28/29-2-2020
In questo articolo studiamo gli elicotteri italiani A.109 e A.129. Il nostro scopo è(sarebbe) quello di analizzare la loro origine e la loro efficienza a metà 1992 (la data del famoso wargame ITA-UK di cui abbiamo già parlato mille mila volte).
Ma in realtà, a questo punto vale la pena di fare il riassunto di quel che si sa della loro carriera iniziale nell'esercito e delle loro caratteristiche tecniche ed operative.
Dunque:
A.129 Mangusta
Questo avanzatissimo elicottero volò già nel 1983. Tra le varie caratteristiche i comandi Fly By Wire. Questo velivolo è nato negli anni '80, dunque,e ha fatto un grande balzo avanti nella tecnologia. I suoi comandi di volo sono paragonabili a quelli dell'AMX coetaneo e si può ben dire che si tratta di una sorta di AMX ad ala rotante (o forse l'AMX è un A.129 ad ala fissa, visto che è nato l'anno dopo?). In un certo senso è un velivolo della generazione tecnologica dell'F-16... a parte ovviamente la mancanza di radar. Ma certo che rispetto all'AMX, non si lesinò nulla in termini di avionica disponibile, malgrado inizialmente ci si accontentava di un sistema M65 diurno come quello dei Cobra. All'interno di questo velivolo, costruito in maniera molto resistente, c'era non solo il sistema FBW ma addirittura un databus Std Mil 1553B, come nei caccia più moderni.
Un salto avanti enorme, visto che fino ad allora l'Esercito Italiano aveva soltanto una fila di elicotteri 'americani' degli anni '50-'60, come l'AB-205. E gli A.109 comprati erano stati soltanto 5. Cinque su 400 velivoli dell'ALE! Ma su questo torneremo dopo.
L'A.129 nasce dalla decisione di procedere da parte dell'EI ad un elicottero cannoniera, datata 1978. Prima si pensava di trasformare l'A.109 in elicottero da strike, grazie alla legge del '77 che permetteva il finanziamento di queste ricerche. L'elicottero venne progettato inizialmente nel 1980-82 e poi iniziarono sperimentazioni al banco di vario genere utilizzando mockup e il cosidetto Iron Bird (agosto 1983). L'autonomia massima era di 2,5 ore in missione, più 30 min di riserva.
L'entrata effettiva in servizio in un reparto operativo (il 49o Gr Sq) iniziò nel 1992, con gli esemplari del 1o lotto. I missili controcarri erano i TOW 2A (almeno in teoria, ma a quanto pare poi vennero usati gli I-TOW almeno per un pò di tempo). I razzi erano da 70 mm, ma c'erano in acquisizione anche quelli da 81 mm, con testata a frammentazione.
In tutto sono stati consegnati 60 esemplari, di questi, stando alla fonte più recente (Aerei 7/96):
EI.901-905: standard dei prototipi, anche noto come G.5. In genere hanno il FLIR/Nav HIRNS oltre all'HELITOW, le antenne RWR ed ECM nel muso, ma mancano di quelle alari (per l'LWR?)
EI.906-920: standard degli esemplari di serie iniziale, ovvero G.7. In genere mancano dell'HIRNS e delle antenne alari.
EI.921-960: standard degli ultimi 40 elicotteri, il G.9. Riconoscibili dagli RWR (o più probabilmente, LWR, a seconda delle fonti) alle estremità alari, hanno abitacoli compatibili con gli NVG e l'HIRNS per la navigazione notturna termica. Probabilmente sono queste le 32 ancora operative mentre le 16 più vecchie vengono usate per addestramento (G.7, che pure in teoria dovevano essere aggiustate allo standard G.9).
Prototipi:
EI 901: primo prototipo (P1, MM 590), 1o volo: 11 settembre 1983. Privo di avionica, servì per il rilevamento dei carichi. Probabilmente poi aggiornato?
EI 902: secondo, servì dal luglio 1984 per prove a terra di fatica, almeno inizialmente quindi non volò.
EI 903: il 3o, ma il 2o a volare, ottobre 1984, test impianti e qualità di volo.
EI 904: il 4o, il 3o a volare, maggio 1985 e poi EI 905, maggio 1986.
Questi elicotteri avevano sistema d'arma più completo e l'ultimo ha fatto cinque campagne di tiro tra il 1988 e il 1990. In realtà le prime arrivarono nel 1986, ma con il sistema M65 che però era diurno. Si chiesero sistemi notturni e comparve l'HELITOW al posto dell'M65. La consegna dei primi 5 esemplari avvenne il 6 ottobre 1990 all'E.I. Erano esemplari di serie, quindi posteriori all'EI 905.
Il mistero: il problema è che gli elicotteri apparivano essere provvisti di sistema FLIR di navigazione alla consegna (HIRNS), inclusi i velivoli come l'EI 908.
Poi però, sembra che siano spariti! Forse non erano operativi?
Non si capisce: eppure proprio l'EI 904 venne usato da Nativi di RiD nel 1991 per fare un volo di prova e l'HIRNS era INSTALLATO. Assurdo!
Altro mistero: nel numero di dicembre 1992 di A&D si è detto che gli elicotteri erano stati consegnati fino ad allora in 12 esemplari, ma questo non significa che essi fossero anche quelli di serie. Anche più intrigante è che si presumeva che la produzione avrebbe continuato a sfornarne, al punto che entro il 1997 sarebbero state consegnate quelle tra la 16a e la 60a, ovvero l'ultima. MA... allora, quando avrebbero consegnato le macchine dalla 13a (in consegna all'epoca), e la 15a? A meno che gli esemplari inclusi fossero tutti, anche quelli di preserie/prototipi, che in effetti sono stati consegnati anche se non si capisce il secondo prototipo se sia mai stato trasformato in un modello volante oppure no.
Su PD ago-set 93 si faceva il punto sull'A.129 anche perché usato in Somalia.
Si diceva che nel 1993 la produzione sarebbe stata di 11 velivoli.
Che al maggio 1993 erano in linea i primi 4 esemplari del 2o lotto (!!!), altri 6 erano in costruzione o completamento.
Significa che già allora, a quel punto, c'erano 24 elicotteri accettati, inclusi i 5 prototipi (ammesso che tutti loro fossero stati ricondizionati per impiego operativo). Ma appena 6 mesi (?) prima ce n'erano giusto la metà.
I velivoli del 2o lotto, che immagino siano i 921-960 ergo i G.9, erano già dotati di nuovo SW, luci posizione, faro ricerca, NVG-compatibili, FLIR navigazione Loral con 40° di angolo visivo con proiezione su sistema IHADDS e MFD di bordo, LWR alle estremità delle alette, e predisposti per l'ALQ-144.
Nel 1994 sarebbero poi stati disponibili pale ripiegabili manualmente, kit soppressione IR, serbatoi ausiliari (interni?) pattini da neve.
Insomma, l'é un bel casino. Ma non basta: i 3 Mangusta inviati erano i 915, 917 e 919(!!!), in pratica gli ultimi del 1o lotto di serie (G.7). Ed erano per l'appunto, privi del FLIR di navigazione e quindi limitati all'arco diurno.
Questo significa che gli A.129 inviati in azione erano già dell'ultima produzione del 1o lotto, che probabilmente si chiudeva con l'EI 920.
Ancora più assurdo è che questi 3 elicotteri erano presenti dal 5 gennaio 1993. Ma come è possibile? Questo comporta che erano partiti dall'Italia presumibilmente nel dicembre 1992. Ma come, non erano solo 12 gli A.129 ricevuti dall'ALE secondo A&D del 12/1992? Certo questa rivista è stata pubblicata il mese dopo dell'intervista a dire il minimo, ma... possibile che nel mese successivo venissero approntati ben 7 elicotteri? Mi pare assurdo!
Però, alla fine (?) di maggio ce n'erano soltanto altri 5 approntati, quelli del 2o lotto.
Quando accadde, dunque, che il generale dell'esercito disse ad A&D (presumo qualche mese prima) che l'A.129 fosse in linea in 12 esemplari? E che a quel punto penso erano solo quelli di serie (???) ma non ho, purtroppo, alcun elemento per stabilirlo di preciso. Anche perché pure i prototipi apparvero ricondizionati (almeno alcuni di essi) a standard apparentemente operativi.
L'unica spiegazione che dò a queste discrepanze è data dal fatto che nell'ambito del 1o lotto non siano stati consegnati tutti i velivoli in maniera ordinata, quindi partendo dai numeri più bassi a quelli più alti. Del resto, però, è un fatto che i velivoli partiti per la Somalia erano tutti della parte finale del 1o lotto! Dell'ultimo terzo, per la precisione.
Sicuramente gli elicotteri prodotti furono soltanto 60, inclusi quindi i 5 prototipi, perché poi questi sono entrati in servizio e i numeri assegnati vanno da 901 a 960, quindi di sicuro: 5 prototipi G.5, poi 15 1o lotto G.7, infine 40 del 2o lotto G.9. Da notare che inizialmente si sarebbero voluti 60 elicotteri controcarri e 30 scout, quindi almeno 90, se non 95, elicotteri.
A parte questo, abbiamo anche RiD ottobre 1994 che cita come fossero terminate le consegne degli A.129 del 1o lotto e fossero stati consegnati già 9 elicotteri del 2o lotto, che lì viene (erroneamente?) indicato in 45 macchine, il che ci pone davanti ad un quesito: sono stati dunque comprati 65 elicotteri di cui 60 di serie?
Al dunque, anche nel migliore dei casi, abbiamo che entro ottobre (ovvero, diciamo, settembre) 1994 fossero stati reperiti 15 elicotteri 1o lotto+ 9 2o lotto (ovvero sicuramente 24 macchine) e ovviamente i 5 del 1o lotto.
