Guardando a destra e a sinistra per capire qualcosa di più dei raggi d'azione e delle prestazioni dei caccia F-104, mi sono fatto l'idea che per quanto mi sia sforzato di capire la questione non c'é modo di conoscerla davvero. E' un argomento troppo grande per la capoccia di chiunque, fosse anche un Pico della Mirandola.
Tra le altre cose, mi è sempre interessanto comparare l'F-104 con l'F-4, non fosse altro che per il fatto che entrambi sono americani, entrambi hanno lo stesso tipo di motore J79 e sopratutto, il secondo ha scalzato il primo, quasi inaspettatamente. Ma più ancora, perché entrambi hanno un enorme fanclub dietro, non solo in Italia per lo Starfighter, ma anche in giro per il mondo, dove molti sono annoiati dal Phantom e molti anche all'estero si ricordano dello Spillone, che in Italia è stato particolarmente longevo e prolifico, malgrado fosse il contrario dell'aereo 'acrobatico' tanto cara all'AMI. Però aveva un fascino: era un supersonico sportivo come nessun altro.
L'F-104, con la sua linea così filante e moderna persino adesso, oltre 60 anni dalla sua comparsa, era il caccia più veloce mai visto nel 1954, e lo è rimasto per diversi anni. Per certi aspetti, grazie alla sua ridottissima reistenza aerodinamica e alto rapporto potenza:peso, oltre ad un ottimo motore, è ancora una macchina aerodinamicamente e prestazionalmente d'avanguardia, con prestazioni straordinarie e un consumo ridotto, specie in accelerazione e 'cruise' supersonica.
Un debordantemente entusiasta comandante Napoleone Bragagnolo, per dirne una, in un'intervista per lo speciale F-104 (di JP-4), ha raccontato le sue esperienze (lui era un famoso collaudatore, se ricordo bene fu anche il primo a volare, in Italia, con il Tornado). Tra queste, il decollo da Torino, giusto per atterrare a Roma meno di 20 minuti dopo (!!!). Lui raccontava come accadde, anche: decollo da Torino-Caselle, salita a 35.000 ft (10.700 m), accelerazione a Mach 2 e poi una salita fino a 54.000 ft (oltre 16.000 metri), con l'aereo lanciato alla sua massima velocità quando munito, come era nel caso in specie, di soli tip tanks: minimo drag e massimo carburante. Quando è atterrato a Roma-Pratica di Mare, circa 520 km più a Sud, aveva ancora 2.600 libbre di cherosene, sufficiente anche 'per andare a Palermo'. Ho a lungo discettato con me stesso sul significato del 'andare a Palermo'. Con l'aereo sempre a Mach 2 o in subsonico? Ma non sarà un pò troppo continuando a tutto post-bruciatore? Effettivamente no, non è troppo. In primo luogo, il consumo a 50.000 ft è veramente minimo. Se a 40.000 sembra già un altro pianeta rispetto al livello del mare, a 50 k è più basso di circa un 15-20%. E qui parliamo addirittura di una quota sensibilmente maggiore.
In secondo luogo, Palermo non è così distante da Roma, anche se può sembrare il contrario. Infatti non si considera la rotta 'via aria' che ammonta a soli 430 km circa (sui 235 NM) quando passando via terra ce ne vorrebbero circa 800.
In tutto, quindi, sarebbero stati circa 950 km (600 miglia o 520 NM). Fattibile? E perché no, a quelle quote e con l'aereo totalmente scarico di armi!
Un altro pilota, il comandante Baschirotto, veterano di guerra, raccontava -lui, orbo da un occhio- di come spinse un F-104S fino a quasi mach 2,3 (oltre il limite standard di 2,2: probabilmente era una giornata molto fredda): 'era un bel viaggiare: significava passare da Milano a Venezia in 7 minuti'.
Sì, l'F-104 era proprio un dragster. E con la versione S era particolarmente figo, con mille mila agganci per portare una varietà di armi di ogni sorta. La velocità era limitata solo dalla temperatura (specie delle prese d'aria): fa impressione a tutt'oggi vedere il grafico velocità-quota dove l'aereo ha il limite a 2,2 mach per tutta la differenza tra 12.000 e 18.000 metri. Non è la solita 'patata' come in tanti altri aerei, che vanno alla massima velocità in uno spicchio ridottissimo della sua tangenza.
La sua capacità di volare in quota e supersonici, ha spinto addirittura un autore a scrivere che teoricamente potrebbe volare, a massimo carburante (sì, 4 serbatoi) a circa mach 2 per qualcosa come 3.000 km, se vola a circa 21.000 metri. Purtroppo per lui, però, questa è una descrizione falsa. Il fatto è che per volare con 4 serbatoi, non solo l'aereo dovrebbe portare un carico di quasi 3.000 kg e con un forte drag indotto, ma anche contro i suoi manuali di volo. Infatti i tip tanks sono portabili fino a mach 2, ma gli u-tanks sono limitati a mach 1,5. Inoltre il motore non può volare alla massima potenza a quella quota: a circa 18.000 metri il surriscaldamento provoca lo spegnimento dell'A/B, e a circa 21.000 metri è necessario spegnere anche il motore per lo stesso motivo. I sistemi di bordo continuano a funzionare grazie al motore che gira ancora per inerzia e moto d'aria e questo dà ancora energia ai sistemi di bordo.
