from winning the contest, engineers at Hawker Siddeley (formerly Avro) at Chadderton came up with the idea of mating the proven Comet airframe with an under fuselage pannier similar to the one developed for the HS.800 proposal. In a very short space of time, the design office developed an unpressurised lower fuselage fairing which snugly fitted over the lower portion of the Comet fuselage, giving it a distinctive ‘double-bubble’ shape. Extending from the nose to the rear fuselage the pannier brought a dramatic increase in useable space for operational equipment and weapons while minimising additional drag. By replacing the existing Rolls-Royce Avon engines with new, less-thirsty, Spey turbofan engines a very acceptable endurance could be achieved. To keep costs down, much of the mission avionics would be similar to that already used in the Shackleton. Designated HS.801, the Comet derivative was offered to meet ASR 381 in July 1964.
In February 1965 it was announced in Parliament that the HS.801 had been selected to replace the Shackleton. A fixed price contract for thirty eight production aircraft was agreed in January 1966, at which time the name Nimrod was selected. In the meantime the conversion of two unsold Comet 4C airframes to act as prototypes had begun. The first to fly, XV148, took the role of aerodynamic test vehicle. It was fitted with a early version of the fuselage fairing and also served to flight test the Spey engine installation. The second prototype, XV147, retained its original Avon engines to reduce risk and timescales, and assumed the role of avionics testbed. Less than a year later, on 28 June 1968, the first new-build production Nimrod MR.Mk 1 took to the air. The flight test programme was remarkably trouble free and on 2 October 1969 the RAF took delivery of its first aircraft, the Maritime Operational Conversion Unit (MOCU – later 236 OCU) at St Mawgan in Cornwall being the first to operate the type. Production aircraft were soon being delivered to operational units at RAF Kinloss, Morayshire, and at RAF St Mawgan, Cornwall. The last unit to begin re-equipping was 203 Sqn at Luqa on Malta, which received its first aircraft in October 1971.
While production was getting underway, it was realised that the Nimrod airframe would make an ideal replacement for the ageing Comet 4Cs still used by the RAF for Electronic Intelligence (ELINT) duties. The Comet offered ample internal space for electronic equipment and excellent cruise performance. Accordingly, three additional airframes were ordered under the designation Nimrod R.Mk 1, with the first being delivered to 51 Squadron at RAF Wyton as virtually an empty shell in July 1971. Over the next three years a complex array of sophisticated electronic eavesdropping equipment was fitted to the three aircraft, resulting in a large number of antennae appearing on the fuselage. The aircraft initially only differed externally in having the MAD probe in the tail deleted and dieletric radomes in the nose of each external wing tank and in the tailcone.
Over the years, the R.Mk 1 aircraft have undergone numerous equipment upgrades as electronic surveillance becomes ever more sophisticated. Some of the cabin windows have been blocked up to allow installation of more equipment, and the fuselage antennae have exhibited several changes. Around 1982 the three R.Mk 1s gained wing tip ESM (Electronic Sensing Measures) pods of a design later fitted to the AEW.Mk 3. and MR.Mk 2 variants. In 1995 R. 1 XW666 was lost in an accident after an engine fire. To replace it, MR.1 XV249 was converted to R.1 standard. The R.1 has played a low profile but key role in many conflicts, from the Falklands War to the 2003 Second Gulf War, identifying and classifying enemy air defence systems and gathering information on enemy activities.
Meanwhile, an order for a second batch of eight MR.1s (bringing the total to 46) was announced in January 1972 to bring the existing Nimrod squadrons up to full strength. The 1974 defence cuts resulted in 203 Sqn being disbanded in 1977. It’s Nimrods were flown back to the UK and placed in storage. In 1975 work began on a comprehensive avionics upgrade for the MR.1. The new equipment suite included a Thorn EMI Searchwater radar in place of the aging ASV-21D unit, a new GEC Central Tactical System and the AQS-901 acoustics system compatible with the latest ‘Barra’ sonobuoys. Thirty-five MR.1 were upgraded to the new MR.2 standard, with the first aircraft being redelivered to 201 Sqn on 23 August 1979.
The invasion of the Falkland Islands in 1982 brought the Nimrod to public attention. Eight MR.2s were fitted with ex-Vulcan in-flight refuelling probes on the fuselage and small swept finlets on the tailplane in the space of just 18 days under the designation MR.2P. The previously unused underwing hardpoints were adapted to carry Sidewinder missiles, allowing the MR.2P to be described in the popular press as the world’s largest fighter. Patrols were flown over the south Atlantic looking for Argentine submarines and surface vessels, and also in support of British operations from Ascension Island. In the late 1980s, all MR.2s were fitted with new BAe designed in-flight refuelling probes. From 1985 the MR.2s began to be fitted with wingtip ESM pods, as developed for the R.1, to enhance their surveillance capability. In late 1990 several Nimrod MR.2s were fitted with an underwing FLIR turret under the starboard wing, BOZ pod under the port wing and a Towed Radar Decoy, under the unofficial designation MR.2(GM) – where GM stood for Gulf Mod. Nimrods helped to secure the Arabian Gulf sea lanes during the 1991 Gulf War and returned in 2003 to take part in the liberation of Iraq.
A much less successful variant of the Nimrod was the AEW.3 In 1973 the RAF had begun to examine the options for replacing the Airborne Early Warning (AEW) variant of the Shackleton operated by No.8 Squadron. Boeing offered a variant of the successful E-3A, but the over water performance of its radar was judged to be poor and in March 1977 it was announced that a specialised version of the Nimrod, the AEW. Mk3 would be procured instead. This would be based on the Nimrod airframe but featured a large bulbous radome in the nose and a similar radome in the tail, providing 360 degree radar coverage. A weather radar was located in the starboard external fuel tank and ESM pods fitted on the wing tips. On 28 June 1977 a Comet 4C (XW626) converted to carry the nose radar unit made the first of a series of flight trials. Initial results were promising, and so 3 AEW.3 development aircraft were produced by converting redundant MR.1 airframes to carry the prototype radar equipment. The first flew on 16 July 1980.