Nello stesso numero di RiD c'é anche una chicca: una foto dell'elicottero EI 901, aggiornato con il FLIR/nav HIRNS (ma senza l'LWR). Capito bene? Questo elicottero era il prototipo equipaggiato con il semplice sistema M.65 e in colorazione chiara, che inizialmente venne fatto volare al settembre 1983. 11 anni dopo esso era stato apparentemente aggiornato allo standard più recente.
Qui veramente non ci si capisce più niente! Quindi non si sa se i primi 5 elicotteri fossero aggiornati o meno (lo standard G.5 parrebbe smentirlo, poi però vedi le foto e non sai che pensare!), mentre i successivi 15 sono sicuramente più potenti, ma attenzione, senza sistema FLIR/nav. Però... quando vennero consegnati, almeno i primi 5, ce l'avevano (l'EI 908 di sicuro, evidenza fotografica).
Ma nell'impiego in Somalia, esso semplicemente NON c'era! E gli elicotteri erano costretti a volare solo di giorno. Assurdo su assurdo.
Una questione simile si era posta, in termini produttivi, con gli AMX: se JP-4 diceva che al giugno 1993 erano stati consegnati 85 esemplari di cui 70 all'Italia 4 prototipi+66 di serie, e 13+2 al Brasile, già nell'agosto dello stesso anno c'era RiD che diceva che gli aerei del 3o lotto cominciavano ad essere prodotti, il che significa che a luglio, stando a Nativi, essi erano già stati realizzati. Ma questo appare impossibile.
Anche qui: 22 AMX denunciati come esistenti a fine 1990 (accordi CFE); fine 1991, 60 aerei consegnati. Ma a metà 1993, erano solo 70! E non solo: appena un mese dopo, 'miracolosamente', gli aerei erano stati aumentati, evidentemente, perché per arrivare a completare il 2o lotto dovevi farne almeno 80, più i primissimi del 3o lotto. Come è possibile? Evidentemente NON è possibile.
L'unica spiegazione che ho per queste stranezze è che gli elicotteri o gli AMX siano stati prodotti a seconda dei casi, con una certa sovrapposizione dei lotti produttivi, per cui può essere che gli ultimi AMX del 2o lotto in realtà siano stati realizzati dopo i primissimi del 3o.
Così come è possibile che gli ultimi elicotteri del 2o lotto siano stati, in realtà, realizzati in maniera meno sequenziale di quanto i loro numeri implichino.
Cosa pensare di tutto questo? Ricapitoliamo:
-ottobre 1990: (RiD) arrivano i primi 5 A.129. Che in realtà sono i primi 5 di serie, quindi 906-910. L'EI 908 ha sicuramente il FLIR (e non c'é ragione di dubitare che gli altri non ce l'avessero).
-marzo 1991 (RiD): la prova era stata fatta con un prototipo A.129, l'EI 904. Per le capacità notturne c'era ancora da raggiungere la IOC (con l'HELITOW), ma non c'é nessuna notizia specifica del FLIR di navigazione, a parte che esisteva
ed era installato nel muso. Erano segnalati tra le armi disponibili, i TOW-2A (ma dubito che fossero disponibili).
-maggio 1991 (JP-4): questi primi elicotteri sono in servizio e sicuramente dotati di FLIR e quindi, teoricamente notturni. Risultava anche il 'solito' 904 dotato di FLIR di navigazione. Esso era chiamato 'terzo prototipo' P.3 (così ingarbugliamo ancora di più le acque, perché in effetti il 902 non aveva inizialmente volato! E a quel punto, dubito che volò mai...) nell'articolo. C'era anche il 906 (consegnato nel 1990 con il primo lotto) e anch'esso provvisto di FLIR, ma c'era anche un elicottero che NON ce l'aveva, sostituito con la solita zavorra rotonda. Purtroppo non sappiamo quale sia il numero di questo elicottero.
-dicembre 1992: A&D ci dice che c'erano 12 elicotteri e che il 13o era in consegna, e annunciava che gli elicotteri tra il 16o e il 60o sarebbero stati consegnati 'entro il 1997'. Ma i n.14-15, lasciati fuori da questa previsione, dove e quando sarebbero stati consegnati? Boh. Solo 4 erano assegnati ad un reparto operativo, comunque sia. (per la precisione: 7 al CALE di Viterbo, 1 in manutenzione e 4 in consegna al GS controcarro del 5o rgt Rigel di Casarsa della Delizia). Tra gli elicotteri ve n'é una formazione, ma purtroppo pur essendo alcuni di essi sicuramente dotati di FLIR, non si vedono i numeri; mentre l'EI 907 è sicuramente privo di FLIR/nav.
-agosto 1993: P&D dice fin dal 5 gennaio, erano in Somalia tre elicotteri A.129 (a quanto pare, il servizio è stato pubblicato molto più tardi, visto che parlavano dei primi 3-4 mesi di impiego, il che significa che l'articolo era probabilmente del maggio successivo), i 915-917-919. Essi provenivano dal CALE (1) e dal 49o Gr.Sq. Rigel (2). Però non avevano il FLIR, erano relegati all'impiego diurno (prove di volo con gli NVG dovevano ancora essere effettuate ancorché previste); e infine, avevano i missili I-TOW, (NB: strano, l'A.129 era previsto che usasse i TOW -2, di cui secondo il SIPRI erano stati comprati ben 1.440 esemplari tra fine anni '80 e metà anni '90); ma non avevano ancora i razzi Medusa da 81 mm che nei poligoni avevano dimostrato di colpire entro 100 metri dal bersaglio da 7 km usando il sistema computerizzato-laser dell'elicottero!
Erano previsti un totale di 11 elicotteri prodotti nel 1993. 4 del 2o lotto erano già pronti a fine maggio, e altri 6 erano in produzione più o meno avanzata. Questi elicotteri erano dotati di FLIR con 40° di angolo visivo per la navigazione notturna, e di altre attrezzature tra cui LWR e NVG.
-ottobre 1994: RiD dà notizia che erano stati prodotti almeno 29 elicotteri, con i primi 9 del 2o lotto: strano come ci siano voluti circa 15+ mesi per passare dal 24o al 29o elicottero, più che strano diciamo proprio assurdo. Specie se si considera che ce n'erano 6 già oltre un anno prima, come si è detto sopra, in lavorazione o addirittura in verniciatura.
-luglio 1996: il servizio di Aerei fa la ricostruzione della presenza degli A.129 nei 3 standard G.5 (usati essenzialmente per le prove e probabilmente non assegnati ai reparti operativi), G.7 e G.9. Si vedono distintamente il 913 senza FLIR e il 928 (2o lotto) con il FLIR. La produzione totale, decisamente lenta, era prevista (come già A&D 12/92 aveva detto) entro il 1997. Gli elicotteri A.129 erano concentrati nel 3o Gr.Sq del Rigel, che li ricevette dal settembre 1991 e in quel periodo aveva tutti gli A.129 concentarti nel 491° Sq EA, il 492° aveva gli A.109EOA-2 (dal 1990) e gli AB-206, e poi c'era una sezione EM con gli AB-412. Gli altri due gruppi squadroni del Rigel erano il 55° con tre squadroni (uno EM con gli AB-205 e due ERI con gli AB-206), e il 25° con due sqn EM e uno ERI. Le armi segnalate per gli A.129 erano i TOW-2A, e i razzi da 81 (7 o 12 colpi, ma con i missili a bordo apparentemente erano standard i lanciarazzi da 7 colpi) e da 70 (19 colpi, ma molto probabilmente sopratutto da 7, se c'erano i missili installati). Prevista entro il 1997 la fine della produzione dei 60 A.129.
In altre parole non so perché abbiano messo il FLIR ai primi 5 elicotteri del 1o lotto e persino a qualcuno dei prototipi, ma NON a quelli del 1o lotto finale, specialmente i primi modelli. E' strano, a dire il minimo, e non c'é verso di capirci qualcosa in merito. C'erano problemi economici? C'erano problemi tecnici? BOH. Non lo so, a dire il vero.
Quanti elicotteri erano stati prodotti? Anche questa è una bella domanda. Apparentemente:
-almeno 19 entro fine 1992, inclusi 14 del 1o lotto.
-24 entro maggio 1993. Previsti 11 elicotteri prodotti nel 1993
-29 prima di ottobre 1994.
Eppure, secondo aerei 7/96, la produzione si sarebbe conclusa l'anno dopo,il che significa che nel 1996 ne erano stati prodotti circa 50 esemplari: probabilmente ben venti in appena due anni, ritornando ai ritmi previsti nel 1993....
Le domande sono chiaramente senza risposte piene. Sappiamo che le cose sono andate così e basta. Adesso l'unica cosa che possiamo dire è che abbiamo almeno la possibilità di dire, che l'EI non aveva comunque ricevuto più di 12 elicotteri Mangusta entro la fine del 1992, non so come sia possibile perché che poi ne spuntano altri 7.
Probabilmente, potremmo dire che gli elicotteri disponibili, prodotti, o meglio, consegnati, a metà 1992, fossero in effetti non più di 12, sicuramente includenti in tal caso, anche i prototipi. Non sarebbe infatti serio pensare ad un numero maggiore. Certo lo erano i primi 5 esemplari prototipici anche se uno di essi probabilmente non era stato fatto volare con la piena dotazione avionica (ma chi ci capisce niente? Pensate all'EI 901, per esempio....). Certo ce ne erano stati altri 5 (ottobre 1990), così siamo già ad almeno 10. Poi però, deve essere successo qualcosa, perché oltre 2 anni dopo si parlava di dodici esemplari consegnati, il che è illogico.