Secondo il racconto di Bragagnolo bisognava salire entro i 45° e l'attitudine fino a 10° AoA (dopo si cadeva in stallo come capitò a Yeager). A 65.000 ft (quasi 20.000 metri) veniva spento l'A/B per il surriscaldamento (proseguendo in military) e a 75.000 ft si toglieva totalmente il motore. L'apice della traiettoria arrivava a circa 300 km/h, poi la discesa con tentativo di riaccensione da 55.000 ft (16.500+ m) in giù. Bisogna dire che l'aereo usato era un normale F-104A e non i tipi più recenti, più potenti (ma anche più pesanti), ma il J79 non è particolarmente diverso, anche nei tipi più recenti, in termini di limiti di uso; oltretutto i tipi più moderni sono anche più 'caldi' per ovvie ragioni.
Ovviamente, senza A/B non c'é modo di volare a mach 2 (questo è materiale per il Concorde) e in ogni caso, con i serbatoi subalari non c'é modo di volare a mach 2. Tanto meno di volare stabilmente ad oltre 21.000 m di quota, visto che la tangenza è di circa 17.000 e certo non con il massimo carico utile. Da notare che la tangenza senza A/B si limita a poco più di 12.000 metri attorno a mach 0,8-1. E questo con l'aereo pulito, sia chiaro.
Quindi, anche volendo non c'é verso di volare in supersonico ad oltre 20.000 metri con 4 tanks. In verità, non c'é verso di volare in crociera a quella quota in nessun caso (mentre, per dire, i MiG-29 'civili' portano i turisti, specie in condizioni di temperature basse, che in Russia sono frequenti, a quasi mach 2 e oltre i 20.000 metri, e non basta: si permettono anche di fare manovre con alto angolo di bank, come testimoniano diversi video postati su YT!!!), nemmeno con l'A/B inserito. E nemmeno a quote più ridotte è possibile volare oltre M 1,5. Forse si potrebbero raggiungere i M 2 con gli u-tanks ma solo a quote così alte che... non si possono raggiungere in nessun caso.
Ma a parte questo, è chiaro che l'F-104 è un velivolo fantastico. Io l'ho definito il primo aerospazioplano prodotto in serie (del resto, con un nome come Starfighter...) ed era vero, tanto che ad un certo punto, per compensare il ritardo americano sulle missioni spaziali sovietiche, si misero a dare le ali di astronauta a tutti quelli che superavano 70.000 ft, e indovinate con cosa ottenevano questo 'volo' nello spazio?
Poi fanno ridere certe critiche alla società che fa volare i MiG, e che li pubblicizza come capaci di volare ai limiti dello spazio, perché tecnicamente l'atmosfera si estende ben al di sopra... e certo, ma precisamente a cosa ti porta questa considerazione?
Quando non c'é più ossigeno per respirare, è ancora 'atmosfera terrestre'? Quando si vede anche di giorno il buio e le stelle, quando non c'é pressione atmosferica per impedire all'acqua stessa di evaporare nel corpo (a 17.000 m succede a 37°C) è ancora atmosfera terrestre? A tutti gli effetti, siamo già nello spazio esterno almeno alla biosfera, e in ogni caso con caratteristiche tali da renderlo più o meno alieno all'uomo quanto lo può esserlo il vuoto cosmico. Solo i motori del MiG sembrano non accorgersene. Ma si sa che c'é gente che inverte facilmente la direzione tra pensieri e scorregge.
Ok, detto questo.
Ecco una serie di dati sui mostruosi jet degli anni belli della storia aeronautica: la guerra fredda 1950-1990. Chiamiamoli belli almeno dal punto di vista tecnico, non certo per i risultati pratici (Vietnam).
In genere il Phantom è un aereo che trovo più completo dell'F-104. E' come paragonare una Station Wagon ad una motocicletta, anche la capacità di carico è similmente diversa.
E' straordinario se si pensa che il purosangue Lockheed ha finito per cadere in disgrazia negli stessi Stati Uniti (è stato salvato dall'oblio grazie al 'provvidenziale' successo in Europa), il che lo avrebbe relegato a polverosi libri di storia, se non fosse stato per la capacità della Lochkeed di venderlo all'estero.
Ma è il fatto stesso che il vincitore della disputa sia stato il Phantom che sorprende. Volato 4 anni dopo l'F-104, non era poi tanto più giovane. Ma stupisce eccome, se si pensa che è nato come aereo d'attacco e per la Marina, e ha finito per svilupparsi così tanto e così bene, da surclassare i caccia dell'USAF, non solo l'F-104, ma tutti i Century Series. Capace di volare veloce come l'F-104, di portare attrezzature d'intercettazione come l'F-106, di volare come ricognitore come l'F-101, di fare il bombardiere come l'F-105, di portare armi come nessun altro.
Con due motori J79 come quello dell'F-104, il Phantom si è dimostrato tutto sommato più efficiente del concorrente nello sfruttare la potenza dei motori. Ed è per questo che è stato venduto in quantità elevatissime: oltre 5.000 esemplari contro poco più di 2.000 F-104, e questo pur essendo più pesante e costoso. Bigger is better, e per quel che richiede, ovvero due J79, ha vinto facilmente la competizione con l'F-104. Persino con la versione S, che porta circa il doppio del carico dei tipi precedenti, l'F-4 è ancora superiore. Ecco perché è rimasto molto di più nella storia aeronautica, malgrado tutto, malgrado la sua origine, malgrado il suo costo, malgrado che i piloti degli F-104 e anche degli F-8 chiamavano l'F-4 'doppiamente brutto' (diciamo che è un 'tipo').
Ma in termini di prestazioni, sarà stato migliore o no? Questa è una bella domanda, e lo scopriremo nelle prossime puntate.