While development of the radar electronics, (and the software that controlled it), was proceeding, the Ministry of Defence (MoD) chose to impose a new and more stringent specification on the radar system. Meeting the new requirement meant a lot of redesign and retesting for British Aerospace and GEC, which inevitably delayed the planned in-service date for the aircraft. Nevertheless, in anticipation of a successful outcome of the revised system, a production batch of 8 aircraft was laid down down, using further redundant MR.1 airframes. The first example flew on 9 March 1982. By now the MoD had changed the technical specification several more times. The increased workload of trying to meet a constantly changing requirement with an extremely advanced electronics system which depended on sophisticated hardware and software was now proving to be extremely taxing task, and forecast timescales extended even further into the future. The first interim standard AEW aircraft was delivered to No.8 Sqn in 1984 to allow crew training to commence. At the same time a thorough review of the whole AEW programme was launched to determine whether a reliable and effective system could be produced and put into service. In September 1986 the AEW requirement was reopened to competing bidders and in December of that year the Boeing E-3 Sentry was declared the winner. The Nimrod AEW was immediately cancelled. Unusable AEW airframes were stored at RAF Abingdon until they were scrapped in the 1990s. Poor management by the MoD had doomed a promising programme, despite the best efforts of the systems developers.
In 1993 ASR420 was issued calling for a Replacement Maritime Patrol Aircraft (RPMA) for the RAF. Bids were submitted in 1995 and included a new-build version of the P-3 Orion, upgraded second-hand Orions and from BAe an upgraded version of the Nimrod MR.2 called Nimrod 2000. At the time BAe was rather short of work, and its bid was seen as a relatively low risk update which would be able to use much of the existing Nimrod training and support infrastructure. On 25 July 1996 the RMPA contract was awarded to BAe for the Nimrod 2000. Unfortunately, by this time BAe had also won several other important contracts and the staff and resources available to work on this particular project had become rather limited. With MoD agreement, the necessary work was therefore parcelled up into a number of work packages and subcontracted a number of different partner companies and also split between several different BAe sites including Woodford, Brough and Filton.
The Nimrod 2000 proposal comprised a complete strip-down and zero-life programme for the airframe, new larger wings housing Rolls-Royce BMW BR.710 engines, new radar and sensor systems and new tactical computer system. Boeing was contracted as the avionics systems integrator. In February 1997 the first three stripped-down Nimrod fuselages were delivered to FR Aviation in Bournemouth. Due to the lack of resources at BAe and poor management oversight of the many geographically dispersed work packages, the programme soon began to run late and over budget. In 1999 Rolls-Royce were ready to deliver the first engines, but BAe had no airframes ready to accept them. A programme review in 1999 revealed that work was already running 3 years behind schedule. BAe was forced to renegotiate the contract, incurring a substantial financial penalty in the process. By now, the Nimrod 2000 name had been quietly dropped. The first reburbished airframe was returned to Woodford in January 2000. Incredibly, it took until 2003 for assembly of the first prototype MRA.4 (ZJ516) to be carried out. Unfortunately, when the second set of Airbus-build wings were offered up to the second prototype fuselage, it was found that they didn’t fit. Build tolerances acceptable in the 1960s for the fuselage were too great for the laser-precise tolerances used in the new wing. This problem highlighted BAe management’s fundamental lack of understanding of what it was they were actually trying to achieve. After an interminable amount of time performing system checks, the first prototype MRA.4 took to the air on 26 August 2004 – more than four years late. In September 2004 a round of politically inspired defence cuts resulted in the planned order for MRA.4 being reduced from 18 to ‘about 12’. Delivery of the sixth aircraft is now planned for 2009, with all aircraft likely to be based at RAF Kinloss initially.
The Nimrod MRA.4 is but a crude charicature of the MR.2 that it is intended to replace, exhibiting a complete absence of the elegant blending of form and function which characterised the original 1960s design. In the same vein, the MR.2, which in 1981 was described as the most complex airborne system ever to enter service with the RAF, serves as a model of efficient project managment compared to the inept bungling exhibited by the present generation of project managers. However, despite it’s ugly appearance and late delivery, the updated Nimrod should reclaim it’s crown as the world’s leading maritime patrol aircraft.
MR.1 XV233 shows the original grey-white
colour scheme. (photo, Keith McKenzie)MR.1 XV245 in a classic pose
(photo, Crown Copyright)
VariantsRequirement Specification: ASR381 – MR.Mk 1, ASR389 – R.Mk 1, ASR420 – MRA.Mk 4
Manufacturers Designation: HS.801
Development History:
HS.801 prototypesTwo Comet 4Cs converted to act as Nimrod prototypes. Ventral weapons pannier under cabin, search radar in nose, MAD stinger in tail, fin-tip radome, dorsal fin added. 1st prototype (aerodynamic testbed) with RB.163-20 Spey engines, 2nd prototype (electronic testbed) with Avon engines.
Nimrod MR.Mk 1Initial production version (38 aircraft). ASV-21D search radar, Marconi Elliott 920B central computer.
Nimrod MR.Mk 1Last 8 production aircraft (second batch) delivered with updated communications system – as later used on MR.Mk 2. Strengthened structure for gross weights of 192,000 lb (87090 kg).
Nimrod R.Mk 1Specialised ELINT version of MR.Mk 1 with completely new avionics fit. No MAD tailboom, no searchlight. Dielectric radomes in each external wing tank nose, numerous antenna above and below fuselage. Auxiliary fuel tanks in weapons bay. Later fitted with wingtip ESM pods and some cabin windows deleted as additional equipment fitted.
Nimrod R.Mk 1PDesignation applied to R.Mk 1 when fitted with in-flight refuelling probe in 1982. Small swept finlets added to tailplane. ‘P’ suffix later dropped.