Facciamo così, dunque: 5 prototipi con capacità più o meno considerevolmente simili a quelli di serie, e 7 esemplari di serie, di cui probabilmente un paio senza FLIR di navigazione (che forse, in generale, all'epoca non funzionava ancora, sennò come mai li mandarono in Somalia senza di esso?)
Mi pare sensato per metà 1992. Non so cosa altro dire in merito e probabilmente nessuno sa la risposta, e certo nessuno che mi venga in mente che la conosca.
A.109 Hirundo
E adesso parliamo dell'A.109. Macchina classe '71 (la stessa del Lynx, annata decisamente notevole..), primo progetto autoctono di successo dai tempi di Leonardo, l'A.109 ha avuto grande diffusione come elicottero civile e paramilitare. Ma come elicottero militare? Beh, forse non così eccezionale, anche se è impressionante come in realtà, dopo il 1990 e persino dopo il 2000, esso abbia avuto vendite importanti che non era riuscito ad ottenere nel primo ventennio della sua esistenza. Questo grazie anche alla costante opera di modernizzazione per quell'elicottero che fino all'AW139, è stato l'unico vero cavallo di battaglia dell'Agusta-Westland.
Una cosa è sicura, però: se da un lato la sua sofisticazione e le sue prestazioni erano lodate, dall'altro, almeno finché c'erano gli eserciti 'di massa', non ha avuto grossa enfasi, forse per il costo, e l'unico esercito che ci si è standardizzato è stato quello belga, tra l'altro a suon di mazzette, che fuori dall'Italia (da noi col cavolo che ne hanno parlato i giornalisti 'specializzati'!) ha avuto una grande enfasi, tanto che finì per far dimettere un alto ufficiale in carico alla NATO. Ma questa è un'altra storia; dal punto di vista commerciale, 18 elicotteri A.109 da osservazione e 28 da attacco TOW vennero forniti, totalizzando, con 46 velivoli, circa la metà dell'export di elicotteri pienamente 'militari' di questo tipo. Altri furono 9 A.109 all'Argentina (che ne perse diversi,tra cui due catturati, alle Falklands), 2 alla Libia (controllo Mirach 100), due alla Libia (VIP), una decina al Perù, e numeri simili al Venezuela, Nigeria e Malaysia. Si parlò anche di 12 A.109 di cui 4 con TOW per il Portogallo, ma non se ne è fatto niente.
Le vendite ad altre nazioni, tra cui il Sudafrica, sono venute dopo.
Nel 2000 circa 750 A.109 erano stati prodotti (dato apparso su RiD di inizio millennio), di cui un buon terzo per utenti militari e paramilitari (da noi tutta la pletora di corpi di polizia più o meno militari). Dopo di allora oltre 100 elicotteri per i soli mlitari, molti altri per i civili e paramilitari, sicuramente adesso siamo sopra i 1.000 elicotteri, grazie a 4-5 generazioni prontamente sviluppate per questo velivolo che a dire il vero, ebbe un inizio molto tribolato, ma evidentemente l'ambizione portò poi ad un successo notevole una volta debuggati i vari problemi.
A tutt'oggi non si sa quanti A.109 siano stati prodotti, ma come dicevo prima, il successo nel XXI secolo paradossalmente per un mezzo così vecchiotto e oramai piccolo, non è da meno di quello del secolo precedente. Forse arriverà ai 1.700 Gazelle prodotti dai francesi? Ad ogni modo, l'A.109 è stato il punto di partenza per tutta quella serie di elicotteri Agusta che sono nati poi, con la loro fusoliera slanciata, naso aguzzo e basso, coda lunga e aerodinamica, con il muso somigliante un pò agli elicotteri Bell 206 (i primi 'eleganti' tra gli elicotteri leggeri). Ma a parte l'A.119 (che seppur scelto di recente dall'USN come mezzo da addestramento, non ha avuto affatto lo stesso successo dell'A.109), sono tutte macchine più grosse e capienti.
Onore al merito. Ma per quel che riguarda le nostre forze armate? Mi riferisco all'aviazione dell'Esercito:
A.109: dal 1977 apparsi 5 A.109A (EC-1), di cui probabilmente 3 trasporto VIP e 2 A.19AT usati per impiego sperimentale con sistema TOW (4 missili)
A.109CM (EOA-1 e EOA-2): dal 1988 sono entrati in servizio 16 EOA-1, dal 1990 circa, 8 EOA-2.
Ne restano in servizio solo 12, quando dei 115 AB.205 consegnati dal 1966 ne esistono ancora 58!!! Nel mentre, sopravvivono ancora 32 AB.206 dei 150 consegnati dal 1969, 8 dei 19 AB-212 del 1983, e 20 dei 24 AB-412 del 1987.
In altre parole: 12 A.109 su 29 (1977-90) = 40%
58 AB.205 su 115 (1966+) = 50%
32 AB.206 su 150 (1969+) = 20%
8 AB 212 su 19 (1983) = 40+%
20 AB 412 su 24 (1987) = 85%
Non serve un genio per capire che l'A.109 non sia MAI stato gradito dall'EI, per ragioni che un pò mi sfuggono. Forse costava troppo? Eppure non hanno lesinato ben 1.800 mld per avere l'A.129.
L'A.109 è stato talmente poco valutato, malgrado si sia comportato molto bene con i lanci sperimentali di TOW, che dei 24 A.109EOA, solo 8 sono della sottoversione EOA-2 che ha sistemi di ricognizione e visione notturni, mentre i precedenti ne hanno solo le predisposizioni; quindi gli EOA-1 di fatto non hanno mai fatto recce e osservazione, ma probabilmente giusto comunicazione e collegamento veloce! Non risultano armamenti a bordo (almeno per quel che se ne sa e per le evidenze fotografiche), nemmeno il minigun sul lato destro degli AB.206 (opzionale). Eppure gli A.109 sono ben noti per l'uso come elicotteri cannoniera in varie nazioni estere.
IN EFFETTI, gli A.109 sembrano costare molto per un impiego come elicottero standard militare. E il risultato non è stato dei migliori, certamente molto inferiore rispetto alle attese...
Basti vedere quel che è successo con altre aviazioni dell'esercito: 1) i francesi hanno comprato centinaia di Gazelle (oltre 200 in tutto), di cui molti SA 341 e addirittura 120 SA-342-HOT con missili controcarri 2) i tedeschi hanno comprato centinaia di BO 105 di cui 212 (?) armati con missili HOT, persino l'esercito spagnolo ne ha incorporati circa 72 esemplari 3) i britannici hanno comprato circa 130 Lynx di cui oltre 100 armabili con i TOW.
E' ben vero che non siano elicotteri del tutto paragonabili: i Gazelle sono veloci ma monomotori, i Bo 105 bimotori ma un pò lenti, i Lynx sono piuttosto veloci, ma grossi e costosi per quel che offrono (e infatti hanno avuto un successo inesistente in termini civili, al contrario dei Bell che in teoria potevano benissimo sostituire). Ma a pensarci bene, non sono differenze incommensurabili e i compiti sono equivalenti.
In tutto le 'istituzioni' italiane ne hanno avuti almeno 136, inclusi: 2 per l'AMI, 29 per l'EI e ben 46 per i CC (come l'esercito belga!), GdF: 37, 15 per la PS, 4 Forestale, 3 VVF; ma quelli per le forze armate 'vere' sono quelli che qui ci interessano: soltanto 31: 5 trasporto VIP, 2 controcarri, 16 utility, 8 osservazione avanzata (EOA-2)., significativamente meno di un quarto del totale ordinato da corpi governativi, che complessivamente è considerevole, ma assegnato in vari lotti a ben 7 enti differenti, da cui l'impressione che questi velivoli siano poco numerosi. Uno strano gioco di specchi, insomma, reso ancora più confuso dal fatto che CC e GdF sono enti militari, ma al contempo assegnati alla pubblica sicurezza, per cui i loro elicotteri non portano certo missili e razzi come i 'veri' elicotteri militari.
Però... fa specie che un'aviazione dell'esercito con 400 apparecchi non faccia (per una volta almeno!) da 'cliente di lancio' per un prodotto di punta della propria industria, prodotto che da un lato ha avuto molti problemi iniziali con vari ritardi, e dall'altro si è dimostrato costoso ma valido. In altri termini, avrebbero potuto ordinarne almeno un centinaio, almeno per rimpiazzare gli AB.206 e magari lasciar perdere il programma specializzatissimo dell'A.129 che poi si troverà non solo fuori tempo massimo per la Guerra fredda per la quale era stato concepito come efficiente elicottero controcarri, ma debutterà in Somalia armato come se fosse mandato contro il Patto di Varsavia. Tanto valeva, almeno come misura ad interim, fare un'ordinazione come quella dei belgi.
E questo, oltretutto, ben sapendo che l'Agusta, in Italia, impera da decenni. Di fatto tutte le istituzioni italiane sono state riempite letteralmente da elicotteri made in Agusta, arrivando ad un quantitativo complessivo astronomico, conteggiando anche le forze di sicurezza (militari o civili, in Italia fino a pochi decenni fa persino la PS era militare, ma in ogni caso restano corpi di polizia). E questo, per quanto se ne sa, senza mai un singolo concorso internazionale con normative europee, tanto che l'Italia è stata bacchettata per questo anche dall'Unione Europea. Ma non è cambiato nulla, che ne sappia: infatti, con l'ottima scusa della famiglia di elicotteri ad alte prestazioni sviluppate da AW nel nuovo millennio, non mi risultano elicotteri di 'marca straniera' comprati dal governo, quando invece come automezzi non si va per il sottile e può capitare che i CC abbiano ricevuto oltre 700 Renault Clio. Dunque, nemmeno la FIAT è così influente quanto lo è l'Agusta, pensate un pò...