Nimrod MR.Mk 2Upgraded Maritime Reconnaissance version. New avionics fit with Thorn EMI Searchwater radar, new GEC central tactical system, new AQS-901 acoustics system, new communications suite. Air scoop on port rear fuselage close to dorsal fin, for avionics cooling system.
Export NimrodVersion of MR.Mk 2 offered to Canada and Australia. Strengthened structure for gross weights of 192,000 lb (87090 kg). Additional fuel tanks in weapons bay. New APU. Provision for Flight Refuelling drogue pod under each wing. Not built.
Nimrod MR.Mk 2PDesignation applied to MR.Mk 2 when fitted with in-flight refuelling probe in 1982. Small swept finlets added to tailplane. Wingtip ESM pods subsequently fitted and tailplane finlets enlarged. ‘P’ suffix dropped in late 1990s.
Nimrod MR.Mk 2P(GM)‘Gulf Mod’ version tailored for use in 1991 Gulf War. Underwing FLIR turret on starboard wing, BOZ pods, Towed Radar Decoy.
Nimrod AEW.Mk 3Specialised Airborne Early Warning (AEW) version. Conversion of MR.Mk 1 with bulbous radome in nose and tailcone. Weather radar in starboard external fuel tank. ESM pods on wing tips.
Nimrod AEW.Mk 3PDesignation applied to AEW.Mk 3 XV263 when fitted with in-flight refuelling probe.
Nimrod MRA.4Significantly upgraded Maritime Reconnaissance Attack version with new larger wing, larger engine air intakes, BR710 engines, new stronger wider-track undercarriage, large tailplane finlets. Completely new mission system: Searchwater 2000MR radar, UXS503/AQS970 acoustic processor, Nighthunter IR/TV electro-optical turret under nose, EL/L-8300UK ESM suite, DASS self-protection system, advanced communication system. 2-man Airbus-style ‘glass’ cockpit.
MR.1 (note lack of cooling air scoop) XV251
in ‘Hemp’ colours. (photo, Keith McKenzie)R.1 XW664 of 51 Sqn in 1988 – note ‘hockey
stick’ aerials. (photo, Keith McKenzie)
HistoryKey Dates:
July 1963 AST 357 issued, calling for a sophisticated jet aircraft to replace the Shackleton by 1972.
October 1963 Hawker Siddeley submits MR aircraft feasibility study.
April 1964 Hawker Siddeley submits proposal based on HS.800 version of Trident airliner.
4 June 1964 ASR 381 issued, calling for cheaper and more rapid Shackleton replacement.
June 1964 Design of HS.801 based on Comet 4 airliner begins.
July 1964 HS.801 offered to meet ASR 381.
February 1965 Decision to order HS.801 announced.
June 1965 Hawker Siddeley receives Instruction to Proceed (ITP).
January 1966 Fixed price contract placed for 38 Nimrod MR.Mk 1s.
23 May 1967 First flight of Spey-engined prototype (XV148).
31 July 1967 First flight of Avon-engined prototype (XV147).
28 June 1968 Maiden flight of first production Nimrod MR.Mk 1 (XV226).
2 October 1969 First production MR.Mk1 (XV230) delivered to RAF – 236 OCU at St Mawgan.
October 1969 Order placed for 3 R.Mk 1 ELINT versions.
27 Nov 1969 RAF Strike Command absorbs Coastal Command.
October 1970 RAF Kinloss (201 Sqn) begins conversion to Nimrod
7 July 1971 First R.Mk 1 (XW664) delivered to 51 Sqn as an ’empty shell’.
January 1972 Second batch of 8 MR.Mk 1s announced.
1973 Project definition for Nimrod AEW version carried out.
21 October 1973 Flight trials begin of mission-equipped R.Mk 1s.
10 May 1974 51 Sqn formally commissioned with Nimrod R.Mk.1.
1975 Work starts on MR.Mk 2 upgrade
31 March 1977 Nimrod AEW chosen to meet British AEW requirement.
28 June 1977 Converted Comet 4C (XW626) begins AEW radar trials.
13 February 1979 First MR.Mk 2 production conversion first flight (XV236).
23 August 1979 Redelivery of first upgraded MR.Mk 2 to RAF.
1980 Major avionics update for R.Mk 1s carried out.
16 July 1980 First flight of first development AEW.Mk 3 (XZ286).
9 March 1982 First production AEW.Mk 3 first flight.
14 April 1982 Work starts on in-flight refuelling probe installation design for MR.Mk 2.
27 April 1982 First probe equipped MR.Mk 2P flies (XV229).
29 May 1982 First carriage of AIM-9 Sidewinder missiles (XV229).
early 1982 Initial planned Nimrod AEW service entry date.
Spring 1985 ESM wingtip pods introduced to MR.Mk 2.
1985 Upgrade of 35 MR.1 aircraft to MR.2 standard completed.
1984 First AEW aircraft delivered to 8 Sqn for crew training
September 1986 AEW competition reopened by MoD.
December 1986 E-3 Sentry selected as winner, Nimrod AEW.Mk 3 cancelled.
15 May 1995 R.Mk 1 XW666 ditches after catastrophic engine fire.
1993 Request for information for Replacement Maritime Patrol Aircraft (RMPA) to meet ASR 420
April 1994 Installation of ‘Starwindow’ avionics update for R.Mk 1 commences.
1995 Bids submitted for RMPA
25 July 1996 Nimrod 2000 wins RMPA competition
2 December 1996 Fixed price contract awarded to BAE SYSTEMS for Nimrod 2000 development
14 February 1997 First of 3 Nimrod fuselages delivered to FR Aviation at Bournemouth
early 1998 Nimrod 2000 renamed Nimrod MRA.4
late 1998 Nimrod MRA.4 programme reviewed due to poor progress.
1999 Nimrod MRA.4 contract re-negotiated – 3 years slip in delivery to service.
1999 First BR.710-48 engine deliveries for Nimrod MRA.4.
January 2000 First fuselage returned to Woodford.