Invece, l'A.109 non ha mai raggiunto nemmeno il 10% del totale degli elicotteri ALE, e come se non bastasse (per i costi di gestione?) attualmente è quasi sparito, pur essendo un elicottero che, A.129 e NH-90 a parte, è tra i più moderni e recenti.
Strano, strano, strano.
Del resto anche all'estero quasi tutte le F.A. non hanno avuto che una o due squadriglie con questi elicotteri, il che denota che essi non siano mai stati davvero visti a buon mercato come costo-efficacia, altrimenti non si spiega, visto che macchine come i BO-105 e i Gazelle sono stati ben differentemente accettati.
Il lato oscuro, ma per davvero...
1-L'Affare Agusta o affare Agusta-Dassault è stato uno scandalo di corruzione in relazione agli elicotteri da combattimento acquistati da parte dell'Esercito belga, dal produttore italiano Agusta nel 1988. L'affare è venuto alla luce attraverso una ricerca della sede belga Agusta e dei suoi lobbisti Georges Cywie. Lo scandalo ha portato alle dimissioni di diversi importanti politici.
Nel gennaio 1994, il Senato belga ha votato per una parziale riduzione dell'immunità parlamentare dei due ministri regionali Guy Spitaels (PS) e Guy Mathot (PS) a seguito di una relazione del giudice istruttore Véronique Ancia.
Il ministro della difesa belga Guy Coëme (PS) ha dovuto dimettersi nel gennaio 1994. Fu seguito dal ministro degli Esteri Franck Vandenbroucke (SP) nel marzo dello stesso anno e il 20 ottobre 1995 il segretario generale della NATO Willy Claes.
La Corte di cassazione belga ha condannato Willy Claes a tre anni di libertà vigilata il 23 dicembre 1998 e gli ha vietato di ricoprire cariche pubbliche per cinque anni. Guy Coëme e Guy Spitaels sono stati condannati a due anni di libertà vigilata e non possono coprire incarichi per cinque anni. L'industriale francese Serge Dassault fu condannato a due anni di libertà vigilata.[1] Solo Guy Mathot è stato assolto dalle accuse.
In totale, Agusta e Dassault hanno pagato oltre 160 milioni di franchi belgi (circa 4 milioni di euro) in tangenti al Parti Socialiste e al Sozialistische Partij. Il Parti Socialiste dovette rimborsare 49 milioni di franchi e il Sozialistiche Partij 111 milioni di franchi.
2-Un mistero tutt'altro che tecnico, invece, fu quello del Volpe 132, elicottero della GdF perso (abbattuto?) in circostanze misteriose, legate probabilmente al traffico d'armi. Una storia incredibile, con tanto di cover-up con un elicottero 'sostitutivo' preso alla GdF come 'controfigura'. https://it.wikipedia.org/wiki/Volpe_132
Pochi giorni dopo il disastro, un altro Agusta A-109, gemello del Volpe 132, fu sottratto dal deposito della Guardia di Finanza di Oristano e, in seguito ad una telefonata anonima, fu ritrovato smontato presso un immobile del patrimonio dello Stato, adibito ad uso governativo, sito a Quartu Sant'Elena: il sospetto è che si volesse orchestrare con i pezzi del velivolo un ritrovamento fasullo del Volpe 132, asseritamente abbattuto.[4] Dalla documentazione disponibile presso l'Agenzia del demanio è poi emerso che l'immobile predetto era la sede legale di una società a responsabilità limitata in realtà priva di ragione sociale, mentre il rappresentante legale della medesima società è risultato avere tre diversi dati anagrafici e innumerevoli residenze, tutte inesistenti; successivamente, anche la sede della società fu trasferita da Oristano a Nuoro presso un indirizzo inesistente.
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/la_sparizione_dell_elicottero_gemello-20180032/
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/la_scomparsa_di_volpe_132-20170654/
Scrive infatti Fenudi: "L'accertamento tecnico è stato ritenuto di rilievo più che decisivo sia dal Gip che dal Pm, al fine dell'accertamento dei fatti e della configurazione dell'ipotesi di reato (...) Appare pertanto non giustificata una richiesta di archiviazione fondata sul fatto che la consulenza tecnica disposta nel gennaio 2005, a tutt'oggi non sia stata ancora espletata e depositata".
Ma bisognerebbe anche chiedersi per quale motivo non sia mai stata disposta una consulenza tecnica sulle registrazioni tra la centrale operativa di Cagliari e l'elicottero la sera del 2 marzo '94. Nella trascrizione, infatti, risultano 45 minuti di inspiegabile e incredibile silenzio.
Altra opacità di questa storiaccia: la sera del 2 marzo '94 i radar erano tutti ciechi. Come nella tragica sera di Ustica nessuno ha visto alcunché. Solo il radar di Monte Codi, nel Poligono del Salto di Quirra (il poligono militare più grande d'Europa), era in funzione. Ma misteriosamente la registrazione si interrompe alle 19,14. Guarda caso, proprio un minuto prima del blackout delle comunicazioni di Volpe 132.
C'é anche la lettera al presidente Napolitano di un fratello di uno dei due finanzieri, in cui tra le altre cose, implorando (nel 2011) di fare chiarezza, rimarcava diversi punti importanti:
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/incongruenze_depistaggi_errori_signor_presidente_ci_aiuti-20188456/
Signor Presidente, a distanza di 17 anni la scomparsa di quell'elicottero e di due servitori dello Stato è ancora un mistero: i resti del velivolo e i corpi di mio fratello e del suo collega non sono mai stati trovati e l'inchiesta giudiziaria in tutti questi anni non è approdata a nulla.
Come è stato evidente quando venne apposto il segreto di Stato alla richiesta della procura della Repubblica di Cagliari di acquisire al fascicolo di indagine la relazione tecnico-formale delle autorità militari.
Nella relazione delle autorità militari non si fa cenno, per esempio, a tre testimoni oculari risentiti successivamente dal magistrato inquirente ... hanno riferito che l'elicottero, prima di precipitare dopo una fiammata e un boato (è stato abbattuto?) sorvolava una nave porta container che si trovava alla fonda da due giorni nella rada di Feraxi. Una nave che non avrebbe potuto e dovuto essere lì, visto che quel tratto di mare fa parte del più grande poligono d'Europa, Salto di Quirra. E proprio in quel periodo erano in corso esercitazioni e sperimentazioni che inibivano la navigazione in quel tratto di mare, come certificato dalla Capitaneria di porto di Arbatax.
La presenza di quella nave è stata ostinatamente negata dalla Guardia di Finanza e non se ne trova traccia nella relazione tecnico-formale redatta dalla commissione d'inchiesta militare. Eppure quel mercantile è stato riconosciuto con sicurezza da alcuni pescatori, anche perché arrivava in zona periodicamente e stazionava davanti a Capo Ferrato per alcuni giorni... si tratterebbe della nave Lucina che, il 7 luglio di quel 1994 (cioè quattro mesi dopo la scomparsa dell'elicottero), fu teatro di un orribile eccidio nel porto di Djendjen, in Algeria: sette marinai vennero sgozzati e sparirono 3,5 tonnellate del suo carico, ufficialmente semola di grano, spedita dalla Sem Molini di Cagliari.
Sarà pure una coincidenza, ma è impossibile non notare che la Alpi e Hrovatin vennero assassinati a Mogadiscio solo 18 giorni dopo la misteriosa scomparsa di "Volpe 132".
Ma c'è di più: successivamente si è saputo che sulla nave Lucina si sarebbe dovuto imbarcare anche un agente della struttura supersegreta Gladio, nome in codice G.61 Un uomo che, nel 1998, morirà poi in uno strano incidente, nel 1998, nell'isola di Fogo, nell'arcipelago del Capo Verde.
... risulta che, a distanza di 17 anni, non siano state ancora effettuate le analisi su alcuni pezzi dell'elicottero trovati sulla superficie del mare nei giorni successivi alla sparizione. E questo, ovviamente, per verificare la presenza di tracce di esplosivo.
Ma più grave ancora ci sembra la mancata perizia sui nastri nei quali erano state registrate le comunicazioni tra l'elicottero e la torre di controllo. Alle 19,15 del 2 marzo 1994 il dialogo tra la sala operativa e l'A-109 si interrompe e, incredibilmente, dopo circa cinquanta minuti di silenzio, la torre di controllo cerca di contattare inutilmente l'elicottero. Un fatto completamente estraneo a ogni procedura, ma anche al buonsenso.
Ma l'elenco delle stranezze in questa vicenda è lunghissimo: gli armadietti di mio fratello e del suo collega Deriu vennero forzati quando i due non erano stati ancora dichiarati dispersi, i radar del poligono interforze del Salto di Quirra quella sera erano tutti incredibilmente spenti, non sono mai stati interrogati gli ufficiali della Guardia di Finanza allora in servizio a Cagliari per conoscere la vera natura della missione, non è mai stato chiarito chi (e perché) abbia chiesto l'apposizione del segreto di Stato.
Per concludere, è importante ricordare che 19 giorni dopo la scomparsa dell'elicottero e del suo equipaggio, sparì da un aeroporto vicino a Oristano un velivolo gemello affidato in leasing a una misteriosa società che sembra ricondurre ai servizi di intelligence. L'elicottero venne ritrovato vicino a Cagliari in seguito a una confidenza privo degli strumenti di avionica ...Qualcuno voleva forse far ritrovare i pezzi dell'elicottero gemello per depistare le indagini?
Sono profondamente convinto che se non ci può essere democrazia senza giustizia, non ci può essere giustizia senza verità.
Non mi risulta che ci sia stata risposta a questa lettera.