19 December 2001 Electrical ‘power on’ for first MRA.4.
2002 Initial planned delivery date for MRA.4.
March 2002 Engines installed in first MRA.4.
February 2003 Programe restructured again – further delay to in-service date.
21 July 2004 MRA.4 order reduced to ‘about 12’.
26 August 2004 First flight of MRA.4 first prototype (ZJ516).
15 December 2004 Second prototype (ZJ518) first flight
2009 Current forecast for MRA.4 in-service date.
Nimrod AEW3 (globalsecurity.org)
Nimrod AEW3The Navy's decision to phase out fixed wing operations during the early 1970s led to the task of providing Airborne Early Warning [AEW] cover to the fleet being transferred to the Royal Air Force. It was decided that twelve low hour Shackleton MR Mk 2s would be converted as an "interim solution" until a new purpose built aircraft could be procured. Again, the same podded AN/APS 20 radar sets were fitted to the Avro designed airframes and No. 8 Sqn was declared operational with the Shackleton AEW2 at Lossiemouth in 1972.
Throughout the 1970s the need to replace the ageing Shackletons gathered pace. In August 1972, the RAF issued an AST to replace its Airborne Early Warning (AEW) variant of the Shackleton operated by No. 8 Squadron. This airborne early warning aircraft was developed from the Nimrod MR2 which was developed from the Comet airliner. All three of which can be similarly recognized, although the AEW has the bulbous nose and tail boom that houses radar equipment. Manufacturing AEW aircraft is extremely challenging.
Boeing was offering the Boeing 707 based E-3A to all NATO countries interested in providing its own AWACs / AEW. It was soon realised that the cost of the E-3 was way beyond the budgets of most member nations so Boeing then offered the aircraft to NATO. However, the inability of the member nations to come to an agreement on how and when this fleet of aircraft would be operated led to the British Government to go it alone in 1977.
In March 1977, the procurement was announced of a specialised version of the Nimrod. This variant would have a large bulbous radome in the nose and tail to house Marconi scanners providing 360º radar coverage. Unlike the American solution of a single radar antenna mounted in a rotating radome high above a Boeing 707 fuselage (which resulted in small "blind spots" directly below the aircraft), Hawker Siddeley decided to have a GEC Avionics two-antenna system mounted in the nose and tail of a Nimrod airframe. The scanners would work together each providing 180 degrees of uninterrupted coverage of the surrounding airspace. Initial tests of the system were carried out aboard a converted Comet 4 airliner. This aircraft was only fitted with the forward scanner and following its first flight in 1977 with its new bulbous nose profile, development work began on the new system.
Three AEW3 development aircraft were manufactured and the first of the eleven Nimrod AEW-3s to be completed made its maiden flight from Woodford on 16 July 1980. A production batch of eight Nimrod AEW3 aircraft was then laid down using a further eight redundant Nimrod MR1 airframes. The first flew on 9 March 1982 and by late 1984 the first 'interim standard' Nimrod AEW3 aircraft was delivered by British Aerospace to No. 8 Squadron to allow crew training to commence.
The original Nimrod air-to-air refueling [AAR] installation was fitted during the Falklands conflict in 1982. Subsequently, the MOD decided to upgrade the AAR system and move the refuelling pipes, for the most part, out of the cabin and into the bomb bay. In 1985, in the course of the AEW3 program, which was also required to have an AAR capability, the AAR system design was refined, to enable its incorporation as a formal modification to the aircraft design. During the initial incorporation of AAR into the AEW3, one of the fuel system design features which was considered by British Aerospace was the effect of the fuel tank blow-off valves. These valves are fitted to all, bar two, of the aircraft's fuel tanks and operate as pressure relief valves: should the pressure in a fuel tank exceed a prescribed limit, fuel is ejected from the tank through the valves to the atmosphere. The blow-off outlet for the No. 5 tank is situated forward of the port engine intakes and there was concern that, should fuel be ejected during AAR, it might enter these intakes. Therefore, the No. 5 tank blow-off valve was disabled to prevent this occurring. Nonetheless, the AEW3 flight trials team noted that there was a potential risk from other blow-off valves, including that of No. 1 tank, and recommended investigation to determine the effect should blow-off occur from these tanks. Unfortunately, it appears that the subsequent demise of the AEW3 project led to these recommendations remaining on the shelf, and potential sources of fuel blow-off and overflow during AAR remained unremedied.
It was also decided that the Nimrod would be made available for sale to NATO to fulfil their requirement once development was complete. (Subsequently NATO decided to order the American solution and deliveries of the ten E-3A aircraft began at Geilenkirchen, Germany in 1982). What followed has filled many volumes. The Nimrod was to have provided for Britain's early warning needs, and would have been compatible with the NATO AWACS. However, the Nimrod suffered from serious technical ?awsand major cost overruns.
In the summer of 1986, the British Government opened a competition for a system to fulfill its early warning needs. Seven companies submitted bids to the Ministry of Defence: Boeing (AWACS), Grumman (E-2 Hawkeye and Nimrod fitted with U.S. avionics), Lockheed (P-3 Orion), Airship Industries, Pilatus Britten-Norman, MEL (a subsidiary of Philips Electronics), and GEC Avionics (Nimrod AEW.3). It is important to note that had the British been successful in developing their own early warning system, the Nimrod AEW.3, the radar for which has been under development at GEC since 1977, there probably never would have been any competition at all. When the U.K. opened its airline early warning competition, Boeing submitted a preliminary offset bid of 35 percent of the "contract value. But in July, 1986 this offer was increased to 100 percent of the contract value, which is the normal minimum acceptable to the British Government.