In questo articolo studiamo gli elicotteri italiani A.109 e A.129. Il nostro scopo è(sarebbe) quello di analizzare la loro origine e la loro efficienza a metà 1992 (la data del famoso wargame ITA-UK di cui abbiamo già parlato mille mila volte).
Ma in realtà, a questo punto vale la pena di fare il riassunto di quel che si sa della loro carriera iniziale nell'esercito e delle loro caratteristiche tecniche ed operative.
Dunque:
A.129 Mangusta
Questo avanzatissimo elicottero volò già nel 1983. Tra le varie caratteristiche i comandi Fly By Wire. Questo velivolo è nato negli anni '80, dunque,e ha fatto un grande balzo avanti nella tecnologia. I suoi comandi di volo sono paragonabili a quelli dell'AMX coetaneo e si può ben dire che si tratta di una sorta di AMX ad ala rotante (o forse l'AMX è un A.129 ad ala fissa, visto che è nato l'anno dopo?). In un certo senso è un velivolo della generazione tecnologica dell'F-16... a parte ovviamente la mancanza di radar. Ma certo che rispetto all'AMX, non si lesinò nulla in termini di avionica disponibile, malgrado inizialmente ci si accontentava di un sistema M65 diurno come quello dei Cobra. All'interno di questo velivolo, costruito in maniera molto resistente, c'era non solo il sistema FBW ma addirittura un databus Std Mil 1553B, come nei caccia più moderni.
Un salto avanti enorme, visto che fino ad allora l'Esercito Italiano aveva soltanto una fila di elicotteri 'americani' degli anni '50-'60, come l'AB-205. E gli A.109 comprati erano stati soltanto 5. Cinque su 400 velivoli dell'ALE! Ma su questo torneremo dopo.
L'A.129 nasce dalla decisione di procedere da parte dell'EI ad un elicottero cannoniera, datata 1978. Prima si pensava di trasformare l'A.109 in elicottero da strike, grazie alla legge del '77 che permetteva il finanziamento di queste ricerche. L'elicottero venne progettato inizialmente nel 1980-82 e poi iniziarono sperimentazioni al banco di vario genere utilizzando mockup e il cosidetto Iron Bird (agosto 1983). L'autonomia massima era di 2,5 ore in missione, più 30 min di riserva.
L'entrata effettiva in servizio in un reparto operativo (il 49o Gr Sq) iniziò nel 1992, con gli esemplari del 1o lotto. I missili controcarri erano i TOW 2A (almeno in teoria, ma a quanto pare poi vennero usati gli I-TOW almeno per un pò di tempo). I razzi erano da 70 mm, ma c'erano in acquisizione anche quelli da 81 mm, con testata a frammentazione.
In tutto sono stati consegnati 60 esemplari, di questi, stando alla fonte più recente (Aerei 7/96):
EI.901-905: standard dei prototipi, anche noto come G.5. In genere hanno il FLIR/Nav HIRNS oltre all'HELITOW, le antenne RWR ed ECM nel muso, ma mancano di quelle alari (per l'LWR?)
EI.906-920: standard degli esemplari di serie iniziale, ovvero G.7. In genere mancano dell'HIRNS e delle antenne alari.
EI.921-960: standard degli ultimi 40 elicotteri, il G.9. Riconoscibili dagli RWR (o più probabilmente, LWR, a seconda delle fonti) alle estremità alari, hanno abitacoli compatibili con gli NVG e l'HIRNS per la navigazione notturna termica. Probabilmente sono queste le 32 ancora operative mentre le 16 più vecchie vengono usate per addestramento (G.7, che pure in teoria dovevano essere aggiustate allo standard G.9).
Prototipi:
EI 901: primo prototipo (P1, MM 590), 1o volo: 11 settembre 1983. Privo di avionica, servì per il rilevamento dei carichi. Probabilmente poi aggiornato?
EI 902: secondo, servì dal luglio 1984 per prove a terra di fatica, almeno inizialmente quindi non volò.
EI 903: il 3o, ma il 2o a volare, ottobre 1984, test impianti e qualità di volo.
EI 904: il 4o, il 3o a volare, maggio 1985 e poi EI 905, maggio 1986.
Questi elicotteri avevano sistema d'arma più completo e l'ultimo ha fatto cinque campagne di tiro tra il 1988 e il 1990. In realtà le prime arrivarono nel 1986, ma con il sistema M65 che però era diurno. Si chiesero sistemi notturni e comparve l'HELITOW al posto dell'M65. La consegna dei primi 5 esemplari avvenne il 6 ottobre 1990 all'E.I. Erano esemplari di serie, quindi posteriori all'EI 905.
Il mistero: il problema è che gli elicotteri apparivano essere provvisti di sistema FLIR di navigazione alla consegna (HIRNS), inclusi i velivoli come l'EI 908.
Poi però, sembra che siano spariti! Forse non erano operativi?
Non si capisce: eppure proprio l'EI 904 venne usato da Nativi di RiD nel 1991 per fare un volo di prova e l'HIRNS era INSTALLATO. Assurdo!
Altro mistero: nel numero di dicembre 1992 di A&D si è detto che gli elicotteri erano stati consegnati fino ad allora in 12 esemplari, ma questo non significa che essi fossero anche quelli di serie. Anche più intrigante è che si presumeva che la produzione avrebbe continuato a sfornarne, al punto che entro il 1997 sarebbero state consegnate quelle tra la 16a e la 60a, ovvero l'ultima. MA... allora, quando avrebbero consegnato le macchine dalla 13a (in consegna all'epoca), e la 15a? A meno che gli esemplari inclusi fossero tutti, anche quelli di preserie/prototipi, che in effetti sono stati consegnati anche se non si capisce il secondo prototipo se sia mai stato trasformato in un modello volante oppure no.
Su PD ago-set 93 si faceva il punto sull'A.129 anche perché usato in Somalia.
Si diceva che nel 1993 la produzione sarebbe stata di 11 velivoli.
Che al maggio 1993 erano in linea i primi 4 esemplari del 2o lotto (!!!), altri 6 erano in costruzione o completamento.
Significa che già allora, a quel punto, c'erano 24 elicotteri accettati, inclusi i 5 prototipi (ammesso che tutti loro fossero stati ricondizionati per impiego operativo). Ma appena 6 mesi (?) prima ce n'erano giusto la metà.
I velivoli del 2o lotto, che immagino siano i 921-960 ergo i G.9, erano già dotati di nuovo SW, luci posizione, faro ricerca, NVG-compatibili, FLIR navigazione Loral con 40° di angolo visivo con proiezione su sistema IHADDS e MFD di bordo, LWR alle estremità delle alette, e predisposti per l'ALQ-144.
Nel 1994 sarebbero poi stati disponibili pale ripiegabili manualmente, kit soppressione IR, serbatoi ausiliari (interni?) pattini da neve.
Insomma, l'é un bel casino. Ma non basta: i 3 Mangusta inviati erano i 915, 917 e 919(!!!), in pratica gli ultimi del 1o lotto di serie (G.7). Ed erano per l'appunto, privi del FLIR di navigazione e quindi limitati all'arco diurno.
Questo significa che gli A.129 inviati in azione erano già dell'ultima produzione del 1o lotto, che probabilmente si chiudeva con l'EI 920.
Ancora più assurdo è che questi 3 elicotteri erano presenti dal 5 gennaio 1993. Ma come è possibile? Questo comporta che erano partiti dall'Italia presumibilmente nel dicembre 1992. Ma come, non erano solo 12 gli A.129 ricevuti dall'ALE secondo A&D del 12/1992? Certo questa rivista è stata pubblicata il mese dopo dell'intervista a dire il minimo, ma... possibile che nel mese successivo venissero approntati ben 7 elicotteri? Mi pare assurdo!
Però, alla fine (?) di maggio ce n'erano soltanto altri 5 approntati, quelli del 2o lotto.
Quando accadde, dunque, che il generale dell'esercito disse ad A&D (presumo qualche mese prima) che l'A.129 fosse in linea in 12 esemplari? E che a quel punto penso erano solo quelli di serie (???) ma non ho, purtroppo, alcun elemento per stabilirlo di preciso. Anche perché pure i prototipi apparvero ricondizionati (almeno alcuni di essi) a standard apparentemente operativi.
L'unica spiegazione che dò a queste discrepanze è data dal fatto che nell'ambito del 1o lotto non siano stati consegnati tutti i velivoli in maniera ordinata, quindi partendo dai numeri più bassi a quelli più alti. Del resto, però, è un fatto che i velivoli partiti per la Somalia erano tutti della parte finale del 1o lotto! Dell'ultimo terzo, per la precisione.
Sicuramente gli elicotteri prodotti furono soltanto 60, inclusi quindi i 5 prototipi, perché poi questi sono entrati in servizio e i numeri assegnati vanno da 901 a 960, quindi di sicuro: 5 prototipi G.5, poi 15 1o lotto G.7, infine 40 del 2o lotto G.9. Da notare che inizialmente si sarebbero voluti 60 elicotteri controcarri e 30 scout, quindi almeno 90, se non 95, elicotteri.
A parte questo, abbiamo anche RiD ottobre 1994 che cita come fossero terminate le consegne degli A.129 del 1o lotto e fossero stati consegnati già 9 elicotteri del 2o lotto, che lì viene (erroneamente?) indicato in 45 macchine, il che ci pone davanti ad un quesito: sono stati dunque comprati 65 elicotteri di cui 60 di serie?
Al dunque, anche nel migliore dei casi, abbiamo che entro ottobre (ovvero, diciamo, settembre) 1994 fossero stati reperiti 15 elicotteri 1o lotto+ 9 2o lotto (ovvero sicuramente 24 macchine) e ovviamente i 5 del 1o lotto.