In September, 1986, the Ministry selected two of the seven bidders as semi-finalists, the GEC Nimrod and the Boeing AWACS, stressing that only these two had the potential to meet all of the Royal Air Force's requirements. According to Lord Trefgarne, British Minister of Defence for Acquisition, the selection of the two finalists was based on demonstrated capabilities, the amountof risk foreseen in completing development, cost, and the amount of time needed for completion. At this time, France, which was also considering an early warning purchase, joined Britain in theevaluation of the two early warning systems.
In November, 1986 Boeing and its subcontractors (including Westinghouse, G.E. and SNECMA) again upped the offset offer to 130 percent of the contract value over eight years if AWACS were selected. This figure was the highest ever made by Boeing in an international competition. By this time, Boeing had already negotiated participation agreements with three British avionics companies -- Plessey, Ferranti, and Racal -- and these firms publicly supported AWACS over the Nimrod. These firms were not participants in the Nimrod program. The "agreements" were vague, simply stating the intent to cooperate in any offsets that may result if the AWACS were eventually selected by the UK. However, the fact that three of Britain's largest aerospace-related firms favored the AWACS played the important role of making an American buy seem less onerous. The Risk Assessment Group of the British Ministry of Defence, an internal committee which studies technical risks in new programs, also came out in favor of the AWACS.
After years of rising costs and delays due to the inability of the radar to work to specification the decision was made by the Government to cancel the order for the Nimrod solution. On 18 December 1986 the ill-fated Nimrod Airborne Early Warning project was finally cancelled after numerous delays and setbacks. It was also announced at the same time that Britain was procuring the Boeing E-3D Sentry as the Shackleton replacement - 6 (later changed to 7) Boeing E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) aircraft were ordered.
This came despite the fact that over $1.37 billion had already been spent by the Government to research and develop the Nimrod. The Nimrod AEW3 airframes were stored at RAF Abingdon until they were scrapped in the 1990s.
According to the British Govemment, the decision was made solely on the system's proven ability to meet the country's defense requirement. This decision resulted in public outrage, especially by GEC, that the negative implications were "tremendous" for the British electronics industry, including loss of over 2,500 prime and subcontractor jobs and a substantial future export market for early waming devices. But the British Minister of Defence, George Younger, in announcing the AWACS decision to the House of Commons, held that the gains for other British firms will equal or even exceed losses to GEC.
Lord Levene of Portsoken, who was then the Chief of Defence Procurement and also the National Armaments Director, later recelled the Government " ... had got to the stage where we had written off £500 million. "We cannot stop now. We have written off £600 million. We cannot stop now. We have written off £700 million. We cannot stop now." I then walked in and we had to decide that that project unfortunately was not going to work. We were forced to buy in the United States. It is a very difficult issue."
Richard D. Fisher, Jr., Senior Fellow, International Assessment and Strategy Center, stated in 2010 that "Britain's Marconi apparently sold at least one example of its Argus radar from the cancelled Nimrod AEW program, which China placed on a modified Russian Ilyushin Il-76 transport. Then in the mid-1990s Britain's Racal Co. sold six of its Skymaster lightweight naval airborne early warning (AEW) radar, which still fly on the PLA Navy Air Force's Y-8J aircraft. Ostensibly sold to help China "combat piracy," by 1999 the Y-8J was observed in exercises providing long-distance cuing for ship-launched anti-ship missiles."
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BAe Nimrod AEW 3The unmitigated disaster of the Nimrod AEW 3 programme probably stands comparison with any of the other 'great' shambolic defence procurement fiascos, that have caused such embarrassment to the MOD and various governments over the years. It was certainly one of the most expensive and the final bill has probably never been accurately calculated, but even the most conservative estimate of £1 billion takes little account of the damage caused to the reputations of the companies involved. This overview will briefly describe the lengthy gestation of the project, some of the main problems that were encountered and why the whole sorry shambles was finally brought to an end.
Nimrod AEW 3
The Falklands War of 1982 came virtually out of the blue and the eventual success of the Task Force was, as usual, based on the ability of British servicemen and women to 'make do' with many items of inferior, outdated equipment, such as one of the flagships, HMS Hermes, even down to basic items such as boots that leaked and fell apart. The defence review of 1965 had started the process of ending the era of the RN's large aircraft carriers, each capable of operating a fixed-wing AEW aircraft, such as the Fairey Gannet AEW3. Consequently, by 1982 the RN lacked any intrinsic AEW capability to send with the Falklands Task Force - in theory it should have been provided by the RAF with the Nimrod AEW 3, but this programme was in an almost total shambles. The net result was the loss of a number of ships to air attack and the death of many brave men whose lives might well have been saved if an AEW aircraft had been available. Quite how it would have been possible to sustain a land-based AEW aircraft in orbit over the Task Force during daylight hours, when it took virtually the whole of the AAR resources of the RAF to get one Vulcan there and back is another matter, either way it certainly proves the need for the RN to have a carrier based AEW capability, if they are expected to conduct blue-water operations.
Nimrod AEW 3
When Grumman and General Electric began development of the E-2 Hawkeye in the early 1960's, the capability of this carrier based AEW radar, operating at UHF wavelengths with an Airborne Moving Target Indicator (ATMI), was set to revolutionise AEW development. British industry and the MOD watched the development in the USA with some trepidation, realising that unless they set about defining a replacement for the antiquated Gannet, they would be out of the AEW market forever. Various design ideas were considered, including a Buccaneer with two sideways facing antennas in the bomb-bay and an HS-125 with a mushroom radome mounted above the fuselage - however, this is where the problems began. The E-2 Hawkeye is a very clever design, which compresses 2 crew, 3 systems operators and a considerable amount of electronic equipment into an airframe small enough to operate from a carrier whilst carrying a rotordome - an achievement no other country has been able to match. Size became a crucial factor in the British design proposals when it was decided that a rotordome mounted radar which met the design specification, could not be carried on an HS-125 sized aircraft and attention switched to a new design with a Fore and Aft Scanner System (FASS).
Nimrod AEW 3
By 1965 British industry was keen to develop a Frequency-Modulated Intermittent Continuous-Wave (FMICW) radar using elliptical or circular inverted-cassegrain antennas. The properties of these types of radar do not allow them to operate effectively near propellers, so the proposed AEW aircraft had to be jet powered. Again size became a factor and it was soon apparent that the large antennas necessary to meet the range criteria, together the associated equipment and crew, could only be carried by a fairly large aircraft - certainly one too big to fit on a carrier, which was fortuitous as the Labour government had by then decided to get rid of them. Various options were considered for a FASS installation including a jet-powered version of the HS 748 Andover and the BAC 111, before engineers finally settled on an adaptation of the proposed HS.801 anti-submarine version of the Comet - the Nimrod.
Nimrod AEW 3
Eventually, UK scientists deciding to ditch the FMICW radar in favour of the pulse-Doppler radar and funding for the system was finally approved in 1972. Various options for the Nimrod airframe were considered; the first option involved mounting the E-2C AN/APS-125 radar and associated avionics above and inside the airframe. The second option was to use the AN/APS-125 radar with British avionics. The third option was to mount the AN/APA-171 radome and antenna on the Nimrod, with Britain supplying the radar transmitter, receiver and avionics. The fourth option was an all British radar and avionics system, with some American components, and a FASS with pulse-Dopper processing operating in the S-band. Although this option provided the greatest input from British industry, it also carried the greatest technical risk and the alarm bells should already have been ringing. But, as in so many UK defence fiasco's over the years, political decisions, namely keeping BAe & GEC workers employed and retaining AEW radar technical expertise in the UK, overcame the many doubters and outweighed common sense.
Nimrod AEW 3
By the end of 1974, instead of purchasing an off-the-shelf system with a proven track record, the Labour government predictably decided on the fourth option, the Nimrod AEW 3, accepting whatever extra cost and technical risk that involved. At the time the Labour government also considered that joining a possible NATO purchase of the Boeing E-3A was just too politically complicated, expensive and subject to unknown delay - which is rather ironic considering how things eventually turned out. At this point it was widely reported that the RAF was in favour of a dedicated UK purchase of the E-3A, rather than the Nimrod, but the cost, together with the potential loss of jobs in some marginal Labour seats, was always going to mitigate against this option.
Comet 4 with AWACS nose
A modified Comet 4 fitted with a forward scanner was used for a series of trials to prove the basic concept of the system. Then on 31 Mar 77, the government gave the go ahead for Hawker Siddeley (soon to be merged with the British Aircraft Corporation to form British Aerospace - BAe) who would supply the airframe and Marconi-Elliot, (soon to be renamed Marconi Avionics) who would supply the mission avionics, to build and deliver 11 Nimrod AEW 3 aircraft. The airframes comprised 8 that were built, but never delivered to the RAF and 3 that became available when 203 Sqn was disbanded after the RAF withdrew from Malta.
Nimrod AEW 3 interior
The 1976 operating specification of the planned Nimrod AEW 3, ASR 400, was to say the least very demanding. It called for exceptional detection capabilities of both sea vessels and aircraft over land and sea, far in excess of the E-2C and with the ability to automatically initiate and track up to 400 targets. Six operators consoles (four radar, one communications and one for ESM) were planned and, although this is double the number of the E-2C, it is much less than 9 originally planned for the E-3A, which also had considerable empty space for additional consoles. The Nimrod AEW 3 was planned to carry a comprehensive communications fit, which would also allow combined operations with NATO E-3A's. However, space was always at a premium - the Nimrod was planned to be about half the weight of an E-3A, but three times that of the E-2C and this sheer lack of space eventually became one of the major problems. In 1977 ASR 400 was re-drafted to ASR 400 Revision 1, yet it was never clearly established to which standard the production aircraft were to be produced to - a classic example of shifting goalposts and lack of communication between the contractor and the customer.
Nimrod AEW 3
Despite the chaotic project management of the earlier TSR-2, which contributed considerably to its eventual cancellation, similar problems occurred in the project management of the Nimrod AEW 3. The normal procedure for a project of this size was for the RAF Operational Requirements (OR) branch to lead the project through the feasibility stage, with the operational aspects stated by the Assistant Chief of the Air Staff (ACAS) and financial input from the Air Plans branch. The Ministry of Defence (Procurement Executive) Controller of Aircraft (MOD(PE) CA) had responsibility for project definition and development, usually under as assistant director. Reporting to the MOD(PE) CA was the Director of Military Aircraft Projects, who had a Nimrod Director and an assistant Nimrod director, and it was this individual was actually responsible for the AEW 3. Generally, the individual in this appointment was a wg cdr, considerably down the 'food chain' in the MOD and with little real clout.
Nimrod AEW 3
However, responsibility for the electronic system in the AEW 3 lay elsewhere, namely with the Director of Air Weapons and Electronic Systems, whose Assistant Director Electronics, Radar (Airborne) was actually responsible for this vital equipment. Ultimate financial authority rested with the Minister of State for Defence, and although representatives of the various parties with a 'finger in the AEW 3 pie' met as necessary, only at the quarterly review boards Nimrod AEW 3 nose radar was an overall view of the entire project undertaken. Essentially, the prime contractors were left to sort out the physical integration of the various systems, with minimal input from the MOD or RAF. As usual, service personnel remained in their appointments for around 2 years and were then posted, just as they had developed a sound grasp of the technicalities of the task. MOD civil servants involved in the project usually had considerable technical expertise in specific areas, but lacked much understanding of the operational aspects and some displayed poor management skills. This muddled project management system was in stark contrast to that employed by the USAF, who usually appointed a high ranking, ambitious officer, as the Project Manager and this individual then had ultimate responsibility for over-seeing every aspect of a project and remained in post until entry into service.