Nello stesso numero di RiD c'é anche una chicca: una foto dell'elicottero EI 901, aggiornato con il FLIR/nav HIRNS (ma senza l'LWR). Capito bene? Questo elicottero era il prototipo equipaggiato con il semplice sistema M.65 e in colorazione chiara, che inizialmente venne fatto volare al settembre 1983. 11 anni dopo esso era stato apparentemente aggiornato allo standard più recente.
Qui veramente non ci si capisce più niente! Quindi non si sa se i primi 5 elicotteri fossero aggiornati o meno (lo standard G.5 parrebbe smentirlo, poi però vedi le foto e non sai che pensare!), mentre i successivi 15 sono sicuramente più potenti, ma attenzione, senza sistema FLIR/nav. Però... quando vennero consegnati, almeno i primi 5, ce l'avevano (l'EI 908 di sicuro, evidenza fotografica).
Ma nell'impiego in Somalia, esso semplicemente NON c'era! E gli elicotteri erano costretti a volare solo di giorno. Assurdo su assurdo.
Una questione simile si era posta, in termini produttivi, con gli AMX: se JP-4 diceva che al giugno 1993 erano stati consegnati 85 esemplari di cui 70 all'Italia 4 prototipi+66 di serie, e 13+2 al Brasile, già nell'agosto dello stesso anno c'era RiD che diceva che gli aerei del 3o lotto cominciavano ad essere prodotti, il che significa che a luglio, stando a Nativi, essi erano già stati realizzati. Ma questo appare impossibile.
Anche qui: 22 AMX denunciati come esistenti a fine 1990 (accordi CFE); fine 1991, 60 aerei consegnati. Ma a metà 1993, erano solo 70! E non solo: appena un mese dopo, 'miracolosamente', gli aerei erano stati aumentati, evidentemente, perché per arrivare a completare il 2o lotto dovevi farne almeno 80, più i primissimi del 3o lotto. Come è possibile? Evidentemente NON è possibile.
L'unica spiegazione che ho per queste stranezze è che gli elicotteri o gli AMX siano stati prodotti a seconda dei casi, con una certa sovrapposizione dei lotti produttivi, per cui può essere che gli ultimi AMX del 2o lotto in realtà siano stati realizzati dopo i primissimi del 3o.
Così come è possibile che gli ultimi elicotteri del 2o lotto siano stati, in realtà, realizzati in maniera meno sequenziale di quanto i loro numeri implichino.
Cosa pensare di tutto questo? Ricapitoliamo:
-ottobre 1990: (RiD) arrivano i primi 5 A.129. Che in realtà sono i primi 5 di serie, quindi 906-910. L'EI 908 ha sicuramente il FLIR (e non c'é ragione di dubitare che gli altri non ce l'avessero).
-marzo 1991 (RiD): la prova era stata fatta con un prototipo A.129, l'EI 904. Per le capacità notturne c'era ancora da raggiungere la IOC (con l'HELITOW), ma non c'é nessuna notizia specifica del FLIR di navigazione, a parte che esisteva
ed era installato nel muso. Erano segnalati tra le armi disponibili, i TOW-2A (ma dubito che fossero disponibili).
-maggio 1991 (JP-4): questi primi elicotteri sono in servizio e sicuramente dotati di FLIR e quindi, teoricamente notturni. Risultava anche il 'solito' 904 dotato di FLIR di navigazione. Esso era chiamato 'terzo prototipo' P.3 (così ingarbugliamo ancora di più le acque, perché in effetti il 902 non aveva inizialmente volato! E a quel punto, dubito che volò mai...) nell'articolo. C'era anche il 906 (consegnato nel 1990 con il primo lotto) e anch'esso provvisto di FLIR, ma c'era anche un elicottero che NON ce l'aveva, sostituito con la solita zavorra rotonda. Purtroppo non sappiamo quale sia il numero di questo elicottero.
-dicembre 1992: A&D ci dice che c'erano 12 elicotteri e che il 13o era in consegna, e annunciava che gli elicotteri tra il 16o e il 60o sarebbero stati consegnati 'entro il 1997'. Ma i n.14-15, lasciati fuori da questa previsione, dove e quando sarebbero stati consegnati? Boh. Solo 4 erano assegnati ad un reparto operativo, comunque sia. (per la precisione: 7 al CALE di Viterbo, 1 in manutenzione e 4 in consegna al GS controcarro del 5o rgt Rigel di Casarsa della Delizia). Tra gli elicotteri ve n'é una formazione, ma purtroppo pur essendo alcuni di essi sicuramente dotati di FLIR, non si vedono i numeri; mentre l'EI 907 è sicuramente privo di FLIR/nav.
-agosto 1993: P&D dice fin dal 5 gennaio, erano in Somalia tre elicotteri A.129 (a quanto pare, il servizio è stato pubblicato molto più tardi, visto che parlavano dei primi 3-4 mesi di impiego, il che significa che l'articolo era probabilmente del maggio successivo), i 915-917-919. Essi provenivano dal CALE (1) e dal 49o Gr.Sq. Rigel (2). Però non avevano il FLIR, erano relegati all'impiego diurno (prove di volo con gli NVG dovevano ancora essere effettuate ancorché previste); e infine, avevano i missili I-TOW, (NB: strano, l'A.129 era previsto che usasse i TOW -2, di cui secondo il SIPRI erano stati comprati ben 1.440 esemplari tra fine anni '80 e metà anni '90); ma non avevano ancora i razzi Medusa da 81 mm che nei poligoni avevano dimostrato di colpire entro 100 metri dal bersaglio da 7 km usando il sistema computerizzato-laser dell'elicottero!
Erano previsti un totale di 11 elicotteri prodotti nel 1993. 4 del 2o lotto erano già pronti a fine maggio, e altri 6 erano in produzione più o meno avanzata. Questi elicotteri erano dotati di FLIR con 40° di angolo visivo per la navigazione notturna, e di altre attrezzature tra cui LWR e NVG.
-ottobre 1994: RiD dà notizia che erano stati prodotti almeno 29 elicotteri, con i primi 9 del 2o lotto: strano come ci siano voluti circa 15+ mesi per passare dal 24o al 29o elicottero, più che strano diciamo proprio assurdo. Specie se si considera che ce n'erano 6 già oltre un anno prima, come si è detto sopra, in lavorazione o addirittura in verniciatura.
-luglio 1996: il servizio di Aerei fa la ricostruzione della presenza degli A.129 nei 3 standard G.5 (usati essenzialmente per le prove e probabilmente non assegnati ai reparti operativi), G.7 e G.9. Si vedono distintamente il 913 senza FLIR e il 928 (2o lotto) con il FLIR. La produzione totale, decisamente lenta, era prevista (come già A&D 12/92 aveva detto) entro il 1997. Gli elicotteri A.129 erano concentrati nel 3o Gr.Sq del Rigel, che li ricevette dal settembre 1991 e in quel periodo aveva tutti gli A.129 concentarti nel 491° Sq EA, il 492° aveva gli A.109EOA-2 (dal 1990) e gli AB-206, e poi c'era una sezione EM con gli AB-412. Gli altri due gruppi squadroni del Rigel erano il 55° con tre squadroni (uno EM con gli AB-205 e due ERI con gli AB-206), e il 25° con due sqn EM e uno ERI. Le armi segnalate per gli A.129 erano i TOW-2A, e i razzi da 81 (7 o 12 colpi, ma con i missili a bordo apparentemente erano standard i lanciarazzi da 7 colpi) e da 70 (19 colpi, ma molto probabilmente sopratutto da 7, se c'erano i missili installati). Prevista entro il 1997 la fine della produzione dei 60 A.129.
In altre parole non so perché abbiano messo il FLIR ai primi 5 elicotteri del 1o lotto e persino a qualcuno dei prototipi, ma NON a quelli del 1o lotto finale, specialmente i primi modelli. E' strano, a dire il minimo, e non c'é verso di capirci qualcosa in merito. C'erano problemi economici? C'erano problemi tecnici? BOH. Non lo so, a dire il vero.
Quanti elicotteri erano stati prodotti? Anche questa è una bella domanda. Apparentemente:
-almeno 19 entro fine 1992, inclusi 14 del 1o lotto.
-24 entro maggio 1993. Previsti 11 elicotteri prodotti nel 1993
-29 prima di ottobre 1994.
Eppure, secondo aerei 7/96, la produzione si sarebbe conclusa l'anno dopo,il che significa che nel 1996 ne erano stati prodotti circa 50 esemplari: probabilmente ben venti in appena due anni, ritornando ai ritmi previsti nel 1993....
Le domande sono chiaramente senza risposte piene. Sappiamo che le cose sono andate così e basta. Adesso l'unica cosa che possiamo dire è che abbiamo almeno la possibilità di dire, che l'EI non aveva comunque ricevuto più di 12 elicotteri Mangusta entro la fine del 1992, non so come sia possibile perché che poi ne spuntano altri 7.
Probabilmente, potremmo dire che gli elicotteri disponibili, prodotti, o meglio, consegnati, a metà 1992, fossero in effetti non più di 12, sicuramente includenti in tal caso, anche i prototipi. Non sarebbe infatti serio pensare ad un numero maggiore. Certo lo erano i primi 5 esemplari prototipici anche se uno di essi probabilmente non era stato fatto volare con la piena dotazione avionica (ma chi ci capisce niente? Pensate all'EI 901, per esempio....). Certo ce ne erano stati altri 5 (ottobre 1990), così siamo già ad almeno 10. Poi però, deve essere successo qualcosa, perché oltre 2 anni dopo si parlava di dodici esemplari consegnati, il che è illogico.
Facciamo così, dunque: 5 prototipi con capacità più o meno considerevolmente simili a quelli di serie, e 7 esemplari di serie, di cui probabilmente un paio senza FLIR di navigazione (che forse, in generale, all'epoca non funzionava ancora, sennò come mai li mandarono in Somalia senza di esso?)
Mi pare sensato per metà 1992. Non so cosa altro dire in merito e probabilmente nessuno sa la risposta, e certo nessuno che mi venga in mente che la conosca.
A.109 Hirundo
E adesso parliamo dell'A.109. Macchina classe '71 (la stessa del Lynx, annata decisamente notevole..), primo progetto autoctono di successo dai tempi di Leonardo, l'A.109 ha avuto grande diffusione come elicottero civile e paramilitare. Ma come elicottero militare? Beh, forse non così eccezionale, anche se è impressionante come in realtà, dopo il 1990 e persino dopo il 2000, esso abbia avuto vendite importanti che non era riuscito ad ottenere nel primo ventennio della sua esistenza. Questo grazie anche alla costante opera di modernizzazione per quell'elicottero che fino all'AW139, è stato l'unico vero cavallo di battaglia dell'Agusta-Westland.
Una cosa è sicura, però: se da un lato la sua sofisticazione e le sue prestazioni erano lodate, dall'altro, almeno finché c'erano gli eserciti 'di massa', non ha avuto grossa enfasi, forse per il costo, e l'unico esercito che ci si è standardizzato è stato quello belga, tra l'altro a suon di mazzette, che fuori dall'Italia (da noi col cavolo che ne hanno parlato i giornalisti 'specializzati'!) ha avuto una grande enfasi, tanto che finì per far dimettere un alto ufficiale in carico alla NATO. Ma questa è un'altra storia; dal punto di vista commerciale, 18 elicotteri A.109 da osservazione e 28 da attacco TOW vennero forniti, totalizzando, con 46 velivoli, circa la metà dell'export di elicotteri pienamente 'militari' di questo tipo. Altri furono 9 A.109 all'Argentina (che ne perse diversi,tra cui due catturati, alle Falklands), 2 alla Libia (controllo Mirach 100), due alla Libia (VIP), una decina al Perù, e numeri simili al Venezuela, Nigeria e Malaysia. Si parlò anche di 12 A.109 di cui 4 con TOW per il Portogallo, ma non se ne è fatto niente.
Le vendite ad altre nazioni, tra cui il Sudafrica, sono venute dopo.
Nel 2000 circa 750 A.109 erano stati prodotti (dato apparso su RiD di inizio millennio), di cui un buon terzo per utenti militari e paramilitari (da noi tutta la pletora di corpi di polizia più o meno militari). Dopo di allora oltre 100 elicotteri per i soli mlitari, molti altri per i civili e paramilitari, sicuramente adesso siamo sopra i 1.000 elicotteri, grazie a 4-5 generazioni prontamente sviluppate per questo velivolo che a dire il vero, ebbe un inizio molto tribolato, ma evidentemente l'ambizione portò poi ad un successo notevole una volta debuggati i vari problemi.
A tutt'oggi non si sa quanti A.109 siano stati prodotti, ma come dicevo prima, il successo nel XXI secolo paradossalmente per un mezzo così vecchiotto e oramai piccolo, non è da meno di quello del secolo precedente. Forse arriverà ai 1.700 Gazelle prodotti dai francesi? Ad ogni modo, l'A.109 è stato il punto di partenza per tutta quella serie di elicotteri Agusta che sono nati poi, con la loro fusoliera slanciata, naso aguzzo e basso, coda lunga e aerodinamica, con il muso somigliante un pò agli elicotteri Bell 206 (i primi 'eleganti' tra gli elicotteri leggeri). Ma a parte l'A.119 (che seppur scelto di recente dall'USN come mezzo da addestramento, non ha avuto affatto lo stesso successo dell'A.109), sono tutte macchine più grosse e capienti.
Onore al merito. Ma per quel che riguarda le nostre forze armate? Mi riferisco all'aviazione dell'Esercito:
A.109: dal 1977 apparsi 5 A.109A (EC-1), di cui probabilmente 3 trasporto VIP e 2 A.19AT usati per impiego sperimentale con sistema TOW (4 missili)
A.109CM (EOA-1 e EOA-2): dal 1988 sono entrati in servizio 16 EOA-1, dal 1990 circa, 8 EOA-2.
Ne restano in servizio solo 12, quando dei 115 AB.205 consegnati dal 1966 ne esistono ancora 58!!! Nel mentre, sopravvivono ancora 32 AB.206 dei 150 consegnati dal 1969, 8 dei 19 AB-212 del 1983, e 20 dei 24 AB-412 del 1987.
In altre parole: 12 A.109 su 29 (1977-90) = 40%
58 AB.205 su 115 (1966+) = 50%
32 AB.206 su 150 (1969+) = 20%
8 AB 212 su 19 (1983) = 40+%
20 AB 412 su 24 (1987) = 85%
Non serve un genio per capire che l'A.109 non sia MAI stato gradito dall'EI, per ragioni che un pò mi sfuggono. Forse costava troppo? Eppure non hanno lesinato ben 1.800 mld per avere l'A.129.
L'A.109 è stato talmente poco valutato, malgrado si sia comportato molto bene con i lanci sperimentali di TOW, che dei 24 A.109EOA, solo 8 sono della sottoversione EOA-2 che ha sistemi di ricognizione e visione notturni, mentre i precedenti ne hanno solo le predisposizioni; quindi gli EOA-1 di fatto non hanno mai fatto recce e osservazione, ma probabilmente giusto comunicazione e collegamento veloce! Non risultano armamenti a bordo (almeno per quel che se ne sa e per le evidenze fotografiche), nemmeno il minigun sul lato destro degli AB.206 (opzionale). Eppure gli A.109 sono ben noti per l'uso come elicotteri cannoniera in varie nazioni estere.
IN EFFETTI, gli A.109 sembrano costare molto per un impiego come elicottero standard militare. E il risultato non è stato dei migliori, certamente molto inferiore rispetto alle attese...
Basti vedere quel che è successo con altre aviazioni dell'esercito: 1) i francesi hanno comprato centinaia di Gazelle (oltre 200 in tutto), di cui molti SA 341 e addirittura 120 SA-342-HOT con missili controcarri 2) i tedeschi hanno comprato centinaia di BO 105 di cui 212 (?) armati con missili HOT, persino l'esercito spagnolo ne ha incorporati circa 72 esemplari 3) i britannici hanno comprato circa 130 Lynx di cui oltre 100 armabili con i TOW.
E' ben vero che non siano elicotteri del tutto paragonabili: i Gazelle sono veloci ma monomotori, i Bo 105 bimotori ma un pò lenti, i Lynx sono piuttosto veloci, ma grossi e costosi per quel che offrono (e infatti hanno avuto un successo inesistente in termini civili, al contrario dei Bell che in teoria potevano benissimo sostituire). Ma a pensarci bene, non sono differenze incommensurabili e i compiti sono equivalenti.
In tutto le 'istituzioni' italiane ne hanno avuti almeno 136, inclusi: 2 per l'AMI, 29 per l'EI e ben 46 per i CC (come l'esercito belga!), GdF: 37, 15 per la PS, 4 Forestale, 3 VVF; ma quelli per le forze armate 'vere' sono quelli che qui ci interessano: soltanto 31: 5 trasporto VIP, 2 controcarri, 16 utility, 8 osservazione avanzata (EOA-2)., significativamente meno di un quarto del totale ordinato da corpi governativi, che complessivamente è considerevole, ma assegnato in vari lotti a ben 7 enti differenti, da cui l'impressione che questi velivoli siano poco numerosi. Uno strano gioco di specchi, insomma, reso ancora più confuso dal fatto che CC e GdF sono enti militari, ma al contempo assegnati alla pubblica sicurezza, per cui i loro elicotteri non portano certo missili e razzi come i 'veri' elicotteri militari.
Però... fa specie che un'aviazione dell'esercito con 400 apparecchi non faccia (per una volta almeno!) da 'cliente di lancio' per un prodotto di punta della propria industria, prodotto che da un lato ha avuto molti problemi iniziali con vari ritardi, e dall'altro si è dimostrato costoso ma valido. In altri termini, avrebbero potuto ordinarne almeno un centinaio, almeno per rimpiazzare gli AB.206 e magari lasciar perdere il programma specializzatissimo dell'A.129 che poi si troverà non solo fuori tempo massimo per la Guerra fredda per la quale era stato concepito come efficiente elicottero controcarri, ma debutterà in Somalia armato come se fosse mandato contro il Patto di Varsavia. Tanto valeva, almeno come misura ad interim, fare un'ordinazione come quella dei belgi.
E questo, oltretutto, ben sapendo che l'Agusta, in Italia, impera da decenni. Di fatto tutte le istituzioni italiane sono state riempite letteralmente da elicotteri made in Agusta, arrivando ad un quantitativo complessivo astronomico, conteggiando anche le forze di sicurezza (militari o civili, in Italia fino a pochi decenni fa persino la PS era militare, ma in ogni caso restano corpi di polizia). E questo, per quanto se ne sa, senza mai un singolo concorso internazionale con normative europee, tanto che l'Italia è stata bacchettata per questo anche dall'Unione Europea. Ma non è cambiato nulla, che ne sappia: infatti, con l'ottima scusa della famiglia di elicotteri ad alte prestazioni sviluppate da AW nel nuovo millennio, non mi risultano elicotteri di 'marca straniera' comprati dal governo, quando invece come automezzi non si va per il sottile e può capitare che i CC abbiano ricevuto oltre 700 Renault Clio. Dunque, nemmeno la FIAT è così influente quanto lo è l'Agusta, pensate un pò...