Nimrod AEW 3
The first structurally complete aircraft was rolled-out on 30 Mar 80 and flew on 16 Jul - this was followed in Jan 81 by the second production aircraft, which was planned to develop the and the radar. A Joint Trials Unit (JTU) was established at RAF Waddington to help develop the Mission System Avionics (MSA) and in no time at all serious problems with the MSA were identified. The heart of the MSA was the GEC 4080M computer that received data from the radar scanners, the Loral ARI-18240/1 ESM system, the Cossor Jubilee Guardsman IFF equipment and the two Ferranti FIN 1012 inertial navigation systems. The computer processed this mass of data and then displayed it on the multi function display and control consoles (MDCC) where the operators communicated to the various command organisations and operational units through the Automatic Management of Radio and Intercom Systems (AMRICS). Independently, these systems worked correctly, but after they were integrated in 1980 serious problems emerged. The fundamental problem was that the computer simply was not powerful enough. The GEC 4080M computer had a storage capacity of 1 megabyte (Yes ONE!), which could be augmented via a data-bus with an additional 1.4 megabytes, giving a grand total of just 2.4 megabytes total storage capacity, small even by the standards of the time and particularly so given the task it had to perform. The computer quickly showed it was too slow for the task and soon became overloaded, at which point track continuity suffered, this then led to track duplication, which slowly increased and further overloaded the system.
Nimrod AEW 3
Another major problem was the sheer amount of heat generated by all the electronic systems when operating the radar and other systems at full power. This was a real problem, because the fuel system was used as a 'heat-sink' and to be able to dissipate the heat generated when the MSA and radar operated at full power, the fuel tanks needed to be at least half full. Essentially, like so many other MOD procurement disasters, the Nimrod AEW 3 suffered from requirements that changed, inadequate project management and, in an attempt to save money, the 'bodged' adaptation of an elderly airframe, rather than shelling out on a new airframe designed exactly for the purpose.
Nimrod AEW 3
Although the Nimrod AEW project struggled on, the MSA could rarely be made to work consistently. Under test by the MOD(PE) in 1984 the MSA, whilst falling short of the ASR 400 requirements, worked well and showed promise, but it was very unreliable and its performance changed from sortie to sortie. During the first 8 sorties only 3 hours of full system operation was achieved. Detection range was 30% below the specified distance, tracking continuity was erratic with numerous false plots, all-round surveillance was poor and did not provide the anticipated twin hemispheric coverage and last, but not least, maritime detection resolution was poor.
Nimrod AEW 3
All the time the costs mounted, with little sign that this grotesque white elephant would ever work as designed. Finally, common sense prevailed and in 1986 the axe finally fell, bringing the curtain down on the entire farce which ended up costing the taxpayer somewhere in the region of £1 billion. In 1988 a Boeing proposal for the supply of 7 E-3D Sentry's was accepted and the aircraft eventually entered service in 1991.
Nimrod AEW 3
To fill in the 'AEW gap' after the Gannet retired and before the Nimrod AEW 3 entered service, in 1971, the RAF was forced to convert 12 obsolete Shackleton MR2 aircraft to carry the obsolescent TPS-20 radar removed from the Gannets. Entering service with 8 Sqn at RAF Lossiemouth in 1972, the Shackleton was cold, incredibly noisy and thoroughly uncomfortable for the unfortunate crew - high-tone deafness after a couple of tours was routine. It was often said that one of the nicest sounds in the world was a Shackleton getting airborne, because that meant you weren't on board. Unpressurised, the Shackleton was limited to around 10,000ft and usually operated much lower. The TPS-20 radar had a range of only 150km and had no height finding capability, so in reality there was little point in flying high anyway. However, because of the Nimrod AEW 3 fiasco, five of these obsolete, antiquated, uncomfortable aircraft had to soldier on for 20 years until the E-3D entered service in 1991 - such is the price of political interference, poor planning and inept project management.
Nimrod AEW 3
Despite all the problems with the Nimrod AEW 3, GEC Marconi continued development of the radar system, now named ARGUS, and the Chinese expressed an interest in mounting it on an Il-76 Candid. However, it appears the Chinese saw sense, as they eventually tried to purchase the Phalcon phased array AEW system from Israel, until this was blocked by the USA. The Chinese are now believed to be developing an AEW system using an electronically scanned phased array radar mounted above the fuselage of the Y-8X Cub. The system the Chinese are developing appears very similar to the Swedish SAAB 340 Argus, which given the Chinese track record of stealing Western technology, may be more than just a coincidence.So what can be learnt from the Nimrod AEW fiasco? Well, firstly an AEW airframe needs to be large enough to carry the equipment and crew, ideally with something in reserve - attempting to squeeze everything into what was essentially an airframe designed in the 1940's, was bound to lead to problems. Secondly, effective long range AEW radar technology is highly complex, difficult to develop and needs to be updated on a regular basis to remain effective. Unless you have bottomless pockets, it's safer and less expensive in the long run to buy proven American equipment off the shelf.
Amazingly, the collective memory of the Nimrod AEW farce seems to have been completely ignored when it was decided to replace the Nimrod MR2 with the Nimrod MRA4. Astonishingly many of the same mistakes of attempting to once again adapt an airframe designed in the 1940's, have been repeated for the second time - but more on the MRA4 farce at a later date and I only hope the final bill this time around is less than £1 billion squandered on the Nimrod AEW 3.
Da Alternatehistory.org:
- The RN-FAA acquired 50 Skyraider AEW1 in 1951, there were operated in a different, more independent fashion than USN aircraft. The Radar was the APS20.
- The RAF formed 1453 Vanguard flight with 4 Neptunes in 1953, to trial their APS20 radar in the AEW mode. The trails were half-arsed and despite some encouraging results were ended inn 1956 and AEW was not pursued by the RAF.
- The Gannet AEW3 entered squadron service in 1960, using APS 20 radars taken from Skyraiders. As stated in Post #1 the radar displays were tied into the aircraft Doppler navigation system, a radar amplifier, Doppler MTI and IFF interrogator were installed so the Gannet could track both friendlies and hostiles and direct interceptions. The AN/APS20E in the Gannet had a maximum range against fighters of 65 nm, so it cruised at 3000 feet.