Invece, l'A.109 non ha mai raggiunto nemmeno il 10% del totale degli elicotteri ALE, e come se non bastasse (per i costi di gestione?) attualmente è quasi sparito, pur essendo un elicottero che, A.129 e NH-90 a parte, è tra i più moderni e recenti.
Strano, strano, strano.
Del resto anche all'estero quasi tutte le F.A. non hanno avuto che una o due squadriglie con questi elicotteri, il che denota che essi non siano mai stati davvero visti a buon mercato come costo-efficacia, altrimenti non si spiega, visto che macchine come i BO-105 e i Gazelle sono stati ben differentemente accettati.
Il lato oscuro, ma per davvero...
1-L'Affare Agusta o affare Agusta-Dassault è stato uno scandalo di corruzione in relazione agli elicotteri da combattimento acquistati da parte dell'Esercito belga, dal produttore italiano Agusta nel 1988. L'affare è venuto alla luce attraverso una ricerca della sede belga Agusta e dei suoi lobbisti Georges Cywie. Lo scandalo ha portato alle dimissioni di diversi importanti politici.
Nel gennaio 1994, il Senato belga ha votato per una parziale riduzione dell'immunità parlamentare dei due ministri regionali Guy Spitaels (PS) e Guy Mathot (PS) a seguito di una relazione del giudice istruttore Véronique Ancia.
Il ministro della difesa belga Guy Coëme (PS) ha dovuto dimettersi nel gennaio 1994. Fu seguito dal ministro degli Esteri Franck Vandenbroucke (SP) nel marzo dello stesso anno e il 20 ottobre 1995 il segretario generale della NATO Willy Claes.
La Corte di cassazione belga ha condannato Willy Claes a tre anni di libertà vigilata il 23 dicembre 1998 e gli ha vietato di ricoprire cariche pubbliche per cinque anni. Guy Coëme e Guy Spitaels sono stati condannati a due anni di libertà vigilata e non possono coprire incarichi per cinque anni. L'industriale francese Serge Dassault fu condannato a due anni di libertà vigilata.[1] Solo Guy Mathot è stato assolto dalle accuse.
In totale, Agusta e Dassault hanno pagato oltre 160 milioni di franchi belgi (circa 4 milioni di euro) in tangenti al Parti Socialiste e al Sozialistische Partij. Il Parti Socialiste dovette rimborsare 49 milioni di franchi e il Sozialistiche Partij 111 milioni di franchi.
2-Un mistero tutt'altro che tecnico, invece, fu quello del Volpe 132, elicottero della GdF perso (abbattuto?) in circostanze misteriose, legate probabilmente al traffico d'armi. Una storia incredibile, con tanto di cover-up con un elicottero 'sostitutivo' preso alla GdF come 'controfigura'. https://it.wikipedia.org/wiki/Volpe_132
Pochi giorni dopo il disastro, un altro Agusta A-109, gemello del Volpe 132, fu sottratto dal deposito della Guardia di Finanza di Oristano e, in seguito ad una telefonata anonima, fu ritrovato smontato presso un immobile del patrimonio dello Stato, adibito ad uso governativo, sito a Quartu Sant'Elena: il sospetto è che si volesse orchestrare con i pezzi del velivolo un ritrovamento fasullo del Volpe 132, asseritamente abbattuto.[4] Dalla documentazione disponibile presso l'Agenzia del demanio è poi emerso che l'immobile predetto era la sede legale di una società a responsabilità limitata in realtà priva di ragione sociale, mentre il rappresentante legale della medesima società è risultato avere tre diversi dati anagrafici e innumerevoli residenze, tutte inesistenti; successivamente, anche la sede della società fu trasferita da Oristano a Nuoro presso un indirizzo inesistente.
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/la_sparizione_dell_elicottero_gemello-20180032/
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/la_scomparsa_di_volpe_132-20170654/
Scrive infatti Fenudi: "L'accertamento tecnico è stato ritenuto di rilievo più che decisivo sia dal Gip che dal Pm, al fine dell'accertamento dei fatti e della configurazione dell'ipotesi di reato (...) Appare pertanto non giustificata una richiesta di archiviazione fondata sul fatto che la consulenza tecnica disposta nel gennaio 2005, a tutt'oggi non sia stata ancora espletata e depositata".
Ma bisognerebbe anche chiedersi per quale motivo non sia mai stata disposta una consulenza tecnica sulle registrazioni tra la centrale operativa di Cagliari e l'elicottero la sera del 2 marzo '94. Nella trascrizione, infatti, risultano 45 minuti di inspiegabile e incredibile silenzio.
Altra opacità di questa storiaccia: la sera del 2 marzo '94 i radar erano tutti ciechi. Come nella tragica sera di Ustica nessuno ha visto alcunché. Solo il radar di Monte Codi, nel Poligono del Salto di Quirra (il poligono militare più grande d'Europa), era in funzione. Ma misteriosamente la registrazione si interrompe alle 19,14. Guarda caso, proprio un minuto prima del blackout delle comunicazioni di Volpe 132.
C'é anche la lettera al presidente Napolitano di un fratello di uno dei due finanzieri, in cui tra le altre cose, implorando (nel 2011) di fare chiarezza, rimarcava diversi punti importanti:
https://inchieste.repubblica.it/it/finegil/la-nuova-sardegna/2011/08/08/news/incongruenze_depistaggi_errori_signor_presidente_ci_aiuti-20188456/
Signor Presidente, a distanza di 17 anni la scomparsa di quell'elicottero e di due servitori dello Stato è ancora un mistero: i resti del velivolo e i corpi di mio fratello e del suo collega non sono mai stati trovati e l'inchiesta giudiziaria in tutti questi anni non è approdata a nulla.
Come è stato evidente quando venne apposto il segreto di Stato alla richiesta della procura della Repubblica di Cagliari di acquisire al fascicolo di indagine la relazione tecnico-formale delle autorità militari.
Nella relazione delle autorità militari non si fa cenno, per esempio, a tre testimoni oculari risentiti successivamente dal magistrato inquirente ... hanno riferito che l'elicottero, prima di precipitare dopo una fiammata e un boato (è stato abbattuto?) sorvolava una nave porta container che si trovava alla fonda da due giorni nella rada di Feraxi. Una nave che non avrebbe potuto e dovuto essere lì, visto che quel tratto di mare fa parte del più grande poligono d'Europa, Salto di Quirra. E proprio in quel periodo erano in corso esercitazioni e sperimentazioni che inibivano la navigazione in quel tratto di mare, come certificato dalla Capitaneria di porto di Arbatax.
La presenza di quella nave è stata ostinatamente negata dalla Guardia di Finanza e non se ne trova traccia nella relazione tecnico-formale redatta dalla commissione d'inchiesta militare. Eppure quel mercantile è stato riconosciuto con sicurezza da alcuni pescatori, anche perché arrivava in zona periodicamente e stazionava davanti a Capo Ferrato per alcuni giorni... si tratterebbe della nave Lucina che, il 7 luglio di quel 1994 (cioè quattro mesi dopo la scomparsa dell'elicottero), fu teatro di un orribile eccidio nel porto di Djendjen, in Algeria: sette marinai vennero sgozzati e sparirono 3,5 tonnellate del suo carico, ufficialmente semola di grano, spedita dalla Sem Molini di Cagliari.
Sarà pure una coincidenza, ma è impossibile non notare che la Alpi e Hrovatin vennero assassinati a Mogadiscio solo 18 giorni dopo la misteriosa scomparsa di "Volpe 132".
Ma c'è di più: successivamente si è saputo che sulla nave Lucina si sarebbe dovuto imbarcare anche un agente della struttura supersegreta Gladio, nome in codice G.61 Un uomo che, nel 1998, morirà poi in uno strano incidente, nel 1998, nell'isola di Fogo, nell'arcipelago del Capo Verde.
... risulta che, a distanza di 17 anni, non siano state ancora effettuate le analisi su alcuni pezzi dell'elicottero trovati sulla superficie del mare nei giorni successivi alla sparizione. E questo, ovviamente, per verificare la presenza di tracce di esplosivo.
Ma più grave ancora ci sembra la mancata perizia sui nastri nei quali erano state registrate le comunicazioni tra l'elicottero e la torre di controllo. Alle 19,15 del 2 marzo 1994 il dialogo tra la sala operativa e l'A-109 si interrompe e, incredibilmente, dopo circa cinquanta minuti di silenzio, la torre di controllo cerca di contattare inutilmente l'elicottero. Un fatto completamente estraneo a ogni procedura, ma anche al buonsenso.
Ma l'elenco delle stranezze in questa vicenda è lunghissimo: gli armadietti di mio fratello e del suo collega Deriu vennero forzati quando i due non erano stati ancora dichiarati dispersi, i radar del poligono interforze del Salto di Quirra quella sera erano tutti incredibilmente spenti, non sono mai stati interrogati gli ufficiali della Guardia di Finanza allora in servizio a Cagliari per conoscere la vera natura della missione, non è mai stato chiarito chi (e perché) abbia chiesto l'apposizione del segreto di Stato.
Per concludere, è importante ricordare che 19 giorni dopo la scomparsa dell'elicottero e del suo equipaggio, sparì da un aeroporto vicino a Oristano un velivolo gemello affidato in leasing a una misteriosa società che sembra ricondurre ai servizi di intelligence. L'elicottero venne ritrovato vicino a Cagliari in seguito a una confidenza privo degli strumenti di avionica ...Qualcuno voleva forse far ritrovare i pezzi dell'elicottero gemello per depistare le indagini?
Sono profondamente convinto che se non ci può essere democrazia senza giustizia, non ci può essere giustizia senza verità.
Non mi risulta che ci sia stata risposta a questa lettera.