The P139B was proposed in 1963 as a replacement for the Gannet AEW3, featuring Fore-Aft-Scanning-System and Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave (FMICW). P139B development was cancelled in 1964 but work on the FASS and FMICW radar was continued.
A set of proposals came from BAC for an updated Gannet -two spearate schemes:
- A minimum change version of the existing AEW.3 with updated radar and systems.
- A stripped down and rebuilt version with all new systems, which became known as the AEW.7. (I think this is more pie in the sky than the ridiculous P139B)
Interest in FMICW radar waned during the 60s and in 1972 the funding was approved for the development of a Pulse Doppler radar for AEW.
At the time of the 1974 Defence Review there was the equivalent of 6 Nimrod MR Mk 1 squadrons and the OCU. These were Nos. 42, 120, 201 and 206 Squadrons in No. 18 Group of Strike Command and No. 203 Squadron in Malta plus detachments at Gibraltar and Singapore which were equivalent to a sixth squadron. The 1974 Defence Review cut the squadron at Malta (disbanded in December 1977) and the Singapore detachment, and some 8 Nimrods were ordered in 1973, so 8 brand new Nimrod airframes available with others no more than 5 years old.
In 1974 There were 4 options for the Nimrod AEW3.
- Purchase the AN/APS-125 pulse-Doppler radar system and its associated avionics, as fitted to the E-2 Hawkeye, and fit them into the Nimrod.
- Purchase the AN/APS-125 radar and combine it with a British avionics package.
- Purchase the rotodome and antenna from the E-2 and combine with a British radar transmitter, receiver and avionics package.
- Develop a wholly British radar system and avionics package using a Fore Aft Scanner System (FASS) rather than the E-2 radome.
Reggieperrin
Riain said:
If Britain had chosen any other option than the one they did it's likely that the Nimrod AEW3 would have seen service. However it would not have looked like the bneast we know and loathe, it would likely have the flying-saucer rotodome of the E2 Hawkeye and E3 Sentry.
I think even option 4 might have been made to work eventually if it hadn’t had to squeeze into a Nimrod airframe. If the MR4 saga is anything to go by there were some issues with those aircraft beyond the lack of volume, and it’s not immediately obvious why the Nimrod airframe was the go-to choice rather than a VC10 or something similar from the inventory.
A nice modern airbus would be an even better choice but seems to go against the MoD tradition of being penny wise and pound foolish.
Crowbar Six
The computers were too slow and old to handle overland clutter such as Germany which is one of the places the RAF was intending to use them, the computers were the old Argus mini-computer which had been around since the mid 1960's and were not really powerful enough for the job. The system worked OK over water but once they were over land they had issues.
hugh lupus
I helped build Nimrods and worked on a major rebuild of one. I've even been close up to the AEW version before it was scrapped. Back in the 80's I did maintenance work on the Dan Air Comet 4's.
Yes I'm old.
But a more labour intensive to build, poorly conceived, maintenance unfriendly aircraft you would be unlikely to find.
I remember being told that as the fuel tanks were used as heat sinks there was a prohibition on flying beyond a certain fuel level.
As others have said, dump a 1940's design and go for the A300 and equip it with inflight refueling
Like most British aircraft of the time the most important thing was not the drawings or the build parameters or anything like that.What was important, vital even was 'Institutional knowledge'
You knew that part 'A' needed a few thou shaved off in order that it fit part 'B' even though the drawing did not show this. Production plan says to drill this hole now? If you do then when Fred comes to do his work then it won't line up with his parts.Far better to let Fred drill the hole.
British aircraft of that ERA were hand built and hand built by craftsmen (not me obviously, but everyone else) and as you point out each one was different.
As a young lad I built the fuel baffles for 125's . Each one despite every attempt at interchangeability was different.
It was impossible to take a part that had been drilled off on one aircraft and fit it to another.
It was only with the advent of the Airbus line in the late 70's that this began to change.
So yes you are right....I was that man with the hammer!
Edit.
Not lasers. Lasers produce heat and destroy the temper of the metal but early forms of CNC probably.
Crowbar Six
Dorknought said:
It's interesting that as AWAC was showing itself as not just a force multiplier but without it - you lose, why'd you'd skimp on it is unfathomable.
The Russians were gone, we were not going to fight anyone without the US backing us up and anyone we did was unlikely to have the best or latest tech. The same rational is why we have been enjoying "capability holidays" and didn't buy a Nimrod replacement for years, why the RAF did not have any replacements for the Sea Eagle anti-shipping or ALARM missiles. The Sea Eagle were scrapped as they were due for deep maintenance to the turbines which would have cost a total of £4 million for the entire fleet.
The UK treasury just would not pay for even basic upgrade to the UK military.
Mike D
mtpalmer1 said:
Essentially this. The MRA.4 was a casualty of the War on Terror. The latter was a rather expensive venture and the MRA.4 was an especially easy project to place on the chopping block with Haddon-Cave fulminating. Pity as the Nimrod MRA.4 promised to finally be a mightily capable platform. I'm still not sold on medium-altitude ASW, sorry Boeing fans.
Oh well, not the first goat to befall the political T-Rex and certainly not the last.
The electronic fit was, apparently, a world leading game changer. Unfortunately the aircraft was a death trap with over 200 safety faults identified.
We're probably lucky we only had one XV230 over Afghanistan.
Have the BAe Nimrod AEW be more successful and enter service | alternatehistory.com
Have the BAe Nimrod AEW be more successful and enter service | Page 2 | alternatehistory.com
Approfondimenti: dal momento che spesso le fonti 'evaporano' (come è successo con l'archivio di Forecast International e almeno per ora, per Flight International), ho salvato i documenti qui, almeno per quel che riguarda la parte del testo.
Dei Lynx e degli AWACS - Dati utili per wargamers (weebly.com)